发布时间：2022-06-28 06:59:38
序言：写作是分享个人见解和探索未知领域的桥梁，我们为您精选了8篇的轨道交通论文样本，期待这些样本能够为您提供丰富的参考和启发，请尽情阅读。
冗余环网在轨道交通中的应用文/杨长均1侯尧2火灾自动报警系统(FAS)作为城市轨道交通报警系统的核心，负责全线车站及区间的火灾探测和报警功能。冗余环网为FAS系统提供了独立、稳定的报警方式，使整个FAS系统更加稳定可靠。摘要StandBy为交换机的冗余功能开关，打到ON时，交换机开启冗余模式。RM即RingManagerment（环网管理），打到ON的交换机负责管理整个环网。在一个冗余环网中，StandBy和RM都只能有一处为ON的状态，否则，容易造成网络风暴，使环网瘫痪。它们可以为同一交换机，也可以在不同的交换机上。由于FAS系统在综合监控中已有集成，环网只作为一个后备火灾报警方案，故本方案只考虑组建冗余单环网。在每个车站的光纤架上，上下行各预留2组端口给FAS（2组光纤分别连接相邻车站，每组一收一发）。采用隔站成环的方式组成环网，即：在任意一个车站（首尾车站除外），只有上行或者下行的两组端口通过4根多模光纤接到FAS主机配置的交换机上，另一组端口采用光纤跳线连接。如：某车站上行两组端口采用光纤跳线连接，下行接交换机；则在其相邻车站上行应接交换机，下行采用跳线连接。在首尾车站，由于只有两组端口（来自其相邻车站的上下行各一组），应将其都用光纤接到交换机上。按照以上原则，我们组成冗余单环网的架构如图1所示。
在这样一个冗余单环网中，我们将控制中心的交换机RM开关拨到ON，用来管理整个网络。连接到交换机的输入和输出光纤构成了该环网的主通讯链路和备用通讯链路。当RM交换机检测到主通讯链路发生故障时，将自动切换到备用链路，不影响正常通讯。同时，我们在控制中心设置人机界面工作站，画面集成了每个车站FAS系统设备的位置、状态、报警等详细信息，方便中心值班人员随时查看和发现车站的异常情况，做到早发现、早预防，最大程度减少损失，保障生命财产安全。
为了方便环网的维护，在故障发生后，能及时找到故障点，我们可以为每台交换机配置固定的IP地址，此时需要用到”HiDiscovery”软件。用电脑连接交换机，打开软件，将自动扫描所连接的交换机。为每台交换机配置相应的IP和子网掩码（图2中IP地址为192.168.1.1~192.168.1.10，子网掩码为255.255.0.0）。同时，可以根据交换机所在站设置相应的名字（如”A站”将名字设置为”A”），更方便直观的知道交换机所在的车站，有利于故障判断（如图2）。
通过以上分析，冗余单环网运用在轨道交通中，具有如下优点：（1）可靠性强。FAS系统单独组成环网，为全线车站报警增加了新的途径，使整个系统的可靠性增强。同时，单独组网，使FAS系统不受其他其他系统的约束和干扰，自身可靠运作，更增加了系统的可靠性。（2）简单易行。从以上分析可以看出，组建一个冗余单环网，耗材少，成本低，组网简单易行。同时，通过软件设置，可以方便检测到故障点，后期维护简单。（3）传输快而稳定。光纤具有传输速率快、抗干扰能力强等优点。冗余单环网充分利用了光纤的特点，传输速率快。同时，主链路出现故障后能自动切换到备用线路，系统稳定性好。但是，冗余单环网只容许链路上发生一处故障点，如果出现多个故障点，环网将无法工作。因此，在实际应用中，如果成本允许，可以组建冗余双环网，进一步提高稳定性。
作者：杨长均侯尧单位：国电南瑞科技股份有限公司
（一）“营改增”整体影响根据《营业税改征增值税试点方案》的通知（财税〔2011〕110号）的要求，在现行增值税17%标准税率和13%低税率基础上，新增11%和6%两档低税率。租赁有形动产适用17%税率，交通运输业、建筑业等适用11%税率，其他部分现代服务业适用6%税率。交通运输业、建筑业、邮电通信业、现代服务业、文化体育业、销售不动产和转让无形资产等原则上适用增值税一般计税方法。金融保险业和生活业，原则上适用增值税简易计税方法。对于交通运输业和部分现代服务业为试点的营改增试点一般纳税人来说，改革后税率整体上升，其中交通运输业和有形动产租赁服务税率大幅增长，分别上升8%和12%，部分现代服务业（有形动产租赁服务除外）上升1%；对于交通运输业和部分现代服务业为试点的营改增试点小规模纳税人来说，改革后税率整体下降，其中交通运输业改革后税率不变，部分现代服务业整体下降2%。由此看来，以交通运输业和部分现代服务业为试点的“营改增”税制改革虽然减轻了中小微企业的税负，但增加了大中型企业（一般纳税人）的税负，与国家制定的“规范税制、合理负担，改革试点行业总体税负不增加或略有下降基本原则”相悖。
（二）营改增对轨道交通行业的影响1、积极的影响营改增后，在计算应纳税时，销售收入额发生变化。原来营业税属价内税，销售额为含税价。而营改增后，增值税属价外税不包含在销售额中，这样企业计算应纳税时销售额变小。营业税是企业的一项成本支出，影响当期损益和现金流流出，但增值税不是企业成本，只影响当期的现金流流出。2、消极的影响（1）轨道交通运营企业税负增加轨道交通运营企业的年应税收入额一般都超过500万元，按税法规定，认定为一般纳税人，按一般计税方法计税。企业的收入主要包含运输劳务收入及其他收入。支出包含人工成本、能源消耗、采购商品、安全防护、保洁、运营维护等。增值税应纳税额=销项税-进项税（也等于不含税销售额×税率－进项税额）。公式可以看出，增值税应纳税额的大小由销售额（不含税）、税率、进项税额三个因素所影响，销售额较营业税变小，这虽然是利好因素，但税率较之营业税却上升8%，这就大大增加了销项税额；还有能取得进项税额的大小也直接影响企业的增值税税负。税率不变，应纳税额与销售额成正比，与进项税成反比。“营改增”后，轨道交通运营企业在计算增值税销项税金额较原来营业税应纳税金额，因税率增加8%而大大增加；而在支出方面只有电费及采购商品可以取得少数进项税额。如果属于新开轨道交通线路的城市，运营企业经营生产用的设备还在保质期内，不会发生维修费，就不会产生进项税；而占总成本支出比例较高的人工成本不能抵扣进项税；接受的安全防护、保洁、运营维护等属第三产业服务业现阶段还未实行营改增试点，故无法取得这部分支出的进项税。因此“营改增”后轨道交通行业的税负明显增加，增加了企业现金流流出。（2）下属单位税负不均，集团公司税负整体增加现阶段有些城市的轨道交通行业企业按集团公司设置架构，在集团公司下设多个分、子公司，分别负责轨道交通的建设、筹备、运营管理等，由于机构所在地不同，分别向各自机构所在地主管税务机关缴纳税款，导致有的子公司有大额的销项税，而只能取得小额进项税；有的分、子公司无销项或只有小额销项税，取得的大额进项税无法抵扣，导致集团下属各分子公司税负不均，造成集团整体税负增加。（3）核算的计价方式发生变化实行营改增后，会计上的收入成本计价将发生变化，由原来的含税（营业税）金额改为不含税（增值税）金额。物资管理系统中的计价也发生变化，物资的收、发、存计价方式由原来的含税金额，改为价税分离，按不含税金额计价，导致收入成本同时下降，与年初“营改增”前企业制定的收入成本等经营指标不匹配，致使某些指标完成困难。
