发布时间：2022-09-01 20:44:34
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在公路填石路基的施工过程中，施工单位需要在开采料场控制填石料粒径与级配。填石料的最大粒径需要小于层厚的2/3且不能超过25cm。如果填石料粒径较大，施工单位需要将其集中放置，并采取人工砸碎或二次爆破的方式进行加工。同时，如果填石料的粒径大于1/2～2/3的层厚，会导致填石料之间的空隙较多，从而使公路路基出现不均匀的沉降。因此，施工单位需要对其进行二次破碎或者清除处理。然后，再进行仔细的碾压。在碾压过程中，如果填石料级配不好或者细料偏少，施工单位可以适当补充细料后，再采取碾压措施。在公路填石路基的施工过程中，施工单位还需要在一定程度上控制填石料的级配。保证其曲线系数Cc=1～3，不均匀系数Cu＞5。在摊铺填石料时，施工单位需要以渐进式的摊铺方法进行施工作业。运料的汽车按照规定行驶路线，以水平分层方法，按由高到低、由两边到中间的顺序向前卸料。此外，在摊铺的过程中，如果填石料的级配较差、填层较厚或者粒径较大时，施工单位需要在每层表面空隙中填入石渣、石屑或者中粗砂等材料，并利用压力喷嘴将水喷入空隙中，从而使填入材料可以填满空隙。如果填石料是因隧道爆破所产生的，施工单位需要注意石料强度和风化程度是否符合规定要求。对于软岩来说，由于其容易被风化，以及容易与水和空气发生反应，使填石料的颜色和强度出现变化，施工单位一般不将其作为公路路基的填石料。对强度较低且易粉碎岩石，施工单位也要尽量避免在公路填石路基施工中使用。因为其很容易在空气和水的作用下风化至碎末，从而导致公路路基出现不均匀沉降，破坏公路使用性能与稳定性能。
二、公路填石路基的施工工艺
1.选择公路路基填石段落
在公路填石路基的不同填挖段，填料性质的变化比较大。因此，施工单位需要合理选择路基填实段落主要的填筑方法为先后分层与土石方相互交替等，以免影响公路路基的施工质量。例如，当出现土层包裹石料层时，很容易导致路基的排水不畅，从而使公路路基出现不均匀的沉降。在填石路基的施工过程中，对于同一处填方路段，施工单位需要在填筑石方以后再填筑土方，切不可将两者顺序颠倒。在同一挖方段土、石同时存在时，施工单位不能将其调配在同一填方段。
2.公路填石路基的基底处理
施工单位需要保证填实路基基底强度均匀。在使用细粒土与岩石相混合的基底时，需要做好细粒土处理工作，以降低细粒土和岩石在承载力方面的差异。如果以细粒土作为基底，施工单位需要在填石路堤上面设置2～3层过滤层，并且保证材料的总厚度为30～50cm。如果以细粒土和岩石混合作为基底，施工单位需要将岩石炸平，并且在细粒土上设置相应的过滤层。必要时还需要设置土工材料，以增加公路路基基底的均匀性。
3.摊铺填石路基
在施工的过程中，施工单位可以采取渐进式的摊铺方法进行填石路基的摊铺作业。施工人员先摊铺出工作面，然后用推土机对摊铺作业面进行初次平整的施工。在施工的过程中，施工人员需要将填料向前推移3m以上，将所运石料直接堆放在初次平整的工作面上。然后，再以推土机直接向前进行摊铺，使石料堆放与摊铺作业同时进行。同时，在摊铺的过程中，施工人员可以利用石渣或者石屑等填补石料之间的空隙。直到填满石料的空隙，摊铺的表面平整方可结束施工。
4.压实公路填石路基
公路填石路基的压实度主要受到碾压厚度、碾压次数、碾压速度和填料含水量等因素的影响。在相同压实条件作用下，土层密实度会随深度增加而逐渐递减，在表层厚度为5cm时密实度最高。碾压速度决定了单位面积材料的碾压时间。如果碾压速度较低，单位面积材料碾压时间就多，材料所受作用力也越大。在实际的施工过程中，碾压速度的范围在1.5～2.5km/h，碾压的次数为5遍左右。填料含水量也影响着土层压实度，含水量越小，干密度就越大。在实际施工中，施工单位一般将公路填石路基填料的含水量和最佳含水量之间的差值控制在正负2%左右。
三、公路填石路基的质量控制与检测
1.公路填石路基的密实度控制与检测
施工单位在控制和检测填石路基的压实质量时主要采用水袋法和灌砂法，它们都以压实度为控制的标准。在填石路基的紧密度在规定范围内时，施工单位可以利用20t以上的振动压路机进行压实试验。当预埋的钢球不再下沉或者无轮胎痕迹、压实层的顶面趋于稳定时，则认定填石路基为密实状态。公路路基为石渣料，其碾压的密实度为压路机碾压后，路基的表面没有明显的填石松动、空洞和空隙等情况出现，并且处于铁锹无法挖洞状态。
2.公路填石路基的质量控制和检测
检测公路填石路基质量时，施工单位需要在每1000m2的范围内设置10个检测点。监理单位检测其中5个点，检测点沿路堤均匀排布，相邻点的距离约为10m左右，横向间距需要依据车道和路基宽度而定。检测点使用长20～25cm、直径15mm蘑菇头道钉，并将其在路基压实之前就埋在压实层中，与填料一起接受碾压。公路填石路基施工质量需要通过检测压沉值和施工工艺的管理进行控制，所以施工单位需要安排专业人员进行监控。既要依据施工规范的要求和标准进行施工，又要对填石料厚度、碾压遍数和石料的粒径等进行记录，以确保公路填石路基的强度与压实度。
四、结语
关键词：公路；路基；施工
1引言
