0引言 道路桥梁建设不仅能够提高居民出行的便利性,同时能够完善国家道路交通建设,为我国的经济建设发展提供保障。但是随着施工技术的不断发展,对于道路交通工程的建设水平也提出了更高的要求。在实际施工过程中地理环境等因素的影响往往会出现工程交叉的现象,为增加工程施工复杂程度的同时进行高质量的施工活动带来了更多的问题。本文在对交叉工程进行基本介绍的基础上提出了提高交叉工程建设施工效率的措施和意见。 1道路桥梁建设项目交叉工程施工概述 根据施工过程中不同的路线和位置可以将交叉工程分为公路之间的交叉、铁路之间的交叉以及公路铁路之间的交叉等多种类型,不同的类型对于施工技术也具有不同的标准和要求。实际施工中受路线分流、道路方向等因素的影响,最为复杂的就是高速路叉工程的建设施工。在高速公路交叉工程施工中往往会面临各种各样的问题,不合理的设计方式甚至会增加安全事故发展的几率。所以,有针对性地选择交叉工程施工技术具有十分重要的现实意义。 2道路桥梁建设项目交叉工程施工设计 2.1确定平面交叉位置 在交叉工程平面设计中,交叉口车流可以简单划分为左、右和直行三种,也就是交叉口同时也是分流点和交叉点,所以在这些关键位置要充分重视施工设计的合理性。高速公路的平面交叉设计与公路等级以及公路管理的模式具有紧密的关系,合理的位置设计工作同时也是保证公路畅通的关键。在有些高速公路地段会不可避免地出现冲突的问题,此时可以采用几何布置的方法结合相应的管理手段有效降低冲突的影响程度。在平面交叉区域,可以将冲突的位置设置成直线行驶,尽量避免使用曲线设计的形式。同时,在确定交叉位置时要适应道路的平缓需求,结合相似路段交通事故实现的案例,分析和掌握可能引起交通安全事故的原因和相应的规避措施。 2.2明确道路桥梁管理模式 在实际的交叉工程建设过程中应当优先对主要路段进行交叉设计,在此基础上采用信号交叉的形式进行后续施工。主路交叉的形式适合于T形以及公路等级较高的路段,这些路段的车流量往往较大。另外,尽管不同公路在等级上存在差别,但是当路段的交通流量大于600时不能采用主路优先的原则,否则将会造成交通延迟情况的出现,从而导致事故发生的概率上升。此时采用信号管理的方式能够有效缓解交通流量过大而出现的交通延误的现象,因此,信号管理最好选择在交叉口使用。 2.3确定道路桥梁平面交叉的速度 道路桥梁交叉工程建设施工中设计的行驶速度要与路段原始设计速度保持一致,特别是在两条等级相同、通行能力相似的路段,要根据道路车流量以及相应的路段设计标准适当降低交叉路段的速度,但是要大于等于整个路段速度的70%。同时还需要重视环境因素对交叉路面设计的影响,针对低指标的设计要求要适当降低交叉平面的速度。同时还需要充分考虑交叉岔数以及交叉角度的问题,选择不同的交叉岔数和角度要与交叉类型以及当地的地形特点相一致。如果交叉的路面呈斜角情况,特别是当倾斜度数大于70°时,要谨慎选择交叉岔数。少于4条时在不受地理位置影响的条件下可以将角度控制在60°~70°之间,如果等于4条时,要选择环形交叉的设计方式。 2.4确定道路桥梁交叉处公路的线形 根据不同的道路桥梁工程建设需要,平面交叉工程设计施工的过程中一般会选择大半圆曲线以及直线方式进行,并且交叉的角度控制在70°以内。针对路面建设的实际情况,对于交叉角度较小的路段可以对交叉的范围进行适当调整。如果公路之间交叉路段中内圆曲线较高,那么次级公路纵坡设计要与主路纵坡设计保持一致。实际施工过程中针对不同的地形特点以及相应的环境特点,需要施工设计人员结合实际情况对主路和次级路段全面勘察的基础上进行灵活调整。 3道路桥梁交叉工程施工工艺 道路桥梁项目中针对交叉工程的施工要事先做好相应的施工准备工作,首先要向政府主管部门递交申请,在确定具体的可行方案的前提下再正式进行相应的施工工作。第二,要进行现场环境的勘察和调研,了解施工现场的管道线路的布置,地下埋藏物的情况与相关部门制定协商方案,确保施工文件的完整性,避免出现后期纠纷事件。第三,根据制定好的施工方案进行技术交底工作,以道路建设的实际情况设置相应的警示标志,提高设计规划工作的科学性,从而降低交叉点事故发生的可能性。交叉工程的施工工艺主要涉及到安装警示标志、设置中央隔离和路缘石。施工过程中要将原有的标志进行摘除和清理。需要注意的是,施工的警示标识不能设置在道路建筑界限,要与路肩边缘保持25cm以上的距离。要等到施工技术人员根据施工图纸完成相应的放样工作之后再进行开挖工作,在开挖之前要在施工区域内设置相应的警示标志。在隔离带30m左右位置进行拆除操作,安排专门的工作人员进行道路指挥,从而减少施工期间的车流量。在排水管道的安装上要在道路两边设置排水沟,从而保证路面水流排放的通畅性。填筑路基之前根据路基放坡坡脚确定相应的管道长度。安装期间要安排专业的工作人员进行工程的指挥操作,埋设完涵管之后需要进行分层回填土作业,确保高度位于焊管顶部50cm的位置。最后由机械振捣以及压实的方式用汽油平板将涵管两侧回填土进行压实处理。针对地下水位低的道路路段,需要使用三步石灰土进行前期作业区段的划分工作,从而减少对施工活动的干扰。完成上述施工工作之后要将交叉路段的改造部位进行还原处理。例如,恢复拆除的隔离带以及相应的交通警示标志等。混凝土工程要尽量避免在冬季施工,同时在混凝土工程建设中要重视相应的维修保养工作,从而确保工程的建设质量。 4结语 道路桥梁工程建设是整个城市经济发展的基础,在进行城市交通建设中要尤其对交叉施工技术的处理和使用以实际的施工现场环境为基础,根据相应的施工标准灵活应用交叉工程施工技术,尽可能地减少交通事故发生的几率,从而提高道路交通安全性。
道路交通管理论文:道路交通管理非现场执法遭遇“电子狗”法理性探讨 一、电子狗概述 电子狗的背景。近几年来一种号称电子眼“克星”的反监控设备在全国各地市场上出现,这种名叫“探测狗”的无线侦测设备虽然价格在千元上下,但一面市就出现了供不应求的情况。据“探测狗”的发明者清华大学安全技术实验室的工程师说,他发明这一项技术的初衷是为了防止电子眼的滥用以保护个人隐私。应当看到,“探测狗”这种反监控手段的出现,源于保护个人隐私的一种私力救济手段,其存在有它的必然性和合理性。但它同时也可能会对国家机关的正常执法活动造成影响,事实上,这种装备目前已被一些机动车驾驶人用于针对“电子警察”的反侦测中。那么法律对此应当如何看待呢?从公民合法权益保护和公共管理实现两个角度出发,不宜采取一概禁止“电子狗”使用的做法。 电子狗的定义。狭义的电子狗。是指以早期无线发射及接收原理制成的反测速产品,现在在黄河以南地区还有大量销售,只能在一些地区起有限的作用。广义的电子狗。是指许多人习惯上将所有的反测速产品统称电子狗,这种产品现在一般叫反测速雷达,产品包装上写的是安全驾驶仪或雷达警示器。此类产品分为以下几种类型:(1)全频反测速雷达。全频反测速雷达是伴随雷达测速仪大量使用而产生的一种车用设备,雷达测速仪是根据接收到的反射波频移量的计算而得出被测物体的运动速度。(2)gps反测速雷达。目前世界大约80%以上城市测速采用的是压感线圈方式测速,这种测速的方式是在路面上埋上感应线圈,通过计算车辆通过线圈的时间来计算车速。(3)gps全频反测速雷达。gps全频反测速雷达将前两类反测速雷达的功能结合在一起,既能对固定雷达测速器的准确预报,也能预报流动测速,全面解决了前两类产品的不足。 电子狗的原理。1、萝卜机是靠预埋发射机来提前预警的。厂家在需要提前预警的地方埋放有无线微波发射器,这无线发射器只有一固定的频段。同时它也销售只能接收这一频段的接收器。2、gps机器是通过采集坐标经gps定位来提前预警的。也是厂家把需要提前预警的地方的坐标采集后,以数据的形式储存在gps存储芯片内。 二、使用电子狗法理性分析 使用电子狗非法的理由。尽管没有现有国家法律明确禁止车辆安装电子狗,但《道路交通安全法》规定,任何车辆不得安装妨碍交通监控技术取证的设备。而在地方法规上,则有些比较严格,像《广东省道路交通安全条例》第五十八条规定,对驾驶机动车有这种行为的,责令改正,处警告或者200元罚款。据此,广东省内东莞、江门等地目前已明确表态安装电子狗违法。四川、浙江、福州、海口等地也明确规定:安装电子狗等干扰交通监控设备的装置属违法行为。国家安装测速仪、监视器是为了有效地加强交通管理,但是这种反抓拍探测设备的出现助长了一些违法司机的违法行为,这违背了《道路交通安全法》的管理原则。对于那种能够反电子眼拍摄的设备,电子监控设备除了能有效制约超速行为以外,还能监视路面交通状况。 电子狗合理使用的作用。(一)减少司机违章 。从客观效果上看,安装“电子狗”,对交通秩序基本上是有利的。相关交通管理部门和警方在路口安装“电子眼”设备等特殊装置,目的是为了减少超速、违章行为,而“电子狗”能够提醒驾驶员不要超速、违章。(二)补充取证效力 。作为违法行为取证设备的“电子眼”,本身的合法性尚值得考量。而“电子狗”的使用将有力补充“电子眼”所取证的证据效力。(三)不碍交警执法。安装在车内的电子狗,实际上就是一种无线电波接收装置,能“接收”到电子眼附近的发射装置发送过来的电波,并提醒司机。就象收音机一样,收音机接收电波,并不会影响广播电台技术设备的正常使用,“电子狗”也不可能“影响”或“干扰”交警安装的“电子眼”的正常使用。 三、电子狗国外使用情况及发展趋势 在韩国,公交车上都装有电子狗,而在日本,也有近50%以上的汽车装了这种产品。在美国等国家电子狗已为合法科技产品,在美国50多个州中仅有3个州不合法。雷达超速探测器在结构上和功能上而言是属于一种无线电信接收机,被定位为交通电信器材,在不妨碍国家安全以及破坏电波秩序的大原则下可以自由使用,其功能仅限于接收,不会涉及干扰频道。依据美国fcc制定之频率,为合法接收法定频率。使用目的仅为事先接收警方之雷达频率,并对警方取缔超速产生预警及提前警示、告知功能,为避免取缔而送到减速之目的,与道路旁所竖立前有固定测速照相警示牌有相同之意。 电子狗科技发展趋势。据中国汽车工业协会最新统计,2009年,为应对国际金融危机、确保经济平稳较快增长,国家出台了一系列促进汽车、摩托车消费的政策,有效刺激了汽车消费市场,汽车产销呈高增长态势,首次成为世界汽车产销第一大国。2009年,汽车产销分别为1379.1万辆和1364.5万辆,同比增长48.3%和46.15%。其中乘用车产销分别为1038.38万辆和1033.13万辆,同比分别54.11%和52.93%;商用车产销为340.72万辆和331.35万辆,同比增长33.02%和28.39%。2009年中国汽车电子狗市场销售收入约为2000亿元。作为当前汽车功能和性能提高的重要部分,汽车电子狗产品应用将更为广泛,自主创新和知识产权保护得到更多的重视。自主品牌与自主核心专利技术是有区别的,国内企业在目前已经保持的成本竞争力的基础上,应该积极创新,一方面研究现有技术的更新与升级,另一方面研究下一代可预见技术,争取在今后的竞争中争取更多的机会。 四、中国加强电子狗立法的建议 “电子狗”一旦将其合法化,它将肩负减少交通事故提醒机动车驾驶人时刻注意行车安全的安全卫士和杜绝违法的重任。我们必须以立法立法形式明确“电子狗”的技术标准,各项电子信号参数,从“电子狗”的生产、安装、使用等环节进行立法探索。目前大多数销售地区没有制造“电子狗”的厂商。在各地出售的“电子狗”主要是经销商从广东等地买入的。由于很多这样的公司处于“地下状态”,产品没有保修期,很容易产生消费纠纷。规范了“电子狗”的合法生产,并且将“电子狗”的合法化才能使该产品作为一种法律允许的商品进入市场,并使消费者和销售者的合法权益能有所保障。为此,只有通过全国性立法,确立“电子狗”的合法化使用,那么将更有利于交警部门的行政执法,使行政执法更加公开化,透明化,也将使“电子狗”的使用更趋规范,“电子狗”必将发挥更大的作用。如果通过全国性立法确立“电子狗”的合法安装使用规范那么,将有效监督交警部门的行政执法,使行政执法公开化,透明化,也将使“电子狗”的安装使用的安全性大大提高,因为立法规范“电子狗”的生产、销售是规范其安装使用的重要保证,所以一旦完成对“电子狗”的各项合法化规范化进程我们可以预见的是透明的行政执法以及交通事故数量的降低,更可以使得警力的大规模节约,由此节约国家财政,而且可以通过对电子狗的特许生产、销售经营权的有偿发放促进政府财政收入的提高,税收就更是情理之中。这样做既增加了财政又达到了行政执法的透明,促进警民关系,构建和谐社会。 道路交通管理论文:浅谈道路交通管理规划的内容 1现阶段道路交通管理状况 国内道路交通无论是在体制上,技术上还是行政上还存在着一系列的问题。我国城市道路交通的畅通工程以逐步的开展,很多的交通状况改善很多,很多先进的设备以及管理中的先进模式都被积极的采用,同时效果非常的显著。 2关于道路交通管理规划的内容 (1)城市道路交通现状所要调查收集的资料:交通小区的划分,小区的整体经济状况,交通网络的结构,土地资源的利用,历史资料,交通量资料,居民出行资料,货物出行资料,机动车出行资料,交通管理效果资料。大量的资料需要大量的调查工作,大量的资金投入,由此可见其重要意义,有关部门对这些基础数据的调查应该给以极大的重视。有些部门认为在原来的交通规划资料上做些应有的补充便可以,导致所规划的方案脱离现实,不具有可操作性。十分片面,应引起有关部门的重视。 (2)根据以下几个方面对城市道路交通或是现阶段管理状况进行诊断,道路的基础设施,公共交通,土地资源的利用,交通管理设施的现代化程度,交通质量,交通秩序,交通安全,交通的体制,规划,政策,宣传等。 (3)针对城市交通的需求。首先进行建立交通模型以及计算,做出相关的管理规划方案,从而为交通规划的整体做出铺垫,提供数据。 (4)针对城市交通管理内容制定方案。每个城市的交通管理方案,大概都是由管理策略以及管理措施结合构成的。管理策略大体包括,交通系统管理策略,优先发展与限制发展策略,禁止出行策略等。 (5)城市交通管理的任何方案都需要对其方案进行评价,对交通措施对交通的影响进行分析,对交通管理各个措施实施下的指标以及其是否达到了管理指标进行全面的分析。 3关于城市交通规划的预测 3.1出行的预测 对居民出行进行预测的根本目的则为小区的居民出行的吸引量以及小区土地资源的利用,从而根据社会经济中变量间的定量关系来对小区居民出行的吸引量进行推测。预测居民出行量的方式十分多元,我们都知道的有回归分析,交叉分类等方法。同时,预测方法可以分为三种,增长率,重力模型以及概率模型等方法。 3.2交通分配的预测 在对小区的出行情况以及分布状况都能够全面掌握时,我们便了解了出行的交换量,便可以入手进行交通分配的工作。通过各个分区的空间直接分配到交通网络。在对交通分配获得的路段对道路规划网络进行检测。同时随机用户平衡模型是比较常用的交通分配的方式。其对通行的能力进行一定的限制,反复的计算,达到精度,对各个路段的交通量全面的分配。 4结论 近几年,随着经济的发展,城市交通也得到了大量的重视,各个城市都在努力的进行城市道路交通管理的各个方面工作。本文全面的分析了道路交通管理以及规划的全面内容,建立了理论的模型,对国内外先进技术做出深入的分析。给相关部门提供了可靠的依据。 本文作者:张文州 单位:贵州桥梁建设集团有限责任公司 道路交通管理论文:道路交通管理类学科体系建设浅谈 道路交通管理学科是我国交通运输事业高速发展的结果,其知识结构复杂、教学内容繁多、涉及众多学科内容,与社会学科、人文学科、法律学科等均有所交叉。并且,其涉及众多通信、计算机、电子等工程技术理论与实践技术,综合性十分明显。因此,文章主要针对目前道路交通管理类学科体系现状进行研究,明确道路交通管理类学科体系建设重点,针对实际情况提出了道路交通管理类学科体系建设的具体方案,以推动道路交通管理专业能够健康发展,培养出更多满足当前道路交通管理的实际需求的人才。 一、道路交通管理类学科体系现状 (一)专业教学目标混乱 道路交通管理人才的培养目标应该与时俱进,各院校具有统一性。然而,当前各个院校都没有就道路交通管理学科的教学目标达成一致的共识。不同院校教学目标不统一,过于混乱和模糊,使得该学科的整体教学活动都陷入了盲目之中,无法实现预设的教学效果。 (二)专业教学师资匮乏 专业教学师资专业结构失调。当前,道路交通管理类学科的教师队伍分为老、中、青三个阶段,各个阶段之间的衔接不够紧密。青年教师严重缺乏教学经验,课程教学实效性降低。专业教学师资队伍不够稳定,加上其他一些外界因素,导致有的学科教师在工作时情绪与态度不够稳定,直接影响着教学行为。 (三)教学内容陈旧,方式单一 道路交通管理的社会性与目的性直接决定了交通管理专业类教材要紧跟社会时展的需求,其课程教学内容必须要紧密结合交通管理的实际情况。然而,就当前道路交通管理类学科课程教学内容来看,普遍存在教学内容陈旧、理论与实际脱节、严重缺乏新意和创意等各种问题,最终导致当前道路交通管理教学类专业难以紧扣时代的变化。并且,由于受到客观环境与教师主观因素的限制,当前道路交通管理类学科的教学方式仍然是采用单一的灌输式教学为主,还没有充分使用任务驱动、情境创建、多媒体教学、校外实训等各种教学手段。 二、道路交通管理类学科体系建设的重点 首先,转变课程价值取向。道路交通管理类学科课程的教学目标与价值取向从知识点的传授转变为学生能力的养成。课程目标应该着眼于未来社会人才的选拔与培养。所培养的学生应该拥有健全良好的品格、高度的适应能力、健康的身体素质以及深厚的修养。同时,还应该具备一定的审美情操与展现美、创造美的能力。针对道路交通管理学科体系建设来说,在设定课程目标上应该将教学目标设置为培养拥有综合素质的道路交通人才上,要求其能够获得改善道路交通运输领域难题的基本素质与技能,拥有道路交通管理领域中使用、推广、创新的能力。其次,优化课程结构。优化课程结构主要包括两个部分:一是公共课程设置的结构优化。建立科学的课程结构,最大程度地发挥体现课程的整体作用,使得课程体系结构课程之间的关系并不仅仅只是简单的相加关系,而是相互密切渗透的关系,进而发挥展示出高强度的效果。二是专业学科知识。知识结构应该开放,不能只是紧密联系的封闭排斥外在的体系,而是应该呈现网络状系统来吸收最新的、最科学的成果与资讯。针对道路交通管理学科体系建设来说,在课程结构方面应该以道路交通管理类课程为主,其他学科知识作为辅助,每一门学科之间相互渗透,相互作用,一同构建优化道路交通管理特色学科体系。最后,丰富课程内容。课程体系的建设更加注重综合性以及系统性,因此,在建立道路交通管理类学科体系的过程中应该摒弃传统的细化专业、知识分割过细的方式,将注意力转向培养学生个性化发展与实践能力上去。在保持传统知识点传授的基础上更加关注学生的个性化发展,开展双向沟通教学。创新传统的机械式教学方式,建立科技教育与人文教育相互渗透的综合性课程。上述能力要求是当前道路交通人才所需要具备的基本能力与知识,与其相对应的道路交通管理人才的培养目标才是真正满足道路交通管理实际需求的教学目标。 三、道路交通管理类学科体系建设 (一)设定清晰合理的教学目标 为了培养出当前交通管理部门急需的高素质综合型人才,道路交通管理类学科体系建设过程中必须要坚定教学理念,设定清晰合理的教学目标,持续坚定地走向教学理论与道路交通实践相结合的教学路径,从道路交通管理的职业特征与能力需求出发来设定清晰合理的教学目标。主要包括以下几个目标:第一,能够熟悉独立操作计算机,通过视察、操作计算机来观看、绘制街道路口渠化图和交通事故图。熟练掌握交通事故勘查技术以及急救知识,能够组织普通交通调查等。第二,能够就交通调查所获得数据进行整理,利用整理数据获得结论以得出相关方案。能够对交通情况进行分析,总结出交通流运行规律。能够对交通安全事故进行勘查,正确判断事故原因与性质。第三,拥有较强的语言表达能力,能够在一定时间内对交通违章进行说服。具有正确的询问技巧与宣传能力。能够使用外语开展一般的交通管理工作,妥善处理道路上的涉外事件。第四,拥有独立思考与判断的能力。能够对事故中的风险与存在的机会进行判断,可以正确处理人际关系、组织团队协作完成工作任务。 (二)改善课程教学模式设计 以道路交通管理类学科中的《道路交通管理》课程为例,对课程教学模式设计的优化与改善进行论述。由于《道路交通管理》课程是作为理论概述型的课程开设的,因此,在传统的教学内容与教学模式选择上往往注重一些基本理论知识点的介绍。因此,教师应该重新对该课程的教学模式进行设计,遵循追求实效性、注重实用性原则来进行教学,尤其是注重培养学生动手实践的能力。在进行《道路交通管理》课程中,教师可以安排学生自学、重点难点突破、案例分析、设定情境、角色讨论等,将理论学习联系实际,重点突出道路交通管理工作的实践特色。在《道路交通管理》课程实际教学过程中选择何种教学方式主要是根据教学内容、教学对象等来进行灵活选择的。 (三)建立合格师资队伍 高校是给社会输送高素质综合型人才的平台,高等教育是一项培养人才的活动,高等教育活动包括教育者、受教育者、教材、教学方式等基本要素。其中,教育者是开展教学活动的主导者,即为教师是教学活动中的主导者。因此,在学科建设过程中,教师素质的高低、师资队伍的水平、师资结构的合理程度直接关系到道路交通管理类学科建设的水平。因此,建立合格的师资队伍是建立道路交通管理学科体系的基础与关键。具体可以从以下措施入手:第一,根据道路交通管理专业教学特征来建立合理的教师培养计划,以组建科学合理的师资结构。在职称结构方面通过培养、吸引、交流、实践等多种方式来形成教学素质与水平高中低级职称教师。第二,优化教师类型方面可以根据道路交通管理专业的教学规律与就业职业特征来进行有针对性的特殊培训,逐渐形成专职教师、兼职教师以及实验教师的师资结构。其中专职教师应该可靠稳定、一专多能;兼职教师应该专业对口、实用实际;实验教师应该操作熟练、经验丰富。 