二、对策建议
（一）“营改增”初期解决方法：选择简易计税方法根据财政部国家税务总局《关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知》（财税〔2013〕37号）规定，接受的旅客运输服务不得抵扣进项税和交通行业可以选择简易计税方法计算缴纳增值税。根据该通知规定，轨道交通行业在“营改增”初期也可以选择简易计税方法，这样就与原来营业税税负基本持平，不会增加企业的税负成本。在十二五期间全面实行“营改增”时，前面所述不能取得进项税的服务就能取得进项税，企业选择简易计税方法的时间也有近36个月，到时企业再根据自身实际经营情况决定是否申请按一般计税方法计算缴纳增值税。
（二）调整企业架构，合理划分经营职能集团下各分子公司税负不均的企业，可调整企业组织架构，在同一县（市、区）设立总、分机构，整合集团公司资源，合理划分各分支机构经营职能，并统一核算，由集团合并计算集中申报纳税，避免集团下属各分子公司由于税负不均，导致整体税负增加的问题。
（三）选择供应商时，要考虑纳税人资格目前大多数企业在实际经营中为了节约成本，在选择供应商时，常以价格的高、低作为最重要考虑因素。这种简单的模式显然已不符合“营改增”后的要求。各业务部门应与财务部门积极沟通，达成共识。业务部门要认识到取得增值税专用发票的重要性，了解增值税进项税额是可以用来抵扣的，从而减轻企业的税负。在选择供应商时不能只简单考虑价格，应从对方的纳税人资格、价格、税费、品质、何时何种方式付款等多方面进行综合考虑，在同等条件下，选择能提供增值税专用发票的供应商为最优合作商。
（一）系统接口现状与问题火灾自动报警系统使用五个智能监视模块，通过硬线连接到气体灭火现场控制盘的独立、不带电、不接地的常开触点端子上，直接对火灾预报警信号、火灾确认信号、故障信号、气体释放信号、手动/自动状态信号进行监视。而通过火灾自动报警系统与综合监控系统的接口，把这五个信号传到综合监控系统工作站，把每个气体保护房的状态显示出来。
（二）城市轨道交通火灾自动报警和气体灭火系统优化构想取缔气体灭火系统集中报警控制盘，把气体灭火系统的集中监视功能归入火灾自动报警系统控制盘中。在火灾自动报警系统和气体灭火系统的结构图中，我们不难看出，这两个系统都是以回路卡和回路线为媒介来实现控制盘与设备的通信，所以，只要这两个系统采用同个厂家、同个型号的设备，就可以把负责气体灭火系统设备的回路卡安装在火灾自动报警系统控制盘中，由火灾自动报警系统统一监视自身火灾自动报警系统和气体系统的设备。取缔火灾自动报警系统图形工作站，对综合监控系统工作站的图页功能进行优化升级，使之完全取代火灾自动报警系统图形工作站。就目前的系统结构来说，报警控制盘是火灾自动报警系统的中流砥柱，将系统中的设备信息收集处理后经过光纤发送给火灾自动报警系统图形工作站，图形工作站通过网线将这些数据信息利用综合监控系统的前置处理器和交换机发送给综合监控系统的服务器，服务器进行处理后再将数据发送至综合监控工作站进行显示。
二、分析常用气体灭火系统优缺点和适用性
由于卤代烷系列气体对大气臭氧层有破坏作用，联合国环境署和世界银行上世界末先后组织专业测检人员，探索和研制出与臭氧层和谐共存的清洁气体，并对气体是否清洁和具有危害性作了明确的规定：清洁气体不破坏臭氧层也不污染环境；较小温室效应危害；对人体较小或无危害。选择的灭火系统满足上述要求，还应采用浓度低、剂量小、浸渍时间短的灭火剂。就现在来看，我国城市轨道交通注重灭火剂是否洁净环保，是否具有高灭火效率，是否经济实惠，是否对人体无毒害作用，而选择的气体灭火系统，根据综合性能常用烟烙尽灭火系统、二氧化碳灭火系统和七氟丙烷灭火系统。对于这三种系统有如下分析。
（一）烟烙尽灭火系统：烟烙尽灭火系统灭火剂含有二氧化碳、氩气和氮气，体积比例逐级递增，在空气中有丰富地储量。是利用减少燃烧区域所需的氧气至使燃烧物窒息的纯物理原理。释放烟烙尽，喷放的气体不再有雾或是结露，在高温环境下不发生化学反应，没有残留物，对臭氧层有较低的破坏，不会造成温室效应，很大程度上节省了灭火资源的使用也很好地保护了设备和财产。根据美国安素公司的白皮书研讨的氧浓度的高低与人体健康状况的关系，通常状况下，正常氧和二氧化碳浓度，在喷放一定量烟烙尽灭火剂后氧浓度大幅度降低，而二氧化碳浓度则有小额度增加，使得未撤离人员不得不以加快呼吸抵抗低氧环境，但这会损害他们的呼吸系统。另一方面，现实情况中的失火地点的房间并不是集中分布，需要灭火系统具有长距离灭火管道输送的功能，而烟烙尽灭火系统管网刚好满足这个要求。但使用烟烙尽灭火系统有很多的缺点，由于该系统采用压力较高的气体储存装置，在使用过程中不间断地磨损装置，给运输和安装带来的很多不便。
（二）二氧化碳灭火系统使用的二氧化碳灭火剂，原料来源广泛价格低廉，使用后不对自然造成污染、能很好地保护着然物。一方面，经过高压压缩后的二氧化碳，稳定性好、温度低；另一方面喷放出来的二氧化碳体积迅速膨胀，在短时间内覆盖燃烧物，降低燃烧物的燃点。也就是通过释放高浓度的二氧化碳减少燃烧物所需氧气，氧气燃烧减少进而热量减少，直到燃烧停止；二氧化碳液体的气化需要吸收大量的热量，将使空气温度降低，而降低燃烧物的燃点，使燃烧物停止燃烧。这个过程以减少燃烧物周围的氧气灭火为主，以通过二氧化碳气化吸收热量灭火为辅。但是处在高浓度二氧化碳下的人体会因缺氧而出现窒息，在火灾环境中是及其危险的，而且二氧化碳灭火的使用势必增加二氧化碳的排放，不利于遏制全球的温室效应。所以，这套系统的使用应因情况而定，一般情况下多用于空人场所，这样就很好地避免了二氧化碳对人体的伤害了。
（三）七氟丙烷灭火系统：七氟丙烷灭火剂的原料无色无味、不导电、不污染环境，也不会破坏臭氧层，是利用试剂中活性自由基发生化学反应阻断燃烧反应灭火的。与其他灭火剂相比，七氟丙烷灭火剂小，效率高，能短时间内灭火，灭火后的燃烧物不会重燃；使用的灭火剂浓度低，操作系统硬件、软件与哈龙原理很类似，而且替代了哈龙。不过，七氟丙烷分解产物HF具有一定的毒性，对人体和设备造成严重的伤害，而且在潮湿环境中还产生腐蚀破坏。
三、轨道交通气体灭火系统选用注意问题研究
