发布时间：2023-02-09 12:40:17
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的隧道施工管理总结样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
【关键词】隧道施工；管理过程；动态优化控制
在项目工程管理过程中，工期、成本、质量的控制工作既是统一的，又是矛盾的。想要极大的缩短项目工期，就必定会造成控制成本、质量工作的难度提高。隧道的建设，应符合国家相应标准，不可以存在质量问题；而大范围的建设隧道又会导致成本增加，资金紧张。因此，就应找寻一种适应我国当前国情的隧道管理方法，利用资源的高效应用，对施工预案进行完善，施工方法进行创新，从而在保证工程质量的前提下，缩减成本投入，提高工作效率。
隧道建设，归属在一次性项目工程范围中，其具有施工范围较大、影响因素较多、企业流动较强、市场竞争较激烈等特征。因此，就需要相关企业将效益看做根本，把承包作为连接，将质量定为最终目的，做好施工管理工作。
一、隧道项目施工的特点
隧道项目的建设施工其具体的特点包含以下内容：其一，隧道施工是一项在地面以下的作业。施工区域较为狭小、通风、照明、排水、塌方等就成为了隧道施工所要应对的事情。同时，地表覆盖层厚度、地表建筑物）、岩石爆破等情况也会对隧道施工造成影响，危及人们的生命安全；其二，隧道贯穿通过的地质情况较为复杂，经常出现变化，依据现今的科学方法很难取得精准的数据，所以，进行隧道施工时，其施工技术也应伴随着施工情况而调整，从而保证施工项目的工程质量；其三，隧道具有线型特点，施工类别大体是确定的，项目数量分布较为均匀，从而更方便）进行专业化、流水线式的建设；其四，由于隧道建设位于洞内，所以，受外部环境影响较低，就算在风雨气候或寒冷季节也不会对隧道施工产生威胁，能够全天、全年安排稳定施工；其五，对于公路隧道来讲，其包含的机电设备较多，因为流程安排，机电施工应在土建施工之后，那么，就应事先预留预埋构件的位置、线路等，从而确保后续安装操作顺利进行，不出现返工情况，缩短工期与成本投入；其六，由于隧道建设的首次资金投入较多，因此，以隧道的功能为基础，对近期工作及远期工作都进行设计，就是经常听说的“一次规划，分期施工”。对于隧道施工来讲，不仅要确保近期施工符合交通需求，同时还应确保同后续施工的衔接顺利，降低资源浪费，缩减资金投入。
所以，在隧道建设施工之前，应对隧道的特点进行全面考量，制定有针对性的、科学的管理控制方法，从而确保施工质量安全、工期较短、资源利用高效、成本投入低。
二、隧道施工管理过程中的动态优化控制
（一）隧道施工管理过程中动态优化控制的技术方法
在隧道施工的管理过程中，其动态优化控制的方法主要是把网络规划中的优化技术与反馈控制工作结合在一起，有针对性的对出现的偏差制定优化控制预案，对网络规划进行调整，并将其作为以后施工的指导。也就是说：伴随着项目施工的发展，对施工过程分阶段进行评估，找出其中存在的偏差，并且在网络中删除该阶段之前的操作工序。而对于该阶段结束之前已经开始施工但没有竣工的操作工序，把其完工的工序删除，保留未完成的工序，进而创建该阶段动态控制的下属网络，包含了下一施工阶段到工程整体完工的全部内容。把偏差在控制下属网络中进行反馈，应用互联网优化方法对下属网络进行优化与调整，制定出最优的控制预案；再把下属网络恢复到主网络系统中，用下属网络对后续施工进行指导。那么。第一轮的隧道施工过程动态优化控制就完成了。以下是各个阶段进行评价、计算及控制的时间图，详见图1。
由图1中显示，把网络规划中的优化技术与反馈控制工作结合在一起来对控制下属网络进行调整与优化，是一项全面思考了各个阶段的偏差及后续影响，从而对下一步到工程完工整体做出优化的策略。将其作为后续施工的指导，能够实现事先控制的成效，保证项目施工质量。
（二）隧道施工管理过程中动态优化控制的运行模式
应用动态优化控制管理技术的隧道项目通常都是长度较长、资金投入较多、施工时间较长、施工环境较复杂、自身内部结构较繁复、外部关联较广的隧道系统。建设较难，对强度的要求较高，对工期要求严格的隧道采用动态优化控制管理技术可以将传统的目标监管、控制技术、接力论等进行整合与优化，创建一系列更好的施工方法，其运行模式详见图2。
三、确保隧道施工管理过程中的动态优化控制条件
（一）创建高效的信息管理体系
采用动态优化控制管理技术隧道，所应用的技术较多、较先进，资金投入相对较高，交叉作业情况极为普遍，并且相互关联、相互影响，产生的信息也较多，如果缺少高效的信息管理体系，就可能导致管理过程混乱，对后续施工及项目整体质量都造成危害。当前，隧道项目的施工地质条件千变万化，（加：使）各个环节间的条件经常出现变化，管理工作需要具备良好的实效性及反应性。所以，在进行隧道施工管理动态优化控制时，需要较便捷、高效的信息管理体系，以此作为管理“中枢”，将网络看做整个管理体系的“动脉”，将通过优化的、科学的、高品质的信息保证系统看做整个管理体系的“支柱”。如若不然，想要促进信息高速运转，形成循环极为困难。所以，仔细落实信息传递工作，尽快跟踪、反馈数据资料，同时形成上下通畅、左右流通的模式，提高隧道施工管理能力，缩减资金投入，增强隧道质量，保障人民的生命安全。
（二）利用新技术、新方法、新原料
以往，进行网络计划研究的主要任务是探究网络的结构，绘制及优化网络模式，分析单代号的网络变化成双代号的网络逻辑规律，计算网络自动绘制的时间等内容。研究网络自身内容的关键就在于对起始的最早时间、起始的最晚时间、完工的最早时间、完工的最晚时间、总时差及自由时差的分析。而动态优化控制技术需要在隧道建设施工前就对过程中的难点、重点内容进行分析与探究，同时尽可能利用新技术，新方法、新原料进行施工，从而缩短施工时间。
（三）增强项目监管的力度
在隧道施工管理过程中应用动态优化控制方法时，应增强对项目的监管力度。将施工过程同网络图进行对比，对隧道的施工进展进行随时监管，每一天施工结束进行总结，每一周进行小结。包含的内容有：存在哪些应该施工却没有进行建设（开工）的项目，哪些应该竣工却没有依照规定时间完成的项目，根据起始的最早时间及完工的最早时间设定提醒，同时提前一周时间依照起始最晚时间及完工最晚时间对项目进行示警，利用表格或图形的方式上报信息，方便管理人员了解施工情况及资料，更合理的调整隧道施工顺序，分配隧道建设材料），对发生的问题进行动态处理。
四、总结
总而言之，隧道施工是与人们的出行安全息息相关的事情，相关人员应创建完善的施工管理制度，提高隧道施工的监管强度，对施工操作进行约束，从而将安全隐患遏制在萌芽中。因此，对隧道施工管理过程中的动态优化控制进行探讨是值得相关工作人员深入思考的事情。
参考文献：
[1]李海宝.隧道施工管理过程中的动态优化控制[J].科协论坛（下半月），2007（08）.
[2]汤宪高，陈文义.铁路隧道工程施工标准化管理手段探讨[J].铁路工程造价管理，2011（03）.