公路路基施工是整个公路施工工程的关键所在，稍有偏差，将给整个工程埋下质量隐患。例如，在公路施工中常会遇到诸如软土路基，黄土路基等不良路基，如不加以特别处理，会引起填方路堤施工后沉降或不均匀沉陷，路面纵横坡变碎，平整度下降，导致行车颠簸等，严重影响公路的正常使用，造成大量的人力、物力、财力浪费。因此，路基施工应根据施工当地地形、地质状况、公路等级、所在地区的气候、结合施工填挖方平衡等来选择施工方法。
2路基填压
公路路基的强度和稳定性很大程度取决于路基填料的性质及其压实的程度。从现有条件出发，改进填土要求和压实条件是保证路基质量经济有效的方法。
2.1路基填料
现行《公路路基设计规范》（以下简称规范）规定了对路基填料的要求。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准，采用承载比实验（CBR）值表征路基土的强度，引入了路床的概念。对上路床的填料提出了限制条件，高速公路和一级公路路面底以下0cm-30cm的路床填料，其CBR值应大于8，对下路床及下面的填土也给出相应的规定值。
2.2路基压实
当前路基施工，普遍采用了大吨位的压路机，碾压效果有了明显的改善。对于提高路基土的压实度起了很好的作用。规范规定高速公路和一级公路路面底面以下80cm－150cm部分的上路堤其压实度必须≥95％，对其它等级公路当铺筑高级路面时，其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用。此外，还增加了对路堤基底的压实度不宜小于93％的规定。随着我国高速公路的飞速发展，路基施工技术也取得了相当大的进步，对于特殊路基的处理技术也日渐成熟和完善。
（1）过湿地区路基的填压。过湿土地基的填筑比较简单，一般采用填砂砾垫层和加铺土工格栅的方法，该方法简单易行，处理效果较好。但路基的压实是相当困难的，规范对此作出了若干调整：一是压实度标准可根据试验资料确定或较表列数值降低2—3个百分点；二是对于天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指数大于18的粘质土，用于下路床及下路堤填料时，可采用规定的轻型压实标准；三是改善填料的性质，在土中掺加生石灰，通常可以获得预期的效果，也可采用新型吸水材料加固。
（2）黄土路基的压实。与其他公路路基黏性土相比，黄土尤其易受水的侵害，是一种特殊的黏性土。常将黄土路基划分为两类：非湿陷性黄土和湿陷性黄土。其中，湿陷性黄土主要分布在我国中西部地区，其作为路堤填筑材料时，由于受水浸湿后，本身结构被迅速破坏，应有强度减小，若施工不当则会发生很大的下沉量，引起路基失稳，特别是高路堤地段的填筑更是会引发一系列的工程病害。因此，黄土路基的压实也应根据实际情况的不同合理选择。
①冲击压实：冲击压实处理地基的原理是用一定的冲击能量使土体里的水分扩散固结并挤密压实土体而达到加固土体的目的。冲击压实技术只适合于浅层湿陷性及湿软性黄土地基的处理，且其有效影响深度一般不超过80cm，冲压遍数以30遍左右为宜。在冲压施工的过程中应注意：保持最佳含水量；受冲击压实机的机型限制，被冲压的路基长度一般不应小于120m，宽度不宜小于15m；每一层冲压前，应先沿路基边沿冲压5遍左右，以减少在冲压过程中冲击能对路基的侧向挤压作用；用冲击压实机进行路堤边沿压实时速度应稍慢，否则，可能引起车身滑出路堤；冲压时应注意轮迹的连续性，特别是调头处，不要预留空白带而影响压实效果。
②强夯施工：又称动力固结法，是用起重机械将8t～40t夯锤起吊到6m～25m高度后，自由落下，给地基以强大的冲击能量的夯击，使土中出现冲击波和冲击应力，迫使土体孔隙压缩，土体局部液化，在夯击点周围产生裂隙，形成良好的排水通道，孔隙水和气体逸出，使土粒重新排列，经时效压密达到固结，从而提高地基承载力，降低其压缩性的一种有效地基加固方法。
3路基排水
水是影响路基强度和稳定性的一个重要因素，水的侵蚀会造成许多路基病害的。同时，从环境保护和不损害当地农田水利设施考虑，必须做好路基排水，形成排水系统，并与地区排水规划相协调，防止因各种原因造成的水患，给路基、路面施工造成不必要的损失。
公路排水主要包括两个方面：一是地下排水，即减少地下水、农田排灌水对路基稳定性及其强度的影响；二是路表排水，除将路面、地面的水迅速排出之外，应最大限度地减少雨水对路基、路面质量的影响，减少因路表水排水不畅或路表水下渗对路基、路面结构和使用性能产生的损害。
地下水排水设计可以采用适当提高路基最小填土高度或在路基底部设置隔水垫层等办法。在施工前开挖临时排水边沟，排除施工期地表水并降低地下水，同时在路基底部掺加低剂量石灰处理，设置40cm厚的稳定层等，可起到较好的效果。路表排水设计，一是可以通过路面横坡、边沟、边沟急流槽等将路表水迅速排出路基以外。二是设计中央分隔带纵向碎石盲沟、软式透水管及横向排水管将施工期进入中央分隔带的雨水及运营期中央分隔带的下渗水迅速排出路基之外。三是设计泄水孔以迅速排除桥面水。四是采用沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟或排水管将渗入路面面层的水引出路基之外。路面渗水的排水设计，沿路面边缘设置由透水性填料集水沟、横向出水管和过滤织物组成的路面边缘排水系统，通过设置沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟和排水管，将渗入路面面层的水引出路基之外。由于通过沥青面层下渗的水量有限，设计中应在每10m左右设置一道Ф5cm横向排水管以确保路面下渗水的排除。
