发布时间：2022-12-03 08:48:33
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的公路工程施工工法总结样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
（中铁七局集团郑州工程有限公司，河南 郑州 450000）
【摘 要】路基的施工质量对公路工程的质量起着至关重要的作用。CFG桩作为一种技术性能和经济效益突出的复合地基代表，被广泛应用于公路工程的路基施工中。本文旨在对CFG桩的具体使用进行研究和分析，希望可以为CFG桩在公路地基施工等同类工程提供一定的参考。
关键词 公路路基施工；CFG桩；基本特性；使用分析
1 CFG桩的基本特性
水泥粉煤灰碎石桩（Cement Fly-ash Gravel Pile，简称CFG桩）是由碎石、砂、石屑、水泥和水添加粉煤灰，由成桩机械拌合形成的具有一定强度的高粘结强度桩[1]。CFG桩是一种可变强度桩，它和桩间土以及褥垫层共同作用并形成了复合地基。
CFG桩的适用范围比较广，在粘土、砂土、淤泥质土、粉土、杂填土等地基中均有大量成功运用的案例。CFG桩是介于刚性桩与柔性桩之间，其强度等级可以在C15-C25之间变化。由于CFG桩桩体的模量强度等比较大，在荷载作用下可以产生比桩间土表面应力大的桩顶应力，并通过桩身将荷载向深层土体传递，减少了桩间土的荷载压力。而CFG桩不需要配筋，掺和料来源广泛，可取自工业废料粉煤灰等，因此，工程造价也相对较低。
2 CFG桩的具体使用分析
2.1 CFG桩技术设计流程
在公路工程路基施工中应用CFG桩时，应首先进行CFG桩技术设计。CFG桩技术设计的流程一般为[2]：首先根据公路工程施工现场的地质勘测报告，对CFG桩的长度以及桩间土的承载能力进行计算，然后确定拟采用CFG桩的桩径；在对公路地基上部载荷量确定的基础上，选着合适的置换率，并进行复合计算；然后依据计算的沉降数量最终确定置换率和CFG桩的桩间距；最后对公路地基的承载力进行验算和调整，以此选择适宜的垫层材料，并计算垫层材料的厚度。
2.2 CFG桩施工方法选择
施工方法的选择对于CFG桩的施尤为重要。在实际施工过程中，应该根据公路工程施工现场的实际情况，选择不同的施工方法。对于地下水位以上的粉土、粘性土、素填土以及中密实度以上的桩土，应选择长螺旋钻孔灌注成桩；而长螺旋钻孔、管内泵压混合料灌注成桩施工法则适用于砂土、粉土、粘性土和对泥浆污染或噪音污染等要求较为严格的场地的施工。此外，还有振动沉管灌注成桩施工法，它适用于粘性土、粉土和素填土等地基。需要说明的是，对于软土地基CFG桩的施工，应采用长螺旋钻机管内泵压砂、碎石、水泥和粉煤灰等拌合料灌注成桩的施工工艺，只有压密桩体周围的土体，才能使桩与桩周围土体之间产生足够的摩擦力，从而起到软基加固的作用。
2.3 CFG桩施工工艺流程
在确定CFG桩施工方法后，应该按照CFG桩施工的工艺流程进行施工。CFG桩长螺旋成孔管内泵压混凝土成桩的施工工艺流程通常包括：桩位放线——钻机就位——钻孔——成孔至设计标高——泵送CFG桩混合料——按规定速度在泵送混凝土的同时提拔钻杆至地表。采用步履式长螺旋钻孔机施工的工艺流程为：在开钻前根据CFG桩的平面布置图对施工场地进行找平，确定施工地面的标高，并计算钻孔的深度；然后在确保钻尖活瓣门闭合完好后下钻，在下钻过程中及时观察电流表的情况，避免卡钻等质量事故的发生；当钻机到达预定位置时，由钻机前台发出相应的泵送指令，钻机后台收到指令后进行泵送作业。在施工过程中，应该在前岗设专人对泵送的速度和加入量进行控制，同时要求钻机提拔连贯，桩顶高程满足设计要求，避免夹泥、断桩等情况发生。
2.4 CFG桩施工技术要求
CFG桩的施工应满足相应的技术要求。CFG桩施工材料中的混凝土、粉煤灰和添加剂等应满足国家和行业标准要求，用量的大小需要根据施工要求通过实验室配比试验确定；施工材料应严格按照设计的配合比进行拌合配制；塌落度也应满足相应的要求；桩机就位后调整桩管使其垂直，，偏差不宜大于1.5%；控制钻孔的入土深度，CFG桩长的偏差值应控制在+10cm以内[4]；地基承载力应满足设计要求；桩径宜取350~600mm，桩间距宜取桩径的3~5倍；桩顶标高应高于设计标高0.5m以上，桩端持力层应选择承载力相对较高的土层；桩身混凝土强度应满足设计的要求，通常不宜小于C15；、褥垫层厚度也应满足设计要求，褥垫层不宜选用卵石，宜用中砂、粗砂、碎石或级配砂石等，其最大粒径不宜大于30mm，厚度150~300mm，夯填度不宜大于0.9；长螺旋钻孔、管内泵压混合料成桩施工在钻至设计深度后，应使泵送量与拔管速度相协调，准确把握提拔钻杆的时间，对于饱和粉土或着饱和砂土层应做到匀速拔管，其速度应该控制在1.2~1.5m/min左右，当遇到淤泥或着淤泥质土时，拔管的速度可以适当放缓。在施工过程中，上述技术参数要求应该根据工程的实际情况（如地质条件、基础类型、结构类型、地基承载力和变形要求等），现场每台班或每日留取试块1~2组进行确定。
2.5 CFG桩施工注意事项
CFG桩在施工过程中还应注意以下几个方面：CFG桩钻孔开始之前，应去报钻头阀门关闭；通过操作下移钻杆，当钻机钻头触及到地面时，方可启动钻机马达；钻机钻孔作业应先慢后快，在钻孔过程中，还应及时检查钻孔的偏差并进行修正；钻机操作人员应与现场读数人员相互配合，确保钻孔过程中电流表数据正常，避免质量事故的发生；CFG桩的桩身进入持力层深度等应满足设计的要求[5]；在钻孔过程中做好施工地质等的记录工作，如实填写施工记录表，当发现与设计情况不符时，应及时与设计单位进行沟通；在钻孔过程中，如果遇到难以钻进或钻杆晃动时，应该放慢钻孔进度，防止出现钻具损坏、桩孔偏差和位移等现象[6]；当施工完成3~5天后，桩体达到一定强度要求时，才能进行开挖；在截桩或者清土时应避免对桩间土造成扰动或者造成桩体的损坏；对于深层基槽可以采用人工和机械联合开挖的方式，对于浅层基槽可以采用人工开挖的方式，人工开挖留置的厚度一般不应小于0.2m。此外，对于不同布置形式的桩基，其桩位偏应满足相应要求（条形基础不大于0.25倍桩径、满堂布桩基础，不大于0.4倍桩径、单排布不大于60mm）；冬期施工时混合料的入孔温度不应低于5℃，对桩头和桩间等土应采取相应的保温措施。
3 结论
在公路工程地基处理中使用CFG桩可以提高公路地基的承载能力，减少路基施工完成后的沉降量，基于其良好的技术性能和经济效果，CFG桩在公路工程地基处理中取得了较好的应用。本文结合CFG桩的基本特性，从CFG桩技术设计流程、技术方案优化、施工方法选择、施工工艺流程、施工技术要求和施工注意事项等六个方面对CFG桩在公路工程路基施工中的使用进行了详细探讨，希望可以为CFG桩在同类工程中的应用提供参考。
参考文献
［1］刘新福.京津城际轨道工程试验段CFG桩施工工艺及质量控制[J].铁道建筑，2007，28（4）:79-82.
［2］丁梓航.CFG桩法在公路软土路基中的应用[J].交通世界，2014，28:96-97.
［3］邵爱平，付明勇.高速公路软土地基CFG桩处治方案优化[J].公路与汽运， 2012，2:147-150.
［4］陈国钧，费贤俊.CFG桩在丹海高速公路软土路基处理中的应用[J].山西建筑，2012，34（6）:296-297.
［5］陈方林，吴记生.CFG桩在高速公路路基处理中的应用[J].公路建设与养护，2011，11:78-80.