（一）气体灭火系统安全性能选用实际轨道交通系统气体灭火装置，对灭火工作的开展有重要意义，应该针对其气体灭火系统安全性能进行深入探讨。第一，考虑灭火剂的安全性能。二氧化碳在低浓度时不对人体造成伤害，但高浓度的二氧化碳会造成人体中毒，适合没人的空房间。而烟烙尽灭火系统与七氟丙烷灭火系统略有不同，随着灭火剂浓度的提高，在较低浓度时未出现生理上或毒性反映，但浓度增至一定程度便会出现。第二，是否绿色环保。二氧化碳和七氟丙烷不对臭氧层造成破坏，但是由于在大气层的长时间停留吸收了大量的热量，致使全球温度上升。不过惰性气体烟烙尽却对大自然不产生任何伤害，它取自大气分解后又返回大气，与臭氧层和谐共存，还能循环使用。第三，系统安全性。灭火气体在使用前需要经过高压压缩，但压缩后的气体很难完全密封，也容易发生泄漏。所以，在选用灭火装置时，应当选用安全性高、具有国家权威认证、售后服务完备的装置。在此期间，管路及设备安装调试的结果应满足国家现行的相关技术标准的要求。再者，保养和维护系统要到位，及时地、准确地检测系统，做好卫生防护工作，防止出现漏电、断电的情况。
1金属性短路
金属性故障主要是指由于第三轨或者是接触网与走形轨间产生直接金属性接触后，造成其绝缘支架击穿，从而形成与大地的短路。比如在2010年时，北京地铁一名乘客随身携带的金属水平尺从站台中堕落，造成正在运行中的列车与第三轨之间的通路，从而导致了金属性短路故障的发生。造成该种故障的另外一种原因也可能是在停电检修作业的过程中，没有及时将接触网接地线撤销，从而在恢复供电时发生金属性短路故障，如果此时特别是在运行期间不能及时对故障位置进行确定和排出，势必会对轨道交通的运行产生较大的影响。
2非金属性短路
非金属性短路主要是指第三轨与走形轨经过渡电阻短路或者是绝缘泄漏，从而发生非金属性短路故障。比如在雨雪天气环境下，暴露在户外的城市轻轨在雨水或者是积雪作用下被覆盖，间接的成为导体从而与行轨发生短路。另一方面，也可能是在长时间的运行过程中接触网或者是第三轨的出现绝缘老化现象，从而导致电流外放和泄漏，泄漏的电流通过绝缘支座在流向接地扁铜后经由变电所地网，最终回流至变电所负极，从而引发非金属性短路故障。同金属性故障相比，非金属性故障下产生的短路电流相对较小，所以造成了其短路现象不容易被察觉。但是随着运行时间的不断加长，可能会产生接触电压或者是跨步电压，严重情况下还会出现电弧，从而使短路故障进一步扩大，给城市交通轨道电力系统的稳定运行以及人身安全都带来了较为严重的影响。
二、城市轨道交通供电直流侧短路故障定位的几种方法
当前阶段，城市轨道交通运输中供电直流侧短路故障定位所采用的方法主要有阻抗法以及行波法两大类：
1阻抗法
城市轨道交通供电直流侧短路故障定位方法中的阻抗法又可以分为单端量阻抗法和双端量阻抗法两种：（1）单端量阻抗法。该种供电直流侧短路故障定位方法的工作原理相对较为简单且易于实现，并且具有着装置成本优廉的特点。但是其在实际运行过程中的故障定位精度较差，主要原因是在定位过程中容易受到对侧系统过渡电阻的影响。在对该种方法的实际运用过程中，可以采用微分方程工频法、一元二次方程法以及迭代法和电压法等，从而消除过渡电阻或者是对侧系统对单端量抗阻法故障测量精度造成的影响。（2）双端量阻抗法。该种故障定位测量方法是当前城市轨道运输供电直流侧短路故障定位中被广泛运用的技术方法，其主要是通过对两端电压流量的推算，并在故障点电压相等的基础上实现故障位置信息的获取，其凭借着对现代通信技术和高精度互感器以及故障录波装置等现代技术和设备的支撑，实现了强大的故障定位功能。
2行波法
行波法是城市轨道交通直流输电系统中较为常用的一种方法，主要是在行波传输的理论基础上达到实现故障定位的目的，通过对不同的故障行波到达测量装置的速度以及时间差等，对故障位置进行计算。以上两种主要的故障定位方法具有着较多的优点，在直流输电系统的故障定位中得到了较为广泛的应用，但是在城市轨道交通直流供电系统中应用时，其对测量设备以及通讯设备具有着较高的要求，相应的设备投资较大。
三、基于贝瑞隆模型的时域故障定位原理和实现
1基本原理分析
对于城市轨道交通来说，其供电直流侧发生短路故障后，导致了保护装置动作，在该故障造成的过程中，其进行故障定位时能够采用的主要数据为在保护动作发生前馈线保护装置所记录的电流和电压信息，不利于故障定位的实现。不论是对于以上单端测距还是双端测距方法来说，其都是以电压以及电流的基波相量为基础的，但是在当前故障发生和切除时间越来越短的情况下，大多数基波相量数据是无法进行准确提取的。对于基于分布参数模型的输电线路时域故障定位方案来说，其可以通过对跳闸前原始数据的采用，不需要进行相应的滤波处理，直接性的在时域对故障距离进行测算，其与直流输电线路本质上不存在较大的区别，仅仅是两者能量集中频域不同，所以该方案模型能够有效实现对城市轨道交通主流侧输电线路短路故障的定位。
2定位实现在城市轨道交通
为了满足轨道交通安全系统的要求，本公司结合国内实际需要，对上述上海轨道交通信号系统用有源信标电缆的结构和性能进行了分析和优化设计。
1.1内导体结构及直流电阻式中R20的单位为Ω；ρ20为导体20℃时的体积电阻系数，一般为0．017241Ω•mm2／m；L为绞合导体长度，单位为m；S为导体截面积，单位为mm2；K为绞合系数，一般软结构的电缆导体绞合及成缆总的绞合系数K≤1．025，故取值1．025；n为绞合根数，d0为单根导线直径。根据GB／T3956—2008《电缆的导体》中规定2类导体铜丝根数为7，并考虑制造过程中导体不可避免地局部拉细，为确保20℃导体直流电阻≤22Ω／km的性能指标，通过上式可计算得导体最小直径为0．386mm。如考虑加工过程中导线的拉伸，在企业现有的设备、工艺、工装、人员条件下，及招标文件要求的导体截面积≥0．88mm2，本公司选定有源信标电缆导体为7根直径0．40mm的铜线绞合。
1.2线对工作电容和交流耐电压该有源信标电缆的结构为对称结构，其线对工作电容C的计算公式为：式中C的单位为nF／km；a为线对导体中心距，单位为mm；d为导体等效直径，单位为mm，取值1．2mm；λ为绞入系数；φ为由于接地金属屏蔽修正系数；d1为绝缘线芯直径，单位为mm；D为屏蔽直径，单位为mm；εD为等效相对介电常数；εK为空气相对介电常数；SK为空气面积，单位为mm2；εG为绝缘相对介电常数；SG为绝缘面积，单位为mm2。通过式（3）可知，线对工作电容C与组合后的绝缘材料的等效相对介电常数εD成正比，综合考虑绝缘耐电压的要求以及低密度聚乙烯（LDPE）具有较低的相对介电常数（≤2．3），因此优先选择了LDPE作为绝缘介质，以获得较低的线对工作电容。虽然从性能设计方面考虑，工作电容越小，绝缘电阻越高、介质耐电压越高，绝缘厚度也应设计得越厚越好，但根据以往的对称电缆研制经验，一般绝缘外径与导体直径之比d1／d＝1．6～2．4。综合考虑后取绝缘标称厚度为0．6mm，即d＝1．2mm，d1＝2．4mm，d1／d＝2，再将D＝7．3mm，a＝2．4mm，λ＝1．01，εD＝1．83，φ＝0．803，代入式（3）可计算出线对间工作电容C＝44．1nF／km。该值满足招标文件要求的线对间工作电容≤45．3nF／km，实际上绞对和挤介质层后εD还会下降，因此实际的线对工作电容C将比设计值更低。由于LDPE绝缘长期工频耐电压＞30kV／mm，因此绝缘厚度为0．6mm时电缆的交流耐电压能满足设计要求。