关键词： 隧道成本控制
公路隧道施工管理作为一项日常管理的重要工作，施工过程中对施工材料、机械设备、混凝土使用等成本的控制，是实现隧道施工的质量和社会效益的保障之一。因此，要从施工方法到施工的各项内容，进行科学的控制，提高材料的利用率，减少因成本造成的误工现象。
一、隧道超欠挖控制的途径
（一）施工设计要精确测量放样。在进行隧道的施工时候，要按照科学的设计进行完善的施工监督，对开挖控制的距离要尽量的减少超挖的误差。这就需要施工部门配备较高级的测量仪器，在此基础上实现精确的策略，加强测绘人员的责任心教育，对测量的结果进行及时的反馈等。
（二）及时反馈测量成果，据此做出相应调整。爆破后的隧道断面和施工前设计的放样断面有一定的差距，工区按照前期的设计数据进行预算超挖的距离，多以在实际的断面放样程序上，因此要根据设计的断面的预定值进行施工控制，全部的超欠都要经过测量组给以准确的数据之后，和施工队长、施工人员等商定，做好第一手资料之后，上报给工程技术主管和工区主任，便于及时的决策和管理。
（三）对混凝土每日消耗量的及时反馈。为实现测量数据的校对核准，施工技术部门要加强对喷射、隧道仰拱、隧道填充以及围岩衬砌等地方的混凝土使用量进行准确严格的控制，安排好专门人员检查每天的混凝土使用情况，并及时上报施工区主任或者技术主管。
二、隧道施工进度管理措施
（一）加强开挖工序循环时间和进尺的考核。在提高工程的进度方面，施工区结合前期的施工经验、本工程的实际施工条件，可以制定科学严格的施工人员考核奖惩制度，对隧道施工的各个班组实施现场签到时间规定，加入出现衔接脱链或者耽误施工的现象，由当事人进行签认并负所在的责任。严格考核施工现场人员的循环交班情况。不准早退、离岗现象的出现。隧道施工的全部时间以及施工的进度要合理的计划，提高广大施工人员的积极性。
（二）提高隧道施工的交通运输管理。工区要根据施工策划的方案和隧道施工的整体规划情况，在每个大的避车洞的地方预留好两组避车位，并且要把避车洞开挖到适当的高度和宽度等，保证施工车辆的顺利调头，从而更好的解决隧道内施工车辆的错车以及调头问题。隧道的出口地方要在施工区内的每个大的避车洞地方设置醒目的警示和限速标志等，提高运输车辆司机的判断能力。与此同时，要对施工车辆的驾驶人员进行严格的培训和考核，按照先出后进的原则，先经过错车处的工程车辆继续往前行走，需要错车的车辆在错车到处等待错车，并主动的关闭车的前大灯，让对面的车辆先行通过。
（三）增强机械设备的管理工作。隧道施工用到的通风机械、空压机械、搅拌机、罐装车、挖掘机等等产生的费用是隧道施工过程，作为工程机械费用的主体部分，要对机械费用进行合理的控制，从而减少隧道施工的成本。空压机、通风设备的管理是工区管理的重要内容，开工之后要对空压机、通风机械等实行严格的管理考核，可以根据隧道施工的要求，进行严格的控制空压机和通风设备的开关，落实专人负责制；加强对使用过程的管理和控制，特别是对风水管的安装，不能出现漏风、漏水的现象。为了实现对控制搅拌站的成本控制，工区可以对每周混凝土使用量等进行全面的准确统计，并在每周的陈本研讨会上进行分析和总结，对电的使用不正常的现象进行原因的分析，并给出切实有效的解决措施，以减少工区的后期施工不必要的浪费，有效的提高材料的利用率，降低施工的成本。隧道施工的装载运输设备，主要包括挖掘机、装载车、罐装车等，工区对挖掘机和装载机的使用要按照每小时的油耗量进行考核，对罐装车的考核也可以按照这一方式进行，与此同时，工区的各种设备机械等，严禁驾驶操作人员私自使用，对违反者进行严肃的处理。工区在处理设备维修问题时候，可以根据下面的程序进行，首先是司机进行保修，在主管检查的基础上，通知修理人员进行修理，修理之后机械主管要及时的验收，最后司机查验维修状况，将设备报修单交至机械管理人员。验收合格之后，机械使用的司机，修理人员以及机械主管员要对维修使用的所有配件进行登记证明，以减少配件的浪费和维修的成本。
（四）管理人员每日巡检。为了能够有效的解决施工现场的存在问题，工区要成立以工区主任作为组长的考核小组，此小组的成员主要包括：施工技术主管、施工队长、相关部门的主要责任人、班组长等等。考核小组的成员要做到按时到考查地点进行集中，对自己负责的考核内容要进行严格的学习，发现问题后，及时的提出解决意见或处理方法，减少因施工问题造成的损失。
三、按时召开各种相关的成本控制会议
（一）施工周例会的召开。工区要根据施工的进度、施工的状况等进行有组织的生产会议研究，会议有工区的施工技术主管主持，各部门主要负责人、班组长等管理人员参会讨论，针对前期和下一步的施工工作中的问题、难题等进行讨论，以更好的促进施工的进行。
（二）施工过程中成本会议的召开。为了能够让工区的管理人员及时的了解施工成本的控制，工区可以安排较为固定的时间召开成本分析主题会议，成本分析会由工区的施工技术主管主持，各部门主要负责人、班组长等管理人员参会讨论，会议的内容主要是分析前期的超欠挖情况、水电使用情况、施工进度、机械设备的使用、油耗、混凝土使用（下转15页）（上接16页）量以及各种施工材料的消耗情况等等，通过对这些数据的讨论和，提高施工管理人员的节约意识，从而降低施工的成本。
四、结语
公路隧道施工管理作为一项大的工程，施工的过程中对施工材料、机械设备、混凝土使用等成本的控制，是实现隧道施工的质量和社会效益的保障之一。施工过程中的成本控制工作贵在坚持。隧道施工的控制人员要在执行和落实的过程中，逐步的改进和完善各项控制制度，从而实现公路隧道施工成本的有效控制。
参考文献：
[1]王强.关于公路施工项目质量管理的思考[J].科技资讯，2010，（04）.
关键词：长大高风险岩溶隧道施工管理
Abstract: combining the tunnel construction practice, from preparation for construction, construction scheme selection, construction equipment management, construction technology management, construction progress management, construction risk management, construction quality safety management in the high risk grew up on karst tunnel construction management.
Key words: high-risk karst tunnel construction management grew up
中图分类号：TU71 文献标识码：A文章编号：
1引言
随着我国国民经济的高速发展，人民生活水平的大幅度提高，交通建设规模日益扩大，施工技术达到新的水平，山区和丘陵地区的铁路、公路越来越多的采用隧道，特别是长大隧道的方案穿山、过江，隧道施工能力已成为施工企业综合实力的一项重要指标，下面本人结合隧道施工实践，对长大高风险岩溶隧道施工管理的一些体会与大家探讨。
1施工准备
1.1外业准备
(1)施工现场调查
主要查清当地具有隧道施工可利用的各种资源，主要内容有地材、运输、电力、水源，掌握气候和气象情况，了解当地政治、经济、居民情况及风俗习惯等。
(2)合理规划施工场地
根据隧道洞口的地形特点，劳动力安排、机械设备、材料用量、工期要求、施工方法和弃渣场位置等施工条件和要求，全面规划、统筹安排、合理布置。
(3)交接桩与施工测量
为实地了解线路或勘测设计情况，避免误差，必须同勘测设计单位统一进行交接桩，并进行复测。
(4)试验室的建立应及早进行
根据工程特点，及时调配计量测试机具和器材，并按要求设置实验用房，适时与业主、监理工程师和地方检测部门联系，尽早通过检查验收，为施工做好准备。
(5)根据工程特点和施工方案，迅速进行物资、设备机具的采购调配，分批进场，满足工程需要。
1.2内业资料
熟悉、审查图纸及有关设计资料，了解设计图纸，对设计图纸本身及相互之间是否有错误和矛盾，图纸与说明之间有无矛盾都应审查清楚；要熟悉地质、水文等勘察资料，以对工程施工难易程度作出判断。