关键词:浅埋暗挖；隧道；高速公路；下穿
浅埋暗挖隧道形式随着我国道路工程建设施工量的不断增多，在大多数下穿工程项目中都有体现，而且在实际施工中，施工技术和施工工艺也得到了创新和完善，通过对大多数工程施工案例的总结可知，浅埋暗挖施工中的一个要点就是隧道近距离下穿高速公路，这一施工环节关系着整个工程的施工质量，也是施工单位综合效益得以确保的关键。
1工程概况阐述
某一工程采用的是暗挖隧道的形式来穿过某一高速公路路段，该部分的暗挖隧道长度是49m，高速公路和隧道之间的夹角大小是112°，隧道顶部覆盖层的厚度在1.0～2.8m之间。该隧道断面的底部设有仰拱，它的最大净高度在5.8m左右，宽度在10m左右，隧道的类型属于是超浅埋隧道，衬砌为复合式结构，对于超前地层的加固处理是采用42根小导管和管棚注浆的形式，在初期支护结构采用的是格栅钢架和C20网喷混凝土，二次衬砌是抗渗标号为P6的30模筑钢筋混凝土。
2工程的地质状况
通过对工程周围环境的调查分析，可知该工程场地内所分布的地层属于是第四系全新统，主要构成部分是卵石、砂以及石粉质黏土等，它的水位起伏幅度在2m左右，埋深深度是10.5m，地下水位的标高是124.5m，按照由下到上的顺序依次是卵石、卵石夹砂层、粉质黏土和填筑土。首先，卵石的埋深深度在8.48～9.35m，颜色为青灰色和褐黄色;其次，卵石夹砂层，它的埋深深度在6.92～7.12m，卵石的颜色是褐黄色，夹砂石砂粘土，较为松软;第三，粉质粘土，属于是褐黄色的中压缩性土，厚度在2.36～2.50m;最后是填筑土，属于是灰褐色的灰砂和卵石土等混合构成，层厚厚度是在4.56～4.62m。
3施工难点
首先，该工程施工涉及到的内容较多，在具体的施工技术和施工工艺选择上，CRD施工工艺的要求较高，各个工序较为复杂［1］。其次，对隧道的开挖具有一定的难度，所开挖的隧道高度是7.9m，宽度是11.6m。第三，在隧道的洞身构成成分中，主要是人工回填的卵石夹砂、卵石以及卵石土等为主，土质性质较为松散，地质条件不是很好，在施工中一旦控制措施不当就会导致隧道出现失稳和坍塌的状况［2］。第四，隧道下穿的是正在运行中的高速公路，那么这就需要在施工的同时确保高速公路的正常运行，必须对可能出现的沉降问题进行严格控制。第五，隧道的顶部覆盖厚度只在1.0～2.8m之间，属于是典型的超浅埋大跨度隧道，这就会导致在施工过程中很容易出现冒顶和坍塌问题。第六，技术人员还要对隧道洞内部的量测工作以及地面的量测工作进行严格落实，并且在量测资料的基础上进一步优化施工工艺，必要时还需要对其支护参数进行适当的修改。
4工程施工工艺介绍
4．1大管棚超前支护加固地层方面
首先，导向拱的施工。对于这方面的施工工艺，可以从隧道起拱线内开始进行大管棚的布设，外插角角度是1°，长度是26m，环向间距是30cm。对于导向拱管的制作，最常用的就是预埋导向管，具体来讲，就是在三榀拱架上上焊接长度是2.0m、直径是127mm的钢管，施工人员在安装时必须要保证安装的精确无误，对其进行依次测量。此外，在进行立模时还要保证模板和管口处于紧靠状态，相邻管之间要保持平行。其次，超前水平钻孔注浆。在施工中为了确保钻孔方向精度的良好，就需要采用前进式进行注浆和冲击钻进的方式进行循环式操作。由于该工程的下穿的高速公路和管棚施工部位的距离是2m，因此，在注浆时就要采用普通水泥，并且在注浆的整个过程中，还要对高速公路路面进行严密观测，把注浆压力控制在0.5～1.0MPa之内，需要注意的是，如果是水平注浆的话还需要在注浆结束之后的一段时间内进行管棚施工。
4．2CRD法分项开挖和支护
本工程施工下穿高速公路工程的地层条件较为松散和软弱，那么我们从施工安全和防止地面沉降的角度来讲，采用CRD工法效果最佳，这种工法的优势就是可以对多个小断面进行施工，它的成环时间很短，结构的形变很小并且受力也较为均匀合理［3］。首先，CRD工法的施工要点。一是要最大限度的减少开挖面的临空时间，对高速公路的路面沉降起到控制作用，就需要在每一环节的开挖施工中确保封闭成环;二是在施工中要尽可能的消除掌子面可能出现的应力松弛现象，就要确保它的工作面始终留有核心土，开挖的方式以弧形导坑为主;三是对于工作面的开挖尽可能的合理分开时间，避免同时进行，并且各个工作面也需要依次错开2m，循环进尺为0.5m，所开挖的方式采用人工无爆破的方式进行，不能随意盲目的进行开挖，要考虑到可能造成的影响;四是在初期支护封闭成环和整洞贯通之后，对于临时支撑结构来说，在进行拆除时需要依据监控量测的资料进行，绝对不能盲目拆除，而且还可以对初期支护的刚度进行适当增大，把二次衬砌承载能力完全发挥出。其次，控制沉降现象的措施。一是对掌子面进行注浆加固处理，在开始开挖之前，要把注浆管按照梅花形形状安置在掌子面上，并且各个注浆管之间的间距控制在0.8m，同时还要注入水泥———水玻璃双液浆，需要注意的是，由于该工程的特殊性，注浆的管道属性是长度2m、管壁壁厚是3.5mm，管径的大小是42mm［4］;二是把注浆锁脚锚管增设在拱架的两侧方位;三是把注浆回填到边墙和拱顶的背后，并且此时采用属性为长度0.8m、管壁壁厚是3.5mm以及管径大小是42mm的注浆管进行回填注浆管;四是在仰拱的下方进行注浆以起到加固基底的作用，需要注意的是仰拱在开挖时，一般都是会不可避免的对仰拱下方的砂卵石地层带来不同程度的影响，这就会导致较大地层沉降的出现，那么对于这种状况的解决，就需要通过在仰拱之下进行注浆加固基底来解决。
5总结
随着我国道路交通体系的不断完善，道路工程施工建设量不断增多。作为地区经济发展的重要支撑，高速公路的运行状况是具有重要现实意义的，从目前现状来看，在浅埋暗挖隧道施工中，下穿高速公路施工是重要的一项施工内容，由于这一过程施工所涉及到的内容较多，在施工中往往会因为隧道以及洞内施工细节的把握不准引起一系列施工问题的产生，那么对于施工单位来说，就需要加强这方面的重视和管理，强化施工技术应用的实效性，本文通过对某一工程施工的分析，对这方面的施工要点进行了介绍，为施工单位的施工管理和控制提供参考和借鉴。
参考文献
［1］朱炜．铁路隧道浅埋下穿高速公路施工技术浅析［J］．建筑工程技术与设计，2015(23):209－209．
［2］颜研．超浅埋暗挖隧道下穿高速公路施工技术探讨［J］．科技经济市场，2015(3):5－5，6．
［3］曹盈．浅谈大跨度超浅埋隧道下穿高速公路施工技术［J］．才智2011(16):39－40．
【关键词】高等级公路；成本分析；
一、公路建设工程造价管理的重要性
1、有利于改变传统管理模式
公路建设工程的周期长，成本的控制很难，传统的造价管理模式已经不能适合新形势的要求。加强工程造价的管理，有利于投资方节约投资，合理配置资源，提高经济效益。加强设计阶段的造价管理和预计，控制好全程的造价，摆脱传统的造价模式，充分利用新科技技术，最大限度的发挥工程造价的有效性。
2、适应公路建设的要求
随着国家对公路基础设施的日益高度重视，以及政府部门对公路建设投资的实施，各地也纷纷出台了投资公路基础设施的计划。在这样的背景下，大量的公路建设工程投入实施，面对如此巨大的公路建设工
程量需求，需要对造价进行有效的控制和管理，需要通过科学合理的管理手段使工程的成本预算达到最优化的状态，提高投资效益。
3、适应市场经济体制下的投资
在社会主义市场经济体制下，公路的投资不再仅仅是由国家出资，公路也实行承包制度，随之市场的竞争也日益激烈。承包方完成既定的工程项目，不仅要保证工程的质量和工期要求，还要精细的对工程造价进行有效控制和管理。做好工程造价的管理和控制工作，也是为投资方获取更多的效益。