1.3绝缘电阻电缆绝缘电阻RI计算公式为：
1.4固有衰减系数低频时电缆的固有衰减系数α近似计算公式为：
1.5特性阻抗Zc对称屏蔽电缆特性阻抗Zc的理论计算公式为。
1.6电缆总体结构的确定本公司通过上述理论计算和性能分析，并结合对称射频电缆及地铁用通信电缆等相关产品结构及生产工艺，设计生产了满足上海轨道交通信号系统要求型号、规格的WDZ－PYYP312×0．88有源信标电缆。该电缆的结构如图1所示，导体为7根直径0．40mm的铜线绞合；绝缘材料为LDPE，绝缘厚度为0．6mm，公差为±0．05mm，色谱为红、棕；绝缘线对左向绞合，绞合节距比不大于24d1；挤出LDPE介质层；编织双层镀锡铜线屏蔽；外有隔离层；挤包阻燃低烟低卤内衬层；镀锌钢丝编织铠装层；挤包低烟无卤阻燃聚烯烃外护套。
2性能测试及设计优化改进
本公司在确定WDZ－PYYP312×0．88有源信标电缆结构参数后，将技术方案提交给卡斯柯信号有限公司，经设计评审，编制了工艺文件、检验指导书等。本公司按设计方案，分三批次（分别为1km、5km、10km）进行了WDZ－PYYP312×0．88有源信标电缆样品试制。在按设计进行样品试制过程中，本公司发现绝缘和介质层粘连、钢丝从护套戳出的现象，这是前期设计时考虑不周之处。经分析，发现产生上述问题的主要原因是：a．绝缘与介质层之间的间隙过小，而材料又相同，一旦配模具系数过大，包的过紧，就会出现绝缘和介质层粘连。b．钢丝接头处理不当造成护套有钢丝戳出现象。为此，本公司采取了以下措施：绝缘在试电时涂抹硅油，防止粘连；介质层挤出时采用挤管式，降低介电常数；成缆后增加一层聚酯；钢丝接头用银焊，编织换锭时做好处理，并绕包一层无卤阻燃玻璃布带，这样既可以提高阻燃性，又能提高机械性能。本公司对设计优化改进后生产的WDZ－PYYP312×0．88有源信标电缆样品的主要电气性能进行了测试，测试结果如表1所示，可见该有源信标电缆结构设计合理，具有直流电阻低、电容低、衰减小等优异性能，且阻抗可与国产信标匹配。2012年6月，卡斯柯信号有限公司对本公司生产的长为6．7km的WDZ－PYYP312×0．88有源信标电缆进行了LEU—信标电缆功能测试（即传输电报文现场实际测试），图2为信标电缆测试接线示意图，测试结果误码率为零，完全达到了设计要求。
3结束语
关键词：卓越工程师教育培养计划；城市轨道交通；本科毕业设计（论文）
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）03-0023-02
一、基于“卓越计划”的城市轨道交通类毕业设计（论文）实施现状
毕业设计（论文）是大学实践教学的重要环节之一，其不仅是学生整个大学四年所学知识的融会与应用，更直接影响该校本科教学质量的高低。教育部办公厅曾于2004年《关于加强普通高等学校毕业设计（论文）工作的通知》，就本科毕业设计（论文）工作重要性的认识、教学过程质量管理、带教导师职责和论文选题等相关内容做出了明确说明，各地高校也相继出台了加强毕业设计（论文）工作的管理办法，同时还针对毕业设计（论文）的现状问题、过程质量控制、导师评分体系、管理模式等开展了各类教学教改研究。为贯彻和落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010—2020年）》和《国家中长期人才发展规划纲要（2010—2020年）》重大改革项目的开展，教育部在2010年推出高等教育改革的重大举措：卓越工程师教育培养计划。并于同年度在在国内遴选60余所国家重点和地方应用型本科院校率先实施首批“卓越工程师教育培养计划”本科专业试点。作为国内第一家以专门培养城市轨道交通专业人才的行业特色学院，上海工程技术大学城市轨道交通学院在其产学合作单位——上海申通地铁集团有限公司的大力支持下，相继在2010年城市轨道交通车辆工程本科专业方向，2011年城市轨道交通通信信号与城市轨道交通运营管理本科专业方向入选教育部第一批和第二批卓越计划试点，自2010年以来，城市轨道交通学院3个卓越计划专业的在校学生数为480人，约占学院本科学生的85%。2013年年底，首批国家卓越计划试点专业的本科毕业设计（论文）就将如期展开，毕业设计（论文）作为“卓越工程师教育培养计划”企业培养方案中最重要的实践环节，该环节实施得成功与否将直接影响卓越工程师人才培养的质量。为了保证国家卓越计划首批试点专业的本科毕业设计（论文）于2013年年底的顺利实施，城市轨道交通学院一直积极从事本科毕业设计（论文）的改革实践与探索，主要包括：
1.本科毕业设计（论文）的立题必须贴近城市轨道交通行业发展的实际需求，并与轨道交通企业就业前的见习实习相结合，紧密围绕城市轨道交通运营维护保障现场实际开展实战性的项目工作。
2.积极开展“双导师制”毕业设计（论文）带教计划，每年都聘请相当一部分上海申通地铁集团及其他轨道交通企业高级专业技术人员担任本科毕业设计（论文）的企业带教导师，与校内教师共同完成各本科毕业设计（论文）的立题、过程指导、论文评阅和答辩等工作。近年来，“双导师制”指导本科毕业生的人数已占总人数的15%以上，仅学院交通运输（城市轨道交通运营管理）专业2011—2013毕业设计（论文）企业带教导师就涉及上海地铁、无锡地铁、宁波地铁、杭州地铁、郑州地铁等共计13名高级专业技术人员，指导完成本科毕业设计（论文）34篇。
二、基于“卓越计划”的城市轨道交通类毕业设计（论文）实施过程中存在的问题
在率先采用校企合作实施“双导师制”指导城市轨道交通类本科毕业设计（论文）方面的大量探索及实际操作过程中，上海工程技术大学城市轨道交通学院发现该方案的实施主要存在如下三个问题：
1.学生参与实践程度不高、与带教导师沟通不频繁。采用“双导师制”的城市轨道交通类本科毕业设计（论文）的立题工作主要由企业导师确定，因此选题类型丰富，贴近运营实际。单以交通运输（城市轨道交通运营管理）专业为例，近年来采取“双导师制”指导的本科毕业题目就涉及到行车组织、客运管理、安全管理、班组管理、新线接管、运营网络化、设备管理等多个方向。企业导师极其希望学生通过为期半年时间的毕业设计（论文）解决现场实际问题，但部分毕业生受就业单位实习、培训、考研或出国等各方面因素影响，真正系统地参与毕业设计（论文）现场实际调研和相关实践的机会较少。同时，由于企业导师均为相关企业高级管理或专业技术人才，部分学生因胆怯心理而不敢主动联系企业导师，企业导师也时常会因为工作繁忙而疏于对学生的监督，最终导致双方因沟通不及时而造成论文进度滞后、论文关键问题处理不清等相关情况的发生。这些均会对论文的撰写工作产生较为严重的影响。