四、结语 综上所述,道路交通管理类学科体系建设最为重要的目的之一就是满足当前道路交通管理对于相关人才的时机需求。因此,在该专业学科进行体系建设的过程中必须按照社会需求进行调整,以建立能够培养出综合性、实用性人才的课程体系。 作者:延黎 单位:重庆交通大学 道路交通管理论文:加强城市道路交通管理论文 1以道路交通事故防治为中心的城市道路管理的实际意义 道路交通事故给人民生活造成了巨大的损失。以校车安全事件为例。在2014年上半年,我国发生15起校车安全事故,造成32人死亡。年轻生命的逝去,留给人们的是失去亲人的痛苦,交通事故损害了人民的精神健康。现阶段我国道路交通主要面临两方面问题:一是道路交通事故数量久高不下,并在持续增长中;二是交通事故造成的人员伤亡数量明显增多。在城市交通管理中,道路交通预防工作的压力更大。现代城市交通拥堵、交通秩序混乱,增加了道路交通事故的发生概率。开展以道路交通事故预防为中心的城市道路交通管理规划,不但能减少城市中的交通事故,也能优化城市交通状况。 2加强城市道路交通管理的措施 在城市道路交通管理中,要立足于本城市的道路交通的实际情况,注意节约成本,加强公交运行的优先管理理念。要通过综合这些因素,保证城市交通总体规划的合理性,最大程度上降低交通事故的发生率。 2.1利用宏观调控增强现行交通管理能力在城市交通管理中,要实行“公交优先”与“发展管理”战略。在城市交通管理中,公交车管理是整个交通管理的重点,要积极引导公共交通的发展,以公共交通分流车辆总数,改善交通环境,降低发生交通事故的可能。笔者在走访调查中发现,部分居民不乘坐的原因主要分为三种:一是公交车人流量大,环境卫生差;二是公交车数量少,需要长时间等待;三是突发急事不能乘坐公交车。综上所述可以发现,发展公共交通的重点是提高公交车管理能力,逐步提高公交车卫生水平;要加强对公交车队的投资,增加公交车数量,提升居民出行能力;要优化公交车行驶路线,保证公交车路线的全面性。政府部门对公共交通的引导不可缺少。一方面,当地政府要加大公共交通宏观管理力度,以本地区居民的实际需求为出发点,适当推出公共交通发展规划,保证公共交通平衡发展。另一方面,要优化公共交通管理方式,不断提高公共交通服务水平。在“发展管理”中,要结合城市未来发展趋势,判断未来一段时间内城市车辆发展情况。通过分析未来城市车流量,合理安排步行道、自行车道的建设情况,避免发生人行道和自行车道挤占机动车道的情况。在城市交通宣传工作中,政府部门可以多宣传低碳出行、绿色出行,建议人们乘坐公交车,开展低碳活动,减少私家车的使用量,缓解交通压力,降低交通事故发生概率。 2.2加强交通基础设施安全管理基础设施会影响交通运输安全。以沥青路面为例,隆包是沥青路面中的常见问题,隆包导致路面表面凹凸不平,影响行车安全。要加强交通基础设施安全管理,提升交通设施安全系数,及时处理城市道路基础设施问题,做好速度标示工作。对易发生交通事故的路段进行警告。在早晚高峰时期,交警部门要出动警力维护交通秩序。在现阶段,我国城市道路开发建设资源越来越少,城市道路建设工作不能像过去那样盲目地扩建公路宽度,这就说明,通过道路建设工作缓解大城市交通压力的办法已经很难实行了。部分大城市通过建设城市立交桥的方式缓解城市交通压力,这种方式取得了一定效果,但不值得推广,因为建设立交桥需要花费大量资金,增加城市财政负担。另一方面,在建设立交桥的过程中,会影响这个路段的运行。在城市道路建设过程中,可以科学管理交通组织,优化车辆行驶能力。例如,在城市交通运行中,可以在交通拥堵路段划分单向行驶车道,通过交通信号调控交通运行。可以加强交通预警,拓宽交通信息流通渠道,保持整个城市之间的交通信息流通。 2.3制定城市交通管理规划通过制定城市交通管理规划,提升城市交通管理部门对城市交通的管理能力。 (1)要立足城市当前发展情况,规划未来城市发展道路。在规划中,要以整个公路网为基础,正确处理好道路、车辆与交通管理间的关系。要保证规划设计与城市未来整体规划相适应,满足规划对交通管理的要求。 (2)可持续发展原则。整个管理规划必须坚持“以人为本”的原则,提升城市交通环境,推动交通结构升级,建立起与城市发展相适应的城市道路交通体系,缓解交通压力,提升安全行车性能。 3结语 我国城市的交通压力正随着经济的发展而增大,对政府而言任何错误的决定都会影响到未来城市的建设工作。本文以道路交通事故防治为起点,对开展城市交通管理工作展开讨论,不但有利于降低城市交通中事故发生概率,也会提高城市交通管理规划能力。在具体实施过程中,要充分考虑当地城市交通发展的实际情况,只有实现规划、管理、建设三者的统一,才能保证交通管理的科学性,不断提高城市交通管理水平,解决城市道路交通问题。 作者:苗红亚单位:襄城县公路工程处 道路交通管理论文:强化乡镇道路交通管理方案 为强化我乡道路交通管理,创造安全畅通的道路交通环境,促进经济社会快速全面、协调、持续发展,根据《县创建平安畅通县工作方案》的通知要求,结合我乡实际,决定在全乡开展创建平安畅通乡的活动,特制定本方案。 一、指导思想 以“三个代表”重要思想为指导,按照“政府领导、部署协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求,围绕开展创建平安畅通乡为载体的活动,落实预防全乡道路交通事故“五整顿”、“三加强”工作措施,以抓好源头,完善设施,落实责任来提高我乡道路管理,维护及保障良好的道路交通秩序及安全畅通,实现和谐广宜道路安全畅通的好环境。 二、工作目标 加大投入,实现村村通硬化水泥路,降事故、保安全、保畅通,遵章守法,行驶有序,健全机制,完善设施,提高管理。 三、组织领导 成立以乡长任组长,主管交通的领导为副组长,综治办全休成员和各村交通安全员为成员的广宜乡平安畅通领导小组。 四、工作职责及要求 (一)工作职责 1.制定并组织实施本辖区内的道路交通平安畅通一系列措施。 2.组建村、组道路交通平安畅通的管理网络。 3.认真做好本乡管辖范围违法和事故预防工作,抓好源头管理。 4.负责本乡所管辖道路隐患的整改、完善安全设施。 5.组织或协助处理辖区内突发交通事件。 (二)工作要求 1.加强交通安全宣传教育,普及交通安全知识,在开展道路交通平安畅通创造活动的同时,将安全宣传教育立入教育规划,把《中华人民共和国道路交通安全法》作为全乡公民普法教育渎本,在学校对学生增加道路安全教育课,对机动车辆(包括摩托车)驾驶员进行不定期组织普法培训,使全乡公民有交通安全责任感及交通安全意识。 2.提高认识,加强责任。各村要站在实践“三个代表”和确保人民财产安全、维护社会长治公久安的高度出发,充分认识道路交通安全社会管理的紧迫性和重要性,按照上级会议精神,成立创建平安畅通领导小组。 3.加强摩托车和三轮车的安全管理。各村要认真对本辖区摩托车及三轮车要进一次清理登记,建立管理档案,拒绝无牌无证现象。 4.加强道路安全设施建设,完善道路安全设施,我乡在上级大力支持,村村通硬化水泥全部起动,为此,各村的安全责任更加加重,路好车速快,常常提醒当地群众重在安全,慢速行驶礼貌让人,告诫广大群众爱护公路,珍惜公路,保障道路交通畅通。 道路交通管理论文:市委有关完善道路交通管理的建议 一、统一思想认识。 确保道路交通平安疏通,加强道路交通管理。贯彻落实科学发展观、切实改善民生、促进经济社会又好又快发展的重要保证,各级政府的重要责任。各级各有关部门要从我市道路交通现况和发展要求动身,充分认识进一步加强道路交通管理工作的重要性和必要性,列入议程,高度重视,切实把道路交通管理作为政府的一项重要工作抓紧抓好。力求通过努力,年全市主城区达到道路交通管理评价指标体系》二等管理水平;怀来县、张北县、涿鹿县达到平安疏通县区评价体系》国家级平安疏通县水平。2012年全市主城区巩固《平安疏通县区评价体系》二等管理水平;怀安县、万全县、赤城县、县达到平安疏通县区评价体系》国家级平安疏通县水平。2013年全市主城区力争达到道路交通管理评价指标体系》一等管理水平;全市各县达到平安疏通县区评价体系》国家级平安疏通县水平。 二、加大管理力度。 (一)加强道路交通平安管理。要科学设置道路交通标志、标线和监控设施。合理安排勤务,增加巡逻密度,加强管控力度,加大对交通事故多发时段、路段行车秩序的监管力度,快速、有效地处置突发事件和交通拥堵,努力做到少封路、不封路,确保全市道路交通的有序、便利、平安和畅通。 (二)实施乡村排堵保畅工程。要以提高道路通行效率为目标。不时完善乡村交通平安管理规划。乡村主城区要综合运用交通信号控制、流量检测、交通诱导、公交优先等管理手段,加强对重点时段、重点部位、重要路口机动车流量的控制,疏解乡村交通拥堵压力。要加强路口渠化建设,改善路网结构,规范大型公共场所、住宅小区等人口密集区停车场配建标准,合理调控停车需求,改善乡村静态交通秩序。 (三)推进农村道路社会化管理工作。要完善农村道路交通管理协调机制。完善交通事故预防组织,充分发挥农村道路交通协管员、平安员等辅助力量的作用。要切实加强对农村拖拉机、摩托车、低速载货汽车、三轮汽车管理,大力整治违法载人、无牌无证驾驶,确保农村道路交通平安。 (四)完善道路交通应急管理体系。建立政府统一领导。及时研究解决相关问题,协同处置道路交通平安突发事件。依照属地管理的原则,建立完善交通事故信息快速通报、及时反馈机制,实现公安交通管理部门与交通运输、卫生等部门的快速反应、同步联动。将道路上所发生的重特大交通事故、道路阻断等突发事件纳入沿线政府应急管理的重要内容。 (五)深化全社会交通平安宣传教育。将交通平安教育作为精神文明建设和全民普法教育的重要内容。深入推进“文明交通行动计划”实施。宣传、安监、公安、司法、教育、交通运输、住房和城乡建设等部门要结合各自的职能特点,加强对广大交通参与者的文明交通教育,特别是要突出抓好对驾驶人、农民和中小学生等重点群体的教育。要充分运用广播、电视、报纸、报刊、网络等新闻媒体,开展全方位、多渠道的交通平安宣传教育。进一步深化交通平安宣传“进农村、进社区、进单位、进学校、进家庭”活动,创建一批“交通平安村”交通平安社区”交通平安示范单位” 三、坚持预防为主。 (一)依法整治交通违法行为。依法加大对酒后驾驶、疲劳驾驶、超速行驶、客车超员、货车超载等交通违法行为的查处力度。遏制因严重违法造成的重特大交通事故。加强对乡村公共交通运输车辆、出租车辆的运行管理,严厉查处违规违章行为;加强对道路行人文明通行、平安通行的教育和管理,减少人为堵塞交通现象;加强与军队、武警部队的协作,完善军车交通违法抄告制度,健全军车交通违法抄告信息反馈机制。建立严重交通违法举报奖励制度,公布举报电话。 (二)加强道路交通平安隐患排查。各级安监、公安、交通运输、住房和城乡建设等部门要协调联动。确定隐患等级,制定整改措施,督促整改到位。交通运输部门还要结合实施“公路安保工程”加强公路养护和公路安保工程设施建设,加大包括危桥在内的农村道路平安隐患排查整治力度。公安交通管理部门要对排查出来的事故多发路段以及道路施工路段加强秩序维护工作。安监部门要充分履行监督、协调和督办职能,确保道路交通平安隐患排查治理工作的落实。 (三)加强机动车辆和驾驶人的源头管理。要进一步加强对机动车驾驶人培训工作的管理。严把考试关。严格机动车审核登记和检验,提高机动车年检率。大力加强摩托车、电动自行车的规范管理,维护良好的行车秩序。加强二手车交易市场建设和管理,严厉打击利用报废机动车拼装机动车辆的违法行为。加强校园周边交通秩序的整治,加强校车和驾驶人的管理,确保校车平安运营。认真落实道路运输企业平安生产的主体责任,严把运输经营者市场准入关、营运车辆技术状况关、营运驾驶人员从业资格关,加强对汽车客运场(站)平安监督。深化客运企业平安生产专项治理,指导客运企业建立健全交通平安管理机制和行车平安管理制度。强化危险品运输企业平安管理,严格危险品运输企业的资质管理,严把从业人员资格关和车辆技术关。加强对旅游车辆营运和驾驶员资质的审核和管理。完善机动车报废回收管理制度,加强对报废机动车回收企业和市场的管理。 四、加快基础设施建设。 与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。新建的乡村公共建筑,新建、改建、扩建道路要充分考虑交通平安设施建设。要配套建设公共停车场所;现有公共活动场所的周边,要逐步规划建设必要的公共停车场所,加强临时车站(场)管理,减少占用道路停车导致交通拥挤、堵塞现象。加强农村道路的交通标志、标线建设,逐步提高农村道路设施的平安规范和安全性能。要加大科技投入,提高道路交通管理的科学化、现代化水平。中心城区在未来三年内建成集路口电子监控系统、视频监控系统、事故多发点段自动监控系统、路段电子监控系统、自适应交通信号控制系统、交通诱导系统和停车诱导系统为一体的智能交通指挥控制中心;各县及宣化区、下花园区也要建成集接警、指挥、通讯、勤务管理、路面监控、信息查询为一体的道路交通指挥系统。国、省道沿线和市级、县级卡点逐步形成以视频监控、电子警察为基础的公路实时监控网络。 五、加强交警队伍建设。 根据当地经济社会发展水平、常住人口、道路通车里程、机动车保有量及驾驶人总量,各级政府要高度重视公安交警队伍建设。统筹考虑公安交警队伍警力配置,配齐、配强领导班子,切实解决好装备建设,使之与道路交通管理工作需要相适应。各级公安交警部门要牢固树立“以人为本,执法为民”工作理念,依照“政治建警,从严治警”方针,建立完善各项规章制度,加强对执法队伍的培训、教育、管理,进一步端正执法理念,严格执法顺序,规范执法行为,提高执法服务水平,努力打造一支政治过硬、业务优良、群众满意的交通管理队伍。 六、强化组织领导。 工作难度大,任务繁重,一项长期、系统的社会工程。各级政府和各有关部门一定要高度重视,切实加强组织领导,道路交通平安管理涉及到方方面面。抓好工作落实。各级政府要成立道路交通平安委员会,并充分发挥其在道路交通管理工作中的领导、协调、指导、决策作用;要加强调查研究,系统分析道路交通管理的重大问题和深层次矛盾,提出解决方法;要将道路交通管理纳入各级政府部门工作目标考核范围;加大道路交通平安管理工作的投入,必要的管理经费要列入政府财政预算,尽力将道路交通平安设施建设投资及维护费用列入乡村交通基础设施本钱,确保开支渠道疏通和道路交通平安工作的顺利开展。各有关部门要按照“谁主管,谁负责”原则,认真落实道路交通管理责任制,把道路交通管理责任和目标层层分解到各部门、各单位,落实到人;要加强对道路交通管理工作的监督和检查,确保道路交通平安管理工作落到实处;要依照职责分工,密切配合,通力协作,共同做好道路交通平安管理工作。要发动社会各界和人民群众广泛参与,形成齐抓共管的工作局面。 道路交通管理论文:道路交通管理 1道路交通拥挤的缓解在于整个道路交通开放系统的不断改进 目前,许多城市里的交通问题是通过局部路段、局部道路交叉口的拥挤堵塞反映出来的。显然,按照西医“脚痛医脚,头痛医头”的观念,拓宽这些道路,在交叉口修建立交似乎是立竿见影的解决办法,但问题却很少这样简单。以美国的城市道路建设为例,城市里更宽更多的道路、立交在建成之初的确方便了人们的出行。但是,越来越多的事实表明,草率地选择多修路来解决城市交通问题,最终导致了美国城市里更为严重的交通构成失衡、交通拥挤及城市中心衰退等问题〔2〕。究其原因就是不少研究者、决策者曾经错误地估计了道路建设对解决城市的交通问题的积极作用而忽略了其他方面,如交通需求、公共交通、交通管理等对解决城市交通问题作用的全面研究。结果,路修得越多,促进了私人轿车的消费,而道路拥挤情况依旧,公共交通也日益变得更加的萎缩(如图一): 典型的如洛杉矶和底特律两个城市。到60年代,虽然两市分别修建了多达数千公里的汽车专用道路,但交通拥挤问题依旧。同时,因服务水平下降,其公共交通严重萎缩,客运量分别下降到总客运量的1.5%、4.5%〔2〕。两城市仍有大量承担不起私车交通的市区贫穷人口,于是又引出了如何为这部分人提供必须的交通条件及市中心衰退等社会问题。美国政府认识到城市交通设施建设的局限性和公共交通的重要作用,并于60年代通过了世界上第一个比较完善的《公共交通法》。 而北京在这方面似乎也走过一段弯路,前些年已修通投资巨大、立交众多的二环、三环主干道路81km。但由于辐射道路干线和支线建设滞后,没有形成与环线相配套的完整道路及相应的管理系统,加上这些年机动车辆的迅猛激增和相应交通需求管理不力〔3〕,环线进出口上往往堵塞,形成了新的交通问题。大城市解决交通问题的重点应不再局限于道路交通设施的建设,而应扩大到建立一个以社会化公共交通网络为主体,以快速交通为骨干的多层次、多元化交通方式协调运行系统。在这一系统中,道路建设、客运系统、货运系统及相应的交通管理与控制系统都将得到很好的研究和解决。 2城市交通问题的缓解有待于提高道路交通网络建设研究和决策的科学化水平 近20年来,国内城市修建道路、改善城市交通环境的热情异常高涨。但是,由于没有形成一个科学化的研究、决策机制,部分行政领导的个人意志代替了科学、民主的研究、决策过程,以至不少城市把主要精力、资金投入了主要道路建设和相应的地产开发,道路建设项目草率上马。还有高架道路热,高架道路本来是一种迫不得已的事情,但是好多城市还在追求,甚至把它作为市长的政绩,列为“为民工程”,结果非但没有解决原有交通问题,还造成了不少新的交通问题和隐患: 2.1新建、改建道路集中在市区和开发的新区,道路建设时序、走向、宽度等与城市发展方向及规模不符,浪费大量建设资金和道路资源。如北海、张家港的道路建设。同时,在许多城市的外围,城市道路与公路的衔接没有得到应有的重视,造成交通进出城市十分不畅,导致出入境交通影响市内交通。典型的例子如广州外围道路系统及沪宁高速公路和沿线城市市区道路的衔接。 2.2主要干道或几个重大交通项目的建设占用了几乎全部的资金,相应的交通政策、交通规划研究、反馈得不到应有的重视,交通设施建设科学性少,随意性多,对缓解城市交通问题作用不明显。目前,从全国范围看,真正对城市交通问题长期投入人力、物力进行研究的城市仅有北京、上海、南京、广州、深圳、沈阳、武汉等城市。我国,多数城市还是仅仅把城市交通问题作为一个子专题单独进行阶段性研究。还没有引起人们长期的足够的重视。城市交通问题因其复杂性、综合性、长期性已经使得单凭几个规划人员或一个政府职能部门(如建设部门)的力量无法应付。 2.3与道路相匹配的交通管理子系统的研究、改善有待重视。我国许多城市中道路建设虽然规模、声势浩大,但相应的管理设施研究、建设却相对滞后。从国外的经验看,交通管理已经从“点控制”(道路交叉口控制)到“线控制”(道路通行控制),进而发展到整个城市区域“面控制”(通过计算机网络和遍布区域的探测器、摄像头、大型可变电子显示屏幕、实时交通广播等,科学控制和引导交通流)。最近十几年,综合考虑道路、车辆、交通参与者、计算机处理技术等因素的智能交通系统(ITS的开发和研究更是方兴未艾,并在解决城市交通问题里发挥越来越大的作用。我国668个城市中,目前系统作过交通调查及编制城市交通规划的城市仅有40余个。 2.4土地使用——交通流量评估得不到重视,土地使用与交通生成和吸引之间的和谐关系失控。我国现行的有关的法律中,如《城市规划法》、《房地产管理法》等,对于土地使用、建设项目的交通流量评估、停车位设置等没有很严格的规定。因此,在一些城市里,未经土地使用强度评估和交通流量预测,跟着投资商屁股后边的,沿新建、改建道路的高密度房地产开发往往引发比原先更为严重的交通、规划、社会等问题。典型的如前些年沿杭州西湖的道路拓宽及高楼建设。90年代福州市中心的旧城改造工程,交通混杂,秩序混乱,事故频发。 为此,从实践效果看,由于缺乏稳定的城市交通问题研究机构和必要的交通基础研究,忽视交通管理的潜在价值,以及建设项目的交通流量评估法律地位不强,我国许多城市近年的道路建设及其政策制定、落实,在缓解城市交通问题上并未起到显著的作用。3城市交通问题的缓解有待于政府机构改革和相应法律法规的必要支撑 长期以来,我国城市规划、城市道路建设和维护、公共客运、道路交通管理和公路建设、轨道交通的管理职能分别属于建设、公交、公安、交通、铁路等部门。各方均有自己的一套思路和做法,缺乏必要沟通和协作,又有在部分问题上争权夺利或相互推诿的弊端。借此政府机构改革的东风,在《城市规划法》、《城市道路管理条例》、《道路交通管理条例》等的基础上,制定《交通法》、《公共交通法》、《轨道交通法》、《城市停车场法》等系列化法律,减少各方上述职能不清、政出多门、相互推诿等弊端已属当务之急。 4“软硬”兼施——未来解决城市交通问题的必经之路 总体上说,交通设施容量的增长速度永远赶不上交通需求的增长,单靠交通设施容量的增长来解决城市交通问题已经被证明行不通。为此,“软”“硬”兼施、想方设法实现道路容量的科学扩张与现有道路运能潜力的挖掘,将是我国未来解决城市交通问题的必经之路。具体说,应立即着手以下几个方面来综合解决我国城市当前所面临的交通问题: 4.1强化交通基础研究,实现交通容量的科学扩张 我们必然要选择一条用最省的土地资源和较少资金满足尽可能大的城市交通需求的途径。而这样一条途径,很大程度上是建立一个综合的客货运交通系统的问题。因此迫切需要我们建立健全相关研究机构,长期有效地展开相关的基础研究,全面把握这一系统中的道路设施、客运系统、货运系统、交通管理系统、交通法规、机制设置等一系列子要素,及时为科学的交通决策提供有力依据,把城市有限的人力、财力、土地资源投入到最有利于解决其交通问题的方面去,实现交通容量的快速、高效扩张。 4.2加强宏观交通需求管理,改善交通构成,发挥现有交通设施的最大运能 学习香港、新加坡、日本的有益经验,加强宏观交通需求管理,有效引导和控制私人交通工具出行的增长,同时积极扶持公共交通,维持合理的私人交通与公共交通的比例,保证一个较高的道路交通资源的使用效率已是中国许多城市,特别是摩托车增长过快的南方城市所面临的当务之急。