4路基防护
路基防护主要有三个方面。
（1）坡面防护。坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。通常措施是采用石砌圬工防护，混凝土预制块护坡多用在路堤边坡，连片的及带窗孔的护面墙，用于路堑边坡。但由于石砌圬工及混凝土防护存在造价高、易破损等诸多问题。现在，种草防护技术应用较为广泛，边坡较高则采用砌石框格种草防护，起到改善生态环境、美化景观和坡面防护的三重效果。石砌圬工防护的使用仍较普遍，混凝土预制块护坡多用在路堤边坡，连片的及带窗孔的护面墙用于路堑边坡。破裂的或易于风化破碎的岩石路堑边坡采用锚杆挂铁丝网或高强塑料网格喷浆或喷射混凝土以及喷射纤维混凝土防护也有较好的效果。但考虑到石砌圬工及混凝土防护造价高、易破损等诸多问题，从环境保护的角度出发，建议大力推广既能改善生态环境又美化景观的种草防护技术。
（2）冲刷防护。传统的方法是用砌石、抛石、铁丝石笼和挡土墙防护，改进后可以用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲击的边坡，很能适应土体不均匀沉降。
（3）支挡防护。挡土墙用于支挡防护目前仍占主要。①石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合；②钢筋混结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理，墙身圬工体积小，也已广泛应用于公路路基的防护；③垛式挡土墙易于调整墙的高度，并采用预制构件拼装，是一种特殊形式的挡土墙。
参考文献
［1］张克林．高速公路路基施工技术发展浅析［J］．现代公路，2008．
本文作者：宫锁工作单位：秦皇岛路桥建设开发有限公司
分两个作业面同时进行施工，每个作业面采用2台灰土摊铺机相隔8～10m分幅同步向前摊铺。每个作业面摊铺宽度为24.6m，机手操作摊铺机缓慢、匀速、连续不间断地摊铺，并随时观察所摊铺的效果，注意调整和控制摊铺速度。测量人员及时检查摊铺后的标高、断面尺寸等各项指标，作好记录，并反馈机手。专设8～10人小组，由现场施工工长指挥，对摊铺路幅两侧进行修整，保证线型顺直［2］。⑤水泥稳定砂砾底基层碾压采用静压与振动碾压相结合，压路机由两侧向路中心碾压，后轮重叠1/2轮宽。依据试验段施工确定的碾压最佳方案进行碾压，试验人员及时检测压实度，对压实度达不到设计要求处进行补压。碾压时严禁压路机在已完成的或正在碾压的路段上调头和急刹车。⑥接缝施工处理。每个作业面的2台稳定土摊铺机一前一后相隔约8～10m同步摊铺混合料，避免纵向接缝;横缝施工处理，每一作业段完成后，第二段施工前对前段施工末端进行挂线切齐，再进行第二段施工。养生采用土工布覆盖洒水养生，养生期不小于7d，始终保证底基层表面湿润。在养生期间除洒水车外禁止一切车辆通行。同时对本路基施工质量采取检验，具体的检查项目规定要求见表1所示。
基层分为下基层和上基层，下基层为18cm水泥粉煤灰稳定碎石，宽度为23.46m，上基层为18cm水泥稳定级配碎砾石。施工里程桩号为K19+200～K39+100，全长19.9km。施工前期准备工作原材料采用32.5水泥;粉煤灰中SiO2、Al2O3和Fe2O3的总含量大于70%，烧失量不应超过20%，粉煤灰比面积应大于2500cm2/g(或90%通过0.3mm筛孔，70%通过0.075mm筛孔);基层碎石最大粒径不大于31.5mm，压碎值不大于26%。基层施工前按规范及试验规程要求进行水泥粉煤灰稳定级配碎砾石和水泥稳定级配碎石上基层的组成设计，确定各种材料所用的比例，确定下基层中水泥稳定砂砾的最佳用量和上基层中水泥的最佳用量，并报监理工程师批准。测量人员复测导线点和水准点，验证无误后准确放样。同时依据承建的基层工程数量作好材料运输及储备工作，组织人员，调运机械进入现场，并报监理工程师批准。基层施工技术底基层经监理验收合格后，在水泥粉煤灰稳定级配碎砾石下基层大规模正式摊铺前，进行试验段的摊铺，试验段长度200m。下基层施工完成后，经监理验收合格后进行水泥稳定级配碎石上基层的试验段施工。通过试验段达到下述目的:试拌检验拌和楼性能，检验摊铺机机械种类、数量、实际生产能力配套及组合的合理性;确定水泥粉煤灰稳定级配碎砾石(水泥稳定级配碎石上基层)的虚铺系数和碾压方案及碾压遍数;取得最佳施工方法，检验全套施工工艺流程;按施工工艺要求确定施工组织形式和人员编制;建立全面质量管理体系，对各项技术指标责任到人，层层把关;确定施工产量和进度，制订施工进度计划;检验无线通讯和生产调度指挥系统;检验施工产品是否达到质量标准要求［3］。
混合料运输采用15t以上自卸汽车，运输车辆进行苫盖，以防止水分流失及粉尘污染。基层采用4台摊铺机分两个作业面施工，每个作业面2台摊铺机前后相隔8～10m分幅同步向前摊铺混合料，机手操作摊铺机缓慢、匀速、连续不间断地摊铺，摊铺过程中摊铺机手随时检查所摊铺的路面效果，注意控制摊铺速度，现场技术人员随时检查摊铺后的各项技术指标，作好记录，反馈机手。基层碾压采用静压与振动碾压相结合。压路机碾压顺序由两侧开始向路中心碾压，碾压时，后轮重叠1/2轮宽。依据试验段施工确定的碾压最佳方案进行碾压，试验人员及时检测压实度，对压实度达不到设计要求处进行补压。同时基层碾压成型后进行洒水养生，封闭交通，禁止一切车辆通行，养生期为7d，始终保持基层表面湿润。同时对本工程的上下基层施工采取严格的质量检查，见表2、表3所示。
