发布时间：2022-08-11 11:22:16
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的人行道施工总结样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
关键词：人行道；交通护栏；检验合格率
中图分类号：U412.37+8文献标识码： A 文章编号：
广州市中心区域的越秀、荔湾、海珠、天河、白云、黄埔区城市主干道交通护栏及人行道设施统一标准，规范实施。交通护栏和人行道与市政道路升级改造同步建设。主干道交通护栏和人行道建设属于“四位一体”环境整治的范畴。“四位一体”道路升级改造包括道路路面升级改造、建筑外观整饰、道路景观绿化、路灯与公用配套设施升级四个方面。其中涉及主干道交通护栏标准为：道路路面升级改造后统一更换新式人行道护栏，采用白色波形护栏形式。中央护栏的位置须征求交通管理部门的意见。机动车道分隔采用1.15米高带铸铁墩护栏；所有路口处护栏由1.15米渐变到0.8米, 渐变段长为12米。人行道采用预埋基础护栏,高度为1.1米。
为了展现广州良好的城市风貌，广州市政建设部门组织开展了市区各主要干道的大中修工程。我单位作为市政设施管理部门参与了其中部分路段的交通工程维修任务。在此期间，我单位对一种新式人行道护栏进行试安装。由于此种护栏在广州并不常用，在安装过程中存在诸多质量及成本控制难题，对此本人到现场参加试验及深入加工厂了解加工工艺，对该新式人行道护栏进行详细的单价分析，并完成成本分析报告提交单位参考，务求以最经济的方式提高新式人行道护栏检验合格率。
根据多个工程验收反馈新式人行道护栏普遍存在合格率偏低的问题，本人开展了一系列的成本分析对比，对是否继续选用新式人行道护栏进行了调查研究，研究结果归纳为以下几点：
99式方钢护栏 新式人行道护栏
1、99式方钢护栏与新式人行道护栏的区别和优劣：
99式方钢护栏是一直采用的护栏形式，它以简洁的造型,简单的色彩,简单的安装,便宜的价格赢得了市场的认可。但随着城市环境要求的提高，美观实用的新式人行道护栏逐渐取替99式，但由于是新工艺新技术，新式人行道护栏的验收合格率并不理想，出现的质量问题主要有：排列不顺直、表面有污迹、油漆保护层裂纹损伤、连接板紧固螺丝松动等等。
2、针对新式人行道护栏的验收合格率问题，研究如何提高验收合格率以减少不合格护栏带来的经济损失。
造成验收合格率偏低的主要原因有：①人员安装技术，②钢材等材料的选用和采购，③连接板设计未考虑安装误差，④直埋式安装稳定性差，立柱倾斜，⑤基础混凝土后干期收缩变形，⑥护栏金属构件未采用模板焊接，立柱定位没放线测量。
由于以上种种构件加工及施工过程的失误，造成护栏验收不合格而必须返工，直接增大了新式人行道护栏的损耗和经济成本。所以要减低新式人行道护栏的单价成本，制定了以下措施：①增加质量管理人员旁站，及时指导施工。②参考材料指导价，多询价对比，严格把关材料采购，钢材等主要材料必须具有厂家提交材料质量文件，并进行二次检查。选用既经济又符合GB/T699-1999规范要求的钢材进行加工处理。③构件加工时应考虑连接件安装时的误差，预留一定的安装空隙。对同一批次生产的30组立柱和网片进行组装对比试验，发现未实施实际安装前，立柱和网片连接板可紧密搭接，未出现不合格现象；但护栏实际安装完毕后，有7处立柱和网片连接板存在相互顶进现象，最大搭接缝隙宽度达到5.6mm，检验合格率仅为76.7%。④对安装现场实地检查，立柱埋放前均应进行放线定位。⑤针对混凝土后干期收缩变形，对同一批次生产的30根立柱进行安装试验。在基础达到设计强度后，对立柱垂直度进行实测，发现在现场围蔽良好的情况下，其中5根立柱仍然出现不同程度的倾斜，最大垂直度偏差6.3mm，检验合格率为83.3%。
针对以上试验结果，制定以下措施提高合格率减少返修损耗等成本损失：1.设计制作护栏金属构件焊制模板2.将护栏拱形构件嵌入模板后再焊接到护栏下端角铁横梁上。3、在原有设计方案基础上通过在立柱下端增加法兰板构件增强立柱稳定性。4.预制基础至设计强度，使用膨胀螺丝将立柱加装在基础上。5、将立柱连接板长度加长至5.5cm，并将圆形连接板螺丝孔调整为狭长形以调节安装误差6、调整立柱下端连接板位置，使其与立柱中心纵断面距离1cm以和网片下端角铁横梁契合，保持护栏平衡
3、从构件加工抓起，简化加工工艺，既保证质量也节省构件加工成本
传统99式钢护与新式人行道护栏的构件加工工艺相似，都是采用方钢焊接成型，成片进行热镀锌防腐处理，表面喷白色面漆。由于成批的构件成品在运输过程中可能造成互相挤压变形，造成安装时出现不顺或变形等情况，增加安装难度。为此，改变烦复的构件加工工艺，有利于降低构件加工成本和安装难度。可采涂刷环氧富锌封闭漆代替成片进行热镀锌处理，有效减少因成片运输加工过程造成构件变形。烘喷白漆应先喷底漆，待底漆完全干透，再喷一层面漆，禁止底漆未干透就喷面漆，减少漆面出现龟裂的可能。这样有效地减少构件加工工艺，既能达到减少构件变形的可能，又能节省相应的成本，有效控制新式人行道护栏的成本。
将护栏拱形构件嵌入模板后再焊接到护栏下端角铁横梁上
4、经过试验改良后，新式人行道护栏的经济效益分析
（1）试验收益：
安装长度×（试验后合格率－试验前合格率）×每米护栏拆装综合单价
＝2600×（92.3%－77.4%）×95＝48127（元）
（2）试验投入：
安装长度×每米护栏制安新增成本＋模板制作费用
＝2600×6＋2600＝18200（元）
（3）实际效益
＝活动收益－活动投入＝48127-18200＝29927（元）
通过试验与单价分析，新式人行道护栏的生产安装质量到了有效提高，减少了返工及损耗等成本浪费，美化了广州的城市面貌。
5、新式人行道护栏具体的社会效益
全市市政道路升级改造共包括41条道路，总长212.45公里，完成全部项目的施工图设计，其中，东风路、环市路、中山路、小北路、黄石东路、中山大道、白云大道、大金钟路、丰乐路、龙溪大道等路段的交通护栏改造施工已完成。更换原有99式护栏，改善99式造型单调，欠美观以及部分护栏残损严重的情况。，为广州的市容市貌增添了美丽的一笔。
关键词：市政道路；排水施工；路基土方；面层施工
1 工程概况
某市政道路，总长度为1.1km，包括道路和排水两部分，施工路段为：k2+890～k3+350里程桩号，总度长450m。道路路幅 30m，横断面为 2m（人行道）+3.5m（非机动车道）+0.5m（机非分隔带）+8m（车行道）+2m（中央分隔带+8m（车行道）+0.5m（机非分隔带）+3.5m（非机动车道+2m（人行道）。车道数为2个，路面材料是改性沥青。
2 施工前的准备
（1）在道路施工前，应组织相关单位进行现场交接工作，并对施工用电线路进行布设，做好用水管线和临建设施的安排。
（2）做好图纸会审工作，掌握和熟悉图纸意图和内容，对多专业管线的位置进行检查，确保各专业图纸之间的标高的一致性，并结合工程的特点，提出合理化的施工方案与建议。