二、公路项目设计变更的管理
总结这几年高等级公路工程建设项目实际建设投资超概算的另一项重要原因是设计变更过多，且大多为增加投资的设计变更。设计变更的发生有许多方面的因素，有设计方面的原因、施工方面的原因、业主方面的原因、地方政府方面的原因等等，具体原因不再一一列举和分析。交通运输部及我省交通运输厅对于高等级公路设计变更的管理有明确的文件规定。文件规定设计变更分为一般设计变更、较大设计变更和重大设计变更等三类。对于较大设计变更和重大设计变更实行审批制，业主在申报设计变更时需要将设计变更理由和论证材料一同上报；一般设计变更由业主自行审批，但每半年应将汇总情况上报省交通运输厅备案。从目前对于文件的执行情况来看，存在的主要问题是落实不到位的问题：
（1）重大设计变更、较大设计变更申报不及时。建设项目业主单位往往在重大设计变更、较大设计变更已经实施以后，形成了既成事实，才将有关材料上报审批，造成此类设计变更的审批仅仅成为了完善建设程序的过程，不能起到控制变更的目的，而且此类变更往往引起投资的较大增加，处于被动管理的状态。 （2）一般设计变更不能做到及时汇总备案，使得项目监督管理部门对项目建设的变更情况不了解，对其存在问题难以及时发现和纠正。
（3）为了使设计变更的管理切实落实到位，应加强对重大、较大设计变更的管理，在程序上应坚持未经批准的重大、较大设计变更一律不能实施，已经实施的要追究有关责任，引起的投资增加不能纳入到决算中。同时，加强对项目自行审批的一般设计变更情况的管理，落实定期备案制，组织定期检查或抽查，核查变更及其费用变化的合理性。从而形成切实有效的工作制度，切实起到控制投资的作用。
三、公路建设工程决算的管理
概算、预算仅仅是建设项目工程造价的预测值，工程决算应该是对建设项目实际造价的反映。因此非常有必要加强对工程决算的管理工作。交通部2004 年印发了《公路工程建设项目工程决算编制办法》，目前我省高等级公路项目按照决算编制办法的要求，没有编制工程决算的项目不安排竣工验收。按照部编制办法的要求，工程决算应在竣工验收前向交通主管部门报送，虽然办法中未要求是否进行审核，但我认为对工程决算进行审核很有必要，特别是对那些超概项目要进行严格的审核。即对工程计量支付资料、变更台帐、财务支付凭证、各种支出合同协议、设备购置合同及清单等详细对照，审核工程决算的真实性及合理性。真实性是考核工程决算的各项费用与实际发生是否吻合；合理性是考核各项费用支出与我省其他类似项目的造价情况是否有较大出入。通过审核提出对项目工程决算的合理评价。另一方面，我认为工程决算的编制工作应切实从公路项目建设阶段抓起，按照工程决算的编制要求，编制阶段性的工程决算，可与批复各部分概算情况及时对比分析，以便交通主管部门和业主及时掌握工程建设各部分费用支出情况，使得如果出现偏差，可以采取措施及时调整，以确保投资控制目标的实现，避免盲目性，体现对公路建设项目全过程的造价管理。
四、公路工程施工过程中的造价控制
（1）严格落实既定方案
项目应在开工前根据工程情况制定技术组织计划，在编制月度施工作业计划的同时，作为降低成本计划的内容编制月度技术组织措施计划。应在项目经理领导下明确分工：由工程技术人员订措施，材料人员供材料，现场管理人员和班组负责执行，财务成本员结算节约效果，最后由项目经理根据措施执行情况和节约效果对有关人员进行奖励，形成落实技术组织措施的一条龙。
（2）合理安排工期，尽量保证施工进度
凡按时间计算的成本费用，在加快施工进度缩短施工周期的情况下，都会有明显的节约。除此之外，还可从用户那里得到一笔提前竣工奖。为加快施工进度，将会增加一定的成本支出。因此在签订合同时，应根据用户和赶工的要求，将赶工费列人施工图预算。如果事先并未明确，而由用户在施工中临时提出要求，则应该请用户签字，费用按实计算。在加快施工进度的同时，必须根据实际情况，组织均衡施工，确实做到快而不乱以免发生不必要的损失
（3） 尽量降低材料使用成本
（a）尽量节约采购成本，如果允许的话，一定要选择质量好同时运费少、价格低的供应单位。（b）对于入场材料要进行认真计量验收工作，如遇数量不足、质量差的情况，要进行索赔。（c）严格执行材料消耗定额，通过限额领料落实。（d）在施工过程中，加大技术力量投入，推广新技术措施、新材料、新工艺工法。（e）加快资金周转，减少资金占用，根据需要进行合理储备同时要加强现场管理，减少搬运，合理堆放材料，减少仓储以及堆积的损耗。
（4）提高机械的周转利用率
结合施工方案制订，从机械性能、操作运行和台班成本等因素综合考虑，最适合项目施工特点的施工机械，要求做到既实用又经济。做好工序、工种机械施工的组织工作，最大限度地发挥机械效能；同时对机械操作人员的技能也有一定的要求，防止因不规范操作或操作不熟练影响正确施工，降低机械利用率。做好平时的机械的维修保养工作，严禁在机械维修时将零件拆东补西，人为地损坏机械。
综上所述，公路工程造价的控制是一项系统工程，需要进行全过程、全方位的管理。公路工程评审的目的不仅仅是审核金额的多少，重要的是通过评审来发现投资管理上存在的薄弱环节，促使工程投资管理的不断完善，确保公路工程投资的科学性、合理性和安全。
参考文献：
关键词：高速公路施工 过程控制
高速公路施工的过程控制是一项非常复杂而又具体繁琐的工作，实际上是一项较为复杂的综合性的管理。本文论述了高速公路施工过程控制的主要内容和方法。
一、概述
二、过程控制的主要内容
在施工的全过程中要控制好那些事情呢？笔者认为重点要控制好工程质量，工程进度，工程安排，工程安全，工程成本等方面内容，简单地说就是要搞好施工过程的“四大控制” ，即工程质量、进度、安全、成本的控制。
（一）工程质量控制
“百年大计，质量第一”这是人所共知的，质量是施工企业的根本和生命所在，优良的质量是要追求的永恒主题。质量问题无处不在、无时不有，无论做哪些工作都会牵涉到质量问题，如工作质量、工序质量、产品质量。高速公路工程投资巨大，牵动着千家万户，万众瞩目，是造福于民的宏大工程，搞好工程质量是全社会所共同关心的，作为施工部门是必须要保证的。高速公路的施工就是要通过各环节工作质量的保证来提高分部、分项工程的工序施工质量，从而确保全部工程的施工质量。
1、影响工程质量的主要因素：
（1）人员：参加施工的人员的素质高低决定着工程质量的好坏。
（2）设备：只有具备满足施工需要且性能状态良好的设备才能保证工程质量。
（3）材料：工程施工所用材料必需满足各种规定要求。
（4）工法：施工工艺、施工方法必须科学、合理、简便易行。
（5）环境：要创造好的施工条件，如利用好天气、掌握好时机，保证水、电、路、通讯畅通，排除各种施工干扰，搞好现场文明施工等。
2、搞好工程质量应采取的措施：
（1）选择具有较高质量意识、较高素质的施工管理人员和施工队伍进行施工。
（2）要设立质量管理机构，即质量保证体系，实行专检、互检和自检制度，要有专职质量员及其带领下的质检人员深入现场做深入细致的监督与检查工作。
（3）要有较科学合理的施工工艺和施工方法。
（4）要有满足施工技术要求且性能状态要求的工程材料用于施工。
（5）要采购质量有保证能满足设计规范要求的工程材料用于施工。
（二）工程进度控制
工程进度是建设单位、施工单位等参建各方共同关心的重要指标，也是投资建设进行效益分析的重要指标。只有合理的工程进度才能带来合理的回报，才能产生合理的经济效益和社会效益。
1、影响工程进度的主要因素：
（1）施工准备
古人云“不打无准备之仗”，可见准备工作的重要性。高速公路工程施工犹如一场战役，考虑不周，准备不充分，不可能取胜。所以准备工作必须先行，从技术上、材料上、设备上、人员上等各方面都要做好充分准备，干着这一步，要想好下一步。