1．1纵向裂缝
在公路路基施工过程中，较为常见的问题是纵向裂缝，纵向裂缝的产生首先是由于在工程施工初期，路基填土的宽度没有达到设计规定要求造成了其中线移位。另外在进行镶边处理时，没有遵从由下至上的规定对其进行分层碾压，从而在工程完工后造成了镶边的下降，导致了纵向裂缝的产生。其次，施工过程中并没有按照规定要求进行杂草的清理以及软基的处理不到位，施工现场堆积的淤泥等没有及时运出施工现场，造成了路基填土过程中产生边缘下沉，从而导致裂缝的出现。第三，在半挖半填路基交界处没有对分层填压土进行压实或者是半挖半填交界处的平台开挖不到位也有可能导致裂缝的出现。所以，从以上分析来看，造成公路路基施工的纵向裂缝产生的主要原因大部分都是由于路基压实处理不到位。
1．2沉陷和冻胀
公路工程施工过程中的路基沉陷问题是影响公路工程施工质量的主要因素，对公路的使用性能造成了较为严重的影响，通常情况下造成该问题的主要原因有以下几点:首先表现为公路路基与桥涵通道结构之间的连接密实度不够，施工过程中所使用的材料质量没有达到标准要求，并且在进行碾压的过程中压实力度相对较差，从而在公路投入使用后发生相应的沉降问题。其次，施工过程中对软如地基的处理工作不到位，造成了地基的稳定性和整体强度存在着一定的欠缺，再加上受到了工程工期的影响，施工单位往往会在路基没有充分沉降后就进行建设工作，从而造成了沉降现象的出现。
1．3边坡冲刷
公路路基施工过程中，进行路基边坡填方的过程中可能会产生溜踏现象，特别是在暴雨天气情况下填方边坡的冲刷情况更为严重。其产生的最为主要是原因是在施工过程中对土质较差地区的高填方路段边坡处理不到位，相应的排水设施不完善造成了施工过程中不能及时的积水排出，再加上急流槽设置的数量过少以及设置的位置缺乏一定的合理性。
2公路路基施工中的质量控制要点
2．1回填土的选择
回填土施工环节的施工质量是影响路基施工的重要因素之一，在回填土质量较差的情况下即使对松铺厚度以及碾压处理进行了良好的把握，也很难确保其压实度标准，所以在进行回填土施工前应进行相应的回填试验，并在进行回填处理的过程中采用人工压实的方法提升其密实度，路基回填的土料一般要选择低液塑限土如砂性土、砾石土、砂抱土。
2．2土体含水量
土体含水量对整体的压实密实度有着重要的影响作用，在进行压实处理的过程中应随时对土体的含水量进行测定。如果土体中的含水量较大，可以采用晾晒的方法待其土体中的含水量风干到一定程度时再进行碾压处理工作，相反如果土体中的含水量较低可以直接采用喷洒水的方法。对于土体含水量控制应该注意的是，在施工过程中应确保施工作业的连续性，从而减少施工过程产生的雨淋和暴晒对土体水含量造成的影响。
2．3虚铺厚度
虚铺厚度控制是公路路基施工中较为关键的质量控制环节，其直接决定了路基压实的密实度。通常情况下被压实的土层密度是随着土层深度的增加而减低的，在距离土层表面5cm位置的密实度是整个土层密实度最高的部位。在施工过程中如果压实机械的吨位较大，则可以相应的增大一定的虚铺厚度，反之可以相应减少虚铺厚度。对于公路路基施工来说，一般情况下的虚铺层厚度保持在30cm左右为宜，对于压实机械设备的吨位选择应大于18———21t，假如压实接卸的吨位不能满足工程施工要求，即使增加再多的压实次数也不能满足密实度要求。
3公路路基施工质量控制措施
3．1施工技术控制措施
(1)路基防护。公路路基施工中的路基防护控制应从两方面入手，第一是对于坡面的防护处理，第二是对于冲刷的防护处理。首先，进行坡面防护的主要目的是为减少地表水流动带来的坡面岩石风化和剥落。一般情况下采用石砌圬工防护，对于路堤的变坡处采用较多的则是混凝土预制块，带孔护墙侧面则选用路堑边坡进行处理。由于西部地区缺水现象较为严重，对于该地区公路路段来说，应加强对于草防护技术的应用，主要方法是采用草坪植生带，对边坡草防护的类型进行正确有效的选择能够起到良好的坡面防护作用。首先可以将草籽、肥料和土壤等进行均匀搅拌，随后将其裹入土工物内，在土壤中的草籽发芽长为成草后会具有较强的固土作用，并且覆盖再其表面上的无纺布纤维能够在较短的时间内自然腐烂，不会对自然环境造成污染，具有良好的生态性能。
(2)路基排水。公路路基在雨水浸泡作用下较为容易发生软化作用，从而导致公路路基的下沉或者滑坡。因此应加强对公路路基施工的排水控制。首先应保障排水系统的通畅性，注意对水槽内杂物的清理以及周边杂草的清理，避免排水不畅带来的不良影响，从而减少浸泡对路基的侵害作用。其次在进行排水系统设计的过程中，应在对原有排水系统的基础上实现新旧排水系统之间的良好融合，避免造成公路路基原有排水系统的损坏。
(3)路基填压。作为路基工中重要的指标之一，路基压实程度在当前公路工程施工中随着大吨位压路机的采用，获得了较好的压实成效。但是路基压实度的主要主要影响因素除了受到压实机械设备的影响外，更为重要的是对路基填筑材料的含水量的控制，所以在进行路基压处理的过程中首先应对路基土层的含水量进行控制，如果含水量过高则应进行相应的晾晒和风干后再进行碾压施工。
3．2施工质量控制措施