1.3编制实施性施工组织设计
施工组织设计是组织施工的基本文件。它是根据施工文件的要求、工程性质、现场具体条件、施工的技术装备和施工力量等技术因素编制的。
1.4项目管理制度制定
施工组织设计贯彻顺利与否，项目管理目标能否实现，主要取决于管理素质和技术素质，而体现项目管理水平的标志在于其各项管理制度健全与否。
2隧道施工方案与方法的选择
2.1施工方案的选择
⑴施工方案的选择是施工组织设计最重要的环节之一，是决定整个工程的关键。施工方案包括的内容很多，概括起来主要有四项：施工方法，施工程序，机械设备及劳动力，保证质量安全的主要技术措施。
⑵选择施工方案的基本要求是：优质，安全，快速，经济以及均衡生产。隧道施工方案的选择是根据工程所处地理位置、工程地质和水文资料、开挖断面大小、衬砌类型、隧道长度、工期要求、施工技术力量、施工机械设备状况、施工中劳动力和材料供应情况、工程投资与运营后的社会效益和经济效益、施工安全状况、有关污染和地面沉降等环境方面要求及限制等因素综合研究确定的。
3施工设备及风、水、电管理
3.1施工机械选择原则
正确制定施工方案和选择机械是合理地组织施工关键，两者又是紧密联系的。施工机械选择的原则主要是：
⑴利用现有没备的原则
⑵与工程相适应的原则
从施工条件考虑选择的机械类型应与之相符合。施工条件指地质、工程量大小和施工进度等，特别是工程量和工程进度是合理选择机械的重要依据。
⑶低成本原则，即固定资产损耗与运行是否经济。
固定资产损耗与施工机械的投资成正比。它包括折旧费、大修费、投资的利息费等费用。
⑷匹配与配套的原则，即施工机械的合理组合。
合理组合，一是指主机与辅助机械在台数和生产能力相互适应，二是指作业线上的各种机械相互配套的组合。
3.2风水电作业及通风
(1)压缩空气供应
在隧道施工中，以压缩空气为动力的风动机具已得到广泛的使用。长大隧道单口掘进超过2000m的工作面应考虑在1500m左右加设风包，以保证终端风压。必要时，要考虑设置洞内空压站。
(3)施工供水
供水方式主要根据水源情况而定，常用水源有山上泉水，河水，钻井取水。上述水源自流引导或机械提升到蓄水池存储，并通过管路送达使用地点。
(4)供电及照明
①供电
在施工现场，电力供应首先要确定总用电量，以便选择合适的发电机、变压器、各类开关设备和线路导线，做到安全、可靠地供电，减少投资，节省开支。
②照明
长大隧道宜采用新光源，应选择安全性能好、节电效果明显、使用寿命长，维修方便的节能灯、低压卤钨灯、高压钠灯。
(5)通风
长大隧道均采用强制机械通风。通风方式应针对污染源的特性，应尽量避免成洞地段的二次污染，且应有利于快速施工。目前长大隧道通风主要采用压入式、混合式、巷道式三种方式。
①压入式通风是采用大功率、大管径风机，将新鲜空气直接输送到工作面，有利于工作面施工，但污浊空气流经整个坑道。
②混合式通风是压入、吸出两路设备，管路、风机等设施增多，在管径较小时可采用，若有大管径、大功率风机时，其经济性不如压入式。
③管道式、巷道式相结合的通风是近几年新发展的通风方式，主要是在双线隧道采用较多。它是在横通道处设置射流风机，将管道通风变为巷道通风。
4施工进度计划管理
4.1施工进度计划编制
施工进度计划是控制工程施工进度和工程竣工期限等各项施工活动的依据。施工进度计划编制要遵循以下几个原则：①根据地质情况，结合实践经验决定施工进度的原则；②要遵循综合平衡，全面安排的原则；③要贯彻计划超前，留有余地的原则。
4.2计划的执行、检查与调整
制订计划只是计划工作的一部分，更为关键的是贯彻执行计划，这是计划工作最重要、最复杂、最艰巨的一步。
(1)实现计划
要加强调动工作积极性和技术组织措施，开展劳动竞赛，进行经济核算，还要加强计划、工程质量和生产安全的检查工作，检查的目的在于随时发现问题和解决问题。
(2)调度工作
调度工作的任务是监督计划的执行，及时发现并解决执行过程中发生的问题。调度工作一般以贯彻短期作业计划为中心，围绕完成计划目标进行调度。
(3)统计工作
统计报表是反映计划完成情况的系统资料，各级领导和业务部门可以通过统计报表了解和检查计划执行情况，并从中发现问题，总结经验，据以决策和指导工作。
(4)计划调整
计划编制过程中虽然反复考虑了各方面的关系，并达到了平衡，但计划执行过程中会经常出现新的不平衡，此时就要根据掌握的情况对计划进行调整使之重新平衡。
5施工技术管理
主要包括：技术管理、工程调度、计量试验等，质量安全和计划预算方面的工作也与技术管理密不可分。对技术工作进行管理，必须制订各种切合实际的管理制度，这对现场施工管理工作的健全、完善及提高具有特别重要的意义。
⑴技术管理制度。包括技术责任制度，施工图纸熟悉与会审制度，技术交底制度，材料和设备检验制度，工程质量检验和验收制度，施工技术档案管理制度。
⑵技术管理内容。主要包括设计文件审核，施工调查，施工技术交底，变更设计管理，技术文件管理，工程测量，工程试验，竣工文件，施工技术总结等。
6施工风险管理
6.1风险评估
隧道施工前，根据设计文件认真研究分析，熟悉施工图设计阶段风险评估内容，施工过程中应根据开挖揭示情况、超前地质预报等信息开展施工期间风险评估，确定风险类型及等级。
根据风险类型和等级，施工单位按照施工顺序、里程、风险因素、对策、实施责任人、预计实施时间等要素编制风险防范措施对策表，制定风险防范与控制措施，编制风险段落施工方案、施工技术交底，并组织相关作业班组培训、学习。
6.2超前地质预报
隧道施工，特别是长大高风险岩溶隧道，施工过程中做好超前地质预报是隧道安全、有序施工的关键，必须将超前地质预报工作纳入工序进行管理，并贯穿于隧道施工的全过程。
施工过程中必须严格执行“先探后挖、有疑必探、不探不进”的安全施工理念。施工单位应成立隧道超前地质预报小组，坚持洞内探测与洞外地质勘探相结合，钻探方法与物探方法相结合，辅助导坑与主洞探测相结合，开展多层次、多手段的综合超前地质预报。
6.2.1地质调查法
⑴地表调查：地层、岩性在隧道地表的出露及接触关系，特别是标志层的熟悉和确认，地表岩溶发育位置、规模及分布规律。
⑵洞内地质素描：包括开挖工作面地质素描和洞身地质素描。主要内容为：地层岩性、地质构造、岩溶、地应力、地下水关系分析。
⑶记录不同工程地质条件、水文地质条件下隧道围岩稳定性、支护方式及初期支护后的变形情况。
6.2.2物探法
⑴TSP203：用于划分地层界线、查找地质构造、探测不良地质体的厚度和范围。在软弱围岩地层地区，每次预报距离采用100m；在完整的硬质岩地层每次预报距离采用150m。两次重叠长度不下于5m。
⑵地质雷达：地质雷达探测主要用于岩溶探测，亦可用于断层破碎带、软弱夹层等不均匀体的探测，探测长度30m，两次重叠长度应在5m以上。
⑶红外探测：红外探测主要适用于定性判断探测点前方有无水体存在及其方位，不能定量给出水量大小等参数，探测长度30m，两次重叠长度应在5m以上。
⑷高分辨直流电法：高分辨直流电法适用于探测任何地层中存在的地下水置及相对含水量大小，如断层破碎带、溶洞、溶隙、暗河等地质体中的地下水。
6.2.3钻探法
⑴加深炮孔：加深炮孔探测是利用风钻或凿岩台车等在隧道开挖工作面钻小孔径浅孔获取地质信息。加深炮孔应较爆破孔深3m以上，孔径宜与爆破孔相同，孔数、孔径应根据地质复杂程度确定，包括隧底探测。
⑵超前地质钻孔：针对本隧情况，主要用于验证富水带岩性情况及赋水情况，岩溶发育及岩溶水情况。拟采用单孔水平取岩芯钻探法，超前探测20～30m，验证中近距离物探超前探测的异常地段。每25m一循环，每孔长30m，钻孔是否取岩芯根据不同地质条件确定。
⑶隧底钎探：是为探测隧底隐伏岩溶，在浇筑仰拱混凝土前隧底施作，沿隧道左、右线中线布置，深度5m，单线纵向间距10m，左、右线钎探点横向错开5m。
6.3监控量测
隧道监控量测是隧道施工过程中，对围岩支护体系的稳定状态进行监测，确保施工安全和结构安全可靠、指导施工过程和施工安全监控的重要手段。