2.企业导师与校方导师权责不清晰。毕业设计（论文）由企业导师和校方导师共同带教，能充分发挥企业导师的丰富实践经验和校方导师的专业理论知识。一般而言，企业导师根据现场实际问题确立论文题目，并针对论文撰写思路、采用计算方法和具体内容进行指导和建议，是整篇论文的主要带教导师。校方导师主要负责对论文撰写过程中涉及到的专业理论进行解释说明，并负责整篇论文在最后定稿时的格式校对，辅助企业导师共同完成学生毕业论文的带教工作。但在实际操作过程中，企业导师时常因工作忙碌而忽略与学生的沟通，认为有校方导师监督，学生会抓紧完成论文，但校方导师则会因为企业导师负责学生专业内容而对学生不加以过多干涉，从而导致学生时常处于“两不管”地带，对毕业论文的撰写过程和按时完成有非常大的影响。
3.论文实际应用的评价体系不完善。采用“双导师制”的城市轨道交通类毕业设计（论文）题目主要来源于轨道交通企业，旨在解决轨道交通企业在现阶段亟待解决的实际问题，但学生在经过18周的毕业论文撰写后，如何对学生设计成果的实用性进行评价仍有待完善，比如：研究结论能否使问题得到解决？设计方案能否应用于现场？研究方法能否推广实施？……同时，企业方对毕业设计论文研究成果的认可度、重视度也缺乏全面的评估体系，因而可能使参与“双导师制”的城市轨道交通类毕业设计（论文）与普通论文相似，不能充分体现企业导师指导带教的优势。
三、基于“卓越计划”的城市轨道交通类毕业设计（论文）实施过程中突出问题的解决尝试
1.将毕业设计（论文）撰写与就业单位实习紧密结合。针对学生因受就业单位实习等情况影响，而未能系统参与毕业设计（论文）的相关现场调研的情况，上海工程技术大学城市轨道交通学院提出将论文撰写与就业单位实习相结合的探索实践，即在毕业设计（论文）选题时就充分考虑学生就业情况，如该生已与某地轨道交通企业签订三方就业协议，则优先安排该生参与毕业设计（论文）的“双导师制”带教计划，由未来任职企业的高级专业技术人才担任企业导师，针对未来任职企业的实际情况开展毕业设计（论文）工作。该方案不仅能有效保证学生投入毕业设计（论文）的时间和工作量，企业导师还能安排带教学生前往涉及论文相关问题的岗位进行跟班实习，真实了解问题产生的各种原因，使毕业设计（论文）充分结合现场实际，研究成果也将更具有工程实际意义。不仅如此，该方案还能帮助学生更进一步了解未来的任职企业，在毕业设计（论文）完成过程中增加对任职企业的归属感，而企业导师也能在带教过程中充分认识带教学生的优缺点，并在日后给予相关工作建议。经过学院近几年毕业设计（论文）的实践探索表明，该方案实践效果较好，深受企业导师和学生的普遍认可。
2.加强企业导师和校方导师间的沟通，明确双方权责。企业导师与校方导师权责不清晰的情况主要由于企业导师、校方导师和学生三方面沟通缺陷所致，为此，上海工程技术大学城市轨道交通学院在充分考虑三方人员的实际情况和具体操作可行性后，主要通过两个途径对此进行改进尝试：（1）提高选聘要求以加强校企双方导师的沟通。对于企业导师而言，除了需要在相关轨道交通企业任职，拥有较为丰富的现场实践经验外，还需要拥有高级（含）以上职称，能对学生在论文撰写过程中出现的问题进行解答与帮助。（2）敦促时间节点以加强导师与学生间的沟通。参与“双导师制”带教计划学生的毕业设计（论文），其主要撰写方向和撰写内容由企业导师负责，一旦学生和导师疏于沟通，论文进度在前中期阶段就会普遍滞后。针对该情况，学院将进度指标明确为校方导师职责，要求校方导师在联系自己带教学生的同时，敦促双导师制毕业设计学生的论文进度，并及时将进度情况与企业导师沟通，以提高学生对论文时间安排的合理性，保证论文按时间节点完成。
3.将企业方评价纳入论文考核评价体系。毕业设计（论文）的考核评价体系主要由带教导师自评、评阅老师互评和答辩成绩共同组成。其中，自评教师主要从学生论文运用的理论依据、数据处理方法与结果、工作量饱满程度、积极主动性等方面进行考核，互评老师主要从论文格式规范、阐述内容正确性、条理清晰、结构严谨、语言流畅等角度进行评定，最终的论文答辩则主要从思路清晰、论点明确、回答问题准确性等方面进行打分。为了更好地了解“双导师制”论文的实际应用情况，上海工程技术大学城市轨道交通学院还将企业方评价纳入考核评价体系，从现场可操作性、方案可推广性、实际应用情况等方面进行评价，帮助了解学生毕业设计的真实情况，同时为下一届论文选题工作进行有效指导。近年来，经过论文考核评价体系发现，通过“双导师制”完成的毕业设计（论文）不仅能有效帮助现场实际问题的解决，还能对学生专业实践能力进行提升。如2013年上海申通地铁集团在13号线试点站长责任制，企业导师制定了“城轨车站站长责任制管理模式利弊分析研究”题目，对于站长责任制问题进行调查及需求分析具有十分重要的意义。上海地铁第一运营有限公司周捷工程师指导的2011届本科毕业论文“轨道交通车站设施设备布局对大客流疏导作用的影响”，结合车站实际情况对于不同车站内部布局下的大客流疏导问题进行重点分析，该毕业论文的研究对于车站客流组织工作有较大的指导性，得到了运营公司的一致认可。
基于“卓越计划”的城市轨道交通类本科毕业设计（论文）作为卓越工程师教育培养计划的重要实践环节，应将所学理论与现场实际进行有效结合的“双导师制”毕业设计（论文）带教方式作为主要应用方式。同时，加强学生与带教导师的沟通、落实学生的现场实践、明确企业导师和校方导师的权责划分、完善毕业设计（论文）的评价体系等也是有效落实毕业设计（论文）工作中不可或缺的重要因素。只有加强落实、总结完善、有效监督，才能使城市轨道交通类本科毕业设计（论文）真正做到现场对接度高、设计效果理想、轨道交通企业满意。
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关键词：城市轨道交通全寿命周期集成化管理
Abstract:Thispaperisproceededfromthecharacteristic,thecurrentsituationandtheexistingproblemsoftheprojectmanagementofurbanrailtransportation,emphasizesthenecessityoftheLife-cycleintegratedmanagement,tellsaboutthemaincontentsoftheLife-cycleintegratedmanagementsuchasthetrainofthought,targetsystem,tasksystemandorganizingsystem,highlightsthekeypointsofLife-cycleintegratedmanagementintermsofintegratingtargets,linkinguptasks,optimizingfunctions,controllingcosts,renovatingorganizationandconstructionofintegratedmanagementinformationsystem.