(1)施工材料质量。施工材料质量是影响公路工程施工最为主要的因素，公路路基施工中的施工材料质量控制首先应从路基填料入手，其次应确保公路路基施工沿线自然土的必要物理性质，重点是对其土体含水量的检测与控制。另外一点就是对施工机械设备的选择，尤其是碾压机的选择。施工材料在进行选用前，应进行严格的质量标准检验，在公路地基施工过程中需要施工人员对施工中的的土质进行标准技术试验，避免施工过程中出现不同种土类型的土质;在进行石方材料的选取时应注意一般情况下石方填筑材料的直径应小于25cm，用于清淤抛填的石方材料直径应控制在50cm内。
1）在施工前，依据填料种类与设计要求来计算压实系数
依据每个路段的实际环境来编制详细周密的土方配置计划与土方配置设计图，人行道、运输道以及用水设施的修建，对永久性的排水设施要根据设计的要求以及规范的规定、施工过程中遇到的具体情况来安排设置。如果地基的表层是松软土层并且其厚度超过0.3m，要将这层土翻挖后进行逐层的回填、压实，实在不行可以采取其他的措施来加固，使其密实度达到设计规范的要求，如：换其他的土。如果表层是水田、水洼、腐植土等软弱土层，要采取以下的方法：换其他的土、撒填片石、铺砂垫层等。如果地面横向坡度在1：5到1：2以内，这就要等到把基底挖成台阶形以后，才能下一步进行路堤的填筑，在挖台阶时要做到注意：从上而下依次进行、开挖的时候要准备随时进行填筑与压实、第二线路填筑时，要将路堤地段开挖成台阶状，这样既能使新老路基很好结合、要对有线的轨道和设备采取有效的措施来进行保护，使其免受伤害。
2）在填筑路堤前要根据填土的土质、压路机械来制定出松铺厚度与碾压次数
这项填土压实试验要取100m左右的路段来进行。要依据材料的性质、规范要求、压路机械等因素进行综合考虑，从而确定出填料的含水量控制范围。对于细粒土、粉砂、粘砂等填层时应当在接近最优含水量时来进行压实，若含水量过高，则要对其进行排水处理，反之，则要对填土进行湿润处理。每层填土在摊平以后都要使用压路机来进行碾压，在碾压的过程中要对这个路段根据上面测定的次数进行均匀碾压，压实填层的路线为：若为顺线路则纵向行驶，若在直线地段则先两侧后中间，若为曲线则先内侧后外侧。完整的公路施工设计图是进行路堤填筑的基础，在路堤填筑施工阶段时有很大的作用。因此，在设计图纸上既有对施工方案与检测的特殊要求，还有施工现场的地质情况、施工状况、变形以及应力监测等各种信息，与此同时还要充分掌握以上反馈信息，如果必要时可以对原设计进行修改与补充，这样能够有效地避免由于设计问题而导致的工程工期延误。公路路堤填筑时也要注意对环境的保护，达到环保的要求避免发生地质灾害，这样就能使公路对沿线的环境破坏达到最小。
2路堑的开发施工分析
2.1路堑开挖的前期准备
路堑开挖前要做好安全防护工作，要对施工地的水文地质进行勘测，从而熟悉水文地质变化、路堑岩石的物理特性，做好地质灾害预测和防护。当路堑的两旁土质是砂石等松散土质时，就必须在开挖时注意边坡的滑塌进行预防。要事先安装各项排水设施和系统，挖掘好排水沟，顶部设置截流沟。
2.2路堑开挖的施工技术
我国路堑开挖的施工方法主要有五类，下面就一一进行分析。
1）使用分层开挖法的方法
是依照设计出的断面的全部宽度一层一层的挖到标记好的高度，而且每一层都要有独立的运输土方的路线和排水的路线，这个方法比较适合于挖深度比较深距离比较短的路堑。
2）使用全断面开挖法的方法
是依照设计出的断面的全部宽度一次就挖到标记好的高度然后慢慢的再向纵方向深挖掘，再由路堑两边将挖出来的土方运送出来，这个方法比较适合于挖深度比较浅距离比较短的路堑。
3）使用通道纵挖法的方法
是在路堑全部挖开的部分先顺着路堑的纵方向挖开一个通道，然后再顺着纵方向的两边挖，这样既可以快速的完成工作还简便。这样的通道不仅可以让普通的机械工具进行通行，还可以让运送施工时产生的土方的车辆通行。在实际施工操作的过程中，应该依据各个路段的实际情况进行不同的施工方法。
4）使用分层纵挖法的方法
是如果施工时遇到距离很短但是坡度很大的情况时，可以使用推土机进行施工，相反的，如果遇到距离很长而且很宽的路堑时，则需要动用铲运机，这种方法比较适合于挖宽度和深度都比较小的路堑。
5）使用分段纵挖法的方法
高墩施工方法主要有两种，一种是滑模施工，另一种是翻模施工。滑模施工技术较为先进，并且操作简单易于控制，本文采用滑模施工技术，能够更好的提高施工水平。高速公路桥梁工程施工的基础技术就是高墩施工，在高墩施工过程中要求取样测量，搭建支架。在进行放样测量工作时，首先要测量墩柱的中线和结构线，将高墩中心线设置在墩柱四周，并且偏差必须不超过10mm。同时，由于受到高墩高度的限制，在对墩身进行浇筑时应该分段、多次进行。每一次混凝土浇筑之后就需要测量一次，检测合格之后才能对下一段进行浇筑。可见，测量放样的工作极其重要［2］。在进行搭建支架工作时，首先应保证搭建的支架具有垂直运输以及操作的功能，并且具备一定的稳定性。详细做法为:以墩柱承台为支撑搭建，把双排碗扣件搭建在墩柱四周，严格控制横杆和立杆的排距以及间距。1)滑模施工。滑模组装过程中，使用千斤顶把基础面的最高点当作依照点，并在底部安置好垫块，竖立顶架。为了便于后期钢筋绑扎，要注意顶架和模板之前的距离不宜过短，可以适当控制在50cm左右。为了减少阻力作用，在安装模板之前可以使用剂进行涂抹，使用液压千斤顶之前先进行试压［3，4］，加压至10MPa，过一段时间检查是否有漏油情况，在确保千斤顶完好后再进行安装使用。