隧道工程，特别是长大高风险岩溶隧道施工必须高度重视监控量测工作，成立专门的监控量测小组，建立了完备的监控量测系统，量测过程中将有尺量测(收敛仪)和无尺量测(全站仪)两种方法有机结合起来，通过两种方法的合理运用，使得量测结果的准确性得到了相互验证。
日常监控量测包括隧道拱顶下沉、净空变化(水平收敛)、地表沉降和洞内、外观察。量测小组根据设计要求，及时埋设监控量测点，适时进行量测并对量测数据及时分析，第一时间将量测结果告知现场管理人员及相关作业班组，真正做到监测数据反馈施工现场，有效指导现场施工。
当监控量测位移管理达到Ⅲ级时，通知现场正常施工。当监控量测位移管理达到Ⅱ级、Ⅰ级以及拱顶下沉、水平收敛达5mm/d或位移累计达100mm时，及时通知现场停止施工，并及时上报上级有关单位，组织研究相应工程措施。
7隧道施工质量、安全管理
7.1质量管理
“质量是企业的生命”，质量的好坏直接反映了整个企业的技术水平和管理水平。施工项目应建立完善的质量管理和质量保证体系，使质量管理工作体系化、规范化、模式化、程序化，做到过程管理，有章可循。
施工质量管理总要求：⑴建立健全质量管理组织机构和质量保证体系；⑵制定创优规划和质量计划；⑶制定和完善质量管理规章制度和工艺标准；⑷强化质量教育，增强创优意识；⑸认真贯彻GB/T19001-2008质量管理标准，保证质量管理体系有效运行。
7.2安全管理
7.2.1隧道安全施工准则
在隧道施工过程中，要尊重客观规律，一切从实际出发，严格按照规范标准化施工，坚持“光爆出效益，支护保安全，通风出效率，仰拱造环境，衬砌树形象”的原则，稳扎稳打，稳步推进，才能取得良好的效果。
隧道施工中，严格按照以下“三字诀”组织施工，确保施工安全：管超前，严注浆，弱爆破，短进尺，快封闭，强支护，勤量测，早闭合，紧衬砌。
7.2.2施工安全管理总要求
长大隧道项目安全管理要建立健全安全管理组织机构和安全组织保证体系、制定安全目标，实行目标管理。深化安全教育，强化安全意识，坚持持证上岗。推行安全标准化工地建设，抓好现场管理，搞好文明施工。认真实施标准化作业，严格按安全操作规程进行施工，严肃劳动纪律。特殊工种作业人员严格持证上岗。
长大隧道施工安全管理，必须贯彻“安全第一”和“预防为主”的方针，突出“领导是关键，教育是前提，措施是基础，管理是保证。”只要掌握好隧道施工安全的规律和重点，建立和健全必要的安全制度，事故是可以避免的。
关键词：隧道施工风险管理防范措施
中图分类号：U45 文献标识码：A
一、隧道施工风险的特有特征
隧道施工属于地下作业，照明通风、岩爆塌方等问题都是地下施工有的问题。另外,由于地质勘探的局限性、隧道所处地质条件的复杂性和多变性,地质条件的优劣及是否准确勘察直接影响到隧道施工的安全、质量和进度。所以,隧道工程施工风险除具有一般风险的特征外,还具有许多自身所独有的特点，主要表现为隧道施工风险对工程地质和水文地质条件具有高度依赖性,以及由此产生的隧道施工风险的隐蔽性和风险发生的随机性。同时,隧道施工风险的后果非常严重,影响较大,且隧道工程施工的开展也会加大风险发生的可能性。另外,隧道施工风险还与其现场环境等有一定关系。
根据隧道风险的特点,结合已有研究和经验积累,隧道工程施工中常见的风险因素具体包括施工风险(如可能造成重大风险事故的塌方、岩爆、突水等),技术风险(如施工技术不合理、爆破控制不当等),自然风险(如不可抗拒的自然灾害等),管理风险(如管理人员不合格等)和设备风险(如设备安装事故等)。
基于隧道施工风险诸多的独特性,在隧道施工过程风险管理中充分认识与了解这些特性,针对不同的特性采取相应的措施予以应对和控制,以实现对隧道施工风险的有效管理。
二、隧道工程施工中存在的风险因素
1、自然风险与环境风险
一是隧道施工地段地层层次具有物理力学性质不同的岩土介质材料，在对各类岩土介质进行施工时，其流动性、粘性以及变形造成地质风险；二是隧道施工地段岩土的渗透性、含水量、水位、水压以及水补给来源风险；三是隧道施工地段的地层具有建筑或其它构筑物基础、各种管线设施等障碍物造成的风险。
2、施工风险
隧道工程在施工时，施工单位人员素质与机械设备等对工程施工影响很大。一是施工方案不合理、施工工艺落后，施工中的新技术与新方法应用不当以及爆破控制不当等造成的施工技术风险；二是由于在施工现场中发生工作面塌方、岩爆、瓦斯爆炸、突水突泥等原因造成的施工风险；三是在隧道工程建设中，挖掘设备发生损坏，维护施工设备不当以及设备安装调试失误等设备风险；四是机电设备安装事故等设备风险；五是隧道开挖过程中，一些原材料与成品半成品供应不到位或者规格不合格等原因造成的材料风险；五是由于施工控制计划不完善或者控制信息不畅通造成的进度施工风险。
3、工程决策与管理风险
隧道工程施工决策、管理以及组织缺乏评估，缺乏对工程施工的经济效益与社会效益的认识，导致工程决策与管理风险。
4、周围工程建设环境风险
一些隧道工程周围的地面构筑物和周围环境设施复杂。一是隧道经过的地面上的构筑物基础类型、年限、结构以及是否具有文物价值的风险；二是隧道上方的构筑物与隧道存在空间关系风险；三是隧道工程附近存在的地下工程风险；四是隧道上方的道路与管线，其年限、材料、类别以及施工方法的风险；五是隧道周边存在生态环境以及社会群体风险。
三、加强施工风险管理方法
1、选择科学与合理的施工方法
伴随着隧道施工技术的不断发展与进步，新的施工方法正在以前所未有的速度出现。我们如何对这些方法进行选择，如何在多种方法中选择具有针对性的方法进行施工是一项技术性的问题，也是施工单位综合能力的具体体现。长期以来大量的施工实践已经证实所采取的施工方法是否具有科学性与合理性直接关系到施工的质量与效益，采用合理与科学的施工方法不但能够避免地质条件的不足引起的损失和风险，还可以较好的规避由于对地质条件的判断不足引起的潜在风险。并且这也是一种锻炼队伍，提高企业的管理质量以及增强企业抵御风险能力的有效途径。
2、做好风险估计
隧道工程施工的风险管理也是一个至关重要的环节，主要是以风险事件发生的概率为基本依据，以可能会发生的后果为基本的预测指标做好风险预测，并且要根据判断的结果对风险评估进行等级确定。这是一项极具复杂性和精密性工作，不能够仅仅从风险发生的概率大小上来判定。适用于隧道工程风险估计的常见方法有专家打分法、层次分析法、工程风险模糊估计法等。
四、隧道施工的安全防范措施
1、提高管理者对施工安全的重视
想要真正提高隧道施工的安全性，提高管理者对施工安全工作的重视是基本工作。施工管理者是整个隧道施工的实施者也是决策者，只有管理者认识到了施工安全的重要性，才能够展开施工安全工作。为此，项目管理者应加强自我学习，提高自身的素质水平，加强对项目施工的安全性的重视，深刻认识到项目施工的安全性不仅关系着作业人员的生活，更关系着他们的生命安全。
2、加强施工管理监督力度
安全制度制定的再完善，倘若没有人将其贯彻和执行下去，那么它也只是制度而已。为了能够保证安全制度在隧道施工中真正的落实下去，就必须要加强施工管理监督力度。这部分工作并不是施工企业来完成的，而是上级监察部门来完成的。监察部门应对隧道施工进行定期检查和不定期突击抽查，真正起到监督施工安全工作的作用，使安全制度能够真正的落实和运用到实际施工当中。其中，一定要做好突击检查工作，避免因施工企业为了应付检查，只在检查时期做做表面功夫，而实际工作却依然我行我素的情况出现。
3、加强支护
隧道初期支护的施工质量直接关系到隧道结构安全性和耐久性，同时为防止掉块、坍塌等引起伤人事故，隧道工程在开挖时，应该有超前支护的保护。首先严格砼喷射工艺，加强隧道初期支护施工设备机械进场管理，杜绝干喷、设备进入工地现场；其次严格施工管理，监理单位在审查初期支护的开工报告，必须现场核实砼湿喷设备的数量和规格型号，方可批准开工报告；再次加强施工工艺控制，进一步明确施工工艺控制要求；最后要做好施工质量检查，严格执行施工自检和报验程序；五落实各个环节的质量控制。
4、注重工程担保和工程保险，合理进行风险转移
目前我国已经逐步形成了一些风险担保、保险体系，风险转移是指当有些风险无法回避，必须直接面对，而施工企业自身的承受能力又无法有效承担时，采用通过合同约定的方式将某些风险的后果连同对风险应对的权利和责任合理的转移给担保人、保险人，由合同方或第三方来分担一部分风险，但是在施工过程中不能依赖保险而放松管理。