（3）做好施工技术交底和施工预算编制工作，同时严格把好材料的采购，编制各项材料计划，制定材料的采购，入库、管理的制度和方法，同时做好防盗和防火管理措施。
3 施工技术要点
3.1 路基土方施工
利用机械进行土方填筑时，应对所有垃圾和淤泥进行清除。同时，采用推土机对堆积的垃圾或淤泥进行碾压整平。分层虚铺厚度如下：振动羊角碾在50cm以内；压路机在30cm以内；打夯机在30cm以内；人工夯实在20cm以内。
分层时，采用作业面分块，计算分块虚铺的用量，再根据装载量确定卸车地，以控制该平面用土量。填筑时主要考虑以下几点：1）先填低处，再逐步到平面。2）填筑时应尽量大面积碾压，对一些死角，用打夯机回填。3）土含水量控制在±2%以内，不行就洒水或晾晒。4）木桩长采用50cm或30cm，在边角处用土稳定，以控制厚度。5）碾压密实度控制在路床以下1m范围内为95%，1m以下为93%。6）高度大于3.2m的填土，回填用砂性土。
3.2 排水施工
（1）施工测量。管线开工前测定管线中线，检查井位置，建立临时水准点；测定管道中心时，在起点、终点、平面折点、纵向折点及直线段的控制点测设中心桩。
（2）挖槽。机械挖槽配合清底工作。槽底高程以上留20cm人工清挖。开槽中，如遇地下管线及时保护，加以悬吊或支撑。控制槽底高程和宽度，防超挖。堆土在槽边1m以外，并适当留出运输材料工作面。槽深3m以内时，边坡比为1：0.33。槽深3m以外时，边坡比为1：0.5。槽边1m处设1.2m护栏，并围防汛埂。
（3）安管。基础处理好后，用人工下管，人工安装管口，不得有管道接口渗漏现象。
（4）井室砌筑。砌筑井室检查井时，对接入的支管进行随砌随安处理。管口深入井内30mm的严格控制井室的尺寸，在偏差大小不超过规定情况下，流槽直顺。井室内踏步。安装前要刷一层防锈漆，再砌砖时用砂浆埋好固定，随砌随安。完工后对其凿洞补装行为要坚决予以取缔，一定要保证其的正确性。
（5）回填。回填就地取材，回填前应将土中碎砖、石块、腐植土杂填土杂填土筛除。同时回填沟槽两处，高差控制在30cm以内，填土时不得将土直接砸在抹带接口上。
3.3 道路结构层施工
3.3.1 天然砂砾施工
在天然砂砾施工施工时，首先按要求全线铺筑。摊铺用摊铺机，碾压用8T及25T振动压路机。碾压结束以后，还要对道路的压实度、平整度、厚度、坡度等方面进行检测，以确保施工的质量。
3.3.2 水泥稳定砂砾施工
在水泥稳定砂砾施工时，首先要用25T压路机进行碾压，碾压遍数为6～8遍，等达到要求后，找平表面并对封面进行碾压。养生采用覆盖洒水，养生期间严禁通行。水泥稳定砂砾在施工过程中要点为：1）根据配合比正确配料，拌和均匀。略大于最佳含水量。根据气温及时调整，保证混合料运至场地摊铺、碾压时接近最佳含水量。2）自卸汽车装料后.尽快运至场地摊铺碾压，保证水分不蒸发。3）摊铺后如离析，及时更换石窝。4）碾压应随铺随压，工作控制在水泥初凝时间内。碾压顺序是由两边向中间，低处向高处。5）接缝时可将前次施工的坡面挖成垂直面，严禁斜接。
3.4 沥青混凝土面层施工
3.4.1 施工方法
在大面积沥青混凝土铺筑之前，先铺300m路段试验，证明其稳定性和碾压设备的可靠性，通过试验路段确定出具体的拌合、摊铺和碾压工艺。摊铺时，应采用一侧悬线法，用钢丝绳引导的高程控制和摊铺机所配跨越式连续梁自动找平装置控制同时进行的方式，以确保路面达到要求。根据试验段试压确定压路机组合，按初压、复压、终压3个阶段进行沥青混合料压实工作。碾压时，要采用平稳的速度进行面层施工，接缝处先横向碾压再纵向碾压，严禁压路机在路面上调头、停顿，以免出现混合料推移、鼓包等现象，进而影响到施工的质量。
3.4.2 混凝土摊铺、碾压施工
在沥青混凝土摊铺、碾压施工过程中，应注意以下事项：1）在摊铺大厚度、大宽度的路面时，由于摊铺阻力很大，为了防止熨平板向后变形，一般应该在工作时辅助以侧拉紧机构，将熨平板向前拉紧，保证摊铺质量，也防止对熨平板的可能损坏。2）摊铺机起步后，沥青混凝土的松铺厚度以试验段总结出的摊铺系数乘以设计厚度为准。3）开始摊铺时，运料车尽量保证来料即进行摊铺，以保证好的平整度。4）碾压过程中，应及时检查平整度、密度。若发现问题，需要及时进行处理。
3.5 人行道板施工
3.5.1 施工方法
方格坐标要严格以控制点为标准设定，并且要求挂线。按照分段冲筋随时检查位置与高程；然后在规定好的场地里进行“拿方”工作，成为矩形；方砖铺完毕后，用沿线来检查方砖铺设是否平整，若发现有热河不稳、翘角等现象，都要及时予以修正，最后把砖缝不好就行了，具体办法是：先用10：1的干砂：水泥，搅拌均匀后补缝，接着洒些水，再洒砂灰混合料压实，直到获得满意的效果为止。
3.5.2 施工技术
1）测量放线：以人行道中线为基准，每间隔5m安设一块人行道板，用来控制其高程。参考其高程再从人行道边挂线，铺装按线来进行。2）首先摊铺砂浆，摊铺宽度要保证比铺装面大7cm左右，接着平放道板，用橡胶锤敲打直到其稳固为止，敲打要轻，因道板边角易于被破坏。针对于不平的道板，用砂浆来找平，石块、碎砖都要控制好不准用。3）灌缝：人行道板铺筑完成后需要检查其稳固性和平整度，如发现问题，立即进行修复工作。最后用先用10：1的干砂：水泥搅拌均匀，灌满缝隙，接着洒些水，再洒砂灰混合料压实。4）养护：养护至少3d。在此期间内要严禁行人走动、车辆通行。
4 结束语
总而言之，为了确保市政道路的质量及使用功能，在实际工程施工中，我们需要不断加强质量管理与控制，抓住施工中的关键工序，严格遵守相关的设计规范和技术标准，以确保市政道路工程施工质量和进度。本文结合某市政道路施工技术进行了研究，旨在为同行提供参考依据。
参考文献
关键词：城市道路 ；排水设计；路基；路面
一个城市的道路排水优劣，是该城市面向大众的一个最直接的门面。除此之外，更为重要的是良好的道路排水系统有利于减少城市水害的发生，造福广大市民。水害作为破坏城市最主要的危害之一，给市民造成了诸多不便。如：使道路大面积积水，造成城市交通运行的不便，降低了车辆平常的运行能力，甚至使交通事故多发，给市民的人身财产造成了极大的威胁；也会由于路面上的长期积水而导致了对路基的破坏，造成路基的不规则沉陷，极大地破坏了公共事业等。因此对城市道路的设计施工时，应当做好排水系统，保证行车的安全和改善城市的卫生条件；也应当做到延长道路的使用寿命，做到能够排除路面的积水达到快速性、全面性。由此可以看出城市道路排水是城市规划的一个重要组成部分。城市道路排水的设计应当人性化、科学化、环保化等相结合。目前，城市道路排水的两种形式是路基路面排水与绿化带的排水设计，综合性强且符合城市实际情况的合理道路排水设计能够让排水系统在第一时间排除雨雪水或者是各种工业废水与生活污水，使城市生活保持快节奏，不受其影响。
一、城市道路排水的设计方案
好的设计方案才能使道路长期使用。城市道路排水一般是管渠的形式，设计重点是街沟、雨水口与连接道的布置安排。以支持积水明式、暗式和混合式的排泄。
（一）城市道路排水的两大类