滑模安装完成后需要仔细检查，以免造成安全隐患。在滑模施工过程中，墩身的垂直和线性控制工作有一定的难度，也是滑模施工的技术要点，需要使用高程测量、长钢尺和全站引测仪三种方式同时测量保证墩顶高程正确。使用22kg的线锤测中法与激光测定法对轴线进行测量，主要以滑升台为基准，在轴线上选取一点为校对点，在提升过程中，把限位器调节至相应位置，然后检查线锤情况。2)翻模施工。翻模施工的质量和翻模的设计及加工等工作密切相关，所以在施工前需要做好人员及场地的准备工作。一般来说，高墩施工为了减轻自身重量，多会设计空心高墩，翻模主要是由模板、吊架及提升设施构成。使用千斤顶提升工作平台，工作人员将在吊架上进行模板拆卸及安装等相关工作。将内模和外模设为两节，高度均为3m，交替翻升。第二节的混凝土浇筑完成后，将第一节模板上升到第三节的位置继续浇筑，依次循环。当到达墩顶处时，在墩身设立托架钢板，对连接处的混凝土进行浇筑。
2钢筋工程技术
在搭建支架工作完成并检查符合标准之后，接下来就要进行钢筋工程的工作。钢筋工程要求如下:首先在加工棚内对钢筋进行选材加工，加工过程中要保证钢筋调直、弯折等工序都与标准的技术规范相符合。加工过后的钢筋应该按照编号有序放置，然后运至施工现场，在施工现场吊车的辅助之下将钢筋运至施工平台进行绑扎和焊接工作，焊接时注意避开墩柱的主筋和焊接头，并且尽量使焊接头钢筋的面积占钢筋总面积的1/4以内。中心点的误差最好不超过2cm，做好墩柱侧边的防护工作，防护层的厚度控制在50mm左右。高墩竖向主筋一般使用机械连接，机械连接技术是近些年来逐渐兴起的钢筋连接技术，以机械为单位进行连接，连接方法主要有铆接和螺纹连接，其具有速度快，节省材料等优点。在绑扎钢筋时，有关施工人员最好将连接的距离控制在4．5m，这样既能够减少材料浪费，节约建设成本，并且还能够提高施工速度，缩短工期。钢筋绑扎的手法多采用顺口绑扎，如图1所示。
3混凝土施工技术
在高速公路桥梁工程的施工过程中，混凝土施工工艺也极其重要。本文将从混凝土的搭配、搅拌、运输、浇筑等几个方面对混凝土施工技术进行分析。在工程施工过程中，工作人员要想使混凝土搭配得更合理，需要遵守以下几点:1)碎石的选取。首先，要检查碎石的直径是否符合相关要求，一般以碎石的直径在2．5cm以内为标准;其次，要检查在碎石的整体含量中，针片型的碎石含量是否超标;最后，要检查碎石的含泥量。2)黄砂的选取，选取合格的黄砂需要考虑含泥量和黄砂的细度是否达标。3)水泥的选取，在公路桥梁工程建设过程中，高墩建设所选取的混凝土选择的第一标准便是易于搅拌，水泥质量达标。所以，混凝土搭配时需要严格遵守以上几点要求，保障施工质量。混凝土的搅拌工作也十分重要，在搅拌时最好采用集中搅拌的方式，为避免称重误差，电子称也需要定期进行检测，提高骨料含水量的检测次数，如果在下雨天进行施工，检测次数也需要增加，及时调整骨料和水含量。搅拌过程中，最好使用大型的混凝土搅拌机，对相关的工作人员必须进行培训，严格遵守施工规定，不可对施工工序进行更改。工作人员需每隔一段时间检查搅拌程度，确保混凝土粘结性。在混凝土运输过程中，施工人员一般会使用泵车或运输车进行运输。在混凝土装车运送之前，工作人员应该仔细清理运输车辆，保证混凝土运输途中不会发生质变。在运输途中，施工人员尽量加强对混凝土的搅拌，避免混凝土变硬。使用泵车运输时，装载容量要保持在容器容量的2/3，并定时检查设备运转是否正常。泵管长度尽量选择和工程要求相符的，避免工作人员二次修剪。在进行混凝土浇筑时，要坚持以分次浇筑成型的基本原则，尽量使接缝严密、平整，保证浇筑前后外观一致。墩身未凝固前不得沾水。设立牢固的施工平台为浇筑工作提供安全保障，浇筑时一定要严格确定位置，保证模板周边的混凝土光滑、饱满、表面无气泡。浇筑完成之后，还需做好后期的养护工作，这将更有利于高墩表面光滑。
4结语
【论文摘要】近年来，随着高等级公路的迅速发展，我国高等级公路的建设大多采用半刚性基层沥青路面。与其他类型路面相比，沥青路面具有表面平整、无接缝、振动小、噪音低、行车平稳舒适、养护维修简便等优点。但沥青路面施工中离析现象、平整度、接缝处理是质量控制的难点之一。本文探讨了路面施工工程中几个常见问题的处理措施，对路面工程施工具有一定的指导作用。
1.沥青路面施工过程中离析现象的处理措施
在高等级公路路面施工中，沥青混凝土在摊铺过程中离析现象非常严重。沥青面层的离析是混合料粗细集料和沥青含量的不均匀，粗集料集中的部位空隙率过大、沥青含量偏少，在运用阶段容易出现水损害、形成坑槽及松散等现象；而细集料集中的部位沥青含量偏多、空隙率过小，则会造成路面拥包、车辙以及泛油等问题。
1.1若沥青搅拌机中振动升筛局部发生破裂，会使混合料混有部分超过规格大料径骨料，必须经常检查更换。
1.2在搅拌场选址时，要尽量使搅拌场地与摊铺现场距离不要太远。同时，应适当平整运输通道、降低行驶速度，使运输过程中，尽量减少颠簸；对料堆要采取保温措施，比如要覆盖篷布等。
1.3在摊铺机熨平板的装配过程中，首先注意熨平板底面接缝处是否平整、前沿是否平齐、底板、夯锤头及叶片磨损变形情况；其次要注意布料螺旋在靠近中间部分和连接部装反向叶片，因为摊铺过程中大多数离析都出现在螺旋连接部和摊铺机中间位置。
1.4为减少螺旋连接部位产生的离析现象，还有一种做法就是采用一根完整的螺旋，即与摊铺宽度相同的通轴，可以改善离析状况，但仍不能完全解决、消除离析现象。