5、增加安全防护投入，提高作业机械化
施工单位要对隧道施工环境充分了解，保持隧道工程在施工时，施工地点要有足够的新鲜空气、良好的照明和人行通道，使洞内工作环境良好。努力提高作业机械化、自动化程度，并装设安全防护装置；配备安全防护设施和用品。此外，施工单位的安全防护工作也要加强，进入现场的非施工人员也要佩带好防护用品。
结束语
在隧道工程施工的实践中，我们应该进行不断的研究与不断的总结，进一步认识风险管理在隧道工程施工中的重要意义，争取形成一套具有完整性、系统性、科学性与综合性的风险管理体系，做好安全防范工作，为提高建设质量和效益保驾护航。
参考文献
关键词：隧道施工；爆破控制；工艺
爆破工作是隧道施工建设中的重要环节，对其控制的有效与否将会对隧道的建设质量造成直接的影响，会直接关系到施工安全，同时爆破工作会对工程的进度造成直接的影响。另外，工程经济效益以及管理效果也在一定程度上受到隧道爆破工作的影响。
1 爆破控制的主要影响
1.1 质量
为了发挥隧道砂体的围岩承载力，隧道工程以新奥法进行设计施工，围岩自身承载力的保护是隧道建设的基础保障。因此，在施工中最重要的环节就是对隧道围岩进行保护，在爆破中要充分保护围岩，用以降低爆破工作对其造成的损伤，最大程度的保护其自身的支护能力。而该种保护是建立在降低爆破对周围岩体影响的基础之上，所以对于包括的控制重点就是对隧道欠挖以及超挖的严格控制。
通过新奥法以及矿山法相互结合的原理对隧道进行施工，爆破采用钻眼爆破法，而为了确保开挖轮廓以及爆破后岩体的稳定，一般采用光面爆破的方式，并对超挖以及欠挖现象进行严格的控制；而大部分的隧道段落均采用断面全面爆破。而预留光面爆破则应用在局部的实验上。对隧道的开挖要充分考虑到充分考虑施工所在地的地质情况，针对不同的地质采用不同的开挖方式。将超挖以及欠挖现象控制到最低。
初期的隧道开挖中对局部爆破不太容易控制，效果不理想，且个别开挖点会出现超挖严重现象。而随着工程进度的推移，对钻爆方案进行及时的调整，使其适应隧道工程的围岩层厚以及石质、地质情况和围岩的走向，通过适当的爆破试验对方案进行调整和确定；另外还要加强司钻工的技术水平以及工作责任心，通过适当的培训提供其钻孔的精度。以此优化爆破工艺，在施工过程中可以通过一些先进的技术进行配合观测，以此保证爆破效果能够在规定的设计范围或者满足施工需要。
公路的隧道开挖中会遇到很多影响施工进度的不合理因素，因此隧道工程的施工难度较大，因此爆破工作的控制显得尤为重要。虽然隧道的开挖过程中不可避免的会出现一定的欠挖以及超挖现象，但是通过对爆破的良好控制，能够将超挖、欠挖值控制在一定范围中。超挖以及欠挖量若不控制将会直接影响隧道工程的质量。首先，超挖会造成岩体的岁上，降低围岩承载力，同时在隧道衬砌后会出现衬砌空洞。其次，会对隧道支护质量造成不利影响，主要表现在欠挖以及超挖回填区域会产生应力集中。最后，隧道围岩的轮廓会影响支护质量，同时也会对后期的钢拱架以及钢筋网片安装造成影响，从而影响衬砌砼的施工质量。
1.2 安全
据不完全统计，在公路的建设中一半以上的工程事故发生在隧道的建设中，该类事故的产生主要便是由于开挖时爆破的控制不良。爆破会产生极大的振动，因此周围的岩体结构就会受到影响，尤其是软弱围岩，因此围岩的坍塌以及失稳几率就会相应增加；此外，施工中不合要求的超挖以及欠挖会加大振动，加大衬砌空洞以及厚度不足的几率。从而隧道的承载性就会相对减弱，就会造成围岩的变形或者是松动，这就是安全事故发生的主要原因。
为避免隧道塌方，光面爆破是最为重要的部分，首先该种爆破具有扰动少且振动小的特征，因此就不会在爆破时造成开挖轮廓的应力集中，从而就减少了由于受力集中造成的局部岩体失稳而发生的掉块以及坍塌几率，从而减低了安全事故的发生几率。在隧道施工中爆破参数的选择需要根据隧道的围岩特点以及具体情况进行选择，钻眼的间距科学与否，钻眼的深度以及抵抗线的最低值都是爆破参数中的重要内容。另外，炮眼中的装药量要严格控制，采用微差毫秒雷管爆破法，并保证爆破周边有一定的临空面。光面爆破的效果是以岩面的变化情况作为被告张的，因此需要根据实际情况对炮眼的间距、长度以及数量循环和用药量进行选择，以优化改进爆破设计，减少不利岩体扰动，避免二次扰动，创造出更好的支护环境。
1.3 其他方面
爆破施工的质量好坏不仅直接影响着隧道的质量和安全，还制约着工程进度、工程造价、施工管理等等。同时，隧道爆破控制不佳，易造成质量、安全隐患、工程进度推后和工程造价提高，增加了施工管理难度。因此隧道施工初期。就必须注重爆破技术的控制，加强开挖过程中的管理，避免增加不必要的管理投入，减少管理漏洞。
2 爆破控制施工要点
2.1 树立“爱护围岩、少欠少超”的观点
通过控制爆破技术，不损伤或少损伤遗留围岩的固有支护能力；严格控制爆破精度减少超、欠挖，避免衬砌背后充填不密实。
2.2 提高钻孔技术水平
钻孔技术对隧道超欠挖影响的主要影响因素是周边炮孔的外插角、开口位置和钻空深度。根据专业经验，不断提升其钻孔技术水平。
2.3 进一步解决好爆破技术参数的合理匹配
从目前统计的隧道爆破方法、方式、爆破参数分析来看。爆破技术参数的合理匹配是非常重要的。爆破设计是隧道开挖的关键技术，在进行爆破设计时应根据隧道断面大小、围岩级别、机械设备等进行综合考虑。
2.4 地质条件是客观条件，它是确定爆破参数的基本依据
爆破设计主要是根据经验、类比或现场实验设计，而地质条件是随掘进而不断变化的，其中，主要是围岩节理裂隙的变化。在施工中，根据开挖面对围岩进行观测描叙，并对围岩的节理裂隙状态进行预测，及时调整爆破参数和施工方法或采取局部内移炮眼、局部空孔不装药、加密炮眼、局部调整起爆顺序等辅助措施。
2.5 组织管理工作的强化
完善的施工体系以及系统的质量保证制度是隧道施工的基础保障，通过全面性的管理和监督对钻爆作业以及爆破设计予以控制，通过对相关技术人员的培训，提高造作质量。建立相应的责任制度，根据施工质量予以奖惩。另外，通过制定严格的作业规章以及评估标准，对各项作业的完成情况予以检查。建立起及时的信息反馈系统，保证隧道的超挖以及欠挖信息现场人员能够及时了解，用以调整施工步骤或者是施工的工艺方法，最大程度的控制超挖以及欠挖值。另外，对施工地址预报应当予以重视，准确将未施工区域的情况及时探明，并随着围岩条件对钻爆参数进行调整。通过合理的施工工艺以及施工方法的使用，达到预期的爆破效果。
3 结束语
由于隧道的开挖过程中围岩的保护，因而不会受到地下水过多的影响，所以围岩的保护又是隧道施工的屏障，因而必须重视爆破控制工作。文章通过简要的叙述，揭示了爆破工作的施工要点以及重要性，对隧道施工中相关质量控制提出了一定的措施供广大同仁参考。
参考文献
[1]李玉燕.我院参与设计施工的富贵山隧道竣工通车[J].理工大学学报（自然科学版），1990（1）.
关键词：盾构机验收、地质补勘、砂层、硬岩段、工程收尾
中图分类号：F407.1 文献标识码：A 文章编号：
1 前言
盾构施工中的控制要点，常规来说也就是机械设备、施工管理及工作条件（地质情况、地面建筑物情况等），可以主动控制的只有机械设备和施工管理，如果这两项做不到位，工作条件中的难度会加大，如果做到位，工作条件中的难度也会减小，做到事半功倍。
2、地质补勘工作
本区间地质情况复杂，隧道所穿过的地层起伏大，围岩变化多。并且在大大区间隧道共穿越3条断裂带，冲洪积中粗砂层〈3-2〉较多，厚度变化较大，盾构掘进中全断面砂层及上软下硬段距离较长。详勘报告中钻孔间距较大且未清楚显示出地质情况，为了在掘进中对地质情况做到心中有数，在前期补勘中增加了200多个钻孔，钻孔间距最小只有5米，这样对双线2653米的隧道做到了详细了解，在日后盾构掘进确定开仓换刀位置及掌握地面沉降等发挥了较大作用，未出现开仓坍塌或没有预料的地面较大沉降情况。
3、盾构机验收
盾构机组装完成后的调试验收工作非常重要，如果在验收时发现盾构机有异常情况一定彻底解决，如果带病做业会给后面带来更大的麻烦。盾构机的验收主要有一下内容（详见图一）：