（2）施工投入
高速公路施工需投入大量的人力、物力和财力，现场需要的施工人员、设备、材料和资金必须充分保证才能按期完成施工任务。按照FIDIC条款和实际操作，公路工程计量比较繁锁，工程款到位比较慢（一般要滞后40天左右），所以在施工投入上需要一定数量的流动资金。
（3）施工方法
高速公路施工要采用科学合理的施工方法，好的施工方法可以得心应手，事半功倍，进展顺利，施工方案的选定要通过多种方案比较、反复论证、综合分析、与工人技术骨干相结合等方法，在实施过程中还要不断总结完善，吸收别人的好经验，使施工方法不断得到优化和完善。
（4）技术措施
高速公路施工各种不同结构较多，地质情况不一，设计往往对现场情况不是了解太深，所以设计图纸与实际的情况不符的情况实有发生，还有的设计水平较低，设计上的矛盾百出，在这种情况下作为有经验的承包人，应预先有所考虑，早点拿出解决问题的技术措施，将问题解决在施工之前。在正常施工中也要制定一定的技术措施，以保证工程的顺利进行。
（三）工程安全控制
“安全第一“这句老的口号永远也不会过时，因为它是任何单位、任何部门必须要保证的事情。”安全为了生产，生产必须安全，它成为人所共知的行为准则。
1、影响安全的主要因素：
（1）施工人员的安全意识，特别是领导指挥人员的安全意识是能否保证安全的主要因素。
（2）由于施工人员情绪、疲倦及外界影响等导致的人为失误。
（3）施工方法不当或安全措施不可靠。
2、在安全上要采取的主要措施：
（1）落实安全责任，实行责任管理，建立并完善以项目经理为首的安全生产领导组织，有组织有计划地开展活动，设立专职安全员，明确各级人员安全责任，抓制度落实，抓责任落实，定期检查施工现场安全工作落实情况。
（2）安全教育与训练，对参加施工的各类人员（特加是对雇用的民工）进行必要的安全教育与训练，增强其安全生产意识和自我保护意识，提高安全生产知识水平，有效地防止不安全行为，减少人为失误和操作。
（3）严格按安全技术操作规程组织施工，杜绝违章指挥和违章操作。
安全工作是一项常抓不懈的工作，必须高度重视，狠抓落实，应本着对国家和人民生命财产负责的高度来做好安全工作。
（五）工程成本控制
生产企业的目的是为了盈利，为了获得较大的经济效益，作为施工企业也不例外，企业只有获得经济效益才能求得生存与发展。
1、影响成本的主要因素：
（1）物资采购和供应。
（2）材料领用和保管。
（3）投标价格的高低。
（4）施工的组织安排及效率情况。
（5）资金的合理使用与财务开支费用控制。
（6）工程变更的及时办理及索赔。
2、在成本上应采取的措施：
（1）在物资的采购上实行货比多家，选择质优价谦的产品进行采购并赌塞采购上容易出现的露洞。
（2）材料的使用实行限额领料计划，领用的材料要与完成的任务相吻合，严禁多领和冒领，剩余材料及时交回仓库保管。
（3）在施工的安排上要考虑投入和产出的关系，要用较小的投入获得较大的产出，或者用较大工业的投入获得更大工业的产出，总之产出要大于投入，要提高生产效率，使有限的资源得到充分合理的利用。
三、过程控制的方法
施工的过程控制本身也是非常复杂的管理，其方法应因时、因地、因不同的管理机制和不同的结构形式采取不同的控制方法。
1、指标控制法
按年、按月把工程质量、进度、安全、成本指标进行分解，明确本年、本月要完成的各项指标，并将其分解到承包作业体或工段、班组和个人，在必要的情况下订立内部合同协议，明确各种责、权、利关系。
2、图示控制法
将工程质量、进度、安全、成本各项指标绘成管理图示，在图示上标明上线、中线和下线，把各项指标纳入控制范围以内。
3、跟踪控制法
【关键词】公路施工；软土路基；技术
软土地基处理技术的发展无疑给我们的公路工程建设事业带来了一股新的动力，不仅使我们从中获得了巨大的经济效益与社会效益，而且也使得我国整体的公路地基处理技术发展来到了一个更高的水平。
近几十年来，我国在引进了国外比较先进的软土地基处理方法的同时，逐步发展了符合我国国内具体公路工程地质条件的软土地基处理方法。
譬如，我们对国外的强夯置换法、振冲法、深层搅拌法、土工合成材料、强夯法、高压喷射注浆法、EPS超轻质填料法等许多地基处理技术进行了引进与发展。而其他一些在我国已经应用的技术也得到了更多的创新和提高（比如如排水固结法、土桩和灰土桩法、砂桩法等），同时我们也工程实践中自主发展了一些新技术（例如真空预压法、锚杆静压桩法、低强度桩复合地基法、刚性桩复合地基法等）。
1 选择软土地基处理方法时应考虑的因素
1.1 道路形状
在公路施工中，路堤设计的高度与宽度是要考虑的重要因素，因为他们直接影响运用何种施工处理方法。如采用换填法时，宽而低的路堤易发生局部破坏；反之窄而高的路堤，下面易被换填。在设计高度大而稳定有危险的情况下，采用压重法将受到限制。还有路堤越宽越高，则地基产生压力球的根部越深而引起深处粘土层沉降。
1.2 道路的条件
对于等级较低的公路来讲，可以先进行了路面的路基铺设，等沉降过程结束后，再进行正式路面的铺设；而对于高等级公路的施工，平整度是一项要考虑的标准，因此这就需要在公路施工过程中采用有效的沉降处理办法。
1.3 施工周围的环境影响
公路施工中要考虑的环境因素也有很多，比如周围环境中的噪音、地下水的变化、振动地基等等都是要考虑的。而在一些特殊的环境中，还要有特殊的因素对施工产生影响。比如在地基特别软弱的情况下，如果路堤高度较高，就会引起施工周围地基的隆起或沉降。要避免这种类似现象的发生，就要考虑控制剪切变形的方法，如果有些情况下，这种方法不能实施，就要考虑是否可以运用高架构造来代替路堤以克服环境因素所带来的困难。
1.4 道路所在地段
在公路施工中，一般地段上，剩余沉降即使大到一定程度，只要不均匀沉降不大，路面基本上不会丧失其平整度。但与构造物相连地段，剩余沉降将造成错台，形成非常危险的状况。而且若路基稳定性不够，桥台将受到大的土压力作用引起侧向位移的事故屡见不鲜。因此，构造物邻接地段的处理措施非常重要。
2 常见公路软土地基处理方法
2.1 强夯法
强夯法适用于处理碎石土、砂土、粉土、粘性土、杂填土和素填土等地基，它不仅能提高地基的强度、降低其压缩性、还能改善其抗振动液化的能力和消除土的湿陷性，所以还常用于处理可液化砂土地基和湿陷性黄土地基等。强夯法对于饱和度较高的粘性土，一般来说处理效果不显著，尤其是淤泥和淤泥质土地基，处理效果更差。因此对于淤泥质土地基应谨慎选用或采取其他方法。
2.2 换填法
换填法就是将基础地面以下不太深的一定范围内的软弱土层挖去，然后以质地坚硬、强度较高、性能稳定、具有抗侵蚀性的砂、碎石、卵石、素土、灰土、煤渣、矿渣等材料分层充填，并同时以人工或机械方法分层压、夯、振动，使之达到要求的密实度，成为良好的人工地基。当地基软弱土层较薄，而且上部荷载不大时，也可直接以人工或机械方法（填料或石填料）进行表层压、夯、振动等密实处理，同样可取得换填加固地基的效果。
2.3 碎石桩法
利用一个产生水平向振动的管状设备在高压水流作用下边振边冲，在软弱粘土中成孔后，再往孔内分批填人碎石等坚硬材料制成一根根桩体，由碎石桩体和桩间土组成复合地基，从而提高原有地基承载力，减少沉降量，这种加固地基技术叫作振冲鬣换或碎石桩法。此种方法由挤密砂体的振冲技术演变发展而来，其主要作用是置换部分软土，形成一个类似于钢筋混凝土复合结构，由于此种方法不受地下水位影响，且造价低，又能减少路基沉降，所以在高等级公路建设中越来越受到普遍重视。
2.4 排水固结法