Keywords:UrbanrailtransportationLife-cycleIntegratedmanagement
1城市轨道交通工程管理的特点
城市快速轨道交通系统（地下铁道、轻轨等）是属于集多工种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们，只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络，才能有效地解决城市交通问题。在过去的100多年中，从单一的线路布置，发展到采用先进技术组成的复杂而通畅的轨道交通网络，为城市交通建设引入了立体布局的概念，给城市的可持续发展提供了条件。
自改革开放以来，我国的经济增长和城市化水平都有了迅速发展，很多大城市为了改善城市交通的困境，都纷纷在策划并修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。我国大陆现有北京、上海、广州、天津等城市的轨道交通系统投入运营，共计约250余km。正在建设城市轨道交通的城市有北京、上海、广州、天津、南京、深圳、大连、武汉、重庆、长春等，共计约300余km。沈阳、成都、杭州、苏州、西安、哈尔滨等也在积极筹备建设城市轨道交通。全国各城市的轨道交通线网规划已达数千km。
1.1城市轨道交通工程的特点
1.1.1城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式
城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，它与城市其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益，是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。
1.1.2城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统
①建设规模大。一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米；②技术要求高。几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程的所用高新技术领域；③项目投资大。每千米造价达3－4亿元人民币；④建设周期长。单线建设周期要4－5年，线网建设一般要30－50年；参与单位多，有成百上千家；⑤信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大，处理工作非常繁重；⑥系统复杂。要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。
1.1.3城市轨道交通工程管理难度大
对项目业主来说，城市轨道交通工程项目管理涉及到的管理单元（要素）繁杂，包括项目组成的各种资源(人、财、物、信息)，包括项目的各种组织形态(单元、部门、单位)，包括各种技术(设计、施工、制造、运营)等。
1.2城市轨道交通工程管理的特点
上述特点决定了城市轨道交通工程项目管理是基于复杂系统的管理。理论和实践证明，基于复杂系统的管理必须考虑集成化管理。我们将集成化管理的内涵描述为:集成化管理是将两个或两个以上的管理单元(要素)集合成为一个有机整体（集成体）的行为和过程，所形成的有机整体（集成体）不是管理单元(要素)之间的简单叠加，而是按照一定的集成模式进行的再构造和再组合，其目的在于更大程度地提高集成体的整体功能。从本质上讲，集成化管理强调集成体形成后的整体优化性、功能倍增性、共同进化性、相互协同性、结构层次性等。集成化管理的效应最终体现在管理活动的经济效果上，主要包括聚集经济性、规模经济性、范围经济性、速度经济性、网络经济性等。同样，基于复杂系统的管理必须面向全寿命周期。项目的全寿命周期是指项目从开始到结束所经历的各个阶段全过程。工程项目整个寿命周期作为一个完整过程，相互之间的影响、作用和制约成为一体，必须加以全面考虑。
因此，城市轨道交通工程管理的特点就是必须考虑全寿命周期集成化管理，应该面向项目涉及到的各种管理单元（要素），包括项目资源、组织、技术等，按照一定的集成模式进行整合，考虑项目的全过程、全方位、全系统管理，提高项目的整体功能和管理效应。
2城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性
2.1工程项目的全寿命周期管理
一个工程项目的全寿命周期管理涉及到项目的全过程、全方位、全系统，根据各参与方在整个工程中管理内容和重点的不同，一般分为两个管理层次。第一个层次是业主方项目管理，它是业主对项目建设、运营进行的综合性管理工作，贯穿项目始终，涵盖项目全部，管理的内容从项目立项到项目终结的全过程，包括项目策划，项目建设投资控制、进度控制、质量控制、合同管理，项目投产运营，在工程项目管理的整个系统中，业主方项目管理始终处在核心位置。第二层次是实施方项目管理，它是受业主委托的设计单位、施工单位、供应单位、运营单位实施项目中标签约的那一部分工作内容，所以，他们属于对工程项目的局部管理。本文所述的城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理特指业主方项目管理。
2.2城市轨道交通工程的全寿命周期及其集成化管理
城市轨道交通工程的全寿命周期是将一个城市的轨道交通工程作为整体来考虑，工程从开始到结束所经历的各个阶段全过程，它可定义为对整个线网系统的考虑，也可定义为对一条线路的考虑。工程项目的全过程包括：项目策划阶段（可行性研究、项目定义等），项目建设实施阶段（设计、施工和竣工验收），运营管理阶段（运营准备、运营使用）。建设项目的价值是通过建成后的运营实现的，工程项目全寿命周期集成化管理的思想是要求项目策划、建设面向运营，要求项目策划、建设和运营的资源、组织、技术、过程一体化，即在项目的策划和建设过程中充分考虑运营的情况，通过工程项目的策划、建设、运营等环节的充分结合，使工程项目面向运营最终功能，创造最大的经济效益、社会效益和资源环境效益。
2.3我国城市轨道交通工程现行的管理模式及其存在的问题
我国城市轨道交通工程管理大致有以下2种模式。一是投资、建设、运营、监管“四分开”管理模式，即投资以政府控股公司为主，建设、运营分别由几家公司参与竞争，政府负责监管；二是以政府投资为主，融资、建设、运营、资源利用“一体化”管理模式，即以政府为主负责资本金投入，一家法人公司负责融资、建设、运营、资源利用全过程管理。其存在的问题是，“四分开”管理模式中业主没有解决责任主体对工程从全寿命周期角度进行定义、分析、集成和管理，没有解决全系统管理的完整性和全过程管理的一致性，削弱了建设、运营、资源利用的内在联系；“一体化”管理模式中业主没有解决通过市场对建设管理、运营管理的选择性和竞争性，没有解决全寿命周期不同环节的制约和监管，削弱了对工程效率的比较、分析、选择和控制。要加快发展我国城市轨道交通事业，必须提高城市轨道交通工程管理水平，必须针对这些存在问题认真研究，探讨解决方法。
2.4城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性城市轨道交通工程现行的管理模式，或者使建设项目策划阶段业主方开发管理（DM）、实施阶段业主方项目建设管理（OPM）和运营阶段业主方物业运营管理（FM）相互分离，或者使管理者的选择缺少竞争性，导致不少弊端。其主要表现在或者使工程建设的投资、进度、质量目标与运营的成本、接收、功能目标脱节，最终用户需求自决策阶段开始定义偏离，项目参与各方所拥有的知识和经验不能很好地为全寿命周期目标的实现服务，对不同阶段的任务不能进行很好的衔接，对不同任务之间界面很难进行有效的组织和管理，全寿命周期不同阶段生成的信息不能共享；或者使业主不能利用竞争提高管理效率，不能通过相互制衡来规避风险。随着管理思想、管理理论、管理实践和信息技术的飞速发展，尝试用信息集成、过程集成、技术集成、供应链集成、内部业务集成、外部资源集成和工具集成等系统集成的思想和方法，对城市轨道交通工程现行的管理模式进行变革，提高城市轨道交通工程的管理水平和管理效率，已经十分必要。