当前城市道路排水主要有两大类：（1）减少地下水以及农田用水等给路基的冲击破坏了其稳定性的影响。对这类情况，排水设计应当采用提高路基的最小需填土高度或者是在路基底部增设隔水垫层等方法。遇到下水位偏高的路段，应当在施工前就挖一条临时的排水边沟，降低地下水高度，遇到软土的路基，可以增设砂垫层，方便、加快排水；（2）快速地将路表水排出路基，努力做到雨水给路基、路面质量的影响最小化．减少因排水不畅而成的积水或者是由于路表水的下渗给路基、路面构造以及其使用性能所产生的损害性。道路排水设计应当针对路面积水所设计的横坡、槽渠、边沟和排水构造等组成的排水系统。倘若遇到超高路段，可以设计成中央排水沟与两旁排水沟相结合。对于下渗水（下渗水包括两种：中央地带的下渗水与路肩下渗水），根据不同的下渗水应当采取不同的设计方案。对于中央地带的下渗水可在中央分隔带处设置盲沟，且在一定距离内设置排水井或者是横向的排水管道，将下渗水排出地基；对于路肩下渗水，应当在路肩上设计些纵向的渗沟，结合横向的排水管道使其排出路基。
（二） 路基处的排水设计
路基作为城市道路的基础部分，要求路基应当具备稳定性与强度硬度性结合，才可以最大化地缓解水对它的损害。路基排水的任务至关重要，要求其能将路基范围内的土路基的湿度保持在一定范围内，能够保证路基大部分时间都处在干燥的状态，使路基的强度性与稳定性有所保证。
1、对地势较低处的排水设计 城市道路地下水水位比较高的地方往往集中在城市的立交低洼处，特别是下穿式立交处更为严重，往往会形成了盆地地形，使得大气降水由于地势原因会向低洼处集体汇聚，造成了大面积的路面积水。我们可以通过下列两点解决该问题：（1）自流排水系统设计。倘若立交的附近有比较低洼的地段，应当设计成自然排水区，直接把路面积水排出去，这个方法是城市道路立交一贯运用的排水设计方案。自流排水具有环保、经济和安全等优点；（2） 调蓄的排水设计。如果水体或者是干管的水位比路面的水位还要高的时候，自流的排水的流量将无法引入蓄水池当中，需要等到水体或者是干管水位回落的时侯，再进行自流排水，但是有一个缺点是调蓄排水由于条件的限制无法应用广泛化。
2、对潮湿的路基进行排水设计。遇到潮湿的路基时候，首要问题应当着手对路基进行疏干或者换填处理。倘若此时路基的含水量并非过高，那么就应该在施工之前挖纵向排水沟安置在路基的两侧，而且应当每隔一定的距离再挖横向排水沟，与之相结合。使得路基上的水能够排到排水沟里面，从而起到疏于路基的作用；而遇到含水量较高，并且无法晾晒或者进行疏干的时候。就应当运用换填的方案进行处理，比如对其换填好土，换填透水性比较好的材料等。
3、对路基地下水位的降低排水设计。由于地下水位过高会导致路基处在潮湿状态，无法达到干燥，影响道路的使用寿命。降低路基的地下水位，让路基处在一个相对干燥的状态，有着重要的作用。由于下穿式的立交处路面标高往往会较低，使得大面积的路基所在处地下水位偏低，这种情况再南方地区显得尤其严重。因为南方地区雨水多发，地形处在低洼。倘若路基长时间浸泡在地下水当中，那么就会使得路基潮湿、强度变低、路基变性，最终会遭到破坏的危害。降低地下水位可以从下列三个方面出发：（1）设置暗沟。和地面排水的明沟相比，暗沟也可以称为盲沟，是一项隐蔽的工程。取用大小不一的颗粒材料以迎合盲沟的结构特征，运用渗水材料的透水性把地下水通通汇集在盲沟里面，最终能够排泄到事前指定的地点。暗沟的设计一般是用碎石或者是卵石填补在中间与沟底，两侧布置块状较大的碎石，再在其缝隙中填补细沙等物作为反滤层。由于盲沟的缺点是排水能力相对较小，所以面积与长度都不应太大，出水口底的标高应该比沟的外最高水位高处20cm左右，做到水流不会倒流；（2）设置渗沟。利用水会渗透的特点，把地下水大部分汇聚在沟里面，然后通过沟底的通道把水排出。这种地下排水的设备就是渗沟，它可以降低地下水位，并且也能够拦截地下水。渗沟的设置在选择位置上应当和地下排水的需求相符合，在设置方法上和盲沟的设置相差无几。唯一差别的是沟的尺寸要更大，埋植也应当比较深，而且还要与水力相符合的尺寸。（3）设置渗井。渗井是水平方向的地下排水设备。倘若地下有着多层的含水层是，往往会出现上部含水层相对较薄，且直接影响路基。而且排水量较小，这就应当采用水平排水，设置渗井。通过不容易渗透水层，把路基范围内的上层地下水，对其引向更深的含水层中去，从而达到降低上层地下水位和全部排水的作用。但是由于渗井的技术含量与造价偏高，不符合实情，在施工当中应当少用。
（三）路面上的排水设计
1、对车行道上的排水设计。车行道是城市道路的主干道，对其的合理设计显得至关重要。当前双坡排水与单坡排水是城市道路路面排水的两种主要方法。如果车行道相对较宽的时候，应当采用双坡排水方案，已达到地表水在道路上停留的时间减少的作用。设置的具体实施应当是：在车行道的两旁，每隔一定的距离就设置一个雨水口进行收集路面降水，同时和雨水支管汇集起来的雨水相结合，一起将地表水排到埋设在路面下的主干道里面，最终排入出海口。
2、对人行道上的排水设计。①为了方便人行道上的路面水排除，在人行道的横坡上应当设置横向车行道的排水系统，使得人行道上的地表水能够通过横向排水系统自流地排到车行道的排水沟当中。②在人行道边上设置各种各样的挡土墙，人行道边上应当在挡土墙上方进行截水沟的设置．把要流入人行道的雨水拦截起来。当然，这样子的设置还是会有少量的地表水或者是地下水通过挡土墙上的缝隙流到人行道上，形成少量的积水。
3、对路面结构内部的排水设计。路面面层都会存在大小不一的孔隙，所以在排水过程中，难免会有少量的地表水通过孔隙渗透到路面结构内部，从而对路基造成了一定的危害，影响其强度，所以应当采取一定的措施对有可能渗入路基的地表水进行提前排除可。（1）对道路的各结构层进行施工的时候，每一层的结构设置都应当结合路面的实际情况进行纵横坡度的施工，能够让每一层均形成了一个适合排水的坡度，各层也能和盲沟或者是排水渠道相结合，把水很好地派出去。（2）对排水层的设置。考虑到多雨或者是地表水比较丰富的地区的特殊性，应当采取设置排水层的方法把有可能渗透到路面结构内部的地表水及时地排除，以达到防止其渗入路基。设置排水垫层，在排水层的下方设置起能够隔水、防水作用的土木布，有效地把渗透下来的地表水拦截起来，不让其进入路基。排水层的设置要求有一定的纵横坡度，能够将渗入到排水层的水分快速排出道路外面。
二、城市道路排水的施工探讨
（一）对水文进行调查
在施工前夕应当进行水文资料的搜集和调查工作，这是施工的重要前提与基础。调查的主要方向是：洪水期、持续期以及重现期的调查研究；出水口位、置现水位和洪水位的测量总结等。前期工作的有序开展为施工的科学性、安全性有着重大的作用。
（二）雨水管道的铺设探讨
雨水主管道往往是埋设在人行道或者是隔离带的下面，可是我们应当根据实际情况来决定雨水管道的铺设。应当和城管部门和水电部门积极地联系，能够拿到相关的资料与图纸，并通过实地的勘察，搞清楚电力、通讯等地下管网，避免与其相冲突。也要考虑到附近建筑物，尽量避免对其的冲击，要把雨水引到附近的雨水井或者是检查井中。