排水固结法是在地基中设置砂井等竖向排水体，然后利用建筑物本身重量分级逐渐加载，或是在建筑物建造以前，在场地先行加载预压，使土整体的孔隙水排出，逐渐固结，地基发生沉降，同时强度逐步提高的方法。
排水固结法就是在饱和软粘土地基在荷载作用下，孔隙中的水被慢慢排出，孔隙体积慢慢地减小，地基发生固结变形。同时随着超静水压力逐渐消散，有效应力逐渐提高，地基土的强度逐渐增长。
3 公路软土地基处理方法存在的问题
3.1 地基处理理论落后于实践
从实践一一理论――再实践的角度看，实践先于理论是一般规律，对土木工程更是如此。但重视理论研究，用理论指导实践也是很重要的。对地基处理各种工法及一般理论缺乏深入系统的研究是发展中存在的问题之一。
3.2 公路施工中违背因地制宜的原则
公路施工中，施工当地的地质特点决定了施工所要采用的方法。因此在选用软土地基处理方法的肘候要考虑施工地的条件，不能盲目施工。
比如在公路施工中，遇到饱和软粘土地基，那我们就不适宜采用振密、挤密等方法进行加固了。要严格按照公路地基处理原理与实际施工的地质条件，采用合适的地基处理方法。目前在公路软土地基处理方法的运用过程中，缺乏对于不同技术方案的比较与优化，有的时候所采用的最终方案不是最优的。这样有的时候虽然解决了问题，但是耽误了工期，造成了可以避免的浪-费。无行中增加了公路施工的建设成本。
3.3 施工机械的发展水平影响了技术实施的效果
近二十几年来，我国公路地基处理施工机械发展很快，许多已形成系列化产品。但这些与我国公路工程建设的需要相比较，差距还很大。以深层搅拌法为例，不能很好保证公路施工质量不仅与施工单位素质有关，也与目前应用的施工机械水平有关。简陋的机械要保持稳定良好的施工质量是困难的。
3.4 施工质量控制严格程度影响了技术实施运用的效果
公路施工工程，事关重大，因此施工质量是不能忽视的重要问题。而在几年前由上海市建委首先发起，各地建委也纷纷发文规定在施工中禁止使用粉喷深层搅拌法。这种举措不是在否定深层搅拌法本身在公路地基处理过程中的不成熟，而是一种保护公路工程施工质量的举措。因为有些施工单位在粉喷深层搅拌施工过程中质量控制不严以及施工机械方面存在的一些问题，再加之偶尔一些单位偷工减料现象的发生，使得很多类似的相关技术手段得不到良好的实施。
4 结束语
在实际的公路施工过程中，软土地基处理方法运用的成功与否直接关系到公路建成后运行的安全。在软土地基上进行路基施工，对软土地基进行处理的目的主要是改善地基土的工程性质，达到满足施工对地基稳定和变形的要求。本文仅是从理论的角度针对相关问题进行了探讨，而理论的研究还需实践的检验，因此我们应该在公路施工的实践过程中去发现和总结问题，才推动我们的公路建设事业不断向前发展。
参考文献：
关键词：公路改造公路施工安全管理控制措施
近年来，我国在加大对国家级高速公路和农村公路建设力度的同时，大批原有国省干线公路由于使用年限较长或者设计标准过低、重载车辆使用过度等因素，部分路段路面状况已经不符合车辆安全、快捷行驶的要求。为了使整个公路交通网络的服务水平能够满足国民济的持续发展需求，需要对公路进行大中修改造、局部路段新改扩建，重点以路面改善和完善安全附属设施为主。鉴于公路改造公路施工点多、线长、面广，由此引发的施工安全事故也时有发生。为此，加强施工安全管理，认真分析公路工程施工中存在安全隐患的成因以及采取安全控制措施，成了公路改造施工中安全管理的重要内容。
1 公路改造施工安全管理的基本任务
公路改造施工安全管理的基本任务是：建立健全的公路改造施工项目安全管理机构，明确安全生产责任，制定相应的安全管理制度，对各类人员进行安全知识的培训和教育，加强施工期间安全生产监督，分析和控制工程施工过程中的危害因素，防止发生事故，避免有关损失，整理、汇编公路改造工程项目安全生产档案等，确保公路改造工程项目施工处于安全、有序状态。
2 影响公路改造施工安全的因素
2．1主观因素
2．1．1施工组织
公路改造施工需要有严密的组织和严格的管理。从作业准备、人员设备进入现场、设施布置、交通秩序维护到施工作业结束、现场清理、交通恢复等，每个环节的安全措施都要正确、有效。
2．1．2参建人员
部分施工作业人员常常存在侥幸心理．加之安全意识的缺乏、对规范了解不深。不按规范设立警示标志和相关安全防护设施而导致事故；现场管理人员对作业现场疏于管理。检查不严而引发事故。
2．1．3安全投入
安全管理专项资金不到位，安全警示标志及安全防护设施经费不到位。
2．2客观因素
2．2．1道路
道路本身的因素包括路面的状态、坡道、弯道、桥梁，以及承担的交通量情况等。这部分因素有些是偶然或随机发生的，无法确切掌握。
2．2．2天气
包括气象因素、季节因素以及由此带来的光线、视线等因素，这类影响具有双重性，既有一定的规律性和预见性，也有偶然随机性。施工单位要根据经验和具体情况，采取有效的预防措施，尽可能减小此类影Ⅱ向。
2．2．3交通
这方面的因素是最难把握和控制的。它包括行驶车辆本身的技术性能、行驶状态和载重情况等，还包括驾驶员的因素，如驾驶员的技术水平、经验、情绪状态以及是否疲劳驾驶、酒后驾驶等。
3 公路改造施工安全管理的特点
公路改造施工安全管理就是从工程开工到竣工整个实施过程所组织的以安全生产为目的的标准化、科学化管理活动。公路改造施工过程是一个在规定的时间、特定的空间内进行的人、财、物动态组合的过程，具有线长点多、工种复杂、特种作业多、技术含量高、施工周期长、参建人员施工流动性大、协调性要求强，以及施工受自然环境和外界干扰影响大等特点。
3．1交通安全管理
由于公路改造施工一般是一边施工一边通行．施工路段交通量大．各种社会车辆、行人与施工机械、施工人员相互混杂，既要确保施工又要确保通行．因而容易形成相互干扰的现象．稍不小心．就会引发安全事故，需要加强交通安全管理。
3．2施工本身的安全管理
由于公路路面施工不能将交通完全封闭，施工场地狭小．施工机械移动困难，施工现场存在工序交叉等因素。容易产生安全生产方面的事故，需要认真做好安全生
产管理。
3．3施工协调方面的安全管理
由于公路施工涉及树木砍伐(清表)、取土、弃土、路基洒水吸水、杆线迁移等，协调不到位极易引发纠纷而导致安全生产事故。
4 公路改造工程施工安全控制措施
公路改造工程施工管理不仅要达到合同内建设单位提出的质量、工期、投资“三控制”要求，而且必须落实对整个工程施工安全的全方位控制，正确处理好“安全与危险并存，安全与生产的统一。安全与质量的包含，安全与速度互保。安全与效益兼顾”的关系．坚持公路工程施工安全管理的基本原则．有效遏止生产事故的发生。
5．1建立健全的公路施工安全责任体系
(1)明确建设单位在公路改造建设中安全生产的职责和地位。按照“管生产必须管安全”的原则。建设单位应对整个工程建设的安全生产进行监督管理．督促施工单位制定和落实施工路段安全管理方案．并利用管理职能进行协调。施工单位认真做好安全管理工作，并积极配合公路路政部门。加强对施工路段的管理。
(2)强化现场监理的安全生产职责．充分发挥监理人员现场旁站的监督作用，要求他们在对质量、进度等进行检查监督的同时，对施工单位的安全生产、现场交通安全管理等一并监督。
(3)施工单位应该认真按照《安全生产法》、《公路法》、《道路交通管理条例》、交通部颁发的《公路工程施工安全技术规程》[3]和地方制定的各项法律法规．认真做好公路改造施工中的安全管理工作。努力杜绝生产安全事故的发生。
5．2建立公路施工期间多部门联席会议制度
因公路改造施工采取的是一边施工一边通行的作业方式．施工作业面上存在着正常通行的各类社会车辆、行人以及路面施工机械设备相互并存的局面，极易因相互干扰而发生事故。因此。施工中的交通安全管理成为施工安全管理的工作重点。