3、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路和内容
3.1城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路
城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理主要是将现行管理模式中相对分离的建设项目决策阶段业主方开发管理（DM）、实施阶段业主方项目建设管理（OPM）和运营阶段业主方物业运营管理（FM），运用管理集成思想，在管理目标、管理任务、管理组织、管理手段等方面进行有机集成，建立业主开发管理、建设管理、运营管理集成化的管理系统，同时解决业主主体利用市场进行充分选择管理者的问题，实现城市轨道交通工程整体功能的优化和整体价值的提升及城市轨道交通工程全寿命周期目标。
3.2城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容
城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容主要由目标系统、任务系统、组织系统几个方面组成。
3.2.1目标系统
城市轨道交通工程全寿命周期管理的目标系统必须符合如下要求：
①应从建设项目的整体出发，反映项目全寿命周期的要求，既包括建设期的目标，更注重运营期的目标；
②应有较大的包容性，既注重业主和用户的需求，也应包括其它相关方的需求；
③应体现对社会的贡献，反映社会环境、可持续发展对项目的要求。
目标系统包括建设目标、运营目标、资源利用目标、全寿命周期总体目标。建设目标着重指向工程质量目标、工期目标、投资控制目标。运营目标着重指向服务质量目标、运营成本目标、经济收益目标。资源利用目标强调整合延伸资源，创造延伸收益。全寿命周期总体目标是指对上述目标的整合，着重体现功能目标、费用目标、时间目标、社会目标的统一。全寿命周期功能目标着眼于工程质量、服务质量目标的统一性，涉及设计质量、施工质量、运营质量、使用功能等，追求系统的整体功能、技术标准、安全保证的优化。全寿命周期费用目标整合了建设投资、运营成本、运营收益、延伸收益目标，追求全寿命周期费用和收益的统一及优化。全寿命周期时间目标包括设计寿命期、建设工期、服务寿命期目标，涉及工程物理寿命与经济寿命的相互关系，追求合理延长物理寿命和正确把握经济寿命。全寿命周期社会目标主要强调项目的社会效应，追求各方满意、环境协调、资源集约、可持续发展的实现。
3.2.2任务系统
城市轨道交通工程全寿命周期管理的任务系统主要包括过程管理任务、接口管理任务、信息管理任务。
1）过程管理任务
过程管理任务是任务系统的主体，主要涉及：①项目策划；②项目计划，包括总体计划（前期工作计划，招标计划，工期计划，质量计划，资金计划，资源计划）、各任务分项计划、计划管理；③任务结构分解，包括建设任务结构分解（线网规划、项目立项、可行性研究、勘测设计、土建施工、设备采购、安装调试、工程验收、资源利用准备、运营筹备）、运营任务结构分解（运营乘务、车辆保障、设施设备）、资源利用任务结构分解（房地产、广告媒介、商贸、通信、咨询）；④项目筹资与财务管理，包括筹资模式与方案、财务管理方法与方案；⑤项目招标，包括招标范围、招标模式、招标方案；⑥合同管理，包括合同分类、合同管理模式、合同结构内容、合同风险防范、合同管理方案；⑦项目实施控制，包括总体控制和各任务分项控制，涉及工期控制、质量控制、投资控制、资源控制、安全控制；⑧调试与验收，包括单系统调试、系统总联调、工程与设备验收；⑨运营管理，包括运营模式、运营组织、运营方案、安全保障。
2）接口管理任务
接口管理是任务系统的界面联系，主要涉及接口特点、接口条件、各任务间接口、各任务内接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任务
信息管理是任务系统的交互平台，主要涉及信息标准化（任务结构分解与编码规则）、信息沟通（不同组织、不同过程、不同方面的沟通与信息共享）、信息集成化（基于计算机数据库技术、网络技术、集成平台框架技术）。
3.2.3组织系统
城市轨道交通工程全寿命周期管理组织系统是指业主组织管理模式，包括建设管理组织模式、运营管理组织模式和资源利用管理组织模式。他既涉及不同管理组织之间的相互关系和业主对全寿命周期管理组织系统的一体化考虑，又涉及同一组织中的整合。
组织系统的一体化考虑主要包括：①不同阶段目标、任务下的项目组织选择；②不同项目组织管理目标的一致性；③管理任务的衔接性；④管理界面的协调性。在同一组织中主要考虑：①岗位设置，包括岗位横向结构（任务部门、职能部门、岗位分解、岗位职责）、岗位纵向结构（扁平化与垂直化、分权与集权）、岗位设置原则（因事设岗、权责对应、指挥集中）、岗位设置方案；②人员配备、考核、培训，包括配备原则（因岗择人、因物器使、择优选用、能级对应）、考核原则（坚持标准、规范程序、观察过程、注重结果、考核与奖惩升迁相结合）、培训原则（更新知识、强化观念、加强沟通、发展潜能）、实施方案；③组织文化与制度建设，强调文化、制度建设的基础与优化；④力量整合，突出整合组织力量，调动各方积极性，实现组织目标优化。
4、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点
城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点主要有：全寿命周期目标整合、任务衔接、功能优化、费用控制、组织创新和集成化管理信息系统的构建。
4.1全寿命周期目标整合
城市轨道交通工程全寿命周期目标整合着重解决建设期投资、进度、质量目标与运营服务目标的脱节，使建设目标、运营目标、资源利用目标服从于全寿命周期总体目标，最终突出交通功能目标，优化费用效益目标，重视服务寿命目标，提升社会发展目标。
4.2全寿命周期任务衔接
城市轨道交通工程全寿命周期任务系统有着内在的联系，必须十分重视各任务的衔接，既要做好不同主体所承担任务的衔接，又要处理好同一主体所承担任务的各种接口关系，特别应注意策划、设计、施工、运营等任务的衔接。
4.3全寿命周期功能优化
城市轨道交通工程全寿命周期功能优化应着重功能分析，力求用较低的全寿命周期费用，可靠地实现全寿命周期功能，提升全寿命周期价值。可以用价值工程的基本表达式V=F/C进行功能优化的分析，其中V代表全寿命周期价值，F代表全寿命周期功能，C代表全寿命周期费用。轨道交通工程的价值取向应是合理的全寿命功能实现、经济的全寿命周期费用下全寿命价值的提升，思路应放在确定全寿命周期功能的合理匹配，追求全寿命周期费用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程满足城市轨道交通规定和潜在的需要，这种需要应该包括实用性、可靠性、安全性、环境要求、经济性、美观性等诸多方面，这种满足应贯穿工程的整个寿命周期，以实现合理的需要、适度的满足。要注意功能的匹配，保持功能结构的合理。要着重对工程的基本功能、辅助功能、外观功能等进行分类、整理、评价、定位，保证工程实施的功能前提是正确的，确保基本功能，重视辅助功能，兼顾外观功能。功能优化的最好时机是在工程的决策和实施阶段，功能优化的效果检验和提升是在工程的运营阶段。
4.4全寿命周期费用控制