1.5导致离析的另一个原因就是摊铺过程中频繁收起受料斗侧板造成的，在每车卸料结束时受料斗中的大粒径碎石比较集中，此时将侧板上的料送入布料器就不可避免的出现离析。最好的措施应该是：一车料将混合料卸完驶离摊铺机后，将侧板余料收到刮料板后停止转动刮料板，待下一车混合料卸入受料斗后再转动刮料板将余料一起送入布料器进行摊铺，既能解决离析问题又可连续进行施工以取得良好的铺装效果。
1.6对表面离析的处理，一般都采用撒料进行处理，有些施工现场直接撒混合料，造成压路机碾压时产生石料被压碎而发白的现象，甚至影响平整度，达不到应有的效果。正确做法应该是把混合料过15mm的筛子，在双钢轮压路机碾压之前用细料补撒离析部位。
1.7采用两台摊铺机进行双机作业，是目前各地推行的一项措施，但双机作业同时也存在两台摊铺机接缝的处理问题、离析问题以及两台摊铺机拱度的一致性问题，因此需继续进行追踪调查论证。但实际上单机作业也确实存在摊铺机中间和两侧密实程度不一致、稳度差异大、边部离析明显等问题，所以应根据实际情况分别对待，在中下面层为粗粒式沥青混凝土时，选用双机作业，上面层一般采用中或细粒式结构，用单机作业也可以达到很好的铺筑效果。
2.沥青路面施工中平整度的处理措施
沥青混合料摊铺时，严格控制面层集料最大粒径的含量和级配的准确性，以减少压实系数的波动。检查振动系统、找平系统是否正常，对熨平板预先加热。
2.1摊铺时，采用“基准钢丝法”找平，即在铺筑边线外20cm左右打入稳固的支撑杆，支撑杆间距为10m，根据桩位处中、下面层顶设计高程加上一个常数为钢丝标高。
2.2基准钢丝敷设的长度每段为300m左右，一般钢丝长度为200～250m时其张紧力应为100～130kn；钢丝长度在250～300m时其张紧力应为150～200kn；使“基准钢丝”在10m内产生的挠度最大不超过2mm，必要时应加密支撑杆。
2.3在弯道半径较小段及边坡点附近或加宽段前后应加密支撑杆。
2.4支撑杆和基准钢丝架设标高经核对无误后，才能开始摊铺，在铺筑过程中现场应设专人来回检查，防止车辆、施工人员及机械碰撞支撑杆或钢丝。
3.沥青路面施工中接缝的处理措施
路面施工缝分为纵向接缝和横向接缝。纵向接缝主要是针对整个路面不能同时铺筑才会产生；而横向接缝则是因为摊铺机提起并重新归位时才会产生。
3.1纵向施工缝的处理措施
3.1.1要将先铺过的半幅沥青砼路面中缝切割齐整。但这并不是简单切齐了事，而是先要对路面进行考察，调查切割宽度，即切多宽能使路面平整，不出现坡头等。切割前要求施工员认真放样，恢复中线，用白线或粉笔作出标记，使切割人员能够准确切割。切割时更应注意不要出现犬齿型接茬，保证平直顺，不影响路面表观质量。
3.1.2涂抹乳化沥青，沥青砼路面的结合需要一种粘贴剂，乳化沥青作为沥青砼路面的结合料，防止渗水。乳化沥青是高温施工时最好的结合料。实际施工中要求施工人员切缝、清扫干净后，均匀涂抹乳化沥青，切忌敷衍了事，否则过一段时间后，施工缝必将成为水损害的切入点。
3.1.3选用自动找平式大型摊铺机，找平仪依靠已铺筑路面找平，摊铺机在铺筑时最好是紧邻接缝，但熨平板不能压在已铺筑路面上，采用人工处理接缝，然后压路机碾压成型。整体摊铺过程要求摊铺机匀速、连续施工。
3.1.4一般来说采用自动找平摊铺机，机械很少出现问题，关键是人工找平处理。摊铺机铺过后，一般略高于铺筑路面，并且重叠已有路面10-20cm，首先用刮平板刮平，略高于铺筑路面0.5～0.8 cm，并需人工铲除干净，而后一人用平锹或刮平板沿施工缝方向成45度斜刮，斜面由内向外，刮底5-10cm。然后一人用竹扫帚(较稀疏的)沿纵向扫净，将骨料扫出，并清理干净，后面直接用刮平板沿纵向铲清，最后一人用竹扫帚将所有散落的混合料扫道铺筑的路面内，特别是已铺筑压实路面1m内的碎石杂物要清扫干净。要求：人工紧凑；否则，等温度降低后再处理，会使接缝形成麻面。
3.1.5接缝碾压时，钢轮跨已有路面的多少会直接影响平整度。通常情况下钢轮跨中行使，来回振动碾压两遍即可。当新铺路面不密实时，应跨已有路面的1/3或更少，才能挤压密实。反之，应从已有路面向铺筑路面碾压，达到较满意效果。为达到纵缝密实，一般要求碾压时起振速度、频率大一些，以便新、旧路面很好的结合。
3.2横向施工缝的处理横向施工缝通常都是冷接茬，因此在摊铺时无论机械或是人工，其采用的都与纵向没有什么区别。只要符合松铺厚度要求，碾压平整，密实即可，但其碾压方法，却大相径庭。针对实际施工中情况的不同，主要分为以下两种碾压方法：
3.2.1平面接缝碾压，正如同施工规范上所讲，从已有路面向刚铺筑路面慢慢错轮，至全轮碾压，但钢轮振动压路机要选择合适的振频，保证不拥挤、不开裂，端头与中央效果相同。当横向碾压完成时，纵向碾压时，退出刚铺筑路面时一定要关闭振动，防止引起在横向处出现拥挤带，从已压实路面进入刚铺筑段时，可以小振进入。
3.2.2当压实路面明显低于新铺路面，且需要切缝处理时，此时会在切缝处出现一松铺较厚和接茬两个角。碾压时切忌横向振动碾压，否则会出现大的跳车、波浪形。沿路线前进方向关闭振动碾压至平整后，前进可以用小振压至密实状态，后退减速缓慢驶出，才能使接缝顺平。■
【参考文献】
［1］马兰花.浅谈高等级公路路面施工中几个常见问题的处理措施[j].科技信息,2010,(20).