同时,对于城市中普遍存在的自行车问题,通过错开上下班时间、弹性工作制实现高峰时段交通总量的削减、改善既有交通构成是值得各城市考虑的。北京、天津等城市在这些方面获得了一定的成功经验。 4.3科学管理个体交通,保证人、车、路的和谐关系,缓解城市交通问题 从社会学角度来探讨行人、司机的行为对城市交通的影响,在我国还是一个很少有人涉及的课题。但是,从交通工程的基本原理出发,我们知道行人、车辆的有序流动对于保证城市道路的畅通有着重要的影响。也就是说,在解决好宏观的交通构成等问题后,微观的个体交通在局部路段的失范行为仍将可能对整条道路乃至整个道路系统的通行能力构成严重影响。例如,部分人员在道路上的乱穿乱行、乱摆乱买一直是我国许多城市交通拥挤混乱的一个重要原因。为此,从行人心理、严格执法、加强过街步道建设等角度深入研讨强化个体交通管理的可能,保证行人、车辆对道路资源特别是交通高峰期间道路交叉口的有序、合理使用,也将有助于缓解不少城市的交通混乱问题。 4.4规范政府相关职能部门责权利,提高城市交通研究、规划、建设、管理等机构的协调、协作水平,实现对既有人力、物力、财力的合理搭配、使用,推动城市交通问题的缓解。 从经济学上说,城市政府是市场中掌握最多经济资源的利益团体,同时,它还拥有一般社会团体所没有的许多公共决策的权力。为此,在缓解城市的交通问题上,城市政府所扮演的角色至关重要。它的科学决策、权力应用和对经济资源的合理使用将直接影响城市交通问题解决的实际效率、效果。但是,由于我国政府中交通规划、管理、投资、建设等职能相对分散,迫切需要我们利用城市政府机构改革的良机,提高各相关职能部门的服务水平及相互间的协调协作水平,最大限度地减少“内耗”。可以说,城市相关政府部门职能、权力的合理调整和规范,将促进城市对社会资源、经济资源的高效调配和使用,从而对进一步缓解我国城市交通问题带来深远而积极的影响。同时,从制度上确保专家和民众对城市交通问题决策的民主参与和监督,那些盲目追求“政绩”的道路设施建设的个人行为也将因此受到有力约束。如深圳市由29人组成的市规划委员会(其中公务人员不超过14人),对促进该市的民主、科学决策起到了不小的作用。 4.5加强立法,处理好土地开发使用和交通流量生成和吸引、城市停车场设置、扶持公共交通发展等问题。 一是考虑在现有《城市规划法》和《房地产管理法》基础上修订这些内容;二是学习美国、日本等国的经验,进一步形成系列化的《交通法》、《公共交通法》、《轨道交通法》、《停车场法》等完整交通法规体系,以适应我国城市交通迅猛发展的形势。 道路交通管理论文:交通局加强道路交通管理方案 为进一步加强道路交通管理工作,深化实施“畅通工程”,根据全国道路交通安全管理工作部际联席会议要求和市政府办公厅《关于印发宁波市创建“平安畅通县区”活动工作方案的通知》(甬政办发〔*〕185号)精神,结合海曙区实际,特制定本实施方案。 一、指导思想 以“*”重要思想为指导,落实科学发展观,建设“平安海曙”,全面构建和谐社会,按照“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求,以降事故、保安全、保畅通为总体目标,有机整合近年来开展创建“平安大道”、实施“畅通工程”、“五整顿”、“三加强”及交通安全宣传“五进”工作经验,以“平安畅通城区”创建为载体,进一步健全工作机制,形成管理合力,通过完善设施、严格执法、广泛宣传、狠抓源头、落实责任,全面提高道路交通管理工作水平,为全区经济社会的持续、快速、协调发展提供良好的交通保障。 二、工作目标 通过三年乃至更长一个时期的努力,使道路交通管理工作达到“机制健全、设施完善、畅通有序、事故减少”的总体目标。具体要实现以下工作目标: (一)道路交通安全工作机制健全。建立区、街道、社区(单位)“三级”道路交通安全网络,区、街道两级建立道路交通安全工作领导机构,道路交通安全工作纳入政府重要议事日程,道路交通安全突出问题得到有效解决。 (二)道路交通基础设施完善。道路交通标志标线、安全防护设施、交通信号灯等交通安全设施齐全、设置科学,交通事故多发的路段得到有效治理,近郊道路安全通行条件得到有效改善。 (三)道路交通有序畅通。道路交通违法行为发生率明显下降,基本杜绝道路周期性交通堵塞现象,有效缓解城区道路拥堵现象,道路通行效率明显提高。 (四)管理执法水平提高。执法队伍建设得到加强,科技装备得到普遍应用,交通管理执法更加严格、公正、文明、规范,群众满意度提高。 (五)公众交通守法意识增强。交通安全宣传“五进”普及率达到100%。本地居民的交通安全法规和安全常识知晓率达到80%以上,交通守法率达到80%,形成社会共同维护道路交通安全的良好氛围。 (六)道路交通安全状况改善。实现道路交通事故起数、死亡人数和万车死亡率“三下降”,不发生一次死亡5人以上的道路交通事故。 三、实施步骤 (一)准备阶段(3月—6月)。加大对道路交通事故隐患的排查力度,掌握基础情况。同时,充分发挥新闻媒体作用,营造舆论氛围,扩大创建活动影响。区、街道两级成立专门创建工作领导班子,进行全面动员,并针对本辖区实际,制定具体的创建工作实施方案。 (二)实施阶段(7月—11月及今后每年的2月—11月)。全面开展创建工作,力争到年底取得明显成效。 (三)总结阶段(12月—1月)。总结创建工作经验,并对下一年的创建工作进行部署,做好市政府检查验收的相关准备工作。 四、工作措施 (一)完善机制,落实道路交通安全管理工作责任 1、建立道路交通安全管理工作责任制。各街道、各部门要充分认识加强道路交通管理工作的重要性和必要性,切实加强领导,建立完善“政府统一领导、部门各司其职、社会各方参与”的道路交通安全管理工作机制。各街道要建立道路交通安全工作领导机构,街道的主要领导是辖区道路交通安全管理工作的第一责任人,要加强对本辖区内道路交通安全工作的组织领导、综合协调和监督管理,通过层层签订责任状、落实各项工作责任;各街道要发挥社区人大工作室的作用,通过加强日常督促、组织人大代表和政协委员视察检查等方式,做好辖区内各单位道路交通安全的检查督促工作;各街道要将道路交通安全工作纳入现行的街道领导联系社区(单位)的工作内容中去,实行街道领导包社区(单位)制度,街道领导或分管干部要分片包1个或1个以上社区,有关工作成效列入街道干部年度考核。安监、城管、教育、建设、公安、工商、质监等部门要按照工作职责落实相关工作责任,齐抓共管,抓好落实,协调解决好道路交通安全问题。 2、健全预防道路交通事故联席会议制度。联席会议每季度召开一次,分析道路交通安全管理工作形势,总结道路交通安全治理工作成效,研究解决工作中存在的问题,并监督会议决定事项的落实。 3、加强调查研究工作。各街道、各部门要针对当前道路交通安全管理工作面临的严峻形势,摸清真实情况,狠抓薄弱环节,通过部门提出、政府协调、相关部门整改的方式,逐步加以解决。要创新工作机制,动员社会各界广泛参与,营造全社会参与道路交通管理的氛围,使道路交通安全管理工作走上社会化、法治化、制度化、科学化的轨道。 (二)加大力度,开展道路交通安全综合治理工作 1、加大道路交通安全设施建设和管理力度。建设、城管、规划部门对新建、改建道路要严格落实“五同步”制度(同步规划、同步设计、同步施工、同步验收、同步投入使用),设置符合安全的标志标线、信号灯、减速带等交通安全设施;严格控制道路开口,规范审批制度,要对道路已开口子的合理性和安全性进行论证,清理、关闭和规范一批存在严重安全隐患的道路开口;严格施工审批、告示制度,加强施工管理;加大对非法占用道路、破坏交通安全设施等违法行为的查处力度,确保道路的通行条件。安全生产监督部门要积极配合公安、交警部门开展道路“黑点”排查工作,对不符合工程技术标准、规范要求的或者安全隐患突出的路段(点)要及时排查整改,切实落实交通安全设施,消除事故隐患。 2、强化车辆、驾驶员源头管理。公安、交警部门要会同有关部门严厉查处非法改装、拼装车辆的行为,严肃查处运输违法行为,打击非法站场、“黑车”营运等违法行为。安监、交警部门要加强对易燃易爆危险化学品道路运输的监管工作,加强对运输企业主要负责人、安全生产管理人员的安全生产培训考核。各客运场站和客运企业及各单位车队要严把安全行驶关,认真做好车辆承包人、驾驶人的交通安全教育工作,确保门检、例检等安全措施落到实处,交警部门要做好检查监督工作。劳动保障部门要针对我区外来人员、外来驾驶员道路交通事故多发现状,坚持“谁使用,谁负责”的原则,把驾驶员岗位职工的交通行为和其他职工符合工伤认定条件的上下班途中的交通行为纳入劳动合同的具体条款和厂纪厂规的考核内容,促使用工单位在劳动关系调整范围内自觉管好单位职工交通法规遵章工作。质监部门要加强对车辆零部件及安全防护品生产质量的监督管理,严禁不符合安全标准的产品出厂,流入市场。要与有关部门密切配合,加强对在用车辆(尤其是化学危险品运输车辆和吊车)的注册登记和定期检验工作,加强对相关特种设备作业人员的培训、考核,防止安全技术性能不符合要求的车辆和无证人员驾驶车辆上路发生重(特)大事故。 4、加快科技设施建设和路面执法工作。要将电子警察、监控等路面交通科技设施纳入道路建设的总投资,进一步完善监控、信号控制、交通诱导、智能卡口等系统,提高道路交通管理的科技含量,不断完善智能化交通管理设施建设。交警部门要充分发挥科技装备的作用,广泛运用电子警察、卡口系统查处道路交通违法行为,提高非现场执法率;严厉查处无牌无证、农用车或摩托车非法载客、人货混装、酒后驾驶等各类严重危及道路交通安全的违法违章行为,维护正常交通秩序。城管、工商等部门要坚决取缔马路市场、占道经商以及占道堆放、设摊等违法行为。同时,工商部门要加强对非法生产车辆零部件的打击力度,加强与有关部门的配合,规范对道路沿线经营企业和个体工商户的生产经营活动。 5、规范交通安全联络员制度。各街道、各单位要建立交通安全联络员制度,落实专人,积极会同公安交警运用多种形式和途径加强对社区居民和员工的交通安全宣传教育,以此来建立健全区、街道、社区(单位)“三级”的道路交通安全网络。尤其是近郊街道和社区要通过招聘交通协管员的方式,加强对近郊道路出入口的交通协管,确保居民的出行安全。 (三)加强宣传教育,增强全社会的交通安全意识 1、各街道、各部门以及工会、共青团、妇联等团体要围绕《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国公路法》等有关法律、法规,以“关爱生命,安全出行”为主题,以“五进”(进农村、进社区、进单位、进学校、进家庭)活动为载体,以重特大交通事故为警示教材,采取多种形式,进行道路交通安全知识普及和警示教育。督促企事业单位加强对职工特别是外来务工人员的交通安全宣传教育。广泛动员和组织交通志愿者上路协管交通。 2、司法局要着眼于提高全民的交通安全意识,把交通安全宣传、交通法制宣传教育纳入精神文明建设和政府普法教育以及平安社区建设范畴,统一规划,统一部署,努力营造全社会“关爱生命,关注安全”的舆论氛围。 3、宣传部门要充分发挥职能优势,依法履行交通安全宣传义务,有针对性地加强道路交通安全宣传,发挥普及道路交通安全常识的主导作用。 4、教育局要实施监管职能,对学校道路交通安全实行校长负责制,督促学校加强对学生的道路交通安全宣传教育,培养学生自觉遵守交通法律、法规,提高交通安全防范意识和能力。同时,要落实学生上、下学值日老师“监护岗”制度,严格纠正学生的交通违法行为。 5、社区要通过采取建立居民道路交通安全守则和灵活多样的宣传教育方式,加强对居民和外来人员的交通安全宣传教育,有效约束道路交通违法行为。 6、企业要建立职工交通安全教育制度和车辆出门的门检制度,对企业职工进行道路交通安全宣传,对出门上路的车辆进行门检,在出门前消除交通违法现象和安全隐患,从制度上对道路交通行为进行有效管理。 (四)强化考核机制,把各项工作措施落到实处 1、把道路交通安全管理工作纳入安全生产工作考核范围。区政府将对街道和各部门进行评选,街道要对社区和辖区有关单位进行评选。在此基础上,按一定比例评选区级道路交通安全管理工作模范街道、单位,并进行表彰。 2、建立“交通秩序管理模范企业”、“交通秩序管理模范学校”、“交通秩序管理模范社区”的创建和评选工作机制,不断完善道路交通安全管理工作基础,把各项工作措施落实到基层。 道路交通管理论文:城市道路交通管理 随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快,如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题,城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。 1995年的《北京宣言:中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向:交通的目的是实现人和物的移动,而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。 为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展,就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言,应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次,从供给和需求量方面解决问题。因此,道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节,制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施,有利于提高我国城市整体管理与文明水平,适应国民经济和整个社会可持续发展。 有鉴于此,全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案(含交通需求管理措施、交通组织方案优化)分析评价、通过专家论证及政府实施等。 1.道路交通管理规划现状 西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段,即建设阶段:二战后至二十世纪70年代;管理阶段:二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。 目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60~70年代,与发达国家相比,城市机动车密度还比较低。尽管如此,由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。 随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展,许多城市的交通状况得到了很大的改观,而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用,取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效,先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。 取得成绩的同时,我们还要清楚地认识到,目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中,42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求,20个城市仅满足4项要求。由此可见,我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。 城市网络很复杂,交通的运行很复杂,产生交通问题的因素也很复杂,相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成,任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变(无控制改为信号控制)、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等,都会引起整个城市80%~90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此,交通管理问题是一个系统工程,必须用科学的方法解决,常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划,实际上,目前一些城市所实施的有些管理措施,都是做过规划的,只是不太系统、全面而已。 为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面,哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作,为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。 2.道路交通管理规划基本内容与方法 2.1道路交通管理规划的目的 道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划,人们能预先知道管理策略实施后的效果,避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。 2.2道路交通管理规划的基本内容 道路交通管理规划的工作内容主要包括: (1)城市道路交通现状调查 摘要:城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础,本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状,阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程,论述了交通需求预测的分析方法及其相应交通需求模型在交通管理规划中的应用。最后以哈尔滨市道路交通管理规划和大庆市道路交通管理规划为例分析介绍了中国城市交通管理规划的实践成果。 道路交通管理论文:推进道路交通管理社会化论文 编者按:本文主要从构建道路交通管理社会化格局的必要性;驾协在推进交通管理社会化进程中的特殊作用;发挥驾协作用的必要条件和有效途径;社会大舞台为驾协提供了广阔的发展空间进行论述。其中,主要包括:道路交通管理是国家赋予公安交通管理部门的一项基本职能、伴随着经济的发展和社会的进步,人们对平安出行的需求日趋强烈、道路交通管理工作是一项牵涉面广、影响力大的社会系统工程、机动车驾驶员协会是以机动车驾驶员为主体的社会团体、驾协组织若想在构建道路交通管理社会化格局中有所作为,必须具备两个先决条件、党和国家对重视社会组织建设和管理、发挥社会组织的应有作用提出了明确的要求、社会组织已经呈现出迅猛发展的可喜局面等,具体请详见。 道路交通管理是国家赋予公安交通管理部门的一项基本职能,同时,也是各级政府和社会有关部门的一项重要任务。预防和减少道路交通事故危害,保护公民人身财产安全,是道路交通管理工作永恒的主题。在“民生为本、立警为公”理念的指导下,研究、探索并积极推进道路交通管理社会化进程是摆在各级领导面前的一项紧迫任务。驾驶员协会是社会组织的组成部分,是新形势下道路交通管理的一支重要力量。 一、构建道路交通管理社会化格局的必要性 伴随着经济的发展和社会的进步,人们对平安出行的需求日趋强烈。于此同时,在城市中汽车保有量的迅猛增加和道路建设速度的相对滞后,特别是对交通行为人安全教育工作的严重削弱,客观上给道路交通管理工作提出了一系列新的难题。为了适应新形势下道路交通安全管理工作的新要求,各地公安交通管理部门从自身做起,加强队伍建设,更新执法理念,强化管理手段,改进工作作风,采取了一系列有效措施,然而,道路交通状况仍然不尽如人意。究其原因,笔者认为,关键是没有真正形成“政府统一领导、部门各施其责、社会全员参与、公安统一协作”的道路交通管理工作的新格局。 《中华人民共和国道路交通安全法》对各级人民政府和相关部门在道路交通管理工作中的职责做了明确的阐述。强调了依托政府主导,建立齐抓共管的有效工作机制和组织保障机制,相关部门发挥好统筹、规划、协调和指导作用。可以说,国家对构建道路交通管理社会化新格局已经提出了明确的要求,但是,在一些地方实际落实上还有很大的差距。 笔者认为,道路交通管理工作是一项牵涉面广、影响力大的社会系统工程,不仅要考虑到管理者的因素,还要考虑到被管理者的因素。两者相互依存、互为作用,辩证统一于人、车、路的有机联系之中。我们既要从交管部门的角度研究如何加强管理,又要从交通行为人的角度研究如何接受管理。只有把两者统一起来,道路交通管理社会化才会有更广泛的群众基础,也才会有真正实现的可能。从这个意义上讲,无论是从维护经济社会发展的大局出发,还是从保障公民人身财产安全考虑,最大限度地调动社会力量参与并推进交通管理社会化进程,都是十分必要的。 二、驾协在推进交通管理社会化进程中的特殊作用 机动车驾驶员协会是以机动车驾驶员为主体的社会团体;是以自我教育、自我管理为基本职能的非营利性的社会组织;是党和政府联系机动车驾驶人的纽带和桥梁。驾协是介于政府和企业之间的社会组织,具有鲜明的代表性、服务性、中介性和自律性的特点。这种社会属性决定了她的特有功能,大体可以概括为服务、维权、协调、自律等几个方面。