本区间盾构验收时刀盘空转扭矩就有1000KNM以上,项目部介绍在上个区间就是这样，当盾构掘进到200环进入上软下硬段时盾构机扭矩达到3000KNM以上，且经常达到最大值自动锁定，掘进速度异常慢，后经盾构机厂家及各方参建单位分析原因并仔细检查，最后发现有两个电机接反了作负功，改正后盾构机正常掘进，并顺利通过了硬岩段
3、盾构穿越砂层
广州市区水系丰富，浅部地层中砂层较多，在盾构推进过程中或多或少都会遇。由于受水动力影响，砂层的埋藏情况变化较快有时连续，有时尖灭，有时深有时浅，不易摸排清楚，给施工带来困难。砂层透水性强，稳定性差，盾构穿越后隧道周围的土体很不稳定，加之广州地区砂层段往往水力资源丰富，推进时盾尾几乎直接受水压力的作用，很容易发生盾尾漏水、漏砂等情况，存在涌水涌砂的危险，同时砂层中推进会加剧刀具的磨损。盾构在砂质土层中掘进施工时，因土的摩阻力大、渗透系数高、地下水丰富等原因，一般单靠切削土提供的被动土压力，常不足以抵抗开挖面的土、水压力；此外，由于土体的流动性差，使在密封舱内充满砂质土体后，原有的盾构推力和刀盘扭矩常不足以维持正常推进切削的需要，密封舱内的碴土也不易于流入螺旋输送机并排出。
在穿越砂层时，可采取以下主要技术措施：
(1)采用土压平衡模式掘进，适当调高土仓压力设定值，严格控制超挖量，盾构推进以连续、快速的掘进方式为主，尽量减少停机。同时应严密监控地表沉降。
(2)控制盾构掘进时轴线的纠偏量，避免一次纠偏量过大及刀盘推力剧烈变化，保持刀盘转速均匀，减少对地层的扰动，防止砂土受扰动而液化。
(3) 确保螺旋机、盾尾、铰接的密封性能。掘进过程中严格控制铰接油缸与推进油缸的行程差，另外加强盾尾密封系统检查，及时补充注入油脂，控制同步注浆的压力，以免浆液进入盾尾，击穿盾尾密封装置，管片尽量居中拼装，以防盾构与管片之间的建筑空隙过分增大，降低盾尾密封性能。
(4)进行碴良与管理，保护刀盘以及保证盾构螺旋出土机的正常出土，在推进过程中可在盾构前方及螺旋机内压注膨润土或加注泡沫剂来改善砂质土的流动性和止水性。压注膨润土浆液的同时应观察螺旋机的排土状态及正面土体的沉降状况，确保正面土体稳定。
(5)有必要时直接从地面或盾构机内对砂层进行加固处理。
4 长距离硬岩段推进
本区间有Ⅵ类围岩414m，最大抗压强度七十多MPa，且完整性较好，裂隙发育较差，盾构掘进异常困难，主要的困难在于盾构穿越硬层时会出现刀具严重磨损、掘进效率十分低下以及管片上浮等问题。硬岩段地层推进时管片脱出盾尾后上浮现象明显，下坡变坡段时尤盛。出现管片上浮的原因在于赋存于岩层中的地下水、壁后注浆浆液以及向工作面注入的改良性液体等汇集到盾尾处，这些带有一定压力的液体使脱出盾尾的管片悬浮。管片上浮带来的危害不容忽视，一方面造成隧道轴线不易控制乃至侵入限界，另一方面又会引起管片错台破损，环片之间的框形止水圈扭曲变形甚至脱出止水槽，造成接缝处漏水。
在本区间硬岩段掘进中，首先优化掘进参数，采用刀盘高转速，低扭矩模式。同时在掘进过程中要勤开仓检查，本区间硬岩段水压力不大不需要带压做业，一般掘进3～4环检查一次，有特殊情况要每环检查，以防磨损轴承甚至刀盘，掘进时采用敞开式或半气压式掘进，以便碴土尽快排入土仓，降低刀具消耗提高掘进效率低，掘进过程中，有针对性地加注泡沫以减小刀盘扭矩，消除产生盾构旋转的外力因素，通过改变刀盘旋转方向来纠正盾构旋转，防止盾构机产生自转。尽量采取措施减少管片上浮，如加大同步注浆量、改善浆液终结时间等，另外管片脱出盾尾后，隔一定间距进行二次注浆（双液浆）以及时固定管片位置。在硬岩中掘进管片或多或少都会上浮，这时也可调整盾构姿态偏下-30mm，预留上浮量以便能将隧道轴线控制在设计要求范围内。
5 工程收尾
本区间盾构贯通时间比计划提前了5个月，但附属工程联络通道、洞门及隧道堵漏安排不合理，将节省的五个月又全部浪费了，究其原因，首先是工序安排不合理，附属结构没有及时施工，而是等隧道贯通后才开始施工，占用了工程的关键工期，其次是组织不利，洞门和联络通道同时施工，互相影响，堵漏人员没有提前进场，等全部实体工程结束后才开始进行，造成最后工期不仅没有提前反而滞后了。这也反映了工程施工只重视主要工程，对附属不重视的结果。
6 结束语
作为广州地铁的一个盾构区间施工，即反映了广州盾构施工的复杂性也反映了工程施工过程中管理的重要性，广州盾构施工有其特定的地质因素，需要不断总结完善施工经验，而工程施工管理则是具有普遍性的工作，需要所有参建单位的共同努力，避免出现不应有的损失。
关键词：地铁工程防排水施工技术 思考
中图分类号：S276文献标识码： A 文章编号：
随着我国经济的飞速发展，我国的基础建设进入了大发展时期，北京等大中城市将再次迎来新一轮地铁建设高峰。对北京地铁已建运营的线路的调查表明，自2011年7月初至9月15日期间，伴随多场持续强降雨，北京建成运营的地下轨道交通设施局部出现“站内和期间隧道渗漏水现场。地铁建设的”渗漏水站点”无疑将为地铁建设敲响警钟；而避免地铁建设、运营环节出现各类事故，需要在现有技术、制度背景下强化各环节监督、严格施工验收。为进一步总结经验吗，提高地铁建设中因建设质量通病而出现的“渗漏水现场”，论文就北京地铁建设中结构防水施工技术现状及技术发展进行分析和思考，以企能为地铁建设质量通病管理提供技术参考。
1. 国内地铁工程防水现状及出现渗漏原因分析
1.1 国内地铁工程防水现状
目前国内各城市地铁建设防水工程标准基本一致，以混凝土自防水为主，辅助以结构外包防水及“三缝”（即施工缝、诱导缝、变形缝）接缝防水。防水设计的原则为“堵排结合，以堵为主，多道防线，综合治理”。 地下车站及机电设备集中区段的防水等级为一级，即不允许渗水，结构表面无湿渍；区间隧道及连接通道等附属隧道结构防水等级为二级，即顶部不允许滴漏，其它不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，总湿渍面积不应大于总防水面积的2/1000；任意100m2防水面积上湿渍不超过3处，单个湿渍最大面积不大于0.2m2。
目前地铁防水设计已比较完善，各城市地铁防水设计也都大同小异，特点体现在防水材料选择和接缝防水方面。地铁工程中明挖结构普遍采用附加柔性防水材料种类：结构顶板多采用涂料类防水层。侧墙和底板大多采用预铺式冷自粘防水卷材，北京地铁大多采用SBS改性沥青防水卷材、膨润土防水毯，广州地铁大量采用塑料防水板作为防水隔离层，沈阳1号线、天津1号线、南京1号线、深圳地铁也采用塑料防水板。国内目前地铁工程中矿山法结构普遍采用塑料防水板，也有采用预铺式自粘防水卷材，如西安地铁、重庆地铁、成都地铁。地铁防水工程中出现渗漏水问题，归根结底都是由于施工过程中质量控制不到位引起的。国内各地铁在建成后，都不同程度存在一定的渗漏现象。
注:1）注浆管：具有逆止功能的全断面注浆管；2）遇水膨胀止水胶：缓膨胀型产品，固化后的断面尺寸（8-10）mm，（18-20）mm；3）外贴式橡胶止水带：断面尺寸350mm x 80mm；4）中埋式钢边橡胶止水带：中孔型，断面尺寸350mm x 10mm；5）背水面密封胶嵌缝：聚氨酯密封胶嵌缝：断面尺寸15mm x 20mm；6）变形缝接水盒：1mm厚不锈钢板制品，嵌入预留凹槽内，预留凹槽尺寸为300mm x 50mm；7）止水法兰：100mm（环宽）x 5mm(厚)金属板
1.2 国内地铁工程防水渗漏原因分析
国内地铁出现渗漏水主要是施工质量问题，已有资料统计分析表明，城市地铁车站渗漏水主要集中在施工缝、诱导缝、车站主体与隧道及附属结合部位的变形缝处；暗挖区间的渗漏水主要集中在施工缝和变形缝处。因此总结城市地铁车站及暗挖区间出现渗漏主要表现在四个方面：（1）混凝土自防水质量问题，主要是混凝土施工冷缝、振捣不密实、温缩开裂等产生结构裂缝。（2）施工中外包防水问题，如防水卷材破裂、搭接不牢、同结构不密贴等形成窜水通道。（3）“三缝”防水质量问题，如止水带跑位、拉裂，注浆管堵塞等，导致接缝防水失效，未达到设计效果。 （4）特殊变形缝安装质量问题，如“U”型止水带安装后导致其变形、破裂、压板不密贴等。