(1)施工前，项目管理方应及时主动地与属地安监、交警、交通、质监等部门及沿途地方政府进行沟通与协商．特别是与交警部门取得联系．制定详细的现场交通管理方案，交警部门应加强对施工路段的现场督查力度．对违反规定擅自闯入未开放交通的施工路段的社会车辆进行严肃查处。对偷拆安全标志、安全设施的行为，按《治安处罚条例》予以处理。
(2)建立信息通报制度。路朗改造项目管理方应及时定期地向交警部门通报工程进度情况，如：施工路段作业面安全标志设置情况、施工工艺流程情况、施工计划的安排情况．以及需要交警部门协调解决的事宜。施工作业路段发生交通阻塞时。交警部门应及时协调项目管理方、施工方进行车辆分流、疏导，维护交通秩序，以保证公路改造施工的正常进行和车辆、行人的通行安全。
(3)项目管理方应及时将参与施工的车辆信息、特种设备信息、特种作业人员的信息进行汇总建档，并分别向交警、质监、安监部门进行通报、备案，以便共同对参建单位进行安全把关。
(4)建设单位和施工单位要广开渠道，争取社会各方面的理解与支持。公路改造必然会改变公路原有的路况路貌，对车辆、行人的正常通行产生～定的影响。为此，建设单位、施工单位应积极向全社会进行宣传，通过电视、报纸等新闻媒介向社会各界告知施工信息．以取得社会各界特别是驾驶人员的理解和支持。
4．3建立公路改造施工安全管理制度
(1)制定安全检查制度。安全检查是发现隐患、消除隐患、防止事故、改善劳动条件和环境的重要措施。是企业预防安全生产事故的一项重要手段。
(2)制定各工种安全操作规程。工种安全操作规程
可以消除和控制劳动过程中的不安全行为．预防伤亡事故，确保作业人员的安全和健康，是企业安全管理的重要制度之一。对特殊工种．应建立《特种作业人员的安全教育规定》、《持证上岗管理规定》等制度。
(3)制定施工现场安全管理规定。施工现场安全管理规定是施工现场安全管理制度的基础．目的是规范施工现场安全防护设施的标准化、定型化。对日常安全管理工作，应建立相应的《安全生产巡视制度》、《安全生产交接班制度》、《安全技术交底制度》、《有毒有害作业管理制度》等管理制度。
(4)制定《特种设备管理责任制度》、《危险设备管理制度》、《手持电动工具管理制度》、《吊索具安全管理规程》、《蒸汽锅炉、压力容器管理细则》等。由于机械设备，特别是特种设备本身存在一定的危险性。如果管理不当。可能造成机毁人亡．所以它是目前施工安全管理的重点。
(5)制定施工现场临时用电安全管理制度。施工现场临时用电是目前公路施工现场相对薄弱的环节．由于其使用广泛、危险性较大。牵涉到每个劳动者的安全，也是施工现场一项重要的安全管理制度。
(6)建立《劳动防险用品管理制度》。劳动防险用品是为了减轻或避免劳动过程中劳动者受到的伤害和职业危害，是一项保护劳动者安全健康的预防性辅助措施，对于减少职业危害起着相当重要的作用。
(7)制定《生产安全事故报告和调查处理办法》，目的是规范生产安全事故的报告和调查处理．主要为查明事故原因、吸取教训、采取改进措施，防止事故重复发生。生产安全事故报告和调查处理办法也是企业安全管理的一项重要内容。
(8)制定安全生产奖惩办法。施工企业必须制定安全生产奖惩办法，目的是不断提高劳动者进行安全生产的自觉性，调动劳动者的积极性和创造性，防止和纠正违反法律、法规和劳动纪律的行为，确保公路改造工程安全有序。
4．4加强安全生产培训与考核
生产经营单位的安全培训与考核，是企业提高职工安全意识和安全技能的重要手段。其中加强“三类人员”(企业主要负责人、项目负责人、专职安全生产管理人员)的安全生产知识的教育和培训考核工作尤为重要只有进一步提高施工企业“三类人员”及其从业人员的安全知识水平和安全管理能力．才能有效地为企业的安全发展保驾护航。
(1)单位主要负责人、项目负责人和安全生产管理
人员的安全培训教育。重点培训内容为国家有关安全生产的法律法规、行政规章和各种技术标准、规范，让他们通过培训了解企业安全生产管理的基本脉络．掌握对整个企业进行安全生产管理的能力．取得安全管理岗位的资格证书。
(2)从业人员的安全培训教育在于了解安全生产知识。熟悉有关的安全生产规章制度和安全操作规程．掌握本岗位的安全操作技能。
(3)特种作业人员的安全培训在于必须按照国家有关规定通过专门的安全作业培训。取得特种作业操作资格证书。
(4)新职工必须经过严格的三级安全教育和专业培训，并通过考试后方可上岗。对转岗、复工人员应参照新职工的办法进行培训和考试。
(5)重大危险岗位作业人员还需要进行专门的安全技术训练。有条件的单位最好能对该类作业人员进行身体素质、心理素质、技术素质和职业道德的测定．避免由于作业人员先天性素质缺陷而造成安全事故。
4．5加大安全投入与完善安全设施
建立公路改造施工项目安全生产投入的长效保障机制，从资金和设施装备等方面保障安全生产工作的正常进行。
(1)安排安全生产专项资金．加强安全生产技术改造，尽可能地使用具有本质安全性能、高度自动化的生产装置。施工单位应根据安全管理的需要．配备必要的安全卫生管理、检查、事故调查分析、检测检验等设施、设备；配备必要的训练、急救、抢险的设施、设备；配备必要的应急抢救仪器、人员和设施．如设置卫生室并配置相应的急救药品；高温作业需要设置有空调的休息室，采取必要的降温措施。
(2)规范设置施工安全警示标志、标牌。完善安全防护设施。在进入施工路段之前设置醒目的安全标语，按规定对施工路段设置多级反光式导向标志和施工警示提示进行安全步控，做好作业区域的安全防护。按规定为路面作业人员、施工现场旁站人员、路政人员配给安全反光标志服和劳动防护用品．现场派专职安全人员进行巡视检查。所有现场人员要时刻注意过往车辆动态．确保安全施工。
(3)夜间施工时。应在上游过渡区内设置黄色频闪警示信号．作业区内设置充分照明灯。一般禁止夜晚或雨、雾等不良天气施工。
4．6开展安全管理的监督与日常检查
(1)安全管理坚持动态管理的原则。安全管理措施的动态表现就是监督与检查。一是对有关安全施工方面的国家法律法规、技术标准、规范和行政规章执行情况的监督与检查。二是对本单位所制定的各类安全生产规章制度和责任制的落实情况的监督与检查。通过监督检查，保证本单位各层面的安全教育和培训能正常有效地进行，安全设施、安全技术装备能正常发挥作用。
(2)设备的不安全状态是诱发事故的物质基础。保持设备、设施的完好状态，是实现工程施工安全的前提。因此．要加强对设备运行时的监视、检查以及定期维修保养等工作。经常进行安全分析。对发生过的事故或未遂事件、故障、异常工艺条件和操作失误等，应作详细记录和原因分析，并制定改进措施。积极采取安全技术、管理等方面的有效措施，防止类似事故的发生。经常对主要设备故障处理方案进行修订。使之不断完善。
(3)加强施工作业环境的日常检查。重视作业环境及条件的改善。冬寒、暑热、风、霜、雨、雪、雷电等环境气候条件．会影响操作人员作出正确的判断和操作，间接或直接影响到作业人员的安全和健康。
4．7提高施工安全技术
认真落实安全技术交底制度。有针对性地提出各个施工阶段的安全要求，重要临时设施、重要施工工序、特殊作业、季节性施工、多工种交叉等施工项目的安全施工措施须经施工技术、安监管理等部门审查．总工程师批准后执行。重大的起重、运输作业、特殊高处作业及带电作业、爆破等危险作业项目的安全施工措施及方案，须经施工技术、机械管理和安监部门审查，经总工程师批准，办理相关作业票后执行。制定和下达雨季施工、防雷、防暑、防台风等季节性专项安全措施，保证安全教育普及到施工现场的每一位从业人员。