首先,协会通过服务可以把众多的驾驶人吸引到组织中来,既减轻了交警队的负担,又给驾驶人提供了方便;其次,协会通过编印和发放学习资料、组织和进行交法培训,既配合交警队做了交通安全宣传工作,又满足了驾驶人依法维护自身安全的需求;再次,协会通过组织有益于身心健康的文体活动,既丰富了驾驶员的社会生活,又密切和改善了警民关系。特别是构建道路管理交通社会化新格局的任务提出来以后,协会应当干什么和应当怎么干,也都应该做出理性的回答。如果,每一个协会都能既做交警队的助手,又做驾驶员的朋友,通过公共服务平台把分散和流动的机动车驾驶人组织起来,提供服务、实施教育、反映诉求、提高素质,那么,在道路交通管理社会化新格局中,驾驶员协会就是一支不可低估的社会力量。 三、发挥驾协作用的必要条件和有效途径 驾协组织若想在构建道路交通管理社会化格局中有所作为,必须具备两个先决条件:一是协会自身必须具备较强的吸引力和公信力;二是业务主管部门必须在政策允许的范围内给予必要的支持和帮助。目前,全国的驾协组织发展得很不平衡。有的已经具备了较强的社会影响力,有的还处于初创阶段,有的甚至陷入了生存的危机。在协会自身没有形成一定规模的情况下,发挥作用就是一句空话。协会要做强做大,除了自身的努力之外,业务主管部门的支持和帮助是不可或缺的。 党和国家对重视社会组织建设和管理、发挥社会组织的应有作用提出了明确的要求。国务院办公厅于2007年5月还专门下发了《关于加快推进行业协会商会改革和发展的若干意见》。各省、市政府也出台了一些相应的文件。各地公安交通管理部门对协会工作都很重视,有的地方把“适于行业协会行使的职能委托或转移给协会”去做,有的地方还通过“延伸服务”或“绿色通道”的形式,给协会提供了方便。这些协会由弱到强,由小到大,逐步走上了规范化轨道。毋庸置疑,凡是搞得比较好的协会,后面都有公安交通管理部门的支持。反之亦然,离开了交警队的支持,协会一天也难以生存。这里的关键是,既要全面准确地贯彻党和国家的有关政策,又要灵活机动地解决实际问题。 四、社会大舞台为驾协提供了广阔的发展空间 改革开放以来,伴随着经济和社会的发展,以及政府职能的转变,社会组织已经呈现出迅猛发展的可喜局面。在一些搞的比较好的地方,社会组织已经成为构建和谐社会的有生力量。驾协作为社会组织的组成部分,在推进道路交通社会化管理进程中,也发挥了积极的作用。构建道路交通管理社会化新格局,不仅向我们提出了更高的要求,而且,也为我们搭建了展示的舞台。笔者认为,驾协要生存,要发展,就必须在科学发展观的指导下,遵循和探索协会发展的内在规律,实事求是,解放思想,在法律允许的范围内,创造性地开展工作,站在新的历史起点上,向着更高的目标迈进! 综上所述,依托政府主导,统筹部门协作,走道路交通管理社会化之路已势在必行。作为社会组织的一部分——驾驶员协会应该承担起组织群众、引导群众共同打造和谐社会、创造良好的道路交通安全环境的社会义务,为构建道路交通管理社会化新格局做出应有的贡献。 道路交通管理论文:道路交通管理工作若干问题的思考 目前,农村小城镇在改革开放的不断深入,市场经济的持续发展和西部大开发稳步实施中蓬勃发展,同时也面临着流动人口、机动车辆、交通流量快速递增,这一现象加剧了城市道路基础设施与交通需求间的社会矛盾更加突出,这一矛盾严重的影响和制约了农村经济的发展,也阻碍着小城镇城市化进程的步伐。在全国几乎所有的城市都面临着这一社会热点矛盾,特别是在城市化的进一步发展中,它越来越明显,解决这一矛盾已不在是某一个部门或是某个人的愿望,而是整个社会在建设进程中的迫切要求。“人、车、路、交通环境”能不能和谐、统一发展已成了衡量城市发展速度的重要因素。根据这些年我对交通管理工作的了解,提出对我县小城镇建设进程中应如何做好道路交通管理工作几个方面的问题和对策: 一、漾濞县城区面临的道路交通管理现状范 漾濞县是一个总人口不到11万人的小县,城区位于漾濞上街镇,面积约1.33平方公里,人口约10909人。 1、漾濞县城道路总体概况;漾濞县城有环城路、为民路、新建街、金星路、商业街、农民街6条主要城市街道,其它有文化巷、来龙巷、北门巷以及仁民街等胡同里巷,总公里程6.41公里,城区街道全部为沥青路面,有路灯照明,绿化仅为两边行道树。有4个十字路口,两处交通信号灯和执勤岗亭,城内无公共停车场,仅在新建街设临时停车线,有停车泊位40个,主街道新建街宽10米有中心标线,为民街宽10米,划有中心标线,但无标志,平均街道宽7.1米,整个城市网络骨架呈自由式结构。 2、漾濞县机动车拥量及县城内交通状况; 2009年5月止全县机动车总数为3461辆,其中货车238辆,客车55辆,农用车365辆,拖拉机223辆,摩托车2449辆,全县交通警察13人,人均管理机动车266辆,城区日平均交通流量5533车次,人均管理425.61车次,全县机动车驾驶员4152人,人均管理319.4人,在没有交通信号灯的路口地人遵章率只有55%,驾驶人遵章率75%,城镇居民日均出行量为6500人次,县城街天交通高峰期人流量8300人次,车流量达2000车次,全县共设两个客运站,拥有8辆远郊公交车,由于漾濞城区没有专门的停车场供车辆停放,所有车辆沿街摆放,小贩以路为市,再加上停放的大小车辆经常乱停乱放,阻碍交通,是漾濞县城的交通乱点、堵点及事故隐患所在。 二、小城镇建设中道路交通管理存在的问题和直接原因引发的思考 “人、车、路、交通环境”是道路交通管理中的四要素,不论是哪一个要素的滞后发展都会影响道路交通管理工作,甚至阻碍城镇经济的发展,同时也给交通管理带来了极大的难度。 (一)关于“人”的思考 人是交通中的主体,没有人无所谓交通,而人对交通的不理解、不尊重,就会导致产生混乱的交通秩序,使日常的各项工作都无法开展,我县城道路交通管理中交通参与者的主要表现有: 广大交通参与者的城市交通意识和安全法制观念淡薄。尽管随着社会的发展,经济的腾飞,农村县城的交通日趋城市化,但广大交通参与者的交通观念都没有发生大的改变,仍停留在过去小城镇交通意识上,随意性和盲目性比较大,没有良好的交通习惯,甚至不知道红灯停、绿灯行,以及机动车道,非机动车道和人行道的区别,只图个人方便,不顾交通大局。特别是经济文化落后的山区农村进入城区的交通参与者,对交通法规和交通安全常识更是全然不知或知之甚少,他们把在农村长期形成的走路、开车的不良习惯带入城镇,对交通警察的正常交通管理不以为然,甚至疑惑不解,我行我素,对交通信号灯及交警的招呼漠然置之,对驾驶员的喇叭声不闻不问,再加上赶集的村民们无视交通秩序,随意摆摊置点,更使交通秩序异常混乱,异致了各种交通占道现象日益严重,特别是街天,城市街道成了大卖场、垃圾、废弃物满地狼籍,造就了城市的脏、乱、杂。 (二)关于“车”和“交通环境”的思考 1、城市规划与交通发展不同步,交通设施滞后。 在近几年来漾濞县的小城镇在经济浪潮的冲击下也随之发生了翻天覆地的变化,原来坑洼不平的乡村道路也随之飞速发展,县内机动车拥有量也在随着供求的需要急剧增加,与相应的公共设施不能同步发展。(1)在城市规划与建设中,公共设施的建设都远远的不能满足这种增长的需要,城区道路窄,人车混行,使本已超负荷的道路显得更加拥挤,再加上商贩林立,10米宽的路面被占去5米,有效路面更加窄小,加上行人购物等,机动车几乎不能行走,特别是在街天这一现象更为突出。(2)交通规划不全,导致了车位不够,许多车辆乱停乱放,停车随意性非常大,特别值得一提的是行政机关、政府部门,个别驾驶员更为突出,无视交通规则,当街停放。(3)城市建设规划不长远,建筑新设施必先占用或破坏一部分公路,忽视交通,减少公路使用期限,大大的降低了公路应有的通行率和使用率。 2、违反交通法规现象非常普遍;由于城市和居民的需求各种因素导致了近几年漾濞县境内三轮摩托车迅猛增加,而这些三轮摩托车驾驶员大部分都是一些剩余劳动力或外来人口组成,没有经过严格的培训,驾驶技能不高,有的甚至没有驾驶证就开始驾驶三轮摩托车,导致三轮摩托车驾驶员不了解通行条件,不了解停车规定以及其他规章制度,经常违法违章。 (三)关于“路”的思考 1、道路功能不明确;漾濞县内有国道、省道、县乡道几十条,也分成不同的等级,在这些国、省、县、乡道上各种非法占道行为经常发生;村民打场晒粮,堆放肥料,占道放置机建材料、城区道路两侧更是商业、服务业、修理业、商贩、地摊林立,道路成了既是交通又是重要商业区,从很大程度上降低了机动车的通行率。有大量的公共交通、货运交通、非机动车交通和行人交通,形成交通类型复杂,交通密度大,交通频繁的混合交通,相互干扰,交通安全、畅通得不到保证。 2、路面设施不全;城区交通路面设施差,设备不全,路面标志远远不能满足道路交通的需要,缺少必要的停车场设施,绝大多数的车辆都是当街停放,无法形成良好的交通秩序,更加重了交通管理工作。道路没有护栏设施,行人和机动车混杂,埋下了极大的事故的隐患。 三、如何协调交通管理工作和客观现实交通环境的思考 面临着这样的一个交通现状,我们交通管理部门如何使用国家的法律法规标准和管理中的工作步骤、工作方法来规范人、车、路、交通环境“四要素”中所存在的主、客观问题,利用有限的管理资源实现交通安全、畅通、有序的管理目标,为地方经济发展作贡献。这是交通管理工作面临的工作难点和关键所在,从漾濞的现实交通出发,我们交通管理部门应该做好以下的工作,使人、车、路和谐发展,解决交通与发展之间的矛盾。 (一)加强交通安全宣传教育; 加强交通安全宣传教育,提高全民的交通安全素质是预防和减少交通事故,根治违章和维护良好交通秩序的治本措施。只有每个交通参与者的交通安全意识增强了,并自觉依法行车走路,交通秩序才会彻底变好。一方面立足长远,从学校入手,加强小学生遵守公共交通的启蒙教育,使今后的交通安全意识得到普及。另一方面加强交通安全宣传,深入县内各个乡镇交通安全法制意识相对薄弱的村寨,广泛宣传交通安全和法制意识从最贴近交通参与者的利益方面入手,灌输给广大的交通参与者遵守交通的安全意识,改变过去无视交通在公路上、大街小巷,胜似闲庭信步、无视交通信号,不顾其他交通参与者,随意停放车辆,任意穿行马路、无证驾车、酒后驾车等妨碍交通安全的行为,营造一个良好的交通安全宣传氛围。 (二)创新管理手段、大胆管理; 加大城区人口较为集中的新建街十字路口的红绿灯管理,从潜意识里给交通参与者灌输交通安全意识,规范交通参与者的交通行为,并不断创新管理手段,大胆创新、大胆管理,如:更改上路执勤时间,提前上班执勤规范交通高峰期交通参与者的交通行为,经常下乡巡查乡村道路交通情况,委托偏远乡镇的派出所管理交通,加强夜间巡逻机制,减少失管、漏管现象等。不断健全管理体制,从《道路交通安全法》和其他的交通法规出发,以教育和处罚相结合的管理原则管理交通参与者的交通行为。 (三)建议政府更新交通设施,创造良好交通环境; 完善停车场,改变乱停乱放的停车恶习。提出意见和理由,建议政府和城建等部门将公共停车场的建设放在城市建设的重要位置,建立和城市规模及城市机动车拥有量相适应的公共停车场,并合理布置,加强管理。彻底改变交通拥挤、乱停乱放的现象。增设交通标志和交通防护栏,划分人行道和机动车道,从客观上杜绝交通违法行为。 (四)加大整治力度,净化交通环境; 要使县城的交通有序、畅通就必须要加大整治力度,净化交通环境。由于目前交通管理部门的职能和警力配置因素,对城区的交通管理,必须联合工商、城建、交通、农机及公安诸警种齐抓共管,各司其职,各负其责,综合治理。除了日常管理外,每年定期开展统一行动,打击盗抢机动车和无牌无证、假牌假证、报废车辆上路行驶、乱停乱放等各种违法行为,治理占用道路摆摊设点、打场晒粮,规范机动车修理摊点,营造严管氛围,以确保城镇交通安全有序,净化交通环境。 (五)动员社会力量参与交通管理; 交通行为是一种广泛的社会存在,交通思想道德建设和行为规范,单靠交警部门的职能作用,显然不够。只有采取多种形式,组织完善社会性、群众性的交通管理网络,如组织中小学生参加交通管理、创建交通安全文明村镇,走交通管理社会化的管理途径,形成社会监督,使交通参与者逐步成为自觉文明的交通主体,并聚合成社会全体才能确保人们现代交通意识和文明行为的形成和不断进步。 总之,只有坚持综合治理道路交通方针,充分运用国家法律、法规、交通工程技术、现代化管理手段对人、车、路进行全面的管理,使三者之间的时间和空间达到平衡,实现安全、畅通之目的;把近期措施和长远规划结合起来,把改善县城交通与加强县城对外交通辐射能力结合起来,把政府的统筹领导与对城区交通系统工程的科研工作结合起来,才能有效地改善农村小城镇的交通秩序管理,为实现经济社会追赶型、跨越式发展创造良好的交通环境。 道路交通管理论文:城市道路交通管理畅通工程实施方案 为进一步推进我县城市道路交通管理畅通工程建设,优化城市交通结构,提升道路通行效能,建立城市交通安全管理长效机制,按照公安部、住房和城乡建设部《关于推进城市道路交通管理畅通工程的意见》(公交管〔2008〕198号)和省公安厅、建设厅联合下发的《云南省推进城市道路交通管理畅通工程的实施意见》(云公交〔2008〕259号)的要求,结合我县实际,特制定本方案。 一、指导思想 以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导,按照“政府领导,部门协作,社会联动,齐抓共管,综合治理”的原则,以提高城市道路交通管理水平为中心,以降事故、保安全、保畅通为总体目标,以服务改革开放,服务经济建设,服务广大人民群众为出发点,以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题,进一步挖掘城市道路利用潜力和管理潜力,加强省道交通管理科技建设,改善城市道路基础设施,加强交通安全宣传,以畅通工程的实施推动全县道路交通管理工作全面、持续、均衡发展,不断提高城市道路交通管理水平,为全县社会经济发展提供安全、畅通、文明的道路交通环境。 二、领导机构 为确保城市道路交通管理畅通工程的顺利实施,县人民政府成立由副县长马贵迎任组长,县政府办副主任王云海、县建设局局长沈建波、县公安局副局长、交警大队大队长王韬任副组长,县交通局、规划局、城管局、文明办主要领导为成员的城市道路交通管理畅通工程指导协调领导小组。领导小组下设办公室在县公安局交警大队,由王韬兼任办公室主任,县建设局分管副局长任副主任,具体负责交通管理畅通工程日常工作。领导小组建立联席会议制度,原则上每月召开一次会议,听取工作进展情况汇报,集中研究解决工作中出现的困难和问题,安排部署工作任务。 三、工作目标 针对我县交通管理的突出问题,找准新的起点和着力点,制定严谨务实的工作目标,有计划、有步骤地推动我县交通基础设施建设,交通管理部门参与城市交通规划、建设,应用先进的科技手段,解决我县城市道路交通管理工作中群众关心的热点和难点问题,使我县城市交通秩序、交通环境明显改善,交通事故得到有效遏制,交通参与者意识明显增强,全面带动我县交通管理水平提高,在去年达到全国二等管理水平的基础上,2009年底力争达到国家优秀管理水平。 四、工作重点 (一)建立健全全县城市交通综合协调机构,切实加强交通建设管理规划及对策研究。 1.按照“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求,由县道路交通安全工作局际联席会议的牵头,切实加强组织领导,建立与安监、交通、建设、规划等职能部门协作合作机制,定期对道路拥堵状况、产生原因及车流量、车型构成等情况进行综合分析,对下一阶段道路交通情况进行预测,通过新闻媒体广泛向社会安全、拥堵信息提示,征求社会各界和市民意见,积极向县委、政府报告,提出建议。 2.落实对城市综合交通规划和各专项规划编制实施的监督和指导,严格落实重大建设项目交通影响评价工作,加强交通建设管理规划,完成未来5-10年全县城市道路交通建设管理规划,将城市道路交通建设管理规划纳入××县城市总体规划。把公安交通管理部门参与城市交通规划、建设和验收工作制度化。 (二)完善路网功能,有效疏通城市交通经脉。 1.盘活支小道路“微循环”系统。全面梳理车行道宽度较小的支小道路,提高支小道路利用率和交通功能。通过完善网络、整治市容、改造优化等调整措施,逐步实现支小道路的分流,部分替代主次干道,设置单向交通和道路停车点等功能,保障城市中心区主干道的交通畅通、有序。 2.消除交通拥堵结点。县公安局、交通局、建设局、规划局等部门建立缓解交通拥堵工作机制,对部分道路存在“断头”、“瓶颈”、“错位”等功能性缺陷的情况,进行全面调研摸排,制定拥堵结点工程性改造整治方案,推进消除交通拥堵结点工作。 3.建立和完善城市交通管理设施投资、建设和维护保障机制。保障交通标志、标线、信号灯、隔离设施、交通违法行为检测等设施的配套建设,以绕城快速路、城郊结合部道路为重点,进一步完善城乡结合部、次中心区域安全设施设置,加强城市道路安全隐患排查整治。 4.加快行人、非机动车道和公共交通、大型公共建筑等客流集散点、综合交通枢纽站相互衔接的交通通行系统规划建设,建立连续、畅通的行人、非机动车及客流集散交通通行系统。 5.加强对机动车停放、电动自行车管理等交通政策问题的研究。完善车辆停放规范化管理,一是新建生活区、商业楼时要将停车场(库)的建设纳入总体规划,同步建设,以解决停车难的问题。二是加强停车场(库)规范管理。完善停车场指示标志,充分发挥现有停车场的作用。三是交通、建设、规划等部门协调建立非机动车道路停放管理工作机制,完成非机动车道路停车点规范化设置试点工作。四是严厉整治违规占道经营行为,创造良好的交通环境。 (三)优化交通组织,提供全方位交通保障。 1.发挥指挥中心的交通信息整合功能,提高指挥中心指挥、调度、控制、诱导能力,提升交通信息的合成能力和交通管理信息化水平。结合我县实际,在交通指挥中心、电子监控系统、交通违法信息业务系统、交通违法异地交换系统、路口信号灯控制系统和路口路段“电子警察”、无线电设施测速、酒精检测等科技应用方面制定建设发展计划,积极推进交通管理的科技化水平。结合秩序民警上报信息,即时监控掌握辖区内道路交通状况,调整站岗时间和地点,做到“警力跟着警情走”。 2.完善指路信息系统。规划、建设相关道路交通管理设施,确保城市道路指路标志信息方向性、连续性、系统性,建立交通设施损坏报修、反馈、审核、备案查询、责任追究等功能于一体的交通设施日常监管制度,确保及时抢修维护到位和交通管理设施始终处于完好、齐全和运行合理状况。 3.提高交通信号协调控制水平。对城市主干道、次干道等主要道路交叉口的信号配时进行优化设计,减少路口通行时间损失。 4、强化落实公交优先政策,结合城市出行现状和机动车发展趋势,制定一体化管理措施,缓解城市静态交通压力。 (四)落实城市道路交通管理业务培训。 要采取多种方式落实民警的交通管理业务培训,采取专家定期指导、“走出去、请进来”等方式,加强交通工程技术等专业化培训,加强与先进城市的学习交流。定期组织开展交通调查、通行能力分析、交通节点问题解决方案等专项调研。 (五)积极创造一流交通环境。 1.优化交通管理责任区模式。实行高峰站点、平峰巡逻的勤务全覆盖控制模式和分时上岗、弹性布局的勤务模式,提高出现率、管事率和快处率,加强对重点路段和主干道的执法管理。 2.不间断整治交通顽症。根据区域和时段特点确定阶段性执法重点,采用全区性和区域性整治相结合、日常严管和突击整治相结合、责任区警力和执法小组警力相结合的整治方式,进一步加大道路秩序管控力度,不间断地开展各类交通秩序专项整治。重点查处酒后驾驶、无证驾驶、故意遮挡污损号牌及非机动车不按信号通行、加装动力装置等交通违法行为,全力确保道路交通安全、畅通、有序。 3.深入开展交通文明创建工作。由县文明办牵头,交通管理部门参与抓好交通文明志愿者组织培训工作,改善人员结构,确保岗位要求,继续巩固和加强重点路口、路段和区域的日常执法管理,提高路口民警的出现率和管事率。 (六)狠抓源头管理,努力降低交通事故。 1.严格落实事故防范措施。结合交通部门实施安保工程,进一步加大危险道路治理工作,县财政、安监部门落实重大安全隐患治理经费及治理措施。 2.加强车辆安全检测工作。对未按规定期限参加机动车定期检验的交通违法行为,依法予以查处,督促其按期年检。加大对上路行驶无牌无证机动车的查处力度,做到发现一辆、查处一辆,并健全长效执法管理机制。 3.坚持开展交通安全宣传“五进”工作。组织宣传职能部门和交通文明志愿者深入农村、社区、单位和学校,以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题,开展主题鲜明、寓教于乐、影响面广的宣传系列活动,扩大宣传范围,掀起宣传高潮。 五、实施步骤 (一)推进阶段(2009年1月至12月)。结合我县实际,制定具体实施计划,按照设定的工作步骤组织开展畅通工程工作。 (二)自评阶段(2009年9月)。领导小组相关职能部门,根据业务工作实际,对实施畅通工程2年来工作开展自评,并将自评材料于9月底前报县畅通工程指导协调领导小组办公室。 (三)分析整改阶段(2009年10月)。根据州畅通工程工作组对我县自评材料的分析意见,查缺补漏,加强整改,不断巩固提高,在整改的基础上再进行自评,确保自评结果在原有基础上有所提高。10月底前,完成自评工作。 (四)汇总上报阶段(2009年11月)。通过整理,由县畅通工程指导协调领导小组办公室将自评情况进行汇总上报。 (五)迎接省级评价阶段(2009年12月)。按照上级的统一部署,由县畅通工程指导协调领导小组办公室负责做好评价材料的准备和相关总结工作,迎接省级对畅通工程的组织评价。 六、职责分工 按照公安部、建设部《城市建设交通管理评价体系》、《城市道路交通管理评价指标体系说明》和省政府《关于印发〈云南省道路交通目标管理考核奖惩暂行规定〉的通知》(云政发〔2001〕34号)要求,具体责任分工如下: (一)县人民政府职责:按照“政府领导、部门参与”的要求,加强对城市交通的综合协调领导,进一步完善工作联动机制,定期通报工作情况,协调解决存在问题。 