城市轨道交通工程全寿命期费用控制，①是指项目业主和管理者在投资决策、建设管理、运营管理、资源利用中，在确保功能实现和优化及收益较大化的同时，使全寿命周期的总费用合理并最小化，从而实现全寿命周期费用和收益的统一及优化。②是对项目全过程费用的控制，其控制流程应贯穿项目的决策、建设、运营、开发全过程，通过对项目费用的计划、贯彻、执行、反馈、纠偏、修正和再贯彻这样一个循环管理程序，尽量将项目费用控制在系统最小的范围内。③也是对项目全方位费用的控制，项目管理者要有效地处理项目的费用目标与项目其它目标之间的关系，如功能、时间、收益等目标的关系，以实现合理功能、时间、收益条件下的费用优化，从而达到项目总体目标的实现。
城市轨道交通全寿命周期费用控制主要考虑以下方面。①分析整个系统全寿命周期费用结构和控制重点。要从整个系统的结构中分析其全寿命费用的构成，了解系统各部分全寿命周期费用的大小，确定整个系统全寿命周期费用的比例结构。根据费用比重分析法（也称ABC分析法）的原理，结合城市轨道交通工程的特点，整个系统10%—20%的部分其费用占总费用的比例很高，可定位为A类，作为重点控制考虑，其余可定位为B类和C类，作为次要和一般控制考虑。各个部分的建设费用（一次性投资）和使用费用的比例也有很大差异，可考虑将不同部分的建设费用或使用费用作为费用控制的重点。系统的全寿命周期分为策划、建设、运营等过程，根据经验，越是项目的前期，费用节约的可能性越大，越应该成为费用控制的重点。②分析系统各部分的费用结构和组成。要从系统各部分全寿命周期中分析建设费用和使用费用之间的比例关系，在功能分析指导下寻找合理的结合点，确定系统各部分全寿命周期费用的纵向结构。③分析系统各部分建设费用降低的内容、方法、手段和措施。要重视招标采购的公开、公平、公正和充分竞争。要充分利用强有力的组织措施、技术措施、经济措施、合同措施来降低费用。④分析系统各部分使用费用降低的内容、方法、手段和措施等。要研究不同的运营维护和设备维修模式，考虑社会化、专业化服务对降低费用的作用。⑤分析全寿命周期费用与全寿命周期收益之间的关系，寻找收益减费用的最大化。
4.5全寿命周期组织创新。
城市轨道交通工程全寿命周期组织创新的重点，应解决业主在全寿命周期总体目标优化下项目管理组织的选择；解决业主在不同阶段、不同项目管理组织中管理目标的一致性、管理任务的衔接性、管理组织的互补性。无论选择何种组织管理模式，应是以业主或业主联合体为主体，选择一个相对稳定的全寿命周期集成管理方或集成管理班子，对项目进行全寿命周期的开发、建设、运营管理等进行一体化考虑。在一个城市轨道交通建设起步阶段，业主可通过市场选择或委托的方式确定一个管理方或自己作为管理方，既作为全寿命周期的集成管理者，又承担项目开发、建设、运营等具体的管理任务，进行一体化整合，同时，业主要加强对管理质量、效益的监管和考核，及时纠偏，提高效率。
当一个城市轨道交通建设发展到一定规模，市场又具备了多个投资主体和可供选择的多个管理者时，业主或业主联合体可通过市场选择的方式，确定一个独立的全寿命周期集成管理方，全面考虑城市轨道交通全寿命周期中需要集成整合的一体化问题，并委托或与其一起通过市场选择不同的建设管理方、运营管理方或某条线路项目建设、运营一体化管理方；业主或业主联合体也可直接选择不同的建设管理方、运营管理方并与其共同建立一个全寿命周期集成管理联合班子，全面考虑轨道交通全寿命周期集成化管理。不管何种组织模式，都必须有一个稳定的组织或班子全面考虑全寿命周期集成化管理问题，这是全寿命周期组织创新的核心。这一组织创新的根本动力来自于业主。
4.6全寿命周期集成化管理信息系统的构建
要实施城市轨道交通全寿命周期集成化管理，必须有一个稳定的组织或整合建设管理方、运营管理方组成联合班子，运用公共的、统一的、信息共享的平台，始终全面地考虑全寿命周期的集成问题，以实现全寿命周期总体目标。这一平台就是城市轨道交通全寿命周期集成化管理信息系统，它是以一个城市的所有城市轨道交通工程项目参与方为用户对象，利用现代化的计算机和信息处理技术，在项目全寿命周期过程中进行信息处理，为所有参与各方提供信息服务，辅助其进行决策、控制、实施的集成化人机系统。这一系统构建应由业主推动，通过城市轨道交通全寿命周期集成化管理组织或委托专门班子进行实施。
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（1）ATS自动监控模式：一般情况下，该运行模式对在线列车的运行进行自动监控，并向列车自动发出进路指令，列车在安全保护下司机按照规定的运行时刻表驾驶列车。
（2）调度员人工介入模式：调度员在工作站下达相关的列车运行指令，并人工干预全线列车的运行。介入的内容主要包括对列车进行“扣车”、“终止”、改变行车路线、列车增减等。
（3）列车出入车场调度模式：列车调度员在当天列车运行时刻表的指导下编制列车的运营计划及场内行车计划，并上传至控制中心。车场信息值班工作人员根据运营计划调整相应的进路信息，以满足列车的行车需求。
（4）车站现地控制模式：一般情况下只有设备集中站参与到列车运营控制，车站联锁及车站ATS系统结合实现对车站及中央二级控制权的调整。经中央ATS设备故障后车站值班工作人员的申请后，并经调度员同意后，可改由车站现地控制。
（5）车场控制模式：场地值班人员根据用车计划对列车的出入场及场内的作业安排进路排列。
2项目管理及生命周期
项目管理，作为管理学中最为重要的分支学科，一般是指在项目活动过程中，应用专门的知识、技能、工具及方法，并在项目可利用的有限项目资源条件下，实现或超过预期的需求及期望的活动过程。项目管理，主要是对成功实现系列目标相关的活动进行整体的检测及管控，包括策略、进度计划即维护项目活动的进展。一般而言，项目管理内容主要包括对项目范围、项目时间、项目成本、项目质量、项目人力资源、项目沟通及项目风险等内容的管理。项目管理主要经历项目需求调研、项目分析、项目设计、项目实施、项目上线及项目运维跟踪等生命周期。
3轨道交通信号系统项目管理模式
3.1城市轨道交通信号系统项目特点
与其他的项目相比，城市轨道交通信息系统拥有独特的建设特性及建设目标，主要体现在以下方面：首先、需按照地铁业主的时间要求，保质保量地完成轨道建设，确保顺利开通运营。其次、需完成相关设备的安装调试、以确保设备的正常运转。
3.2城市轨道交通信号系统项目管理模式
项目管理生命周期中不同的阶段有相应的管理任务，需使用到多种技术与工具，信号管理项目管理需完成以下的实践过程：
3.2.1信号系统项目集的定义
项目集定义阶段，主要包括对项目期望收益的定义，对关键成功要素的确定及对项目集所需的资源进行估算，并进行论证商业过程。而城市轨道交通信号系统，在项目集定义阶段主要有两方面的内容：第一、掌握用户运营层面的需求，熟悉城市轨道交通建设的标准流程，以满足信号系统的国产化率达到70%的目标。第二、努力成为信号系统供应商，掌握信号系统领域的核心科技，并提供信号系统领域的完整解决方案，以实现自主化发展目标。而信号系统项目集资源管理，主要是估算人力、财力及物力。而商业论证的任务，主要在于对项目集进行合理性方面的论证，这是信号系统成功的关键因素所在。
3.2.2信号系统项目集的启动
启动阶段，一般包括项目经理指派、项目章程制定、收益分解结构分解、项目资源预算编制、项目路线图制定等方面的内容。信号系统项目集经理需同时与多个项目经理或者职能经理打交道，因此指派的项目经理需在沟通和协调方面拥有较强的能力，并具备较强的说服能力。而项目章程的制定，需从信号系统项目集的愿景、核心目标及期望收益等方面出发。对于信号系统项目集而言，路线图就是项目的进度计划，一般是由里程碑构成。而商业论证是启动阶段最为重要的成功之一，等待规划阶段的审批。
3.2.3信号系统项目集的规划
（1）明确项目的发展方向，主要包括项目愿景、任务和战略目标。
（2）为项目成功构建必要的组织，主要包括政策、流程、角色与职责的定义，并解决项目进展中的各种争端。
（3）控制、监控、评估及审批项目变更，以确保实现项目目标和收益。
3.3信号系统项目集的实施与监控