对于盾构隧道，其渗漏主要原因，一是盾尾与管片之间间隙过大，盾尾密封失效引起漏浆，未将管片上的泥浆处理干净，致使管片、止水带间夹有泥沙；二是在盾构推进过程中，盾构与管片姿态不好时，造成管片拼装困难，影响到管片拼装质量，致使管片间发生错台，相邻管片不在同一圆弧面上，减少了止水橡胶的有效止水面积。三是盾构机与管片相对位置不好时，常常会使管片发生碎裂，发生止水带掉落情况，使得相邻止水带不能正常吻合咬紧；四是盾构管片拼装未顶紧，管片间的对拉螺栓在拼装后又未拧紧，使得管片间呈松弛状态，止水带未起到止水作用；同时同步注浆量不足，二次补浆不及时，导致隧道后期沉降量过大，降低了防水效果。其他原因如注浆孔螺栓未拧紧或封堵不严，导致螺栓孔漏水。洞门封堵不严导致漏水等。
从管理层面分析，施工单位质量意识不强，工序自检流于形式。施工管理人员技术力量薄弱，结构自防水施工多为负责结构施工的农民工，而非专业技术工；专业防水工人只精通某一种防水工艺，防水施工队伍为减少人员成本，往往临时客串施工多种防水。且防水为隐蔽工程，一旦施工完成，要待水位回升后才能发现问题，不能及时准确的进行处治。
2. 在建北京地铁防水施工技术
至2012年底，北京市轨道交通已运营线路达到16条，运营里程达到442Km；在建轨道交通线路8条，总长达到142 Km；已规划轨道交通线路4条，总长82 Km。以上地铁建设中，半数以上的明挖车站都大量采用了预铺厚聚酯胎改性沥青防水卷材的方法。
2.1 北京地铁地下明挖站防水设计
在地下车站中，预铺防水卷材主要用于采用“外防内贴”法铺设防水层的结构底板和侧墙。采用预铺防水卷材的地下车站防水设计方案见表1。其细部处理如下：
表1 采用预铺防水卷材的地下车站防水设计方案
1)明挖车站的侧墙和底板迎水面设置预铺防水卷材防水层，结构顶板迎水面设置单组分聚氨酯防水涂料防水层；图1给出了地下车站防水构造设计图。
2)平面预铺防水卷材采用空铺法，立面和斜面采用机械固定法，如图2所示。
3)阴阳角部位增设防水加强层，防水加强层在防水层之后铺贴，即将防水加强层满粘在已经铺设完毕的防水层表面。阴阳角部位增设防水加强层设计图见图3所示。
4）侧墙防水卷材层和顶板单组分聚氨酯防水涂料层采用自粘过渡的方式，如出现空鼓、翘边、满粘等较差效果时，可对卷材粘合面进行适当加热后再粘贴，然后增设自粘胶带进行封边处理。
5）施工缝设置柔性防水加强层，防水加强层与预铺防水卷材防水层材质和厚度相同，加强层宽度为500 mm，满粘在已经铺设完毕的防水层表面。
6）变形缝部位设置延伸率不低于300%的1.5mm 厚合成高分子防水卷材（优先选用高分子自粘胶膜防水卷材）作为防水加强层，合成高分子防水卷材满粘在预铺防水卷材表面。
2.2防水施工技术
2.2.1 底板防水层的保护层
底板预铺防水卷材防水层的表面是否应该浇筑细石混凝土保护层，目前存在二种观点：目前存在两种不同的观点，一是预铺防水卷材的优势在于能够与浇筑其表面的混凝土满粘，防水层与结构混凝土结合成为一个整体，解决了防水层与现浇混凝土之间的窜水问题。如果在底板防水层表面浇筑了细石混凝土保护层，由于防水层与结构层之间不密贴，容易导致窜水问题，无法发挥该类卷材的优势。二是目前国内地下工程土建施工人员的素质普遍不高，绑扎钢筋、振捣混凝土时对防水层的破坏较为严重，使防水层的整体防水性能下降。底板防水层表面积水、堆积泥沙等杂物，也会降低防水层的不窜水性能。另外，高温环境下卷材表面粘性较大，对后道工序的施工带来一些不利影响。但按文献1的观点在无保护层的状态下，防水层的破损程度与现场施工人员的素质、文明施工、工期等密切相关；同时，天气、环境对防水层的防水质量影响也较大。
2.2.2 卷材的自粘施工
北京地铁部分车站工程采用了双面自粘聚酯胎改性沥青防水卷材，卷材与卷材进行搭接以及加强层与防水层之间进行粘结时，卷材接触面的隔离膜均要求撕掉，使两层卷材的自粘面之间互相粘结，确保卷材之间的粘结强度和密贴性。但在现场实际操作过程中，即使采用了双面自粘卷材，其粘结质量也难以得到保证，出现大量翘边、空鼓现象，给现场施工带来很大的困难。为保证防水卷材的铺设质量，满足工期要求，历经多次现场调研和会议论证，并通过对材料供应企业的实地走访，认为5 mm 厚的自粘卷材，其胶粘层的持粘性无法满足卷材的粘结质量，难以彻底解决翘边和空鼓问题。通过现场试验，最终确定了局部采用热风枪或喷灯加热的方法，解决了翘边、空鼓的问题。
2.2.3 预铺防水卷材的甩槎和接槎
预铺防水卷材的甩槎主要位于施工缝、变形缝和预留洞口部位，其中施工缝和变形缝防水卷材的甩槎时间一般在7～15 d，而预留洞口防水层的甩槎可长达240～360d。因此对防水层甩槎采取合理的保护措施，不但关系到接槎能否顺利进行，还关系到卷材老化导致防水性能下降的问题。现浇混凝土结构施工过程中，根据设计和混凝土分段浇筑要求，通常需要设置施工缝和变形缝。在这些接缝部位的防水层需要预留出甩槎，甩槎长度应超过结构钢筋端部至少200 mm（甩槎长度）。立面防水卷材的甩槎保护一般不作特殊要求，仅要求甩槎范围的卷材隔离膜在接槎前不得提前撕掉，避免胶粘层长期暴露。底板卷材甩槎范围应注意采取临时覆盖保护措施，避免泥沙污染、重物堆积以及踩踏导致卷材破坏。
地铁地下车站需要设置多个出入口通道和通风道等附属结构，这些出入口通道和通风道等附属结构与车站主体结构之间存在大量的接口，防水层在这些通道洞口部位需进行甩槎和接槎操作，使车站主体和附属结构的柔性外包防水层能够形成整体封闭。
典型南方多雨城市地铁防水特点及对北京地铁防水的思考
3.1典型南方多雨城市地铁防水特点
3.1.1 上海地铁防水特点
上海地下水位较高，地铁防水以结构自防水为主，无矿山法施工的暗挖隧道，除明挖施工车站及联络线外，其余区间隧道全部使用盾构法施工，盾构管片宽1.2m；明挖法车站围护结构全部采用地下连续墙，连续墙与车站主体侧墙连接形成叠合墙，共同承受地下水侵袭，侧墙不设外包防水，顶板和底板设置防水层，防水材料为自粘防水卷材或膨润土防水毯。
申通地铁公司经过近20年的工程建设，非常重视防水工程经验总结和研究，不断培养相关专业技术人员。申通地铁公司在内部跨部门成立了技术中心，下设防水工作组、管片工作组、轨道工作组等，对相关问题进行专题研究和处理；上海隧道设计院作为其总体单位，也专门成立了防水设计室，针对上海水文地质情况，从材料选择、施工工艺等方面进行试验研究，将研究成果直接应用于防水设计和施工中；申通地铁委托上海隧道股份公司组织专业堵水队伍，对土建工程完成后的渗漏水专门进行一次事先注浆堵漏。
3.1.2 广州地铁防水特点
广州市地下水位较高，除个别联络线及联通道采用矿山法施工外，其余区间隧道均采用盾构法施工，在车站明挖主体结构及暗挖隧道二衬外侧采用PVC防水卷材进行辅助防水。广州由于水位较高，结构渗漏水点较多，非常重视堵排结合，对车站的排水系统要求较高，特别是对结合部位及接触网、屏蔽门等关键部位，要求设计院在防水设计的基础上，结合土建、安装、装修图纸增加排水系统图，对由于各种原因进入地铁车站及区间内的水，都能够通过其自身的排水系统，有组织地将水引入车站集水坑或区间排水泵房内。
3.1.3 成都地铁防水特点
成都地铁将防水卷材铺设前基面处理作为分项验收内容，邀请市质监站会同相关部门进行验收，合格后方可进行下一道工序施工。同时，对防水工程采取样板工程验收制，对每一单位工程第一段防水工程进行样板验收（含“三缝”防水，外包防水），验收合格后方可进行下道工序施工，其他各段防水施工必须按照样板段标准和设计要求严格施工，由监理按照隐蔽工程验收要求进行验收合格后方可进行下道工序施工，验收资料进入业主档案。
3.2 对北京地铁防水的思考及建议
地铁防水工程虽然在整个土建工程造价中所占比例不高，但关系到结构寿命和运营安全，做好地铁工程防水将是一项重要而长期艰巨的任务。结合北京地铁目前设计、施工、管理现状，建议如下：
3.2.1 不断完善和优化防水设计
设计方面应不断优化设计，合理选择方防水等级高且便施工的防水材料，提高防水效果。对北京地铁防水建议设计进行如下改进：
（1）建议施工缝处遇水膨胀止水条改为镀锌钢板止水带；