具体落实以下3项工作:1.建立交通综合协调机构。根据交通需求、道路交通安全状况和城市发展要求,进行交通规划、建设和管理;2.制定公共交通优先发展的战略以及与之相配套的城市公共客运交通法规或规定;3.建立城市道路交通管理设施投资、建设和维护机制。 (二)县公安局交警大队职责:1.负责组织、指挥、疏导交通;2.做好道路交通安全规划,当好政府参谋,树立大局意识,大力推进“文明畅通工程”的顺利实施;3.改革勤务制度,提高管理效率;4.组织开展城市道路交通秩序专项整治,严格取缔各类交通违法行为,排查事故多发点段和安全隐患点段,采取措施有效减少交通事故发生,营造有序、安全、畅通的文明城市交通秩序。 具体完成以下29项指标:1.根据《道路交通安全法》的要求编制交通安全管理规划;2.标线施划率;3.标志规范设置率;4.行人过街设施规范设置率;5.主干道隔离设施设置率;6.路口渠化率;7.信号灯规范设置率;8.指路标志设置规范;9.让行标志标线设置率;10.学校周边安全设施设置率;11.建成区道路管控率;12.接处警时间计算;13.机动车定期检验率;14.机动车登记率;15.交通管理队伍正规化建设;16.建立道路交通信息系统;17.主干道机动车守法率;18.主干道非机动车守法率;19.主干道行人守法率;20.主干道违法停车率;21.让行标志标线守法率;22.高峰时段建成区主干道平均车速;23.万车事故率;24.万车死亡率;25.交通事故多发点、段整治率;26.交通事故逃逸案破案率;27.建立交通事故快速处理机制;28.交通事故死伤比;29.特大交通事故起数。 (三)县建设局、规划局、城管局职责:1.在城市建设中加强交通规划建设和管理相配套的科学决策,统筹安排、提前规划、合理布局;2.加强城市道路停车场、绿化带、人行道建设;3.从城市建设中,按比例列出资金,加大城市交通基础设施建设;4.科学合理地进行规划和投资,取缔以路为市现象,加大人行道管理力度。 制定详细计划,列出每项评价指标要达到的工作目标、时间安排、客观的方法和步骤。具体完成以下13项指标:1.交通影响评价;2.公共交通车辆占道停车率;3.城市道路交通基础设施投资比重;4.道路网密度主次干道密度;5.人均道路面积;6.道路面积率;7.建设步行道系统;8.建设非机动车道系统;9.建设无障碍通行系统;10.综合交通枢纽设施配套;11.百辆汽车社会公共停车位数;12.大型公共建筑配建停车位;13.支路利用率。 (四)县精神文明办职责:1.进一步将道路交通安全纳入精神文明建设的内容:2.加大文明交通的宣传教育力度;3.组织开展乡镇、村民委、单位、社区文明交通的评比活动,增强广大市民的道路交通意识和遵纪守法意识,努力营造一个全社会共同关注、人人参与共创文明交通的氛围。 七、工作要求 (一)高度重视,提高认识。城市道路交通管理畅通工程是一项长期性、复杂性、系统性的工程,也是推进公安交通管理工作的一项重要举措。各部门一定要高度重视,按照方案要求加大推进力度,确保各项推进工作有计划、有部署、有落实、有评价。 (二)加强领导,明确目标。在县人民政府的统一领导下,各职能部门要加强调查研究,加强联动与协作,结合我县实际,按照各自职责制定出具体的实施方案,明确各项指标及实施的目标、方法、步聚和完成时限,在规定的时间内做好各项工作。县人民政府将于11月组织自评工作,迎接省、州人民政府的考核评价。 (三)公正评价,及时整改。各部门要严格按照《城乡道路交通管理评价指标体系(2008年版)》、《城市道路交通管理评价指标体系说明(2008年版)》的指标要求,坚持公开、公平、公正原则组织开展自评,对发现的问题和不足,要及时进行整改,确保取得实效。领导小组要对各部门的自评工作加强指导和督促。 (三)加强沟通,密切配合。公安、安监、交通、规划、建设、城管等职能部门要密切配合,及时沟通推进工作进度,合作开展自评工作,确保畅通工程上一个新台阶。 (四)各部门实施“交通文明畅通工程”的进度、工作情况分析和总结,于每季度末报县畅通工作指导协调领导小组办公室。 道路交通管理论文:城市道路交通管理畅通工程方案 为进一步推进我县城市道路交通管理畅通工程建设,优化城市交通结构,提升道路通行效能,建立城市交通安全管理长效机制,按照公安部、住房和城乡建设部《关于推进城市道路交通管理畅通工程的意见》(公交管〔2008〕198号)和省公安厅、建设厅联合下发的《云南省推进城市道路交通管理畅通工程的实施意见》(云公交〔2008〕259号)的要求,结合我县实际,特制定本方案。 一、指导思想 以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导,按照“政府领导,部门协作,社会联动,齐抓共管,综合治理”的原则,以提高城市道路交通管理水平为中心,以降事故、保安全、保畅通为总体目标,以服务改革开放,服务经济建设,服务广大人民群众为出发点,以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题,进一步挖掘城市道路利用潜力和管理潜力,加强省道交通管理科技建设,改善城市道路基础设施,加强交通安全宣传,以畅通工程的实施推动全县道路交通管理工作全面、持续、均衡发展,不断提高城市道路交通管理水平,为全县社会经济发展提供安全、畅通、文明的道路交通环境。 二、领导机构 为确保城市道路交通管理畅通工程的顺利实施,县人民政府成立由副县长马贵迎任组长,县政府办副主任王云海、县建设局局长沈建波、县公安局副局长、交警大队大队长王韬任副组长,县交通局、规划局、城管局、文明办主要领导为成员的城市道路交通管理畅通工程指导协调领导小组。领导小组下设办公室在县公安局交警大队,由王韬兼任办公室主任,县建设局分管副局长任副主任,具体负责交通管理畅通工程日常工作。领导小组建立联席会议制度,原则上每月召开一次会议,听取工作进展情况汇报,集中研究解决工作中出现的困难和问题,安排部署工作任务。 三、工作目标 针对我县交通管理的突出问题,找准新的起点和着力点,制定严谨务实的工作目标,有计划、有步骤地推动我县交通基础设施建设,交通管理部门参与城市交通规划、建设,应用先进的科技手段,解决我县城市道路交通管理工作中群众关心的热点和难点问题,使我县城市交通秩序、交通环境明显改善,交通事故得到有效遏制,交通参与者意识明显增强,全面带动我县交通管理水平提高,在去年达到全国二等管理水平的基础上,2009年底力争达到国家优秀管理水平。 四、工作重点 (一)建立健全全县城市交通综合协调机构,切实加强交通建设管理规划及对策研究。 1.按照“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的总体要求,由县道路交通安全工作局际联席会议的牵头,切实加强组织领导,建立与安监、交通、建设、规划等职能部门协作合作机制,定期对道路拥堵状况、产生原因及车流量、车型构成等情况进行综合分析,对下一阶段道路交通情况进行预测,通过新闻媒体广泛向社会安全、拥堵信息提示,征求社会各界和市民意见,积极向县委、政府报告,提出建议。 2.落实对城市综合交通规划和各专项规划编制实施的监督和指导,严格落实重大建设项目交通影响评价工作,加强交通建设管理规划,完成未来5-10年全县城市道路交通建设管理规划,将城市道路交通建设管理规划纳入××县城市总体规划。把公安交通管理部门参与城市交通规划、建设和验收工作制度化。 (二)完善路网功能,有效疏通城市交通经脉。 1.盘活支小道路“微循环”系统。全面梳理车行道宽度较小的支小道路,提高支小道路利用率和交通功能。通过完善网络、整治市容、改造优化等调整措施,逐步实现支小道路的分流,部分替代主次干道,设置单向交通和道路停车点等功能,保障城市中心区主干道的交通畅通、有序。 2.消除交通拥堵结点。县公安局、交通局、建设局、规划局等部门建立缓解交通拥堵工作机制,对部分道路存在“断头”、“瓶颈”、“错位”等功能性缺陷的情况,进行全面调研摸排,制定拥堵结点工程性改造整治方案,推进消除交通拥堵结点工作。 3.建立和完善城市交通管理设施投资、建设和维护保障机制。保障交通标志、标线、信号灯、隔离设施、交通违法行为检测等设施的配套建设,以绕城快速路、城郊结合部道路为重点,进一步完善城乡结合部、次中心区域安全设施设置,加强城市道路安全隐患排查整治。 4.加快行人、非机动车道和公共交通、大型公共建筑等客流集散点、综合交通枢纽站相互衔接的交通通行系统规划建设,建立连续、畅通的行人、非机动车及客流集散交通通行系统。 5.加强对机动车停放、电动自行车管理等交通政策问题的研究。完善车辆停放规范化管理,一是新建生活区、商业楼时要将停车场(库)的建设纳入总体规划,同步建设,以解决停车难的问题。二是加强停车场(库)规范管理。完善停车场指示标志,充分发挥现有停车场的作用。三是交通、建设、规划等部门协调建立非机动车道路停放管理工作机制,完成非机动车道路停车点规范化设置试点工作。四是严厉整治违规占道经营行为,创造良好的交通环境。 (三)优化交通组织,提供全方位交通保障。 1.发挥指挥中心的交通信息整合功能,提高指挥中心指挥、调度、控制、诱导能力,提升交通信息的合成能力和交通管理信息化水平。结合我县实际,在交通指挥中心、电子监控系统、交通违法信息业务系统、交通违法异地交换系统、路口信号灯控制系统和路口路段“电子警察”、无线电设施测速、酒精检测等科技应用方面制定建设发展计划,积极推进交通管理的科技化水平。结合秩序民警上报信息,即时监控掌握辖区内道路交通状况,调整站岗时间和地点,做到“警力跟着警情走”。 2.完善指路信息系统。规划、建设相关道路交通管理设施,确保城市道路指路标志信息方向性、连续性、系统性,建立交通设施损坏报修、反馈、审核、备案查询、责任追究等功能于一体的交通设施日常监管制度,确保及时抢修维护到位和交通管理设施始终处于完好、齐全和运行合理状况。 3.提高交通信号协调控制水平。对城市主干道、次干道等主要道路交叉口的信号配时进行优化设计,减少路口通行时间损失。 4、强化落实公交优先政策,结合城市出行现状和机动车发展趋势,制定一体化管理措施,缓解城市静态交通压力。 (四)落实城市道路交通管理业务培训。 要采取多种方式落实民警的交通管理业务培训,采取专家定期指导、“走出去、请进来”等方式,加强交通工程技术等专业化培训,加强与先进城市的学习交流。定期组织开展交通调查、通行能力分析、交通节点问题解决方案等专项调研。 (五)积极创造一流交通环境。 1.优化交通管理责任区模式。实行高峰站点、平峰巡逻的勤务全覆盖控制模式和分时上岗、弹性布局的勤务模式,提高出现率、管事率和快处率,加强对重点路段和主干道的执法管理。 2.不间断整治交通顽症。根据区域和时段特点确定阶段性执法重点,采用全区性和区域性整治相结合、日常严管和突击整治相结合、责任区警力和执法小组警力相结合的整治方式,进一步加大道路秩序管控力度,不间断地开展各类交通秩序专项整治。重点查处酒后驾驶、无证驾驶、故意遮挡污损号牌及非机动车不按信号通行、加装动力装置等交通违法行为,全力确保道路交通安全、畅通、有序。 3.深入开展交通文明创建工作。由县文明办牵头,交通管理部门参与抓好交通文明志愿者组织培训工作,改善人员结构,确保岗位要求,继续巩固和加强重点路口、路段和区域的日常执法管理,提高路口民警的出现率和管事率。 (六)狠抓源头管理,努力降低交通事故。 1.严格落实事故防范措施。结合交通部门实施安保工程,进一步加大危险道路治理工作,县财政、安监部门落实重大安全隐患治理经费及治理措施。 2.加强车辆安全检测工作。对未按规定期限参加机动车定期检验的交通违法行为,依法予以查处,督促其按期年检。加大对上路行驶无牌无证机动车的查处力度,做到发现一辆、查处一辆,并健全长效执法管理机制。 3.坚持开展交通安全宣传“五进”工作。组织宣传职能部门和交通文明志愿者深入农村、社区、单位和学校,以“和谐交通、绿色交通、文明出行”为主题,开展主题鲜明、寓教于乐、影响面广的宣传系列活动,扩大宣传范围,掀起宣传高潮。 五、实施步骤 (一)推进阶段(2009年1月至12月)。结合我县实际,制定具体实施计划,按照设定的工作步骤组织开展畅通工程工作。 (二)自评阶段(2009年9月)。领导小组相关职能部门,根据业务工作实际,对实施畅通工程2年来工作开展自评,并将自评材料于9月底前报县畅通工程指导协调领导小组办公室。 (三)分析整改阶段(2009年10月)。根据州畅通工程工作组对我县自评材料的分析意见,查缺补漏,加强整改,不断巩固提高,在整改的基础上再进行自评,确保自评结果在原有基础上有所提高。10月底前,完成自评工作。 (四)汇总上报阶段(2009年11月)。通过整理,由县畅通工程指导协调领导小组办公室将自评情况进行汇总上报。 (五)迎接省级评价阶段(2009年12月)。按照上级的统一部署,由县畅通工程指导协调领导小组办公室负责做好评价材料的准备和相关总结工作,迎接省级对畅通工程的组织评价。 六、职责分工 按照公安部、建设部《城市建设交通管理评价体系》、《城市道路交通管理评价指标体系说明》和省政府《关于印发〈云南省道路交通目标管理考核奖惩暂行规定〉的通知》(云政发〔2001〕34号)要求,具体责任分工如下: (一)县人民政府职责:按照“政府领导、部门参与”的要求,加强对城市交通的综合协调领导,进一步完善工作联动机制,定期通报工作情况,协调解决存在问题。 具体落实以下3项工作:1.建立交通综合协调机构。根据交通需求、道路交通安全状况和城市发展要求,进行交通规划、建设和管理;2.制定公共交通优先发展的战略以及与之相配套的城市公共客运交通法规或规定;3.建立城市道路交通管理设施投资、建设和维护机制。 (二)县公安局交警大队职责:1.负责组织、指挥、疏导交通;2.做好道路交通安全规划,当好政府参谋,树立大局意识,大力推进“文明畅通工程”的顺利实施;3.改革勤务制度,提高管理效率;4.组织开展城市道路交通秩序专项整治,严格取缔各类交通违法行为,排查事故多发点段和安全隐患点段,采取措施有效减少交通事故发生,营造有序、安全、畅通的文明城市交通秩序。 具体完成以下29项指标:1.根据《道路交通安全法》的要求编制交通安全管理规划;2.标线施划率;3.标志规范设置率;4.行人过街设施规范设置率;5.主干道隔离设施设置率;6.路口渠化率;7.信号灯规范设置率;8.指路标志设置规范;9.让行标志标线设置率;10.学校周边安全设施设置率;11.建成区道路管控率;12.接处警时间计算;13.机动车定期检验率;14.机动车登记率;15.交通管理队伍正规化建设;16.建立道路交通信息系统;17.主干道机动车守法率;18.主干道非机动车守法率;19.主干道行人守法率;20.主干道违法停车率;21.让行标志标线守法率;22.高峰时段建成区主干道平均车速;23.万车事故率;24.万车死亡率;25.交通事故多发点、段整治率;26.交通事故逃逸案破案率;27.建立交通事故快速处理机制;28.交通事故死伤比;29.特大交通事故起数。 (三)县建设局、规划局、城管局职责:1.在城市建设中加强交通规划建设和管理相配套的科学决策,统筹安排、提前规划、合理布局;2.加强城市道路停车场、绿化带、人行道建设;3.从城市建设中,按比例列出资金,加大城市交通基础设施建设;4.科学合理地进行规划和投资,取缔以路为市现象,加大人行道管理力度。 制定详细计划,列出每项评价指标要达到的工作目标、时间安排、客观的方法和步骤。具体完成以下13项指标:1.交通影响评价;2.公共交通车辆占道停车率;3.城市道路交通基础设施投资比重;4.道路网密度主次干道密度;5.人均道路面积;6.道路面积率;7.建设步行道系统;8.建设非机动车道系统;9.建设无障碍通行系统;10.综合交通枢纽设施配套;11.百辆汽车社会公共停车位数;12.大型公共建筑配建停车位;13.支路利用率。 (四)县精神文明办职责:1.进一步将道路交通安全纳入精神文明建设的内容:2.加大文明交通的宣传教育力度;3.组织开展乡镇、村民委、单位、社区文明交通的评比活动,增强广大市民的道路交通意识和遵纪守法意识,努力营造一个全社会共同关注、人人参与共创文明交通的氛围。 七、工作要求 (一)高度重视,提高认识。城市道路交通管理畅通工程是一项长期性、复杂性、系统性的工程,也是推进公安交通管理工作的一项重要举措。各部门一定要高度重视,按照方案要求加大推进力度,确保各项推进工作有计划、有部署、有落实、有评价。 (二)加强领导,明确目标。在县人民政府的统一领导下,各职能部门要加强调查研究,加强联动与协作,结合我县实际,按照各自职责制定出具体的实施方案,明确各项指标及实施的目标、方法、步聚和完成时限,在规定的时间内做好各项工作。县人民政府将于11月组织自评工作,迎接省、州人民政府的考核评价。 (三)公正评价,及时整改。各部门要严格按照《城乡道路交通管理评价指标体系(2008年版)》、《城市道路交通管理评价指标体系说明(2008年版)》的指标要求,坚持公开、公平、公正原则组织开展自评,对发现的问题和不足,要及时进行整改,确保取得实效。领导小组要对各部门的自评工作加强指导和督促。 (三)加强沟通,密切配合。公安、安监、交通、规划、建设、城管等职能部门要密切配合,及时沟通推进工作进度,合作开展自评工作,确保畅通工程上一个新台阶。 (四)各部门实施“交通文明畅通工程”的进度、工作情况分析和总结,于每季度末报县畅通工作指导协调领导小组办公室。
铁道车辆论文:铁道机车车辆人才需求分析 摘 要:文章对铁道机车车辆专业人才需求进行了分析研究,铁路及其轨道交通的快速发展对人才需求及其铁道机车车辆专业人才培养提出了新的要求,对武汉铁路职业技术学院铁道机车车辆专业(“职教品牌专业”)建设项目提供必要的参考。 关键词:铁道机车车辆专业;人才需求;分析 我院铁道机车车辆专业于2013年成为湖北省“职教品牌专业”建设项目,专业的建设和人才培养方案的制定都离不开人才需求分析,依据人才需求分析的成果可以更好地进行专业建设,从而使铁道机车车辆专业真正起到品牌效应的作用。 1 铁道机车车辆人才需求分析研究的目的与内容 1.1 分析研究的目的 通过对铁道机车车辆专业人才需求状况信息,社会、行业以及企业对铁道机车车辆专业人才基本素质、核心能力要求的变化和趋势的分析研究,为专业人才培养目标定位、专业人才培养方案和课程标准的修订、教学的改革提供依据和帮助,从而真正地搞好铁道机车车辆专业(职教品牌专业)的建设。 1.2 分析研究的内容 依据国家铁路发展规划,对区域铁路、地铁行业的发展动态、发展趋势;相对应于本专业的铁路、地铁行业企业的人才结构及需求状况、各岗位对从业人员知识及能力的要求;同类院校同类或相似专业分布情况;铁道机车车辆专业毕业生就业去向与就业岗位;毕业生对培养过程意见与要求;毕业生就业现状与发展等方面展开调研。 对调研数据的分析,不仅对专业建设、学院管理、毕业生就业、人才需求等做出整体分析,而且还对其各项进行细致的分析,如现就业岗位及其与专业相关性、对就业的满意度、职业成长需求、对专业教学的意见等方面就毕业生反馈的信息进行分析,作为修正和制定人才培养方案的重要依据。 2 铁路、城际铁路和地铁行业发展现状与人才需求 2.1 高速铁路发展现状与趋势 高速铁道运输作为我国中长距离、大运量、快捷、安全、低耗、环保的运输形式,是适应我国国民经济的高速发展、实现人民小康生活的重要保障。目前,全国铁路运营里程已达到12万 km,其中时为200~350 km的客运专线及城际铁路达1.3万 km,复线率和电气化率分别达到50%以上,投入运营的先进动车组、大功率交流传动机车分别达到800组和7 900台。这标志着我国已经进入高速铁路国家的行列。未来10年,先进动车组、大功率交流传动机车将分别达到2 400列和1万台。轨道交通运输行业良好的发展前景将为铁道机车车辆专业的职业教育提供巨大的就业市场和机会。 2.2 城际铁路发展现状与趋势 建设大容量、高密度、高效率、快速便捷、安全环保的城际轨道交通系统,是加快推进武汉城市圈一体化的基础性工程,对于构筑综合交通运输枢纽,优化城际运输结构,引导圈内城市生产要素优化配置,实现武汉城市圈同城效应。 湖北城际铁路以武汉为核心,呈放射型加环状构架,由东南西北4个方向的6条放射状骨干线网、8条延伸线及环线组成,总规模约1 190 km。全部采用时速200 km以上的动车组列车,形成以武汉为中心、直达周边城市的“半小时至一小时交通圈”。目前,武汉至宜昌、武汉至咸宁、武汉至黄石、武汉至黄冈城际铁路已经开通运营。 2.3 地铁的发展现状与趋势 武汉市城市轨道交通规划线网由8条线组成,目前1号线、2号线一期、4号线一期已经开通运营,计划延伸轨道交通1、2、4号线,新建3号线和6、7、8号线一期工程,到2017年轨道交通建设总规模达到215.3 km,其中新增线路长度约142.6 km,基本形成覆盖武汉三镇的轨道交通网络体系。 因此,从高速铁路、城际轨道交通、城市轨道交通发展现状与趋势来看,新型牵引动力设备及其系统的运用、维护、检修及其管理体制、技术要求对从事铁道机车车辆专业的技术工人提出了更高的要求。快速发展的高速铁路、城际快速轨道交通和城市轨道交通需要成千上万的铁道机车车辆专业高技术人才。 2.4 高速铁路和城际轨道交通行业从业人员的基本情况 目前高速铁路和城际轨道交通的从业人员的基本来源主要有:研究生、大学本科、专科、高职高专、中专、技校、复转军人、历史遗留的社会招工、顶职等。近年来主要以大学应届毕业生和经过岗前培训的复转军人为主。从2000年开始,铁路停止招收中专及以下学历的毕业生,从2005年开始,新招收的技术工人起点为大专。 2.4.1 铁道机车车辆专业企业人才现状分析 本次被调查企业的铁道机车车辆专业人才现状统计表见表1。