另外．要增加技术投入，提高安全防范能力。从源头抓起．从基础管理抓起．创立全过程信息沟通。建立企业的技术标准、操作工法，建立施工过程结构安全的监控手段与方法。加强教育培训，建立健全相关制度。对职工，尤其是一线从业人员进行安全知识培训，增强安全及自我防范意识。
4．8建立事故应急救援预案
《中华人民共和国安全生产法》规定，生产经营单位必须建立应急救援组织，目的是一旦发生生产安全事故，就可以迅速地启动预案，采取有效措施．组织抢救，防止事故扩大，减少人员伤亡和财产损失。
(1)针对重大节假日期间交通量剧增的特点。规定各施工单位暂时停止路面施工．在节假日期间不再开始新的施工路段．未开工和不能完工的路段在节后再开工。
(2)在施工现场设置交通疏导、路面养护、机械保障、应急施救等临时组织．配备相应的人员和必要的设备．确保在车辆抛锚、路面沉陷或路面打滑造成的堵车时的交通疏导．以确保施工路段的交通安全和畅通。
4．9推行公路施工安全生产条件验收评审制度
为了进一步加强安全生产管理，有效防范工程建设中的安全事故，建议由建设单位对公路改造工程在开工前实施安全生产条件验收评审制度。安全生产条件验收评审内容主要包括：安全生产管理组织机构、人员配备与责任制是否相符，安全生产管理规章制度及措施是否完备有效．施工单位安全生产“三类人员”和特种作业人员是否具备上岗资格．现场专职安全员、安全生产技术交底是否到位，安全警示标志和防护设施是否按规定配齐等。安全生产条件验收评审由工程项目办公室按照相关规定，做好必要的安全措施之后向市局(业主)提出申请。由市局安全部门组织专家现场评审．作出评审结论性意见。只有经过安全生产条件评审合格的项目，工程项目办公室才可以下达开工指令。
关键词：隧道变形预测控制技术
中图分类号：U45文献标识码： A
一、前言
众所周知，控制围岩变形已经成为指导各类隧道施工的主要控制性原则，尤其是在高地应力软岩隧道施工过程中，首先亟需解决的问题就是隧道围岩大变形问题。但在实际施工中，各类软岩隧道的变形成因非常复杂，除了与褶曲、断裂构造发育、顶部覆盖埋深、断面设计大小和形状密切相关外，也跟施工过程中采取的支护强度和施工工艺等息息相关。本文以国内某重点铁路工程炭质板岩隧道施工为例，简单介绍如何从观察隧道炭质板岩的物理特征和变形规律特征入手，通过采用超前地质预报和变形预测方法，合理确定开挖方法和支护方案，从而实现抑制隧道围岩变形，确保施工安全的目的。
二、炭质板岩特性和变形规律[1]
通过现场观察，可以观测到隧道炭质板岩为灰黑色，岩层呈薄斜层状，走向与隧道轴线夹角为20~30°，节理裂隙发育，局部地段有渗水，且有可溶性物质。新开挖围岩遇水极易风化 、泥化，且完整性极差，具有可塑性和很强的膨胀性。由于隧道处于高地应力区，开挖爆破后围岩应力重新分布，导致在开挖时，隧道岩层膨胀所产生侧压力和开挖后地应力均较大，容易产生侧向水平大变形；内部围岩在开挖后，风化速度较快，且遇水易软化，导致拱脚处承载力变弱，产生拱顶沉降。
通过现场开挖经验总结，发现该隧道变形具有以下规律：
1.开挖后无支护状态下的变形规律
在无支护状态下，该隧道开挖后，新暴露围岩自稳能力较差，初期会出现掉碴、掉块，且时有片状大块岩层剥落现象，如时间超过3～5小时，内岩层常常出现沿着节理滑塌。
2.开挖后采取支护状态下的变形规律
在采取I20拱架支撑、间距60cm/榀、喷射混凝土层厚25cm、边墙打长砂浆锚杆、拱部打长组合中空锚杆、环纵间距1.0×0.8m的支护状态下，掌子面附近围岩变形速率前期发展较为平缓，且出现收敛趋势，但在20～30天后，围岩变形量显会著增大，且变形较快，收敛终值较大。由于大变形发生时间滞后，且之前围岩变形已有明显收敛趋势，在施工过程中，工程技术人员在变形量测时容易忽视，导致突变发生后不能及时发现，从而错过了最佳处理时机，造成后期治理困难且成本高昂。
三、炭质板岩变形预测
通过对该隧道炭质板岩岩性特征和变形规律的总结分析，项目部采取了3种方法对炭质板岩变形情况进行预测，从而提确定合理的开挖方案和技术措施，从而抑制围岩变形，保证施工安全。
1.超前小导管钻孔预测
通过超前小导管钻孔成孔后，用高压风进行清孔，清除孔内虚碴。静置3小时后，如果小导管孔径普遍出现缩孔现象，可以确定前方围岩具有较大地应力，围岩易出现较大变形。此种方法是利用小导管钻孔孔径变化进行预测，不需要增加额外的工序和成本，有利于在施工过程中执行。
2.监控量测、地质素描预测
通过对前方围岩地质素描和后方已支护段围岩地质素面对比分析，从而确定前方围岩岩性变化。在施工工程中，可结合后方已支护段监控量测数据，预测前方围岩变形情况。
3.超前预报进行预测
利用超前探孔、TSP、地质雷达等方法对隧道前方围岩进行地质超前预报，掌握围岩级别、特性，并结合现场实际情况，预测掌子面前方围岩变形情况。
四、炭质板岩变形控制措施[2]～[5]
针对隧道地质特点，在施工过程中，重点从应力释放控制、开挖方法选择、加强前期支护、监控量测等方面，采取有效措施，从而达到控制围岩变形的目的。
1.提前释放应力
由于炭质板岩具有高的地应力，在地应力作用下，围岩内部趋向于向结构薄弱处挤压变位，导致变形加大。为此，可采用在掌子面进行一定数量超前钻孔、超前导坑等措施，提前进行应力释放，从而减小支护后围岩地应力，可起到抑制隧道围岩变形的效果。
2.合理选择开挖方法
由于炭质板岩易风化、崩解，且其岩层走向与隧道轴线夹角较小。掌子面附近围岩自撑能力较弱，不易稳定。如采用传统的两台阶开挖方法，由于台阶步距过大，支护不及时，围岩暴露时间长，容易导致围岩变形加大。为此，可采用三台阶七步法进行开挖，一方面减小每循环开挖空间及对围岩的扰动范围，另一方面加快每循环封闭时间，尽可能缩短围岩暴露时间，避免岩层风化、崩解，减小围岩变形。
3.加强前期支护
该隧道在施工过程中，采用H175型钢钢架，拱架间距0.6m/榀；拱部采用Φ22组合中空锚杆，边墙采用Φ22螺纹砂浆锚杆，长度6.0m，环纵间距1.0×0.8m,按梅花形布置；拱墙挂φ8钢筋网，网格间距20×20cm；拱架设Φ22纵向连接筋，环向间距1.0m；拱脚处每榀钢架设8根φ42锁脚锚管，长度6.0m，并压注水泥浆。拱墙喷射C25混凝土30cm厚，仰拱30cm厚。采用上述支护，H175型钢钢架具有较大的抗弯能力，可以抵抗围岩地应力；Φ22长锚杆可以穿透隧道轮廓周边松散层，使钢架与密实岩层结合，从而形成整体支护体系，抑制隧道围岩变形。
4.径向注浆控制
支护完成后，若发现围岩变形持续发展，速率较大，可采取径向注浆对围岩进行固结，抑制围岩变形。径向注浆管采用φ50mm，壁厚3.5mm无缝带孔钢管，钢管长度3m，环纵间距2.0m×2.0m，沿拱墙径向布设。浆液采用1:1水泥浆。
5.钢管桩及I18工字钢纵梁控制
在炭质板岩断层带，通过加强钢拱架及增长锚杆后，支护仍在变形，可通过钢管桩及纵梁控制支护沉降变形。
钢管桩：在钢拱架每一个拱脚处沿斜向下并排打入两根4m长Φ108mm带孔无缝钢管，钢管内注1:1水泥浆。钢管桩端头与拱架固定。
纵梁:拱架在拱脚处采用I18工字钢纵向连接，可以增加钢拱架整体稳定性，同时也可增大拱脚处拱架与地面接触面积，减小支护沉降变形。焊接I18工字钢时，要保证I18工字钢底面与拱架底面相平，以便与地面充分接触。
6.监控量测控制
炭质板岩隧道由于收敛持续时间长，累计变形量较大，且具有前期变形有明显收敛趋势，大变形发生时间滞后的特点。工程技术人员在现场施工过程中，常常容易忽视后期断面量，导致突变发生后不能及时发现，错过最佳处理时机，治理较为被动。为此，在实际监控量测中后期，不能轻易降低量测频率。