（三）雨水口与检查井的布置探讨
雨水口是道路上雨水进入到雨水管道的通口处，雨水口的布置应当和检查井的位置相协调。于道路的汇水点、人行道的上游、沿街单位的出入口上游等处都应当设置雨水口。平面的交叉口处，要根据交叉口的竖向设计与实际地形，于适当的位置上，布置雨水口的截流；在大面积的平面交叉口处，雨水口也能进行串联，并且加大其连接管的直径，增加其排水能力。
【关键词】 钢结构;桥梁工程;建设全过程;技术总结
【中图分类号】 TU721.4 【文献标识码】 B【文章编号】 1727-5123(2010)02-080-02
Steel Temporary Bridge Engineering Developments Whole Process Technique Summary
【Abstract】 Guangzhou some islet Development developments need, urinating with land a developments steel construction bridge in that islet.Make this textual summary to the developments technique involved in whole process( include the design, construction, maintenance and tore down the recovery) problem of the steel bridge engineering now
【Key words】 Steel construction;Bridge engineering; Developments whole process;Ttechnique summary
1概述
广州市某小岛的开发建设需要,在该小岛与陆地之间建设一座使用时间较短的桥梁。建设地点河床地质从上至下主要为细砂、砂质粘土、全风化岩和强风化岩。桥位处河流隶属珠江水系支流,为潮汐河流,受潮水影响较大,潮差一般为1.2~1.8m左右。常年最高河水位为7.0m,常水位为6.0m。
经过方案比较,我们对该桥梁工程设计采用钢结构,共33跨。主体0~9#墩及24~33#墩段采用I45工字钢作为纵梁,墩间距6m,每墩采用5根Φ600mm钢管桩基础;10~23#墩段采用贝雷架作为纵向主梁,上弦铺45号工字钢作为横梁,桥墩之间间距为15m,每墩采用8根Φ600mm钢管桩井型基础。钢管桩基础要求进入强风化层,钢管桩施打完毕,泵除管桩内淤泥,再满灌10#水泥砂浆。桥面铺装为15cm现浇钢筋混凝土,与6mm底模钢板,形成复合桥面板。下部结构采用45号工字钢作为桥墩帽梁,Φ600×8mm钢管桩为基础。人行道与行车道采用波形梁护栏隔离。人行道外侧采用钢管护栏。
该工程管桩基础、工字帽梁、贝雷架纵梁、桥面、护栏和照明等分项工程互为前后工序,施工时相互联系,相互制约。合理安排好各分项工程间的流水作业是该工程的重点,管桩施工、贝雷架搭设及桥面施工是该工程的难点。
施工时,首先对现场构件加工及拼装场的修建,以便设备和材料的进场,拓宽工作面。钢管桩采用90KW及120KW振动锤施打,钢管桩施打前采用定位架进行定位。该桥梁工程的钢结构构件由专业厂家进行加工,然后运至现场进行拼装。贝雷架在专业厂家购买后运至现场拼装。型钢及贝雷架采用50t起重船进行安装。施工工艺流程见图1。
2设计与施工要点
2.1钢管桩。该工程共160根Φ600mm钢管桩,钢管桩约需1000t。
钢管桩分1~10#墩、11~20#墩两区域平行施工,两区域各配置一套施工机械设备及施工人员。钢管桩由专业厂家加工,加工规格每节主要为15m长,并配备10m、5m两种长度规格,以备接桩用,然后运至施工现场堆放备用。钢管桩采用船驳拖运至施打桩位附近,再用起重船起吊管桩,振动锤施打从岸边向河中推进施工。打桩测量采用全站仪任意角交会法进行定位。
在驳船上的钢管桩要进行加固,采用型钢加工桩座,加固方法采用钢丝绳加紧张器将桩捆在桩座上,如图2。在驳船运桩时,装桩的顺序必须和现场施工时吊桩的顺序相吻合,即先打桩放在上层,后打桩放在下层,以免翻桩。考虑到吊桩时要保持驳船的平衡,必须交叉吊桩。
钢管桩起吊采用50t起重船进行起吊,然后吊至桩位处临时固定,再吊起振动锤夹紧管桩将管桩吊起,徐徐往水下送桩至河床面停止,经测量复核无误后开始施打管桩。
由于钢管桩加工规格每节主要为15m长,大部分管桩施工需要接桩,接桩采用电焊接桩。钢管桩焊接前检查和修整下节桩变形损坏的部分,清除上节桩端泥砂、水或油污,桩端平面和斜面的铁锈用角向磨光机磨光。将内衬箍先焊于下节桩上,然后将上节桩吊起与下节桩对接,并在钢管安装紫铜夹箍,如图3所示。
由于该工程钢管桩桩尖需进入强风化持力层,因此停打标准应采取“最后贯入度控制”法为主、并以“预定桩尖标高控制”法为辅的停打标准来控制,即,将桩施打进入持力层达到预定最后贯入度控制值后就可以停打,但必须同时检验桩的施打标高是否已进入持力层足够深度来判定桩是否已符合要求。当桩的设计标高已达到,而桩的最后贯入度仍较大时可以继续施打直至最后贯入度符合设计要求后停打。但当桩的施打标高与设计标高要求相差较大,而桩的最后贯入度却已很小时,此时很可能是桩尖碰上障碍物或地质异常,这时应继续施打至设计标高后才能停打,如果继续施打有困难时,应采取相应的技术措施以保证桩的质量。最后贯入度控制值应根据地基条件、桩型、锤型及结合设计要求通过桩的打入试验和承载力试验来合理确定。
钢管桩施打完毕,经测量复核标高后,割除高出部分,然后采用高压射枪和空气清孔的方式泵除管内淤泥,再灌注10#砂浆至管顶。
2.2结构主体。该工程1~9#墩采用I45工字钢作为帽梁,帽梁上铺设I45工字钢纵梁,纵梁间距为400mm;1~9#墩采用贝雷架作为纵向主梁,上弦及桥墩帽梁采用I45工字钢。工字钢梁及贝雷架以一跨长度的原则进行安装,工字钢梁在厂家按需要长度加工好运至现场堆放区按规格型号分类标识堆放。
每墩钢管桩基础施工完毕后,即可进行桥墩帽梁的焊接安装。然后进行I45工字钢纵梁或贝雷架的架设施工。帽梁、工字钢纵梁按一跨长度进行开料,贝雷架纵梁在岸上拼装场地按一跨长度拼装好后,用汽车吊吊至驳船运至施工区后采用50t起重船进行起吊安装。施工顺序:I45工字钢纵帽梁焊接安装 I45工字钢横帽梁焊接安装贝雷架安装I45工字钢上弦横梁焊接安装。
该桥梁工程桥面长313.6m,桥面布置为:0.1m人行道护栏+1.5m人行道+波形梁防撞钢护栏0.3m+整幅双向2车道7.5m+波形梁防撞钢护栏0.3m+1.5m人行道+0.1m人行道护栏。桥面采用复合桥面板,先在底层铺6mm厚钢板,然后在上面铺C30钢筋混凝土15cm厚。钢桥纵横梁施工完成后,接着可铺钢板,钢板由桥端向河中方向推进。混凝土施工也从桥端向桥中方向施工。该工程混凝土采用商品砼。