调研数据表明,铁道机车车辆专业人才在企业职工中的比例占88.6%~95.1%,大专以下学历平均占56.8%~68.0%(武汉大功率机车检修段由于成立时间在最近5年,大专以下学历仅占5.2%)。可以看出,大专学历人才是铁道机车车辆专业的主力军,是适应铁路发展趋势的基础性人才,高等职业技术教育在铁道机车车辆专业高技能人才培养方面大有可为。 2.4.2 铁道机车车辆专业高技能人才需求量大 随着中国铁路的快速发展,将有大量的机车乘务员、机车检修岗位等待铁道机车车辆专业高技能人才的填补。由于大功率机车的高技术含量,必须有高技能的驾驶和检修人才来胜任机务工作岗位,而中职学生和复退军人中能满足机车驾驶和检修岗位的比例极低,在一段时期内必定形成岗位空缺无人就岗的现象。为高职学校铁道机车车辆专业培养机车驾驶和检修人才提供了源动力。 2.5 铁道机车车辆专业人才的招聘渠道 铁道机车车辆专业主要是向各铁路局机务段运用车间和检修车间、大功率机车检修段、车辆段动车组运用所、动车组检修基地、城际铁路投资有限公司、城市轨道交通公司等提供人才。这些组织机构主要是通过校内专场招聘、网上招聘、校外毕业生招聘会招聘、与铁路企业之间的人才交流、接收军队的复转军人,其中校内专场招聘已经成为铁道机车车辆专业人才招聘的主要渠道。 3 铁道机车车辆专业现状与人才培养情况分析 3.1 铁道机车车辆专业分布情况 铁道机车车辆专业是一个传统的专业,目前国内设置有该专业的院校较多,主要为含有铁路背景的学校,如郑州铁路职业技术学院、湖南铁道职业技术学院等十余所,近年来一些本科院校也开始开办类似的相关高职专业,而且这些毕业生的去向大致相同,所以对我院铁道机车车辆专业存在着竞争关系。湖北省设置有该专业的学校仅有我院一家,且已经成为湖北省“职教品牌专业”建设项目,这将促使我们尽力办好该专业。 3.2 铁道机车车辆专业招生与就业岗位分布情况 以我院为例,铁道机车车辆专业近三年来在校生人数825人,2014年招生数为80人,这些人数中包括订单班。我院该专业毕业生主要就业单位为铁路局机务段运用车间和检修车间、大功率机车检修段、车辆段动车组运用所、动车组检修基地、城际铁路公司、城市轨道交通公司,涉及的岗位有机车司机、动车组司机、地铁司机、地勤司机、机车检修、动车组检修、地铁列车检修等。 3.3 铁道机车车辆专业教学情况及存在的主要问题 目前铁道机车车辆专业教学过程中理论知识的比重大,实际操作的比重小。且校内实训教学资源匮乏,校外实训又受到若干外部因素的影响,从而导致学生动手能力较差。铁路快速发展带来了技术、装备、工艺的大量更新,校内与之相适应的教学资源存在脱节问题。 铁道车辆论文:铁道机车车辆电气设备的故障及其预防对策 摘要:HXN5型内燃机车投入使用以来,在运用过程中,多次发生因机车故障在区间坡停,处理时间长,存在较大的安全隐患。文中现针对一起典型的故障,进行了深入的分析,对单台机车电气故障导致的柴油机异常停机处理进行原理分析,制定有效的应急处理措施,收到了较好的效果。 关键词:铁道机车 电气设备 故障 对策 前言 HXN5型机车牵引因两台机车同时停机,在先后使用小复位、大复位2次后仍不能启机。文中针对故障原因,查找出造成机车电气故障的问题,并提出相应解决方案,以供参考。 一、故障原因分析 1、故障处理 机车入库后,调取这两台HXN5型机车智能显示器的“事件日志”记录进行查看,两台机车的记录信息均存在“本机或重联机车机组停机按钮在闭合位,无法启机”的异常信息记录。 检查两台机车的柴油机重联急停开关均断开正常,柴油机停机回路各控制线路及接插件正常、使用替换法替换各控制电气故障仍无消除,在多次扳动384机车主操纵台司机控制器的过程中,故障现象突然消失。更换司控器后,柴油机启机正常。 拆下384机车的主操纵台司机控制器(简称司控器)进行检查,发现该车的机车司控器的KA―KB的辅助连锁安装位置不当和主凸轮断开点边缘磨损、主手柄凸轮横向间隙变大,造成该车司控器KA―KB触指在惰转位时仍处于吸合状态(该触指应在牵引档5,6位时吸合,其他档位应断开),见图1。 2、柴油机紧急停机回路和档位控制回路(见图2)的原理分析 (1)HXN5型机车柴油机主要控制电气元件介绍 a、CIO为集成式输入/输出控制板,CIO是“智能显示器”的输人/输出装置。智能显示器通过CIO插件板获知机车的操纵条件,并控制牵引和辅助系统中各种电气设备的操作。在柴油机控制回路中智能显示器通过CIO接收停机控制指令,并通过CIO控制柴油机启停机。 b、PCR为电源控制继电器。为机车控制系统提供电源。 c、COB为控制开关断路器。为控制电气提供电源。 d、MU为重联急停开关(“紧急重联停机”按钮)。扳动MU开关后,主操纵台ESS1和副操纵台ESS。常开联锁处于闭合位,将给重联在一起的机车CIO传输柴油机停机信号,由CIO控制柴油机停机。用于司机遇紧急情况强迫停止柴油机运转。 e、MCl为司机控制器。用于给CIO提供机车电阻制动和牵引位的档位信号。司机控制器驱动一个凸轮旋转,当这些凸轮高点移动时,升起或降下连在开关触点上的杠杆,从而打开或闭合组合功率手柄相应位置的开关。其中KA―KB触指仅在手柄牵引位5、6位时闭合。 3、停机电路分析 通过判断单台机车燃油输送控制电路故障(如燃料泵电机故障、燃料泵控制接触器故障)不能使两台柴油机同时停机,引发类似同时停机只能是在重联机车的公用的控制回路才能发生。对涉及重联的机车牵引档位控制回路和柴油机强制停机回路进行了分析: 从图2可以看出,柴油机强制停车电路和牵引档位控制电路共用CIO的C22输入端口,提供CIO柴油机停机和牵引档位控制信号。停机控制时,机车提供给C22单独一路的74V信号作为CIo停机控制信号。而机车牵引运行时(1档以上),C22、C23、C24、C254个端口中至少要同时有两个及以上的控制信号组合提供才能作为CIO的柴油机牵引档位信号(见图3)。 需要紧急停止柴油机时,司乘人员扳动MU开关后,ESS1或ESS2的常开联锁3A一3B触指闭合,74 V直流电经COB开关一ESS1或ESS2的“3A一3B”触指一TB5H、TB5B端子一DV15号线一TBlC端子一CIOC22号接口,单独给CIO控制柴油机停机,同时通过重联线传递到重联机车CIO控制它车柴油机停机。 同时ESS1或ESS2的常闭联锁“1B一1C”触指断开,确保MU开关扳动后,不论机车主手柄在任意位置,均立即切断柴油机C23、C24、C25的档位信号,保证CIO只能收到一路C22的柴油机强制停机信号。但正常情况下,如果MC,上KA―KB在非牵引位5、6档位时不正常闭合,一旦司控器回到惰转位时,由于此时其他档位信号均已断开,柴油机停机信号就会错误输出。 4、故障分析结论 (1)司控器KA―KB的辅助连锁的异常吸合是导致柴油机异常停机的直接原因。因384机车司控器MCl上KA―KB在惰转位时不正常闭合,当司机将司控器回至惰转位时,电流仍可通过司控器闭合的KA―KB触指,进入CIO的C22,因为此时C23、C24、C25的档位信号均已正常断开,只有存在一路信号进入C引导致微机系统认为”紧急重联停机”按钮闭合,控制CIO发出停车信号,将机车柴油机强行停机。 (2)重联装置的控制作用未解除,是导致该故障发生后,两台机车均无法正常启机的原因。当384机车发生故障停机后,系统通过重联线控制重联机车333机车也强行停机。在其后的处理中,因重联装置未拆除,重联关系始终建立,一位机车384机车的司控器KA―KB触指在惰转位一直处于闭合状态,因此机车只要上电,智能显示器就会始终认为“紧急重联停机”按钮闭合,严禁启动柴油机,并通过重联线控制二位机车也无法启机,致使线上乘务员在两台机车上多次尝试正常启机均失败。将故障的司控器再装回原车,拔除两台机车间的重联线后,333机车可正常启机,但384机车无法正常启动。 二、应对措施 针对此种故障现象,组织对发生的司控器故障进行普查,发现HXN5型机车投入运用5个月来,已发生多起司控器故障。司控器相关故障记载共计10件,其中更换司控器4件,其中有2件更换司控器未记录;更换、打磨、调整动作触指处理5件,其他配件原因造成司控器故障3件。制定了以下措施: 1、技术科、检修车问配合制定普查方案,对HXN5型机车司控器逐台进行普查,发现问题必须彻底处理。具体检查要求如下:首先主手柄置于惰转位,检查主副台司控器K连锁垂直中心线不得越过主手柄断开点边缘;然后将主手柄置于牵引8档(断开点1已面向外部),对主手柄凸轮断开点1下边缘进行涂油.减少该处边缘磨损。 2、机车入库后,行修作业人员要向乘务员询问机车运行情况,并对机车事件日志分析、转储,发现机车异常信息必须上报技术科,对事件日志中记录的机车异常信息必须彻底处理后,方可出库。 3、机车进入修程时,必须对前一趟事件日志文件进行分析,发现机车异常信息必须处理消除,对提报的元器件故障必须交由厂家进行检测,对事件日志文件分析,确认良好后方可交车;对“紧急重联停机”按钮及司控器KA―KB触指进行全面检查,发现触头虚接、粘结等故障时必须彻底处理。 4、技术科将故障信息反馈回厂家,对近期司控器发生的故障进行综合分析,要求厂家提供司控器日常检修各尺寸要求(现提供的司控器说明书无司控凸轮与联锁凸轮间隙要求)提高产品质量。 5、鉴于原来厂家提供的处理柴油机停机的应急办法通常是检查MU开关应在正常位,然后再“小复位”“大复位”启机,仍不成请求救援的办法。耗时长(仅“复位”操作下来就需要12~15 min),对类似故障无法有效解决,造成机故、机车无动力停留处理不当溜逸、隧道缺氧中毒的一系列隐患。采用优化流程。即线上发生柴油机停机故障时,乘务员应首先查看“事件日志”文件有无故障信息,如有明确信息则按要求处理;如“事件日志”无故障信息显示,则应查看“活动事件”,查看机车当前状态是否存在故障并按规定处理。处理时必须拆除重联线再进行复位启机试验,确保即使一台机车故障,另一台机车能够正常启机维持运行到前方站和出隧道处理。避免高坡、隧道引起的行车、人身安全问题。 结束语 通过采取新措施,HXN5型机车未发生因司控器问题造成HXN5型机车线上故障,消除了因柴油机停机故障对行车安全带来的安全隐患。 铁道车辆论文:铁道车辆擘业高职人才培养方案的研究 【摘 要】铁道车辆专业培养目标是培养能从事铁道车辆检修、运用、维护和管理工作,具有铁道车辆结构、原理等专业技术理论知识和铁道车辆检测、故障诊断与处理等实践技能,具有良好职业道德和职业生涯发展基础,德、智、体、美全面发展的高端技能型人才。 【关键词】铁道车辆;检修;运用;人才培养方案;项目课程体系 中国是一个典型的大陆性国家,经济联系和交往跨度大,需要有一种强有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来,铁路运输则是最适合中国经济地理特征和人们收入水平的区域骨干运输方式,在我国的交通运输体系中起着举足轻重的作用。 随着市场的不断发展和各企业实力的增强,国内铁道车辆制造厂家间竞争日趋激烈。除南车集团长江车辆有限公司实力增强外,眉山车辆厂、二七车辆厂的竞争力也较以前增强;北车集团在集团内部进行了产业调整,齐齐哈尔车辆公司、济南车辆公司的新造能力也不断提高;路外三家军工企业已先后加大工装、设备投入,正快速发展;济南东方新兴公司市场占有率已从2008年的0.7%增涨到了4.28%,民营企业已实质性进入整车制造领域,市场竞争压力越来越大,供大于求的矛盾将更加突出。 由于人们出行与经济发展的需要,我国投入运营的铁路车辆越来越多,随着技术的发展,铁路车辆的种类也是日益更新,因此,铁道车辆生产与维修部门需要大量具备专业素养与专业技能的人才,才能实现铁道车辆的快速全面地生产与维修,而铁道车辆专业的出现,正适应了当今铁道车辆市场蓬勃发展的趋势。 铁道车辆专业是一个机电一体专业,其专业人才培养定位是面向铁道车辆运用与管理生产一线岗位,从事铁道车辆检修与运用工作的高端技能型专门人才。 1.创新“双主体、全过程”人才培养模式,共同制定人才培养方案 与沈阳铁路局、沈阳地铁公司、中国北车集团沈阳车辆有限公司等企业紧密合作,成立“辽宁轨道交通职业教育集团”铁道车辆专业校企合作委员会 ,依托“校企合作发展委员会”,与沈阳车辆段、苏家屯车辆段、沈阳动车段、中国北车集团沈阳车辆有限公司、沈阳客车厂等共同组建专业建设委员会,建立校企合作长效机制,创新“双主体、全过程”人才培养模式。双方将合作办学、合作育人、合作就业、合作发展,共同制定人才培养方案,形成“三融合”的专业人才培养模式,即:教学内容与实际工作相融合、校内培养与企业培养相融合、学生角色与员工角色相融合。通过专业建设委员会的探讨研究,确定我校铁道车辆专业高职培养目标:培养面向铁道车辆相关单位,在生产、管理第一线,能从事铁道车辆检修、运用、维护和管理工作,熟知铁道车辆结构、原理等专业技术理论知识,掌握铁道车辆检测、故障诊断与处理等实践技能,具有良好职业道德和职业生涯发展基础,德、智、体、美全面发展的高端技能型人才。 职业面向与就业岗位、岗位群:主要面向铁道车辆部门,从事铁道车辆的检修与运用工作,也可在铁道车辆制造单位从事相关的工作。主要从事车辆钳工、制动钳工、轮轴装修工、车辆电工;货车检车员、客车检车员、发电车乘务员、列车轴温检测员等岗位的工作。 层次定位:初次就业岗位中级工;目标就业岗位高级工、技师;职业发展岗位高级技师、工班长、车辆调度员、值班员、车间主任等。 从中级工晋升到高级工需要5年,高级工晋升技师需要2年,技师晋升高级技师需要3年。 2.校企合作共同构建基于铁道车辆检修与运用工作过程系统化的项目课程体系 加强与铁路局、车辆段等企业的深度合作,联合课程开发专家、企业技术骨干,按照“市场需求调研工作任务分析职业能力分析课程结构分析专业教学标准开发课程标准开发教学设计教材开发其他教学资源开发” 的流程共同进行课程开发。遵循文化基础知识培养职业基本能力培养职业核心能力培养职业综合能力培养职业拓展能力培养,构建了公共基础课、专业课(包括技术基础课、核心专业课、实践技能课)和素质拓展课三大平台。 (1)专业群技术平台 以培养岗位群所需共性知识、技能、职业素养为基础进行构建,主要由机电类的基础课程和车辆检修、运用管理课程组成,机电类的基础课程包括《机械设计基础》、《机械制造基础》、《电工与电子技术》等,车辆检修、运用管理的课程包括《车辆构造与检修》、《客车电气装置》、《车辆运用与管理》等。 (2)专业课程体系 本专业核心岗位为车辆钳工、车辆电工、检车员。专业基于工作过程的项目课程立足职业岗位要求,通过分析岗位工作任务和职业能力,合理归并工作过程中比较接近的工作领域设置课程,按照工作过程序化知识,开发项目课程。专业项目课程包括:《车辆构造与检修》、《车辆制动装置》、《客车空调装置》、《客车电气装置》、《车辆检测技术》、《车辆运用与管理》等。其中《车辆构造与检修》、《车辆制动装置》、《客车电气装置》、《车辆运用与管理》为专业核心课程。 铁道车辆论文:铁道车辆轮对设计对CAD/CAE技术的应用 摘 要 铁道车辆的关键部件是铁道车辆轮,它是车辆全部重量的支持,对于铁道车辆轮的负载量,旋转速度等具有较高的要求。因此,车轮的设计、制作需要更加精细,高质量,铁道车辆轮对设计对CAD/CAE技术的应用就显的非常必要,本文将根据铁道车辆轮的特点,介绍CAD/CAE技术,分析CAD/CAE技术在铁道车辆轮设计中的应用。 关键词 铁道车辆论;CAD/CAE;设计;应用 随着机械设计领域市场竞争的日益激烈,对于机械产品的质量、规格、生产率等的要求越来越高,在设计中,先进技术的采用成为必要。CAD/CAE技术作为一种现代技术,在车辆车道轮的设计、制造中广泛应用。铁道车辆的设计、制作工程复杂,程序繁多,需要建模的准确,车辆轮尺寸的精确、模型的设计、零件的装配等过程都需要CAD/CAE技术的辅助,使之设计精确,提高建模效率,降低建模错误率,确保铁道车辆轮生产的规格化,进而提高铁路的工作效率。 1 CAD/CAE技术概述 在20世纪70年代末,在机械设计技术中结合了计算机技术,两者的相互结合产生了计算机辅助设计(Computer Aided Design),简称CAD。CAD技术是指以计算机软件为工具,例如UG、Solidworks,对实物进行模拟制作,利用仿真模拟展现产品的结构、外形等,即是利用计算机绘制、设计机械产品及工程。计算机辅助工程技术(Computer Aided Engineering),简称CAE技术,是随着计算机科学技术的发展而出现的新的设计技术,它利用计算机软件,例如MARK,求解分析产品及工程的结构性能。 目前,CAD/CAE技术在机械、建筑、电子等工业领域广泛应用,是一个效率高、综合性强的高新技术。利用相应的计算机软件,对建模的过程进行有效的记录,可以在设计过程中根据设计理念、型号而改变参数,改变、修改模型的尺寸,并保持零件之间的关联性,这样就使设计的程序简单化,对数据的利用更全面。在工业方面的应用,提高了产品的质量,缩短了产品的设计时间,对于尺寸、模型、规格的计算更为精准。在铁道车辆轮设计方面,需要利用CAD/CAE计算机软件,建立车辆轮的三维模型,对车辆轮的几何尺寸进行分析,建立参考数表,依据参考数据进行精确的设计。同时,利用CAD/CAE技术,对于铁道车辆轮的结构、受力分布等进行分析计算,建立车辆轮的计算模型,在设计、制作中提高制作精度、增强产品质量。 2 铁道车辆轮对设计对CAD/CAE技术的应用 2.1 在多维绘图中应用CAD/CAE技术 在铁道车辆轮的设计中,数据、图形的绘制需要需要占据大量的时间,是一项复杂的工作,对数据的精确,图形绘制的标准具有较高的要求。利用CAD/CAE技术进行图形的设计,建立三维建模,绘制模拟实体的三维图形。在多维图形的绘制中,首选需要选择适合且功能较多,以交叉绘图为主的工作软件,例如3D―MAX等,绘制不同的图形,从不同的截面设置参数,确保参数的准确,图形比例的合理。例如,在绘制某一种型号的铁道车辆轮时,可以对横截面、外径、内径进行参数设置,从多维图中从不同角度进行检查、调整图形及参数,使其合理、精确。同时,在绘图软件中,对填充剖面、调用图块、区分层次等功能进行运用,使铁道车辆轮的多维图形精确,合理,确保在实体设计中图形准确。 2.2 在实体中应用CAD/CAE技术 铁道车辆轮设计对于CAD/CAE技术的应用,在车辆轮实体设计中运用广泛、对于设计有重要的帮助作用。CAD/CAE技术的应用,用CAE技术车辆轮的承载力、运转速度、受力分布进行求解分析,对其结构性能分析,建立车辆轮的计算模型。用CAD技术,根据数据建立三维建模,包括表面、实体、线框等模型。根据软件所提供的造型模块,如如球体、圆柱体、楔形体等绘制,在绘制中根据分析的数据设置参数,同时,从不同横切面研究模型的精确度。对于零件的设计,对于简单的零件可以AutoCAD工作软件对其进行绘制,对于复杂的零件则可根据二位设计中的结构来定义,然后通过三维实体造型进行拉长、旋转等,使其变成新的基本体,利用三维实体进行设计,使其成为所需零件,在零件的设计中,要确保结构的合理性,数据的准确性。实体模型的设计,在运用CAD/CAE技术时,要注意在设计中对于整体模型的多角度、全面的检查,检测铁道车辆轮的整体实体性、完整性。 2.3 对于车辆轮部件检查的应用 CAD/CAE设计中,借助计算机技术,可以对铁道车辆轮的不同的零件进行拆分、检查、组装。将零件间的装配途径记录在CAD/CAE软件的资源器中,在对部件进行检查分析是,对于数据进行分析,在装配中,可以根据软件的资源器记录,正确的监测部件间的装配,以此检查各零部件间是否装配正确。这样可以及时的发现车辆轮数据存在的问题,对零部件进行更改,提高其精确度。同时,在车辆轮设计中应用CAD/CAE技术,在图形绘制中可以随意的隐藏部件,可清晰的看到车辆轮内部的结构,对各个部件进行旋转检查。还可对铁道车辆轮的运动进行演示,在演示中检查各配件之间的紧密度。在演示时,可是设定一定的路程,对于出现不能完成路程、零件之间存在碰撞、车辆的受力不平衡的等问题进行及时的更改,完善设计图形,防止在制作中出现产品不达标、不能正常使用的状况发生。 3 结论 随着科学技术的发展,计算机技术将更加智能化,数据技术、信息技术的发展也将更加全面、完善,CAD/CAE技术也将朝信息集成化、技术智能化方向发展,在机械设计中将更广泛的运用。在铁道车辆轮设计中,CAD/CAE技术将应用到更多的方面,对于车辆轮的模型设计、车辆轮的检查维修、车辆轮新型模型的开发设计等都具有更加重要的作用,进而车辆轮的承载力、运转速度等都所提高,铁道的运输将更加完善、快速。 铁道车辆论文:关于铁道机车车辆故障维修诊断分析 摘要:近几年,在经济发展的带动下,中国的铁路事业发展十分迅速,铁路事业的发展跟铁道机车息息相关。加强对铁道机车的管理,认真解决铁道机车车辆出现的各类故障,不仅对铁道部有好处,而且对整个社会的发展都是百益而无一害的。自从1990年以来,铁道机车车辆维修体制就受到了铁道部门的高度重视,并且成立了铁道机车车辆维修制改革领导小组,参考美国和英国的铁路机车维修制度,设立了一套适合我国发展的维修制度。本论文主要分析了当前铁道机车车辆故障维修的发展现状及故障维修中应考虑的问题,通过分析和研究,提出了一些应对这些故障的措施。 关键词:铁道机车;故障维修;检修 众所周知,铁道机车的维修是铁路运输中必不可少的重要环节,它能够恢复机车的受损功能,进一步提升机车的质量,对安全运输有着极其重要的作用。铁道机车的维修制度从设立到现在,已经经历了十多年的发展历程,机车车辆维修和管理不论是在理论上还是实践中,都已经有了较大的提高,现在的维修制度相比以前已经提升了不少,为整个社会带来了较大的经济效益和社会效益。目前铁道机车的维修制度和发达国家相比还是存在一定的差距,而且维修的针对性差、维修工作量大、维修时间长、费用高、机车车辆利用率低等问题,都是在维修过程中人们反映的问题。