铁路路基工程施工现场的进度管理主要是为了顺利完成合同工期约定的目标任务，在约定工期内按时竣工。在铁路路基工程施工现场进度管理过程中应该注意以下几个问题：第一，在铁路路基工程实施之前项目经理组成相关人员制定科学合理的进度计划。路基工程施工进度计划是在工程开工前对路基工程整体项目的选择施工工艺、核算工程量以及部署人力资源、原材料和施工机械等问题进行确定，根据合同提出的质量要求和成本要求做出合理的进度计划目标。第二，铁路路基工程在实施过程中严格执行项目部制定的进度计划，实施全过程施工进度管理。作为铁路路基工程施工过程中重要环节之一，进度管理控制主要有四阶段循环：制定进度计划—执行进度计划—动态检查进度计划—调整进度计划，如果调整后科学合理则继续开始进入一个新的循环管理。在项目经理组织相关人员编制进度计划过程中，必须掌握施工团队当前技术水平、施工管理能力及资源配备能力，紧密结合合同要求，编制具有可操作性的施工进度计划，然后把进度计划上报监理和业主方审批通过后方可开工执行。在铁路路基工程实施过程中所有施工团队必须严格执行进度计划进行施工操作，项目部每次下达的施工任务书必须写明每月的作业进度计划和对应的施工任务表，并且作业进度计划、每项施工任务都必须落实到班组，然后由班组落实到个人，从而做好认真做好资源配置和调配工作。在施工过程中一定做好进度计划检查工程，随时了解现阶段的施工实际情况，施工班组必须随时记录施工进度情况，如有延期必须及时上报并记录导致施工拖延的原因，从而及时作出资源配置调整等补救工作，通过合理的奖惩措施提高施工管理人员和施工执行人员的工作积极性，确保完成施工项目总目标的实现。项目管理人员需要随时检查时标网络图计划，一般铁路路基工程施工现场的进度管理利用时标网络图计划进行施工进度的动态管理及时对进度计划进行纠偏调整。最常用的进度管理和纠偏方法为“工期成本”优化方法，也就是如果检查发现施工进度晚于计划要求时，充分考查压缩工期的可能性以及压缩工程所增加的成本，在增加成本费用最低的前提下，选择合适的阶段进行压缩工期，从而保证最后施工总目标的顺利实现。
2铁路路基工程施工现场的质量管理
铁路路基工程施工现场的质量管理需要从以下几个方面具体操作、严格把关：第一，施工原材料的质量。铁路路基工程施工现场的质量管理工作人员应该严格执行“三把关，四检验”的原则确保施工原材料材料的质量，其中，三把关就是原料供应人员、技术检验人员、操作人员严格把关建设材料的质量，四检验就是工作人员必须认真检查建设材料的规格、品种、质量、数量是否符合要求。第二，施工人员的工作质量。在我国铁路路基工程施工工艺中仍以手工操作为主。我国目前还没有建立科学完善的技工教育体系和技工培训体系，而且我国的施工人员仍以农民工为主，因此施工现场施工人员参差不齐的技术水平和任务理解能力会严重影响铁路路基工程的施工质量。因此，在工人上岗之前加强施工工人的技术培训和安全培训，帮助他们了解技术标准、操作规范以及安全注意事项，保证每一次技术交底都能够顺利进行，保证每阶段的工作都能顺利、按时完成。第三，施工工艺的质量。在铁路路基工程的施工过程中，施工工艺水平会直接影响工程质量，因此重视对施工工艺质量的检查，及时淘汰落地的生产工艺，引进先进的施工工艺，确保施工质量符合各项标准。第四，施工工序的质量。在铁路路基工程的施工过程中，每道施工工作都有一定的施工工序,加强施工工序的质量动态管理，及时发现施工实际过程与质量计划的偏差，并且分析施工工序质量的影响因素,针对分析原因采取有效的策略进行调整，从而保障施工工序的质量符合合同要求。
3铁路路基工程施工现场的成本管理
铁路路基工程的施工成本指完成路基工程施工全过程后产生的各项费用总和。铁路路基工程的成本管理采用科学合理的技术和管理方法成本预测、成本决策、成本控制、成本核算、成本分析以及成本考核六项成本管理内容实现对施工过程中产生的人工费、机械使用费、材料费以及其他间接费用的成本管理全过程控制。铁路路基工程施工现场的成本管理措施主要注意以下几个方面：第一，参考合同内容、施工定额以及当前市场的建设材料价格，合理确定工程量清单的成本单价以及管理费用。第二，采用成本承包责任制，合理划分成本责任及确定成本管理评价体系和奖惩制度。施工团队从上自下做好施工方案优化工作，从各方面提高成本效益，同时做好施工方案变更及索赔工作，通过科学的成本管理确定成本目标的实现。
4结语