钢板在放样画线之前,对先检查钢板有无变形,变形的钢板采用钢板整平机调平。钢板按设计要求画线作样,每块钢板在边缘位置设两个Φ4cm吊孔。钢板安放在桥面经调正位置后,钢板与纵横梁焊接在一起。
2.3护拦与照明。该桥梁工程的护栏有人行道护栏和波形梁防撞钢护栏两种,人行道护栏采用钢管栏杆,两种栏杆均为对称分布,各为627.2m。护栏安装在桥梁砼面板施工完成后进行,从桥两端向中间推进施工。
放样前选择伸缩缝或胀缝附近的端部立柱作为控制点,并在控制点之间测距定位。定位后,要桥面板上准确地设置预埋件,并采取适当措施,保护预埋件在桥梁施工期间免遭损坏。护栏安装前对立柱预埋件的位置进行复测,符合设计要求后方能安装立柱和横梁。安装前做好施工场地的各项准备工作,安装过程中注意控制螺栓扭矩,焊缝间距、桥梁伸缩缝和胀缝的设置间距。
该桥梁的照明灯柱采用钢管架立,通过底座钢板用螺栓锚固在桥面上。安装灯柱时,必须在全桥对直和校平。安装前对构件进行全面检查,符合质量要求才能使用;灯柱按设计的位置准确放样;灯柱的连接必须牢固,线条顺直、整齐、美观,电路安全可靠;灯柱的竖直度、顺桥向、横桥向均不大于10mm。
3维护、拆除及回收钢结构桥梁在使用时,在桥梁两端竖立标明载重等级的标志牌,严防超载运行。并经常派入检查,检查的内容有:定期检查桥梁基础有无不均匀沉降,若发现及时加以处理;在销子周围涂油脂,以防雨水进入销孔缝隙内。所有螺栓外露的丝扣也要涂油脂,以防生诱;检查桥面板是否破裂、变形或有无不平现象,必要时需要修补;检查构件各个部位有无损伤、变形、油漆脱落、锈蚀等情况。对锈蚀的部位,先将灰土、油污、锈斑以及各种脏物清理干净,然后再喷油漆。油漆要均匀、漆面要平整,不要漏喷。禁止雨天、潮湿、风沙较大和蚊虫较多的露天喷漆。
钢结构桥梁使用完成任务后,需要拆除。具体实施拆除时,由桥中向桥两头开拆,钢结构拆除与架设桥梁的步骤相反,首先拆除路灯和护栏,跟着拆混凝土路面,桥面钢板,纵梁和横梁,最后拆除钢管桩。桥面砼用挖掘机装风炮破坏并铲除,其它构件拆除的机械设备基本上同架桥时的设备,拆除时是施工时的反方向操作。
混凝土采用挖掘机装车,用自卸汽车运到指定排放点。小构件用东风车装运,大构件采用吊机装车,用平板车运到指定堆放场。装车时轻装轻卸,尽量避免撞落表面油漆,防止将构件摔伤变形。构件装车高出车箱或用平板车装车,要用钢丝绳或麻绳把构件捆牢于车箱上,以防止构件滑动。
4结语
在建设工程项目的设计与施工中,临时设施工程往往被忽视,但对于某些特殊位置的建设工程项目,部分临时设施却举足轻重,对整个项目造价有一定影响,并具有一定技术含量。上述所介绍的钢结构桥梁工程,是所接通小岛建设开发的必要设施,技术含量不小。由于对该钢结构桥梁的建设全过程(包括设计、施工、维护与拆除回收),我们给予了足够的重视,因此该钢结构桥梁工程实施顺利,为该小岛的开发建设提供了便利。通过该工程的全过程实践,我们体会到:作为临时设施工程,钢结构桥梁具有施工方便、施工速度快与维护简单等优点,更重要的是钢结构桥梁拆除方便、回收价值高。
参考文献
Keywords: city road design;planning implementation;
中图分类号： [F299.22]文献标识码：A文章编号：
一、西环路西侧绿地设计的要点
城市道路的设计需要尽量的凸显绿化因素，突出道路规划设计的生态性，西环路西侧的规划设计就是在坚持绿化设计的基础上进行的，将绿地的设计作为重点去抓，下面本文就从三个方面论述西环路西侧绿地设计的要点。
1、要反映城市特色
在省道313线规划设计中，我们尊重自然、尊重历史并且突出伊犁特色，注重城市的整体形象，尊重城市自然形成的地形条件，这样既经济又可体现地方特色。在这个过程中，既需要体现出城市的自然环境特色，还需要展现城市的历史文化特色，并且要将二者完美的结合起来，充分的展现伊犁地区的城市特色景观。
2、要反映功能特色
城市的道路设计要反映交通性、生活性及游览性等功能，如西环路是伊宁市较为繁华的交通主干道，在改造前，伊宁市西环路并无人行道，造成人与车不分离，也是造成交通事故频频发生的主要原因之一。经过伊宁市政府的近几年的合理规划与开发，逐步形成以西环路为轴线，伊宁市经济区为重点的交通新干线。
3 要反映审美特色
道路可以说是反映城市特色的关键基础设施，要在城市规划中充分的展现美感，一定要在城市道路的绿化设计中突出审美特色。由于西环路是伊宁较为繁花的道路，绿化中突出审美特色，一定要注意绿化植物的配置原则，要融入美感，应用颜色的对比变化特征突出道路绿化的层次感，给人视觉上的美感冲击，充分的反映出审美特色。
二、城市道路设计的规划方案与实施
1、 人行道设计人行道的走向与平整度,直接影响其使用功能。所以，在人行道施工过程中，首先要保证人行道平整度及密实度,同时尽可能采用防滑砖铺砌。人行道与小区门口上车坡道的关系设计时，可以把小区门口上车坡道与两侧人行道采用坡道进行连接。此外,根据现状地形，车行道与人行道高差较大，考虑人行的安全、舒适、方面性，我们将快车道与人行道之间做一些微地形，既解决了人行道与快车道的高差问题，同时也真正实现了人在林中，城在景中。
由于人行横道是供行人行走的，因此说在设计时除了要考虑到通达度之外，还需要在道路的两边进行相应的绿化景观配置。如栽种绿叶植物，可以为行人提供遮阴处，实现人性化的设计。在绿色植物配置中可以相应的点缀些其他颜色的花朵，形成绚丽多彩的道路景色，行人在走路时也能够通过观赏两边的景色而达到放松身心的效果，这也对城市的美感展现起到了一定的积极作用。
2、景观水渠的设计
城市道路环境设计的根本目的，是为了方便人的使用。遗憾的是．在我们的园林教育和营造实践中．这一根本目标常常被忽视或偏离，如城市中的很多“水景”设计得很漂亮．但往往是只能远观而无法接近，居住区绿地设计花样翻新．也是供人看的多，可参与其中的少。针对这一遗憾，我们在设计省道313线（山东路——河北路）的水渠时，对渠壁石材的选择及渠底的结构，做了很多的研究，最终决定渠壁采用粒径600-800黄石与青石，渠底采用天然生态的卵石密铺，最大限度的做到水渠的生态性，并尽可能的让人们参与其中，与“水景”有零距离的接触。
由于城市化发展进程的加快，土地资源更为宝贵，用于景观建设的空间极为有限，要想在有限的空间内达到景观配置的最佳效果，需要合理的采用衬托、对比、借声以及点色等手法，既突出水景的美，又能够实现人与景的近距离接触。在水景配置中采用衬托手法，可以充分的利用镜子这一工具，增加水面的空间效果，同时要合理的利用水来做衬托，达到水景空间的延伸，如建设水榭、观景台等临水设施，这样能够解决人们远距离观赏的弊端。在水景配置中对比法的使用也较为广泛，该方法是通过用两种性质不同的事物放在一起形成鲜明的对比来突出特色。水景的设计中可以充分的利用水的形、声等特点和其他的景物相对比，突出一动一静，这样更能达到良好的效果。再如点色法的使用，可以通过借色和增色的措施来提升景观水渠的美感。可以将景物的倒影和事物充分的融合在一起，突出水景合一的效果。这个过程中最重要的就是要将实现水景和人的融合，使得人被景所迷，景因人的存在而更显灵动。