新的维修体制需要一个逐步建立与不断完善的过程,它必须要具备一定的检测手段和诊断标准,建立一支在实践中有着丰富经验的技术人员队伍,这样更能使铁道车的维修能够落到实处。 一:铁道机车维修的发展现状 从上世纪七十年代开始,维修制度主要就是以“以可靠性为中心”这个为标准,实施的一系列维修制度。目前主要还是计划预防修的理论框架,通常是整辆车或大部分零件定时或定期进行不同等级的维修,多年的工作经验使得铁道机车的预防修体系已经十分成熟。对于需要维修的车辆,维修部门根据计算机提供的数据分析,首先对机器进行必要的检测,检测之后再进行修理,对于重要的部件要实行特殊的管理。 二:铁道车辆故障检修 铁道车辆在平常生活中的应用,随着使用次数的增加,车辆的各种零部件会不断消耗、腐蚀或磨损,这些零件的损害会大大降低车辆的实用性,为了保证车辆的正常运行和满足人们日常生活的需要,必须对车辆进行定期的检查和维修,这样做也延长了车辆的使用寿命。 1)检修制度 对于车辆的检修,国际上专门设立了两种不同的检修制度。一种是计划预防修理制度,另一种是根据车辆技术状态的不同设立的修理制度。计划预防修理制度,首先要了解车辆各类零部件的损耗程度,确定相应的使用年限,根据数据的分析,了解车辆的检修循环结构和检修周期,在车辆部件还没有完全损耗之前就对零件加以修整,使得零件最大程度的实现了自己的使用价值。按车辆修理状态修理的制度,就是在规定的使用期限内,观察设备的运行参数,若参数在规定的范围内则不检修,超过规定范围才进行检修。这个修理制度最大程度的发挥了各个设备的最大利用价值,使检修的工作量尽量减小的同时,也保证了车辆的行驶安全。 2)定期检修 所谓的定期检修就是每隔一段时间,就对行驶的车辆进行一定的检查,确保车辆的安全。定期检查可以使车辆及时发现问题并维修,使车辆保持一个良好的运行状态。确保在下一次检修之前,车辆不会出现较大的故障。 3)车辆的日常维修 对车辆进行日常的维修不仅保证了车辆运时的良好状态,使得车辆在行驶过程中不会发生什么故障,而且也减少了交通事故的发生,确保了行车的安全。中国人口多,车也多,而且铁路上的车的数量特别多、车的种类也多,必须对车辆进行检查维修,为自己,更为了他人。维修内容通常涉及两个方面,技术检查和故障修理这两个方面。技术检查主要是检查车辆的技术状态,发现车辆出现故障时应及时进行修理。故障修理是针对车辆出现的问题,根据出现的具体故障来实施不同的解决方法。 三:维修措施 1)改善铁道机车车辆的维修制度 现有的铁道机车的维修制度还存在很多的不足,应该加快维修的改革进程,改变以往的维修模式,让它变得有层次性、多样性、实用性。打破原有的维修观念,要从设备的规划、设计、制造和安装就开始,直到车辆的使用、维修、改造和报废这一整个过程,都要实现设备的综合管理,发挥所有设备的最大利用率。 2)缩短车辆的维修周期 车辆在行驶过程中很容易出现各种各样的故障,定期进行维修是很有必要的。但目前我国车辆的维修次数比较频繁,维修周期是美国等发达国家的好几倍,车辆维修时间过长的话,降低了车辆的使用率,而且增加了维修费用,加重了人们的负担。在确保车辆安全的前提下,应尽量的缩短维修周期。 3)增大车辆维修的投入 车辆是现在人们日常生活的必备工具,车辆的运用和维修在运输方面发挥着十分重要的作用。但是由于各方面原因,国家对车辆维修部门的投入太少,使得维修技术还存在很多需要改进的地方,经济的不断发展,应不断加大对车辆维修的投入,加强维修学科的建设,使得车辆的维修技术得到进一步的发展。 4)加强维修人员的技术培训 由于之前的科技相对比较落后,维修人员的理论知识也比较薄落,大部分维修人员受教育程度不高,各方面的素质都需要提高。对于正式的维修人员,在他们正式工作之前就应该对他们开展相关技术培训,提高他们的维修技术,同时加强他们的职业素养,为铁道机车的维修做好准备。 结语:随着铁道机车的广泛应用,铁道机车的故障维修引起了社会越来越多的关注 。改善铁道机车车辆的维修制度,缩短车辆的维修周期,增大车辆维修的投入,加强维修人员的技术培训,实施这些方法都能给铁道机车维修部门起到很好的作用,进一步改善铁道机车车辆的维修水平。 铁道车辆论文:高职铁道机车车辆专业人才需求分析 对高职铁道机车车辆专业的人才需求进行了深入调研分析,从轨道建设的迅速发展,电力牵引占居轨道交通牵引动力主导地位,铁路机车乘务员供不应求,机车乘务员队伍正面临职业素养全面升级等方面论述了开办高职铁道机车车辆专业抓住了铁路用人的黄金期。 铁道机车车辆人才需求机车乘务员 1高职铁道机车车辆专业的人才培养目标与就业岗位 高职铁道机车车辆专业主要面向国有铁路机务系统、地方铁路、城市轨道交通企业、机车车辆装备修造企业、有铁路专用线的大型工矿企业电力机车运用和检修部门一线岗位,培养具有高职文化素养和职业道德,具有规范操作、敬业爱岗、团结协作、安全意识强、服从统一指挥的职业素质,熟悉有关铁路技术管理规程及规章,具备电力机车运用、监测与维护、故障判断处理和检修能力的高端技能型专门人才。主要就业单位是铁路机务段、机车检修段(厂)、车辆段、车站、编组场、城市轨道交通业、生产企业运输部的机车驾驶、机车检修、地勤、机车保养等领域。主要升迁岗位有指导司机、工长、车间技术员、车间主任、项目主管、机务安全监察等机务运用与检修管理岗位。 2轨道建设的迅速发展对铁道机车车辆人才需求迅猛增长 2.1东北铁路建设的快速发展需要大批铁路特色专业人才 东北是货物运输大进大出的地区,其中铁路是最主要的运输方式。自2005年以来,铁道部与东北三省多次签署了《关于加快辽宁/吉林/黑龙江铁路建设的协议》。我校地处辽宁省,是全国既有铁路网最为稠密的地区之一,辽宁省与铁道部共同规划建设19个铁路项目,全长2360多公里,总投资约1530亿元,包括京沈客运专线项目、哈大客运专线、丹东至大连铁路建设项目等,加大电气化改造力度,构建内通外联、多通道、大能力的铁路运输网。2005年以来,铁道部与吉林省先后四次签订战略协议,确定实施新建、改建铁路项目37个,新建、改建铁路里程约7460公里,总投资约2365亿元,将实现“市市通高铁、县县通铁路”的目标。铁道部与黑龙江省携手推进30个重点项目,总投资近2400亿元,铁路运营里程将达到8500公里以上,尽快形成以哈尔滨为中心,以哈大、哈齐客运专线等为主轴的便捷顺畅铁路运输网络。东北铁路建设进入了快速发展时期,为铁路特色专业人才需求提供了广阔的发展空间。 2.2东北地铁迅猛发展,需要大批铁路特色专业人才 东北地铁也在迅猛发展,仅沈阳地铁规划就由11条线组成,整个线网呈“四横、四纵、两L、一弦线”,线网总规模为400公里,其中一号线西起张士开发区,东至棋盘山,规划全长为44公里。二号线北起蒲河区,南至空港新城,规划全长为42公里。地铁动力系统全部采用电力牵引,同样需要大批铁路特色专业人才。 3电力牵引占居轨道交通牵引动力主导地位,需要大批铁道机车车辆专业人才 交流传动电力牵引发展已经进入成熟期,尤其是在铁路高速和重载牵引方面显示了极大的优越性。2006年“和谐型”系列大功率重载交流传动机车投入运用,单轴功率达到1000~1600kW,在250~300km/h及其以上的高速领域,交流传动的电动车组更是独领风骚。到2015年全国将有1万多台“和谐型”机车投入运用,大功率交流传动电力机车将成为我国主流牵引动力。电力机车除了在铁路干线上应用以外,在城市交通运输包括城郊电动车组、地下铁道电动车组、地面电车和工矿企业内运输等方面也都起着越来越重要的作用。电力牵引占居轨道交通牵引动力主导地位,需要大批铁道机车车辆专业人才。 4沈阳铁路局机务系统机车乘务员供不应求 我校铁道机车车辆专业毕业生的主要去处为中国特大的几个铁路局之一的沈阳铁路局,全局机务系统共设置机务段5个,即沈阳、苏家屯、锦州、通辽、吉林机务段。苏家屯机务段是沈阳铁路局最大的以货物运输为主的机务段,由长春、大连、本溪、丹东等十段合一,共有职工1万多人,配属机车500多台,担当固定交路近400对。将全局的11个中修车间22个台位全部集中整合到苏家屯,形成一个车间10个台位,具备年中修电力机车250台、内燃机车500台的能力。沈阳机务段始建于1904年,地处东北铁路网交通枢纽,是全局唯一的客运机务段,具有日完成5台机车小辅修任务的能力,承担沈阳、沈阳北、山海关部分入库机车的检查和整备任务,承担京哈线秦沈段救援和沈阳站、沈阳北站调车任务。近年,机车乘务员单班单司机值乘改为双司机值乘,对铁道机车车辆人才的需求量翻倍增长,相应的电力机车运用和检修人员更是供不应求。沈局在2009年的“千名司机培养工程”就是在人才急需的情况下采取的应急措施。2012年以来,沈局又在复退军人,应届高职毕业生中,招收了大批专业知识几乎零基础的后备司机,作为机车乘务员队伍的必要补充。其中的千名大学生后备司机绝大部分都不是铁道机车车辆专业,有的甚至是文科毕业,沈局铁道机车车辆人才匮乏可见一斑。 5机车乘务员队伍正面临职业素养全面升级 高铁作为高技术、高科技的产物,需要大量的专业技术人员。按照《铁路“十二五”发展规划》的要求,实施“人才强路”战略,坚持人才优先、以用为本的指导方针,以高铁运营等领域人才为重点,保证高铁主要行车岗位人员动态优化。沈局机车乘务员队伍正处在新老交替的关键期,四五十岁的人居多,前期录用的多为技校、中专毕业生。自1998年以来的这十几年间沈局机车乘务员基本上录用的都是复退军人,他们知识基础相对薄弱,专业能力没有多少提升空间,整个机车乘务员队伍正面临职业素养全面升级。近年,随着铁路新技术的发展和大量新装备投入使用,沈局招收机车乘务员的要求进行全面调整,不再招复退军人,而改招高职专门人才。我校在这个时候开办铁道机车车辆专业,就是审时度势,适逢其时。 轨道特色高职院校担负着为铁路行业和地方城市轨道交通建设培养高端技能型专门人才的重任,铁道机车车辆专业的毕业生就业前景乐观是毋庸置疑的。引用我校铁道机车车辆专业建设指导委员会主任、沈阳铁路局机务专家崔总的话,我校铁道机车车辆专业办得好,这个时候办铁道机车车辆专业就是抓住了方向,抓住了铁路用人的黄金期,非常受欢迎。 铁道车辆论文:铁道车辆空调装置职业教育特点刍议 [摘 要]本文分析了随着我国铁道车辆空调技术的快速发展,传统的职业教育教学存在的弊端,深入浅出的分析了在铁道车辆空调装置领域现代化职业教育如何合理优化教学方法,更加适应现代化特点。同时,根据不同学校的现状制定更加合理的培养方案。 [关键词]铁道车辆空调装置;职业教育;教育教学方法;理论联系实际 1.引言 职业教育是指让受教育者获得某种职业或生产劳动所需要的职业知识、技能和职业道德的教育。职业教育的目的是培养应用人才和具有一定文化水平和专业知识技能的劳动者,与普通教育和成人教育相比较,职业教育侧重于实践技能和实际工作能力的培养。职业教育是社会发展的产物,是人类文明发展的产物,也可以说是人自身发展的产物。而且是发展到某个特殊时期的产物。职业教育受益于社会,社会也可受益于职业教育,促进社会发展是职业教育的应有之义和神圣职责。《铁道车辆空调装置》是铁道车辆专业一门较为主要的专业课程,作者根据多年从事铁道车辆教学的工作经验,对于其独特的教育教学方法进行了相关阐释。 2.目前课程教学方面存在的问题 由于铁道车辆空调装置学科是一门传统的教育学科,在现代化技术不断发展的形势下,铁道车辆空调装置这门课也需要不断的变革与时俱进,传统的教学方法应该得到改变。 2.1 学校教育适应时展的需求 在以往的职业教育教学之中铁道车辆空调课的教学基本上沿袭传统的授课方法“板书+讲解”。但是由于铁道车辆空调装置这门课需要紧密与企业实际相互结合,课程内规定了很多实践项目,比如压力试验及抽真空试验,这些实验单单使用黑板是满足不了学习需要的,需要学生自主动手在试验台上进行演练,也就是说,铁道车辆空调装置课程应该向:“演示+操作+讲解”这种新的授课形式上进行转变。 尤其是像铁道车辆空调装置这样的专业课程,需要不断更新新技术,课堂上应该能够向同学们展示装置特征,这就要求不仅使用文本讲解,还需要图形、图像、视频、三维模型甚至实物展示。先进的教学工具,建设较为现代化的实训教室,利用现场进行直观教学,并且使学生能够在课堂上动手亲自操作,这样的认知学习可以让学生有更直观的认识。现代化的教学方式更加能够激发学生的学习兴趣。在传统的教学方式上学生坐在课堂上仅仅能够获得文字上的信息,无法调动同学的学习热情,往往会看见课堂上的同学昏昏欲睡,而讲台上的老师也会感觉缺乏讲课激情。而新颖的学习形式则能够让学生耳目一新。 2.2 学校教育与企业需求相脱节 学生在高职院校学习的知识与企业需求的人才间存在差距,这是近年来不少企业对高职院校毕业生的一个普遍看法,这将直接影响高职院校毕业生的就业问题,有些企业甚至宁可招聘中职学院的学生也不招聘高职生。有些企业领导认为,高职院校的学生在进行了三年的职业教育以后,只会一些在人们看来无用的理论知识,并无法满足企业所需求的动手能力强的要求。同时,对一些新设备、新知识的接收能力,思维上的创新能力更是少之又少。企业招聘这样的毕业生,需要重新进行培养,无疑增加了企业的用工成本。这样的培养方法并不能满足与时俱进的改革需求。在铁道车辆空调装置这门课的学习上也是如此,本门课程的培养方案旨在培训学生动手检修空调装置的能力,对列车空调系统有个基本认识,对车电装置的使用有一定的了解,满足铁路检修运用部门的工作需求。而并不需要详细的掌握热力学知识,这样就需要学校对学生的培养不断的进行调整。 2.3 学生综合素质不足 铁道车辆空调装置这门课程不仅旨在提高学生的专业技术水平,同时对于学生自我能力的提升也是在培养范围以内。培养学生发现问题、分析问题、解决问题的能力更是重中之重,在今后的工作岗位之中仅仅依靠书本上的知识是不够的,更需要学生能够有刻苦专研的精神和自我学习的能力,这样才能不断适应车辆空调装置技术发展的要求。 3.高职教育与企业需求对接对策研究 3.1 学生职业能力培养 在铁道车辆空调装置的课堂上,老师应该更加侧重于一线作业实际,课堂上的讲课内容应该更贴近作业现场,做到课堂与现场的无缝对接。例如,在实验课堂上在设施允许的基础上应该加入空调检修调试等方面内容,学生在课上可以相互讨论,既锻炼了学生的动手能力又激发了学生的学习兴趣,同时,还可以对学生的检修成果进行评测,成为一个特色办学的方向。另外,在校内举办各类有专业特色的技能比赛,例如空调系统调试实验等等,使用竞争的模式激发同学学习热情,也从另一角度督促了学生自主学习。这些有情景的课堂设计更能够让学生有走上工作岗位、身临其境的感觉,例如老师可以作为领导小组、学生作为检修工作轮流进行成果展示等。 3.2 改革固有考试模式 传统考试以笔试为主,题型也多以死记硬背的简答题为主,这样的考试形式并不能起到让同学融会贯通的效果。可以结合笔试与实验。增加相关的故障分析内容在笔试部分,而实践考试可以设在演练场中进行,分成几个小组进行过程讨论,相互协作,并设置多种解决渠道,使得学生更直观和熟练的掌握专业内容,同时也锻炼了学生们的团队协作能力和自主创新能力,而且也能使考评结果更具有参考价值,对学生的学习也能起到监督促进的作用。 4.小结 铁道车辆空调装置是一门不断向前发展的科学内容,职业教育之中也应该不断的转变观念,切实改进传统的教学手段和教学方法,同时不断理论与实际相互结合,变革传统的教学方式,逐渐实现课堂上以学生为主体,教师适时加以理论指导,充分调动学生的主观能动性.结合铁道车辆理论与实践性结合的特点,要在教学中选择一套适合高职学生的教材,教师应全面掌握教材,采用灵活的教学手段,筛选出教学的重点、难点,精心组织教学内容,选择应用合适的多媒体课件,把理论和实训操作有机的结合起来,使理论寓于操作中,在实作中消化理论。 铁道车辆论文:铁道车辆专业职业教育中工学结合与校企合作的思考 摘 要:本文通过对铁道车辆专业职业教育工学结合与校企合作的研究和思考,提出了一种校企密切合作、相互衔接、相互渗透的紧密型新顶岗实习方式。 关键词:工学结合 校企合作 顶岗实习 铁道车辆专业 人才培养 铁道车辆专业职业教育是以培养符合现代铁路发展所需车辆运用及检修并侧重于职业技能的高素质人才为目标,而采用“校企合作,工学结合”的模式是实现这一目标,使学生具备职业核心能力和创新能力的必由之路。笔者认为,只有在铁道车辆专业职业教育中采用一种校企密切合作、互动渗透、齐抓共管、全程控制的紧密型新顶岗实习方式,才能达到事半功倍的效果。该实习方式具体如下: 一、理智选择校外企业或实习基地 要搞好校企合作和工学结合,合理选择有实力、有条件、专业对口的校外企业至关重要。学校应经现场考察,从人才培养的软实力与硬条件、长期与短期、经济性与技术性等方面进行充分分析论证,确定铁道车辆专业职业教育工学结合的校外顶岗实习基地。 二、制订切实的培养教学计划和课程设置 为保证“工学结合,校企合作”所培养人才的质量,我们必须从计划及课程设置的源头入手,为此,应由院校车辆专业骨干教师和企业的职教、技术以及技师等相关专业技术人员共同组建铁道车辆专业建设指导委员会,由该委员会经过调查、分析与论证,最终确定符合当前铁路车辆发展要求的新教学计划和课程设置,使其具有突出职业技能核心、侧重理论与实践相结合、兼顾“四新”技术以及全面发展等特点。 三、强化实践教学设施和基础建设 职业教育中各专业实验室、实训场及实践基地的建设直接关系到所培养人才的质量和水平,应由校企组建的专业建设指导委员会根据专业特点并结合学校现状,把实践教学基地分为校内部分和校外部分两块。校内实训基地建设应符合院校依靠自身力量可以筹建且主要针对主型铁道车辆各组成部件结构、原理、控制及基本职业技能的训练与指导这一基本思想。而校外实训基地是对学校无法自建的一些实训项目以及一些最新车辆装备的实训项目进行培训和实践的有效方式。我们通过校内外实训基地的交替使用及其与理论教学的穿插配合,真正实现工学结合互补。 四、深化专业教学改革,探索工学结合,理论和实践一体化的教学模式 1.加强铁道车辆专业教材的建设 我们要通过补充完善现有通用教材和重新开发新的校本教材这两种方式,满足工学结合职业教育和岗位培训的需要。 2.改革教学内容组成结构 改革教学内容组成结构,适应工学结合中企业的实际需求,提高教学的针对性和适应性。在实际的人才培养中,我们可把教学分为两部分:一部分为校内培训,突出强化企业所提出知识和技能的培训与演练,使教学效果更贴近企业所需。另一部分为企业培训和跟班组的顶岗实习,师资以企业的车辆技术人员为主,院校专业教师为辅,培训内容主要针对本企业的车型种类及工作任务等特点来进行,通过理论与实践交叉互补训练,提升学生职业知识与技能。而顶岗实习则采用跟班组指定师傅指导为主,学校专业教师定期巡回辅导为辅的方式,校企合作,齐抓共管,全面培养、提高本专业学生职业技能及素养。 3.改革、完善教学和技能传授的方法 我们借鉴目标教学法、模拟教学法等多种方法并结合运用心理学的一些基本知识和技巧,激发学生学习知识与技能的兴趣和热情,提高教学的实际效果。 4.打造一支强实践、高素质的教师队伍 我们采用校企合作方式,一方面把院校铁道车辆专业教师送到铁路相关企业进行知识技能培训,另一方面聘请铁路现场的技术人员来学校兼职、授课,打造一支“双师型”“专家型”的师资队伍。 五、制定和完善考核及评价机制 合理、完善的考核评价机制是保证工学结合人才培养质量和实现校企双方合作共赢的必要制度保障。铁道车辆专业工学结合人才培养考核及评价体系的主要思想和内容如下: 一是校内培养阶段,以本专业教学计划为指导,采用考试获取学分的方式来考核学生应具备的知识和技能。同时要求学生取得职业资格证书,为今后的顶岗实习奠定基础。 二是企业培训阶段,以企业培训的教学计划为指导,采用理论试卷考试和企业现场实际生产操作技能考核并举的方式,达到增知强技,适应企业岗位工种所需的目的。 三是跟班组的顶岗实习阶段,采取本人、指导师傅和巡回辅导教师三者相结合的综合评价考核方式。 总之,“工学结合互补,校企合作共赢”是铁道车辆专业职业教育发展的时代所需,需要我们在今后的教学与工作中不断探索和完善。 (作者单位:河北轨道运输职业技术学院) 铁道车辆论文:重量替代在铁道车辆整车测量中的应用 摘 要:在铁道车辆的生产制造过程中,将会对安装完整的车辆进行例行测量及试验,而此时可能存在临时的未安装件,故提出等效的重量替代方式来保证有效进行,并对此进行阐述,以及分析重量替代的原理,同时归纳并总结了生产中的重量替代实施方法。 关键词:重量替代 未安装件 原理 方法 1 前言 在铁道车辆的生产制造过程中,车辆组成后的整车称重及与整车重量有关的测量调整工序需要在零部件安装完整的前提下进行,但因于因素,会存在部分安装件缺失或不能安装到位,为了使此工序正常进行,而又不影响生产进度,可以通过等效模拟未安装件的重量及重心位置,使车辆的重量及分布状态与真实安装状态等同,以满足整车称重及与整车重量有关的测量条件,以保证测量的真实有效性。 2 制造中与整车重量参数有关的测量工序 车辆的总体重量参数,主要包括整车的重量及重心位置(即整车重量的分布状态)。 在车辆例行称重试验时,主要目的是测量车辆的自重及其分布是否满足合同中的规定,具体是通过车辆的轮重差、轴重差等参数来考核,这两个参数不仅与车辆的重量有关,而且与车辆上各安装部件的重量分布有关,所以要想得到其真实值,需保证整车安装完整;若有缺失,也需要按一定规则进行等效的重量替代,以反应车辆的真实重量及平衡状态。 同样,在车体落在转向架后,要对车体四角高进行测量调平,以及对各个轴箱簧高进行测量,它们的测量结果值需控制在限定的偏差范围内,否则需要进行调整。由于转向架有一系、二系弹簧,为弹性支撑,施加到此点的压力不同,其位移会相应的不同,这样各测点的测量值必然与上车的重量及分布状况有关。 3 制造中未安装件的分类 在车辆的生产制造过程中,对于未安装的部件,一般可简单分为以下两类: (1)常规的未安装件。 