该隧道监控量测点分布、主要监控项目及量测方法如下：
（1）监控量测布点（见图4）
图4 监控量测布点示意图
② 主要监控项目及量测方法
五、总结
通过在施工中采用了多种方法对围岩变形进行预测，采取多种措施组合施工工法，笔者参与施工的隧道围岩变形情况得到有效控制，收敛平均变形速率由15mm/d降低到4.5mm/d，沉降平均变形速率由13mm/d降低到3mm/d。累计最大水平收敛值由135cm降低到25cm，累计最大沉降值由78cm降低到20cm。不但成功穿越了Ⅳ、Ⅴ软弱围岩以及断层破碎带，加快了施工进度，而且取得了较好的技术效益、经济效益和社会效益。
参考文献：
[1]GB 50218-94 工程岩体分级标准[S]
[2]JTJ042-94 公路隧道施工技术规范[S]
[3]JTJ064-98 公路工程地质勘察规范[S]
[4]GB 50086-2001 锚杆喷射混凝土支护技术规范[S]
关键词：软土路基；地基处理；方法研究；处理方法；施工；表层处理；粉喷桩；排水固结
一、软土路基特征及危害
（1）淤泥与淤泥土质在工程上统称为软土，是指高压缩性软弱土层，软土的主要成分是粒及粉粒，形成一下的结构，天然含水量高、孔隙比大、透水性差、压缩性高、灵敏度高、抗剪强度低、流变性显著。
（2）软土路基问题及其危害概括起来主要有如下两个方面：①强度及稳定问题。当软土路基的抗剪强度不足以承受路堤及路面外荷载时，软土路基会产生局部或整体剪切破坏，造成路堤塌方、失稳及桥台破坏。②沉降变形问题。当软土路基在上部荷载及外部荷载作用下产生过太的沉降变形时，会影响道路的正常使用。特别是产生过大的不均匀沉降时，会造成路面开裂破坏，结构物与路堤衔接处差异沉降，引起桥头跳车，涵身、通道凹陷，沉降缝拉宽而漏水；路面横坡变缓、积水，从而引起路面损坏等。
二、软土地基的工程性质
软土指的是在静力及缓慢流水的情况下以细颗粒为主要成分的沉积物，它的半径不足0.05mm的微粒通常在土样重量中占超过50％的比例。其性质同地基土的沉积年代、成层构造、成因类型紧密相关。年代以及成因不一样的软土，即使它的物理指标非常类似，但由于是地基，因此其工程性质也会有较大的差异。
软土的性质包括：含水量非常高，孔隙较大，软土包含黏土以及粉土粒组，同时含有部分的有机质，含水量和孔隙比都较高；透水性差，因此在荷载作用下其固结速度很慢；软土的抗剪强度非常低，压缩性非常高，通常固结的软土层，其压缩系数大概是0.5～1.5MPa，最高会有4.5MPa，压缩的指数是0.35—0.75；其结构性非常明显，软土通常是絮状的结构，特别是海相黏土十分明显；具有明显的流变性，软土承受剪应力会造成其缓慢变形，同时会造成抗剪强度的下降，当主固结沉降结束以后还会造成可观的次固结沉降。
二、现有软土路基的施工处理方法研究
（1）主要处理方法
①高压喷射注浆技术
喷射注浆技术引入我国已有四十多年的历史，是一种比较成熟的施工手法，在化学注浆技术结合高压射流切割技术基础上发展起来的，其实质是采用钻机先钻进至预定深度后，由钻杆一端安装的特别喷嘴把水泥浆液高压喷出，以喷射流切割搅动土体，同时钻杆边旋转边提升，使土粒与水泥浆混合凝固，从而造成一个均匀的圆柱状水泥土固结体，以达到加固地基和止水防渗的目的。高压喷射注浆技术主要应用在N值(土壤标准贯入值)为0—30的淤泥、粘性土、砂土、砂砾及含部分卵石层的地基中，也可用于铁路、公路和建筑物基础加固防止下沉、坝基防渗帷幕以及施工中的临时支护等。
②冻结法
冻结法通过采用液态氮或二氧化碳膨胀，或采用普通的机械制冷设备与一个封闭式液压系统相连接，而使冷却液在内流动，从而使软而湿的土进行冻结，以提高土的强度和降低土的压缩性。该法适用于各类土，特别是软土地质条件，开挖深度大于7～8m地基中。
③压密注浆碎石桩处理方法
这是一种适合现场实际工程地质概况并经过计算分析和试验证明可行而采用的一种全新的软土路基处理方法。压密注浆碎石桩技术通过在被加固场地的桩位成孔、投碎石，然后通过桩中的碎石桩体进行低压注浆，等水泥浆液初凝后，通过预埋的注浆管向碎石桩体及桩周土体进行中高压注浆，使桩体及桩周土体进一步密实，由此形成以注浆碎石桩、改性的桩周体及桩间土构成的复合地基。这样的地基不仅可满足高速公路安全的要求，也不会对原路堤造成任何形式的破坏。
④复合地基处理方法
这种方法主要有粉喷桩、旋喷桩和碎石桩等。如采用粉喷桩设计，对软土层厚度大于10.0m，填土设计标高8.Om以上的路堤，粉喷桩间距取1.Om，喷粉量50kg／m，其每平方米的单价是压密注浆方法的2～3倍；若采用旋喷桩处理单价更高，大约是压密注浆处理的3～4倍。另一方面成桩的质量难以控制，如粉喷桩，理论上讲成桩有效长度可达25m以上，但大量的工程实例反映，粉喷桩桩长过大，其质量难以保证。在成桩过程中还存在喷粉量不足、搅拌不均匀、胶接不好等先天质量问题。在施工条件良好的情况下，复合地基处理方法有自己的优势，如在结构物反开挖过程中，它可以起到支护作用；在桥头附近路基处理中，它可以提高桥背土体填筑速度、减小工后沉降等。
（2）新工法 ①高真空击密法。属于软土地基处理的新工法，它通过对软土施加数遍高真空，并施加数遍相应的变能量击密，降低土体含水量，提高土体密实度和承载力，减少地基的工后沉降与差异沉降量的地基处理工法。高真空击密法通过人为地在土层中制造“压差”，利用压差来快速消散超孔隙水压力，使软土中的水快速排出，使击密的效果大大提高。这样不仅可以减少因载荷不均匀产生的不均匀沉降，而且可以有效地弥补传统方法(复合地基法、排水固结法)的不足。
②无排水砂垫层真空预压法。首先在处理场地上打设梅花桩型排水板，其次布置中粗砂垫层的水平向排水系统。可采用两种铺设方式之一，将主管连接到抽真空装置上，铺膜后抽真空施工。该方法适用于大面积软土地基加固，特别是对新近淤积的超软土和吹填土有很好的加固效果，并节省了铺设砂垫层的大量投入。
三、实例分析
某环城线道路工程的建设过程中，因为当地地基情况比较复杂，施工中采用了几种地基改良方法，提高了地基的稳定性，施工效果较为理想，现就某一典型路段加以介绍。该标段其中(53K+700至54K+050)段，原来是池塘，后来千涸形成了一个软弱层。由于该地段地基表层部分软弱层比较厚，故采用了换填法，对地基全部进行了挖换，换成优质良路基。换土后增强了土的抗剪强度，地基应力得以扩散，提高了土的稳定性。对于较大面积的地段，这种方法的优越性较为显著。(54K+050至54K+150)段其表层为一薄层黏土，含水量较大，地下水位高。受设计高程限制，其填料厚度比较薄，若用挖掘机开挖换土，机械的效率不能发挥，且地下水位比较高，换土效果不理想。因此，施工时一方面加大加深边沟，降低地下水位，同时采用稳固剂表层处治法处治表面。在石灰卸料时分散堆放在需要地段，用推土机将石灰推散后，再用推挡板铲入地基中，使石灰与黏土能充分结合反应，提高了土的强度。生石灰与水反应，降低了土的含水量，使生石灰体积膨胀，从而提高了周围土的强度。再进行岩渣填筑，经过这样处治，改善了软弱地基，保证了路基的稳定，取得了良好效果。
结束语
软土地基处理好坏会对路基的基础承载力产生直接影响。软基处理在道路工程里非常普遍，其方法也较多，在进行路基处理的时候要根据软基具体情况采取不同的处理方法，因此还需要我们在以后的路基处理施工实践中继续总结经验，以探求更好、更先进的软基处理方法。
参考文献
[1]陆在银，欧阳志宜．浅议高速公路软土地基处理施工[J]．安徽建筑，2007(3)．
[2] 张立辉．软土路基施工及处理方法[J]．交通建设，2009(15)．