3、 公交站点的设立
改造前公交车站台设置在快车道的十字路口。为了不妨碍十字路口的交通,在省道313线的设计中，我们将公交站台设在离十字路口50米处。这样通过绿地中的人行道可以直接搭乘公交车。除此之外，公交站点位置最好设置一定的休息处，这样人们可以在等车之余有地方休息。公交站点的设立需要尽量的展现人性化的特点，并且要最大限度的凸显出城市的特色性。
4、 道路与休闲广场一体化
在城市用地高度紧张的今天,市民的生活空间变得越来越拥挤,城市的绿地、景观太少,对人们的心理会产生压抑感。考虑以上因素，西环路（山东路——河北路）在施工过程中，在一些非人群聚散地区或靠近市民生活区的人行道上,在满足宽度的条件下,设置小型甚至是微型的休闲广场供人们休闲娱乐之用。广场上可以设置小型的休闲健身器材，并配置绿化景观。在空间较为狭窄的区域，可以以休闲座椅代替健身器材，但是生态景观的配置不能少，要使道路与休闲广场一体化的过程中能够充分的体现出生态的特性。景观的设置需要根据当地的自然气候条件，保证植物的成活率。
5、道路环境设计
道路设计与绿化协调在现代城市飞速发展过程中，过多的人工构筑物和单调雷同的道路设计，往往使得城市道路景观枯燥而缺乏亲和力。绿化不仅是美化道路的重要手段，更是改善城市生态环境的根本出路之一。应利用绿色植物特有的吸收二氧化碳、放出氧气的功能来吸收有害物质，净化空气，防减噪声，调节气候，遮阳，降温，从而改善城市环境。西环路行道树木的栽植不仅给道路增加了艺术感染力，还丰富了道路的园林景观。因此，现在我们往往以大量植树、栽花、种草为手段进行道路绿化景观设计。
但是需要注意的是，植物的栽种量和栽种的品种需要和其生长的环境相适应，不能够出现“南橘北枳”的现象；景观的配置还需要凸显地方特色，植物的栽种需要展现出层次感和美感，给人舒适的感觉，能够缓解城市生活的压力。
结论：
面对新时代下的新理念的城市道路设计,设计人员要不断学习理论知识,不断思考、不断总结,积极主动应对设计规范中不合理的规定。同时要对新技术、新工艺、新材料、新方法给予重视。相关部门也要大力提倡自主创新，鼓励合适的新技术、新工艺、新材料、新方法在道路绿化工程设计的运用。在道路设计中，设计者需要充分的发挥主观能动性，要具有创新思维和丰富的想象力，施工者需要最大限度的反映出设计者的设计意图，尽量的凸显出城市道路设计的美感。
参考文献：
[1]韩鹰.浅谈城市道路生态化设计[J].华中科技大学学报，2009(5).
[2]刘滨敏.城市道路设计和景观系统的整合[J].新建筑，2010(2).
[3]李海强.浅谈城市道路的人性化设计[J].科技资讯,2008(9).
关键词：长沙市；盲道；建设；使用
Abstract: Due to serious damage of blind road, government of the Changsha city begin to carry out the remaking and rebuilding engineering project of approximate 50 blind roads in Changsha. To know the situation of blind road building and usage in Changsha, the author analyzed the existing problems of blind road building in Changsha and submitted recommendations concerning planning and design of blind road building, which will promote the barrier-free facilities construction in Changsha.
Keywords:Changsha city；blind road；building；usage
中图分类号：U491.2+26
文献标识码：B
文章编号：1008-0422（2011）04-0050-02
1 前言
近年来，由于烈日的烤晒和车轮的碾压等问题，长沙部分路段人行道上的盲道已经变形甚至被磨平。针对盲道损坏严重这一现象，长沙市政府对全市近50条盲道开展了改造升级工程。那么，目前长沙市的盲道建设到底到了怎样的程度？升级后盲道建设状况是否有所改善？长沙市民对盲道有怎样的认识，对于此次升级工程，他们又将作何种反应？带着这些疑问，我们对长沙市盲道的建设与使用状况进行了深入的调查研究。
此次考察主要从盲道的现状入手，考察的范围选定的是长沙主干道之一的韶山路主段（五一大道与韶山路的交叉口至湘府中路与韶山南路的交叉口），长10km，共16个交叉口（图1）。
2长沙市盲道建设及使用中的问题
目前，长沙市已建有为残障人士和老年人服务的缘石坡道7430处，盲道719km，人行道安全岛238个，完成了315座厕所无障碍设施的改造，新建无障碍公厕32座，部分车站、医院等公共场所还建立了公共显示屏和语音报站器等。 但目前，盲道存在的问题是部分疏于管理，导致使用不便或不能使用、移作他用，甚至形同虚设，造成“盲道”不帮“盲”。
2.1 盲道升级前后存在的问题
2.1.1 盲道升级前
此次考察期间，正值韶山南路、新建东路、香樟路段的盲道升级中，主体工程基本铺装完成。从实地考察的结果显示，目前长沙市的盲道铺设区域设施常被人为破坏，无障碍通道成为“摆设”，盲人通道被占用等情况十分明显，总结主要问题，可以归纳为以下几点：
2.1.1.1盲道被占用现象比较严重
经过调查发现，被占用的情况主要包括机动车辆行驶、停放，摊位摆放，杂物堆放，行人行走等。其中机动车占用现象最为突出，韶山路段上和一些繁华地段人流量较大的地方尤为严重（图2）。
近几年，长沙机动车数量增长极为迅速，而社会停车场（库）等配套建设并没有跟上，造成大量停车位的严重不足，另外，与此同时进行的城市建设、城市道路拓宽工程，造成了城市主次干道的同时拥堵，导致了机动车在人行道上随意行驶、乱停放，挤占盲道的现象十分严重。另外，一些商贩摆放摊位，占用人行道、盲道铺设货品现象；人行道上沿街商铺、书报亭等违章搭建现象；沿街建筑装修或进行工程建设时堆放建材等占用盲道的现象也时有发生。这些现象都严重地影响了盲道的畅通和使用。
2.1.1.2盲道的设计施工上的偏差
盲道在设计上考虑不够周全，建设施工也不够规范是主要的问题。其主要表现为：公共设施（如停车位、井盖、树池等）的设置没有与盲道的建设结合考虑，产生冲突；部分盲道为了避让公共设施，设置转弯过多，导致盲道的不畅通；此外，有些盲道中途中断、或道路交叉连接处盲道的缺失、以及公交站点上没有铺设提示盲道等。盲道设计不够人性化，没有从盲人使用的角度出发去考虑；某些次干道的人行道过于狭窄，没有留足够的空间铺设盲道，导致新增盲道铺设时易与墙面、井盖、树池、路灯等公共设施产生冲突，不得不作出让步；盲道施工单位进行施工时不够规范，造成一些盲道断头或者缺少提示盲道的现象等。