（2）建议增设各车站及区间排水系统图，形成完整的内部排水体系，如风亭、垂直电梯井、混合变电所等部位；
（3）建议对车站与附属、车站与隧道结合部位的防水卷材设计时考虑保护措施，以方便施工，确保卷材搭接质量；
（4）建议对防水卷材铺设基面处理,设计给出明确要求和标准；
（5）建议加大空调机房、离壁墙等排水沟断面和坡度，合理设置足够的地漏。
3.2.2施工中加强防水材料的选择和质量控制
加强对商品混凝土、防水卷材、橡胶止水带等重要材料的质量控制，坚持现有防水材料的采购模式，尽量选用资质高、规模大、信誉好的企业产品，从源头控制好材料质量。
（1）建议使用防水混凝土，并在以后的工程中进行工程实验；
（2）建议积极稳妥地采用防水新材料、新工艺，并进行工程对比实验。
3.2.3 加强防水施工质量过程控制
地铁工程施工过程中，需将防水施工纳入管理全过程，并做到如下几点：
（1）要坚持防水专业施工原则，施工要检查施工单位防水施工队伍的资质、人员、方案；
（2）在验收管理办法中，应完善防水工程验收的相关制度，增加防水基面处理进行专项验收；
（3）加强防水工程样板工程验收，对不符合设计及规范要求的防水工程坚决返工；
（4）严把分部分项工程验收关，并强化监理现场管理，加大奖罚力度。
结束语
地铁工程工程建设中，防水作为工程的重点和难点，具有长期性、复杂性和特殊性，但目前我国地下工程中的防水做的均不是很到位，导致运营地铁线路上出现不同程度的渗漏水现象；因此，在今后的地铁工程建设中，需要我们工程技术人员通过工程实践，不断总结经验，加强现场的实验和施工管理，尽快形成一套符合北京地铁施工的行之有效的技术措施和操作办法，指导地铁施工，确保地铁运营安全。
参考文献
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朱祖熹. 上海地铁一号线工程防水得失谈[J]. 中国建筑防水, 1994
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郑怀洲．北京地铁东四站地表沉降监测数据分析[J]．铁路标准设计，2006，(4)：60-62．
王振信，上海地铁的土木工程，土木工程学报[J]． 1988，21（3）：1-12
关键词：水平冻结法；盾构；施工管理
1.工程概述
无锡市地铁2号线土建工程08标靖广区间左线盾构隧道到达端采用水平冻结法加固，加固区位于④1粉砂层，地墙外加固长度为11m，冻土帷幕加固长度为3m。加固区范围内有1根φ1000污水管、1根φ500上水管，污水管与冻结管高程差约4m，上水管与冻结管高程差约为6m。区间隧道所用盾构机为小松TM634PMX土压平衡盾构，本体长8.68m，刀盘为面板式，开口率为40%。
2.人员组织管理
冻结法加固条件下的盾构进出洞风险较大，有必要加强人员的组织管理工作，对组织架构和人员职责都应根据冻结加固工况进行补充细化。
2.1组织架构
以项目自身组织管理体系为基础，结合施工现场实际情况，明确冻结法盾构进洞人员组织架构。整体架构为纵向结构，有利于施工指令传达、执行。
该架构应以项目负责人为组织纵向结构最高层，项目技术、安全、现场盾构施工、冻结施工负责人为组织纵向结构第二层，项目各部室、施工班组分别为组织架构第三层和第四层。
若施工风险较大，建议聘任专家对整个施工过程给予指导，专家人员位于纵向组织架构之外，可直接对项目负责人提供建议。
2.2人员职责
根据人员所在组织架构位置，结合其本身工作职责，明确该施工阶段内各人员工作内容。关键点应安排专人专职负责，如管线应急抢修、隧道内外通讯联络、抢险设备物资联络等。
盾构顺利到达或始发后，应安排值班人员跟踪后续洞门注浆，并观察洞门渗漏、周边道路、河流、建构筑物等环境情况。
3.机械设备管理
对于冻结法加固条件下的盾构进出洞施工，除日常盾构、冻结设备维护外应特别注意应急设备的使用管理。
3.1盾构机及后配套设备
盾构进入冻结加固区前应对盾构机各系统检查维修，应特别注意将盾构刀盘解锁、各类电机散热、测量设备保养工作。项目条件许可情况下，可对易损件多备配件。
3.2 冻结设备
盾构进入冻结加固区前应对运转冷冻机组、备用冷冻机组、备用发电机检查维修，确保若出现设备故障情况下，备用机组可立刻开启。
3.3 应急设备
冻结法盾构进出洞施工除常规应急设备（聚氨酯泵、注浆泵、水泵）外，应补充至少两台快速自动蒸汽机，另配备进水软管、出气胶管、接口阀。蒸汽机使用过程中应加强安全防护，操作不当情况下高温蒸汽易烫伤施工人员。
4.物资材料管理
物资材料主要从常规物资和应急物资两类进行统计整理，盾构进出洞前，物资管理部门应逐项核对，以防发生遗漏，对施工造成影响。
4.1 常规物资
日常物资主要包括两方面：盾构用物资和冻结用物资。
盾构用物资包括：管片、止水材料、同步注浆材料、二次注浆材料、盾尾油脂、集中油、泡沫剂或其他土体改良材料（根据实际土层情况）、高压电缆、隧道进水管材、电瓶车轨道轨枕、隧道照明灯、线等。
冻结用物资包括：氯化钙、保温板。
4.2 应急物资
应急物资主要包括两方面：抢险物资和解冻刀盘所用物资。
抢险物资包括：聚氨酯（备外加剂、柴油）、水泥（P.O 42.5）、棉纱、棉被、铁锹、竹梯、手拉葫芦等。
解冻刀盘物资包括：氯化钙（盐水浓度15～20%）。
5.技术方案及现场协调管理
冻结法加固条件下的盾构进出洞多为重要风险源，应依据风险级别对方案进行审批、评审、上报等程序。
5.1到达前技术准备管理
现场调查：主要为端头井周边建构筑物、管线（开关阀门）、交通道路、河流。
方案准备：设计及规范、盾构到达专项方案、监测专项方案、应急预案、盾构作业指导书、三级交底，其中作业指导书应细化至每环推进。
应急演练：主要针对漏水漏砂、刀盘被冻、管线损坏三项进行应急演练，其他情况如人员疏散、交通疏解等可根据现场实际环境条件确定。
5.2盾构推进与冻结协调管理
盾构推进与冻结拔管必须相互协调，盾构机推进距离冻结加固杯壁1m左右即可拔除冻结管，拔除冻结管所需约8～10小时，该时间范围内盾构可推进至距离冻结杯底1.5m左右，若出现盾构提前至预定位置情况，则应停止盾构推进，但刀盘应保持转动，直至冻结管全部拔出后盾构方能继续推进。
该工序过程中盾构推进与冻结拔管相互影响，施工过程中必须统一协调，并保持隧道内外通讯畅通，以确保出现异常情况下可及时采取措施。
5.3 洞门凿除与冻结协调管理
冻结法洞门凿除较普通洞门凿除耗时较长且凿除过程中易对冻结管路造成损坏。
冻结法洞门凿除第一步应凿至地下连续墙内侧钢筋位置，该过程中内圈冻结管正常维持冻结，橡胶管路低温下易破损，凿除地下连续墙时冻结管路应采用泡沫包裹、木模板覆盖方式保护，且凿除砼块不应过大。若冻结管路出现损坏，立即停止凿除作业，管路修复后方可继续凿除。
地墙外层砼凿除完毕后，立即拔除洞圈范围内冻结管，冻结管拔除顺序宜采用先外圈后中间。
冻结管拔除完毕后，洞门凿除作业可继续进行。
6.施工操作环境管理
冻结法盾构施工操作环境主要涉及隧道内盾构施工、隧道外拌浆及吊装施工、冻结施工、洞门凿除施工共4个区域。
隧道内施工环境除维持日常环境条件外，应注意抢险物资（聚氨酯、柴油）、应急设备（蒸汽机）存放位置，不应影响正常推进且管理过程中明确严禁烟火。
隧道外拌浆及吊装施工环境应标识划分明确，尤其在多台盾构共用一处管片堆场情况下，注意管片堆放位置、型号，防止发生管片误吊装的情况。
冻结施工环境除维持日常环境条件外，应注意检查冻结循环水排除通道的畅通。
洞门凿除施工区域内主要为接收井范围，该范围内应保持人员上下通畅、底板无积水、凿除砼渣和拔除的冻结管及时清理吊出，确保工作面在紧急抢险情况下人员设备的可操作。
7.结束语
水平冻结法加固作为三轴搅拌桩常规加固方式的补充有其自身的优点，如对周边环境扰动小、无污染、占用场地少等，但从风险角度考虑，水平冻结条件下盾构进出洞施工风险还是要高于常规加固方式。因此，在施工管理过程中作为管理人员应更加谨慎、细心，在人、机、料、法、环五个方面均要全面检查、逐条细化，避免因小失大，给企业带来不可挽回的经济或名誉损失。
参考文献：
[1]张凤详.隧道施工手册[M] .人民交通出版社，2005.