2.1.1.3盲道遭到磨损或破坏的现象也较严重
盲道使用过程中，遭到磨损或破坏的现象也较普遍，尤其是一些次要道路上。车辆在人行道上行驶停放时容易造成盲道的磨损，盲道砖会被压坏破碎；其他施工单位在人行道上进行其他类型施工时，没有注意顾虑到盲道，造成部分盲道被破坏；有关部门管理不到位，维护盲道力度不足，盲道被磨损或破坏后没有得到及时的更新等。这些都是造成盲道被磨损或破坏的主要原因。
2.1.2 盲道升级后
升级后的盲道，较未升级的盲道在整体上有所提升，解决了之前盲道存在的一部分问题。盲道升级之后，整个体系较之前更加规范化。起点提示、转弯提示等都比较清晰；升级前所出现的断头路有明显减少；盲道的颜色，材质都选择了比较醒目耐用的中黄色盲道砖；盲道的宽度也有原来的40cm加宽至50cm；同时，新盲道的选址与公共设施如公厕、留泥井盖、地下通道、公交站牌等之间的冲突也得到较大的改善。
此外，盲道磨损和破坏严重的问题有了很大改善，新盲道砖的铺设，使以前被磨损或被碾压破坏的路段更完整，不再模糊不清，盲人使用会更方便。（如图3右图显示，上半部分是未升级的旧盲道，下部分是新升级的盲道，升级之后的盲道砖较好地解决了磨损的问题）
但是，升级之后的盲道系统，虽然解决了大部分常见的问题，但在考察过程中，仍然发现了部分问题没有得到完全的解决（图3）。问题出现的原因可以归纳为以下三个方面：
2.1.2.1设计上考虑的不够周全，以致盲道多处与井盖、配电室、电话亭等公共设施的冲突仍然存在。当冲突产生时，由于该设施无法转移或取缔，从而导致新设盲道在较短路程上出现多个转弯，这给盲人的使用造成了不小的影响。另外，新升级的盲道没有结合旧盲道综合考虑，导致新旧盲道混杂存在。
2.1.2.2施工不够规范，设计施工单位并没有完全严格按照要求来进行施工。设计单位在设计时按照规范，但施工单位往往不懂规范要求。在施工时，粗心大意，马虎应付，导致部分盲道在转弯处没有铺设提示盲道、也出现盲道砖之间存在10~20cm缝隙的现象。
2.1.2.3人为因素的影响依然存在严重。在盲道存在的问题中，盲道被占用的现象依然是非常严重，特别是车辆占道的现象。这些原因的产生主要是由于人们对于盲道认识上的问题，人们在行车走路过程中很自然忽略了盲道的意义。
3盲道建设中的规划与设计方面的建议
通过以上的调查，我们可以肯定长沙盲道的改造取得了一定的成效，但还存在着许多问题。因此无论是市民还是政府部门，对于盲道的关注都应进一步加强。在建设和谐社会的进程中，对于弱势群体的关注是不容忽视的，盲道的建设只是其中很小的一部分，而且不能仅局限于一定模式，可以结合视残者的需要和交通管理实际情况，创新出更安全、更人性化的盲道，提高社会为视残者的服务质量，使残疾人更多、更好地享受社会对他们的关怀。
3.1规范盲道设计和施工
盲道应当按《规范》设计，施工必须按图纸进行，不能随意更改设计。在设计和施工中还应遵循和考虑便利性、人性化和安全性原则。
3.2加强盲道监管和宣传力度
有关管理部门应当加强盲道监管，对不规范的盲道及时予以改善，撤除侵占盲道的违法设施，保障盲道为视残者所用。同时应当加大盲道的宣传力度，管理者应当利用各种渠道，一方面宣传盲道的结构形状和作用，使健全人了解盲道。另一方面，向视残者宣传盲道的形状、所处位置、使用方法等。
3.3制定相关的法规制度
借鉴无障碍设施建设典范城市的相关经验，并结合长沙市的特点，制定一套法规制度，整治设计和建设不合规范的行为，对各种随意占用、破坏盲道行为应予以严厉的警告和处罚同时也应加强对已建盲道的管理，提高其完好率和使用率，并对盲道进行定期检查和修理，接受广大群众的监督，建立、热线等。
参考文献:
[1] 中华人民共和国建设部，中华人民共和国民政部，中国残疾人联合会[G]，城市道路和建筑物无障碍设计规范.（J150-2001）
关键词：市政道路排水系统设计
中图分类号： N945.23 文献标识码： A
前言:
市政道路排水系统设计的科学性、合理性，对市政道路的功能及使用寿命有着重要影响。在进行排水系统的设计时，不仅要充分考虑道路路面的排水设计，还要对道路系统的绿化带、路基、下立交处地下水位等采取有效的排水措施，合理安排排水设施，从而提高整个道路排水系统的排水效率，延长道路使用寿命。
1.路基排水的设计经验
由于路基在整个市政道路中会起到非常重要的作用，所以一定要做好路基的排水设计工作。通常在对路基排水进行综合设计的时候会从以下四个方面着手：第一，要掌握各个排水设施具体的使用条件，并根据布置要求以及构造形式等将其设置在路基的不同部位；第二，在进行排水设计之前一定要做好水文地质调查研究工作，并大量收集与当地雨水相关的资料；第三，对道路综合排水设计的具体含义要有正确的理解，注意排水工程与其他项目工程之间的协调，尤其要考虑农田水利方面的事项；第四，对排水系统布置图中的一些重要内容做好详细的标注。第五，在进行市政道路的排水系统设计时，应对立交口处道路路基的排水设计充分重视，特别是对于道路下穿构筑物情况。通常情况下，可在这些位置设置排水泵站及时排出地面标高较低处的积水。由于在下立交区域的路基标高一般低于地下水位，长期处于雨水的侵蚀状态，若不及时采取有效措施，必将导致路基强度降低，甚至出现湿软、变形等病害，对道路的结构质量与使用功能造成影响。因此，对于处在地下水位的路基，可在其周围布置盲沟、暗沟等排水结构将积水排出，从而降低地下水位。
在了解了上述五个方面的综合设计要求之后，还需要在具体设计的过程中注意以下几个内容：第一，对于过湿路基来说，不能进行碾压以及晾晒，在处理的过程中可以采用换填的方式进行，例如换填粒料、好土以及抛石挤淤等，对于潮湿路基来说，路基的含水量不是特别高，就可以在施工之前开挖纵向的排水沟，并且在一定的距离内再挖一些横向的排水沟，便于收集路基水，利用水泵将水排走，最终起到疏干路基的作用；第二，要对立交处道路路基的排水设计投入足够的重视。
2.路面排水的设计经验
2.1行车道排水设计
随着城市交通量的加大，路面由于轴载导致水分产生泵吸作用，从而降低道路结构性能的现象逐渐增多。因此在市政道路排水系统设计中应对水分通过路肩或裂缝渗入道路结构内部产生破坏的现象着重注意。目前，我国市政道路工程行车道排水设计多数采用单坡排水和双坡排水两种排水形式。对于降雨量较小的道路或非机车道，可选择单坡排水进行设计，这样不仅能大量减少工程量与施工难度，还能确保路面排水系统的完整性。而对于行车道较宽的市政道路工程，通常会采用双坡排水设计，以加快路面的排水效率及雨水的径流速度。在行车道两侧每隔一定距离布设雨水口，并将其接入雨水管道，雨水可通过雨水口汇入埋于道路下方的雨水主管，并将其最终输送至附近水域。
2.2人行道排水设计
若城市主干路两侧的人行道长时间浸泡在水中，不仅会对道路结构及路面平整度产生影响，还会对来往人群的行走安全产生威胁。因此，在设计人行道横向坡度时应将标高较低一侧设在行车道一侧，通过设置在行车道边上的雨水口，使得人行道上的积水顺着坡度进入地下雨水管道。雨水口可同时收集行车道和人行道路面雨水。通常情况下，在道路的挖方路段，应在人行道的外侧设置不同形式的挡墙，并在挡墙上方布设截水沟，用来拦截坡上流向人行道的雨水。而挡墙泄水孔中的流出的少量地表水和地下水可顺着人行道路面坡度排入行车道侧的雨水口。需要注意的是，在设置路堑挡墙的路段，人行道上会有雨水流过的痕迹，对路面的清洁、美观产生影响。因此，可在人行道靠近挡墙的一侧设置排水通道，拦截挡土墙上流下的水分，保证路面整洁的同时提高排水效率。
2.3路面结构排水设计
对路面结构的排水设计，可在道路路基的面层与基层之间增设一层乳化沥青下封层。这种沥青下封层可将渗入路基的水分沿表面及时排出，保证道路路基的基层一直保持干燥状态。对于降雨量较大或者地表水比较丰富的地区，可在进行道路排水系统设计时在道路结构内部、路基基层上方增设排水层，并在排水层的下方增设一层防水性能较好的土工布作为隔水层，从而在及时排出上方渗入水体的同时防止其渗入基层，保证路基结构的整体稳定性。在设计排水层时，应将市政道路各个路段的路面横、纵向坡度考虑进去，并尽量采用矿渣、碎石、砂砾等具有较好透水性的粒状材料，从而有效防止路基下方地下水位的上升，同时提高了道路的排水效率，使其一直保持在干燥状态。对于道路两侧排水沟和盲沟的布设，可在盲沟与雨水井连接的位置于井壁内侧加设土工布并设置孔洞，使得道路路面的雨水能够流入雨水井，并顺着雨水主管排入附近水域或城市储水系统。
3绿化带排水的设计经验
一直以来，我国市政道路排水系统的设计往往对人行道、行车道及非机车道的排水系统比较注重，而忽略了对绿化带排水系统的设计。然而，随着我国城市化建设的加快以及人们环保意识的加强，对城市绿化越来越重视。因此，城市道路绿化带面积也在不断增加，在发挥城市美化功能和规划交通的同时，对城市环境起到了净化作用。需要注意的是，道路两侧的绿化带为能满足各种植物的生长需求，一般采用密度疏松、透水性较强的粘性土。而绿化带需要对其定期洒水养护，未被吸收的水分会渗入道路路面结构，对道路结构强度和路面平整度产生影响。
目前，虽然我国已针对一些道路工程绿化带进行了排水设计并取得了良好效果，但市政道路排水系统的设计并未将绿化带排水考虑进去。就会使绿化带当中容易出现积水的现象，虽然可以把一些雨水排到路面上，但是绝大部分会深入到土壤中，由于城市道路下部会埋设各种管道，这些雨水会随着管道的走向逐渐渗透到路基的深部，长年累月下来会对路基造成一定的损坏，影响到城市道路的使用寿命。实际的施工工作中，通常会利用碎石盲沟来解决绿化带的排水问题。首先，需要在中央绿化分割带当中填筑厚度为30cm的透水性较弱的粘土，避免水渗入到路基当中，并且引导水流向绿化分隔带的中央位置，在该位置处修筑碎石盲沟，要求盲沟顶的标高要与土路既定的标高大体一致，并将两个窨井的中点作为其分水岭，为了便于水的流动，需要以纵坡将其分向两侧，尽可能缩短水的下渗时间。此外还可以在窨井位置处设置型号为D230的混凝土横向支管，将碎石盲沟和窨井连接在一起，并利用1％坡把水从盲沟中引入到窨井里，采用这种方式进行排水的效果也非常好。完善的排水系统可以将绿化带以及路面上的雨水及时地排出，能够提高城市路面以及绿化带具有的径流系数。由此可见，对绿化带的排水系统进行设计对于整个城市的道路总体排水具有积极的作用，可以有效地延长市政道路的使用寿命。
3结语
总而言之，如果不把城市道路路面上的积水及时地排除，在经过长时间的淤积之后积水会渗入到路面结构的内部，破坏城市道路路面，缩短道路的使用寿命，所以，在对城市道路进行设计的时候一定要考虑到排水的设计，与实际情况进行紧密的联系，寻求最科学、合理、经济的方案，尽快将路面的积水排除出去，确保路面能够保持畅通，延长城市道路的使用寿命。
参考文献
关键词：公路工程；城市道路；设计；改扩建；
Abstract: with the development of city and the increase of population, the city expanded, making the original highway must extension become meet current city planning, city roads meet people travel requirements, in the process of city development, the road to the transformation of city design is more and more, more and more worthy of consideration, this paper a brief study on the design method of highway to the city road reconstruction.
Keywords: Highway Engineering; city road; design; extension;
0引言
改革开放30余年，城镇化进程逐步推进，我国一些大中城市，城市规划不断调整，城区面积迅速扩大，早些年修建的出入城市的公路，因无配套管线、宽度不足、路面破坏、等级过低、无人行系统等原因，需要改造为城市道路，因此扩建城区内原有公路的面临着功能及定位的转变，改造工作中所遇到的问题需要较系统的研究和总结。
1公路与城市道路功能和构造的异同
1.1功能的区别
公路位于城际之间，为长距离客货运输服务，服务对象主要是机动车，兼有少量的非机动车和行人。城市道路除了服务机动车外，还为非机动车及行人服务。由于城市道路为公共设施，其它配套市政公用设施与之伴行，如给排水、电力通信照明，燃气、热力等，虽然分属不同的部门管理，客观上已构成城市道路的一部分，城市道路是这些附属设施的载体。
1.2构造的异同
公路交通流方向简单，干扰较少，车速较高，为满足车辆行驶的需要，公路横断面主要由土路肩、硬路肩、车行道、中央分隔带等组成；城市道路为满足行人、非机动车、机动车的交通需求，横断面由人行道、非机动车道、设施带、车行道、中央分隔带、绿化带等组成。同时还要埋设给排水、电力通信照明、燃气等管线附属设施。人行道设置绿化景观、导盲带、垃圾桶、照明等市政设施。
1.3分级
公路技术标准中按照使用任务、功能、路网规划和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级；城市道路按照在路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，划分为快速路、主干路、次干路和支路四类。在进行公路改建城市道路的过程中，要结合相应交通量，道路功能等级及相应的规划对改建城市道路进行等级确定，以便进行后续工作。
2公路改建城市道路设计原则
（1）公路改造成城市道路，必须服从城市的总体规划。
（2）公路改造成城市道路，必须突出“以人为本”的设计理念。在保证机动车通行的同时，考虑行人的安全性和舒适性。