按照正常的生产制造工序进行整车称重或测量时,由于受客观条件限制无法安装的件,以及制造工艺分工的不同,而导致的不同工序会存在不同的临时未安装件。如针对固定编组的车辆:进行单车制造的测量及试验时,会在一端安装整个连接风挡,另一端不挂;以及在编组后才安装的车辆间联接电缆线、随车工具等,这些都相对于整车自重认为是缺失件。除非有制造工艺或安装工序调整外,常规未安装件一般是相对固定的状态。 (2)非常规的未安装件。 除常规未安装件外,可能会有临时性的新增未安装件,如由于供货不到位而引起的缺失件,以及质量缺陷、更改等造成的暂时未安装件等。非常规未安装件一般是动态的、不确定的。 4 重量替代的原理 重量替代后的车辆重量及其分布状态应与实际完整安装状态下的车辆一致,重量替代是基于与原安装件等效的原则,即应与原安装件对整车重量和重心位置的贡献保持一致。 整车的称重或测量中,主要是来自垂直方向力的传递,所以这里的重心只需考虑平面重心,即纵向X和横向Y的坐标保持一致即可。 车体组装完整并落在转向架上后,可以简化地认为是通过四个边角传递给转向架,也就是组装车体的重力是通过四个旁承或空气弹簧传递到转向架上的。四个角力的大小与组装车体的重量和平面重心位置有关,可建立如图1所示的受力示意图进行分析说明。 (2)假设GW1为车体分配到一位端转向架的重量,GW2为分配到二位端转向架的重量,XF为支承力作用点与Y轴的距离,YF为支承力作用点与X轴的距离;F1为一位端支承力,F1L为一位端左侧支承力,F1R为一位端右侧支承力,同理,二位端上的支承力分别用F2、F2R及F2L表示。则组装车体作用在转向架的四个角力计算公式为: 5 重量替代未安装件的方法 重量替代可以通过在原位置安装重量参数(指质量和重心)相同的工艺件,或者在其平面重心位置放置等质量的砝码来临时替代原安装件。 结合生产制造过程中的实际运用情况,若用标准砝码来进行重量替代,一般可归纳为如下四种方法: (1)直接法:依据未安装件的重量及在车内安装位置的重心,把重量相等的标准砝码直接放置到与原安装件重心重合的位置。 (2)组合法:签于可能受车上摆放位置的约束,以及针对重量较小的分散件,可以把几个件按照公式(4-1)、(4-2)及(4-3)进行类同重量合并计算,然后按其综合重量参数值进行等效重量替代。 此法同时可规避不易确定重心的不规则件,如同时缺失左右两侧同样的一组对称裙板,若单独配重,受位置的影响在地板上很难放置到与平面重心重合的位置,这样合并后易确定整体重心,即可放置到纵向中心线上,这样即保证了准确性也易于摆放。 (3)分解法:对于受摆放位置的约束,不易与原安装件重心重合的状况,也可以对其进行重量参数的等效分解,也就是把一个整体的重量,按力矩平衡在两个确定的位置分解为两个重量块,分解前后它们的综合重量及重心是保持一致的。可先根据现场可摆放空间决定基位置,然后计算各放多大重量的砝码,计算公式类似于公式(4-4)和(4-5)的重力分解。 如电气柜内缺某个设备,无法放置砝码,这样替代的重量先分解后,在柜外左右(或前后)各放置匹配的砝码来等效其重心和重量。 (4)补偿法:如对于单车,车体的一端装了完整的风挡,事实上编组后对于此车是一半的风挡重量落在此车上,出于重量及平衡考虑,这样就需减去一半风挡的重量,从而可能导致负的替代重量值,此时可采取补偿法的重量替代。即把负的替代重量值先补偿配置一定重量值为零,相对整车横向或纵向中心线对称的另一端也加同等重量以保证整体平衡性,这样将导致整车重量会增加,为了最终保证整车的重量及重心的位置不变,需在其它重量替代位置处对称地再减去补偿的重量值。 6 结束语 通过有效的重量替代,可以很好地解决临时未安装件的问题,从而保证生产工序的正常进行,以提高生产效率。同时,在执行有效的重量替代工作前提下,根据生产的需要及结合实际状况,可以局部地调整制造工序的顺序,进行合理的人力、物力调配,以便节约生产制造成本。 铁道车辆论文:铁道机车车辆专业课程信息化建设的探索 摘 要:信息技术的发展,为教育的发展带来新的动力。通过信息技术在铁道机车车辆专业课程建设中的应用,利用校企合作的背景,发挥技术与教育结合的优势,开发、整合和共享优质职业教育信息资源,促进信息技术进入课堂,融入教材,深度渗透到教学、培训、实习、实训等各个环节,实现教育观念与教育模式的转变。课程信息化增添了学习者的学习乐趣、增大信息量,改善学习方法,提高学习效率。 关键词:铁道机车车辆 专业课程 信息化建设 当今信息技术的飞速发展,对教育的影响不仅表现在新技术与手段的运用上,更表现在为教育的发展带来新的理念和动力,使教育内容、方法和模式发生深刻变革。信息技术的发展为实现教育的信息化提供了良好的技术准备和物质基础,课程信息化建设的核心就是如何更好地将其应用,最终达到帮助学生提升能力,获取知识的目的。每一个专业的教与学对信息技术应用的角度和发挥作用方式是不同的。针对铁道机车车辆专业来说,有职业教育的共性,更具有铁路行业的特性。如何采用合适的手段完成适合的教学任务是教学的核心。作为在一线从事本专业教学的亲历者,通过多种形式和途径,在铁道机车车辆专业课程信息化建设方面进行了探索,并在此基础上针对建设中的不足提出思考与对策。 一、铁道机车车辆专业课程信息化建设的背景 铁道机车车辆专业是为铁路一线岗位培养既有机车运用、检修、制造等理论知识,又有较强动手操作能力的高级技能型专门人才。培养过程中,传统教学资源主要有文字、图示和语言,教学设备有黑板、图片投影、实验、实训设备;教学环境是教室封闭时空的单向教学。由于引进“机车模拟驾驶操作系统”应用在机车操纵实践教学中,使得信息化技术在课程教学中的优势得以充分体现。专业课程信息化建设全面展开。三门主要专业理论课均有3D动画的教学软件辅助教学;三门实践课程配有现场实景录像教学片;故障处理与机车操纵配有模拟软件操作系统。同时,在网络支持下,进行开放时空的多维教学。 二、铁道机车车辆专业课程信息化建设的成效 1.专业课程教学资源库建设 教学资源是用于教育和教学过程的各种信息资源,它的开发、建设和利用是教育信息化的核心。柳州铁道职业技术学院的教学场所均设置多媒体教学设施,接入宽带网络,具备调用网络教学资源的条件;数字化教室等信息设备和优质数字教学资源能有效满足教育教学需求。 专业课程的资源库建设按照精品课程要求进行。资源内容包含培养方案、参考文献、教案、学习指南、习题库、课件、实验、教学录像等。资源形式为:文本、图形(图像)、音频、视频和动画。 资源建设途径有三种,一是自建。这也是主要途径,需要广大教师积极主动参与。二是校企合作共同开发。利用企业、学院各自的优势,做到资源共享。三是购买优质教学资源。如学院购置的由专业团队打造的“DF4D内燃机车教学软件”、“模拟驾驶教学软件”等等。到目前为止,专业课程全部配套有相应的电子课件或动画软件。其中,铁道机车车辆专业已经完成《内燃机车柴油机》和《内燃机车电传动》等2门精品课程建设。并同时建成了网络课程,在校园网络教学支撑环境下,使学生得到很好的在线教育。 2.基于校企合作下的信息化教学 “校企合作”是职业教育的鲜明特色。学院是直接培养企业需要的人才,一方面,它要了解企业的用人标准,另一方面,它也可以借助企业资源培养学生。学院与铁路机务段等多家单位签订有合作办学协议。在课程信息化建设方面,学院和企业的合作也在尝试,并体现出成效。 2.1企业和学院共享网站资源。通过南宁铁路局网站这个平台,老师掌握铁路技术发展的最新动态。同时,引导学生游览网站,让学生了解企业的文化,接触与就业岗位有关的信息,学习铁路的常识。通过校园网络,路局人员分享网络课程的教学资源。 2.2企业和学院共享课件资源。铁路局机务段有着丰富的现场第一手资料,用企业案例分析制作成的课件,与学院分享,使得教学生动有效。尤其是企业制作的《铁路行车规章》、《机车全面检查与给油》等实践课程的实景录像资料,对感性认识强过理性认识的高职学生来说,更具有吸引力和有效性。企业的培训教员普遍理论知识讲授经验不足。学院教师在理论教学方面有优势。企业用学院制作的课件给企业职工进行培训,同样受益匪浅。 2.3企业和学院共享网络资源。学院每个专业必须有本专业技能考证要求。技能鉴定的考核由企业技能鉴定站主持,理论部分的考核形式为机考。学院提供网络教室,企业提供网络考试资源。学生可以在机上训练和考试。 3.网络环境下的课程信息化教学模式 3.1.线上课程《毕业论文》。课程从选题、开题报告、辅导、初稿审核、编辑正稿完成,都是在网上通过网络空间完成的。老师提供相应资源到空间学生自行下载和线上辅导。学院校园网下设有电子图书馆。教师指导学生进入电子图书馆进行论文的搜索和视频讲座的学习。 3.2在线学习与传统授课相结合。专业课大多采取教、学、做一体化教学。而网络课程有助于学生的课后继续学习,这种网络学习的方式,为自主学习者提供了方便灵活的学习机会和广阔空间。如《内燃机车柴油机》网络课程中,有课件和动画软件。学生在课堂中有不懂的地方,课后在线上继续进行反复的学习。通过在线答题,可以即时评价,检验学习效果。 3.3多媒体教学带来教学方法的改变。当今信息技术的飞速发展,为教育的发展带来新的理念和动力,使教育内容、方法和模式发生深刻变革。 如参观法。传统的参观法就是带学生到现场参观,回来后写一篇观后记。因为学生漫无目的的观看,没有任务,参观效率不高。信息技术的运用,使得参观法的模式发生变化。首先,通过录像片,让学生了解所要参观的企业。然后,示范学长在参观后做的PPT。最后老师安排参观任务:增强感性认识,了解企业文化,分组汇报参观成果。接到任务的学生,首先进行分组,讨论参观方案,分配拍摄、收集资料、写文案、做PPT、展示汇报等角色,组织实施。通过改革后的参观教学法,不仅增强学生学习的主动性,也对学生观察能力、PPT制作能力、语言表达能力、心里素质、同学间合作能力和演示能力都是很好的锻炼。 再如专业课程《铁路行车规章》。传统采用讲授法,通过老师语言讲解,解释铁路行车的规章制度。由于铁路规章繁多,线路复杂,学生难懂更难记。现代的教授方法是采取讨论法。先播放一个与规章有关的案例,常常是一起违反规章的案例,案例的资源来自企业的实际工作过程。通过信息技术处理,制作成3D动画软件,展现案例情境。学生在观看动画之后,触目惊心,印象深刻。在此基础上,老师进行必要的讲解,学生分组讨论,分析案例,让学生了解规章制定出处。并了解如果不按照这个规章运行,会有什么样的后果(案例已经说明)。学生在懂得规章的前因后果之后,也就是在充分理解的基础上,不仅能够很好的记忆,更懂得如何的运用。实践表明,这样的教学方式,解决了长期困扰老师与学生的难题。学习过程不再是死记硬背,而是变得生动有趣。 4.模拟仿真技术应用提高实践教学水平 随着技术的进步,虚拟仿真与实际操作相结合应该是信息化推动职业教育的具有特色的体现。铁道机车车辆专业为铁路培养一线司机。基于铁路的特殊性,学生没有机会到实际线路上学习驾驶。使用《机车模拟驾驶仿真系统》,对驾驶学员进行驾驶知识的训练,以及驾驶技能的锻炼,能够在花费更少的资金、时间、人力、场地的情况下,提高实训强度,获得类似真实实验室的操作实践。达到更理想的培训效果,同时,还能够保证完全无危险。通过《机车故障分析与处理系统》软件在实践教学环节的应用,提高学生处理故障的能力。这些教学软件都是通过专业制作机构专门定制。使用效果显示,学生有强烈的视觉和动觉学习偏好,通过使用3D图像,学生兴趣显著增加。 5.网络学院为学生提供学历提升渠道 远程职业教育是信息技术在职业教育领域的重大应用之一。学院的网络学院与奥鹏远程教育中心、西南交通大学、西南大学、中南大学、同济大学、东北财经大学、大连理工大学等著名高校开展远程教育合作,远程学习中心在册学员达2000余人。其中,很多是铁道机车专业的在校生,利用网络学院提供的平台,进行专升本的非全日制本科教育。 三、铁道机车车辆专业课程信息化建设的思考与对策 1.夯实课程信息化的硬件物质基础 基础设施对于职业学校信息化建设至关重要,职业学校信息技术装备跟不上,信息化建设就缺乏必要的物理环境和条件保障。网络环境、计算机教室、多媒体电化教室、电子阅览室条件良好。学院铁道机车车辆专业作为广西高等学校特色专业及课程一体化建设项目,在更新课程信息化的硬件配套设施上有来自自治区和学院的资金保障。 但是,在教学组织上,网络应用及多媒体教室开放数量还是不能完全满足教学要求。在教学资源上,部分软件重复开发,数据不能共享。还需通过上级部门支持、校企合作等形式,加大经费投入,加强信息化硬件配套设施建设。 2.加强课程信息化的人才培养 推进职业教育信息化需要三支信息化人才队伍:一是规划职业教育信息化建设的管理队伍。二是支撑职业教育信息化建设的技术队伍。三是职业教育信息化后的应用队伍。 职业教育信息化建设的核心是应用,信息技术应用的关键是教师。如果教师对信息化技术的应用意识不强,应用能力不高,职业学校的信息化就很难推进。如学院专业课老师制作的《内燃机车柴油机》课件得到学院二等奖,在推荐到自治区参加比赛,只因应用技术不到位,没能获奖。由此带来的连锁反应就是一些技术含量较高的教学软件不得不购买。而购买的软件与课程实际应用会有一定的差距。为此,教师最基本的信息技术能力,包括计算机的使用能力、网络的使用能力、网络环境下资源的检索、技术和信息资源与课程的整合能力等,这方面的培训需要进一步加强。以适应课程信息化的建设。 3.探索课程信息化的教学模式 目前的信息技术手段相当成熟,需要更多地考虑如何更好地将其应用于教育。也就是如何利用现代信息技术,探索新的教育教学模式,进一步促进高职课程信息化建设。在《内燃机车柴油机》网络课程中,采用信息化技术,建立了视频录像讲座。但是,视频传授方式仍然属于传统的教学方式。以“学习者为中心”如何落实在课程信息化教学中仍然是教师要思考的问题。通过课程信息化,能够体会到它的教学效果。但是,如何将信息技术应用到职业教育培训之中,发挥技术与教育结合的优势,开发、整合和共享优质职业教育信息资源,增添学习者的学习乐趣、增大信息量,改善学习方法,提高学习效率。如何推动教学理念、内容、方法和手段转变,促进信息技术与教育的深度融合将是教师们努力的方向。 4.开发课程信息化教学资源 当前,发达国家教育信息化建设已从单纯重视硬件设施转向重视软件与资源建设及信息化人才培养,我国也在大力开发职业教育信息化的课程资源。对于组成铁道机车车辆专业的课程体系来说,仅有2门精品课程是不够的。目标是5门专业核心课程全部上网。所以,在资源库建设方面要做的工作还很艰巨。 5.推进课程信息化背景下的校企合作 职业教育有很深的行业背景。要推进职业教育信息化,必须要把行业的优势整合起来,需要行业的支持共同参与信息化的建设。学院在课程信息化方面与企业合作,做出了一些成效。接下来,希望能吸引企业资本投入教育信息化建设领域,学院与企业合作建立培训网站,共同开发课程资源,在学院与企业以及社会共享。 四、结语 信息技术的发展,为教育的发展带来新的动力。通过信息技术在铁道机车车辆专业课程建设的应用,利用校企合作的背景,发挥技术与教育结合的优势,开发、整合和共享优质职业教育信息资源,促进信息技术进入课堂,融入教材,深度渗透到教学、培训、实习、实训等各个环节。实现教育观念与教育模式的转变。课程信息化增添了学习者的学习乐趣、增大信息量,改善学习方法,提高学习效率。 铁道车辆论文:校企合作背景下的铁道机车车辆专业课程体系优化设计 【摘 要】铁道机车车辆专业主要面向国有铁路、地方铁路、城市轨道交通企业、机车车辆制造修理企业、大型工矿企业等,培养从事铁道机车车辆运用、检修、维护和运营管理,具有全面素质和综合职业能力的高端技能型人才。实践表明,校企深度合作构建优化课程体系,能大幅提高铁道机车车辆专业的教学质量。 【关键词】铁道机车车辆 校企合作 课程体系 一、问题的提出 2011年9月,教育部《关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》明确指出,高等职业教育具有高等教育和职业教育双重属性,以培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才为主要任务。按照“到2020年,形成适应经济发展方式转变和产业结构调整要求、体现终身教育理念、中等和高等职业教育协调发展的现代职业教育体系”要求,必须坚持以服务为宗旨、以就业为导向,走产学研结合发展道路的办学方针,以提高质量为核心,以增强特色为重点,以合作办学、合作育人、合作就业、合作发展为主线,创新体制机制,深化教育教学改革,围绕国家现代产业体系建设,服务中国创造战略规划,加强中高职协调,系统培养技能型人才。 其中,把校企深度合作具体为办学、育人、就业、发展四个方面,这是对高等职业教育围绕国家现代产业体系建设,服务中国创造战略规划,与行业企业、经济社会密切关系,在体制机制上融合创新的新要求。 铁道机车车辆专业主要培养从事铁道机车车辆运用、检修、维护和运营管理等具有全面素质和综合职业能力的高端技能型人才。培养人才是通过课程教学来实现的。职业教育课程承载着职业教育思想和观念,反映了社会经济发展以及学习者对职业教育的要求,体现了职业教育的价值取向,规范着职业学校管理水平和师生行为,直接影响着教学质量和学习者的身心发展。 当前,我国从人力资源大国向人力资源强国迈进,对人才培养的规格、质量和人的终身学习提出了新的要求,迫切需要加大课程改革力度,开发优质课程产品,改变人才培养模式,带动教师专业发展,提高人才培养质量,加速培养适应飞速发展的高铁时代的铁道机车车辆专业高端技能型人才。 作为高职院校,通过校企深度合作,以学生能力培养为宗旨,整体优化培养方案,建立合理的、科学的、适应新形势的课程体系,是我们为实现培养高端技能型人才这一战略主题所作的努力。 二、原有的课程体系存在的问题 (一)教育模式的运用对课程体系的影响 当前,职业教育的教育模式主要有三种。一种是传统的教育模式,教育课程是围绕“学科教学”和“技能训练”两个中心建立的。这种并行课程有可能使得受教育者得到全面的发展。在人们认识到职业教育服务经济的建设基础上,开始引进推广一种以CBE能力课程为典型代表的“理论为实践服务的课程”,强调职业教育满足经济社会发展对学生要求的功能性和功利性目标。然而,由于忽视学习规律和职业生涯发展规律而受到一定的局限。到了21世纪,技术、经济和社会的发展进入一个以人为中心的时代,理论与实践一体化的课程教学模式得到更广泛的运用,将学生的理论学习和实践能力发展作为一个整体看待,让学生获得在职业工作中相互关联的综合能力而不是相对割裂的理论知识和实践技能,建立理论与实践的直接关系,即理论与实践的统一,从根本上提高职业教育的整体质量。 本专业一直致力于教学改革以提高教学质量。我们在教学模式运用方面,从以传统教育模式为主,以CBE能力课程为辅,开始向就业导向模式转变。但是,课程内容仍按学科体系编排,侧重知识的系统性,没有形成清晰、完整的技能培养体系。 (二)培养目标定位对课程体系的影响 本专业主要是面向国有铁路、地方铁路、城市轨道交通企业、机车车辆制造修理企业、大型工矿企业培养从事铁道机车车辆运用、检修、维护和运营管理等具有全面素质和综合职业能力的高端技能型人才。从理论上说,这一定位思想是确定的,但在教育实践中,这一目标思想并未完全落到实处:一是强调高职教育的“高”层次,受传统思维惯性的影响,只注重了高等教育“高”的一般特性,而忽视了“职”的特色,使高职教育以应用能力为主线这一本质要求落不到实处。二是片面理解技能培养的涵义,没有从培养对象知识、能力、素质协调发展的基础上来考虑突出职业技能的培养,把单一的岗位操作技能等同于全面职业能力,忽视了人才全面发展的要求。如机车专业学生学习了内燃机车柴油机的结构和原理,进行了柴油机自检自修实训课程的训练,但是在机车运用中,面对柴油机出现故障,还是无从下手。 (三)校企合作的深度问题对课程体系的影响 1.长期以来,职业教育课程始终未能跳出学科体系的藩篱,关键在于职业教育的组织者、实施者以及研究者,基本上都是学科体系培养出来的。所以,在课程内容的选取,课程内容的序化过程中,不知不觉地回到学科体系的老路上。只有通过校企深度合作,共同开发课程体系,才能从根本上解决问题。 2.在我们到现场对毕业生进行回访时发现,大多毕业生与现场的要求有差距。他们往往不能适应现场的环境,不能直接上岗。主要原因是他们的学习环境与现场环境存在差距。 3.鉴于学校实践条件和教师资源的限制,不仅课程设置会有局限性,有效地提高学生能力的教学方式也得不到运用。最典型的例子就是本专业学生的机车全面检查与给油实训课程,在场地、设备和教员上都需要企业的配合才得以高效率地开展,以便充分训练学生的机车运用综合能力。 4.近几年随着铁路快速发展,大量新技术、新设备投入现场试验,由此引起了作业方式、劳动组织及规章制度发生较大的变化。现行的教学计划于铁路岗位实际需求相比有些脱节,需要企业的合作,修订现行教学计划。尤其“订单班”必须以企业的需要为依据,才能根据“订单”调整专业设置和培训模式。 所以说,产教结合、社会参与是充分利用社会资源的基本渠道。改革改进教学方式最主要的就是实行工学结合。 三、校企合作优化设计课程体系 课程体系设置原则,为提高铁道机车车辆专业的教学质量,培养“零适应期”铁路特有工种的技能型人才,以行业需求为导向开发课程。以课程标准为依据,以行业需求为导向,以培养学生的职业道德为基础,以提高学生的实践能力为主线,参照相关职业资格标准,校企合作共同开发课程,确保教学内容与真实工作任务的一致性。 课程体系的设置是在学院统一制定的原则基础上进行的。主要分为三个部分,即专业基本素质课、专业主干课、专业拓展课。 (一)专业基本素质课 这部分主要由学院统一制定。由大学教育所需要的素质基础课程和各专业基础课程组成。专业基础课程的内容取舍,采取“理论为实践服务”的课程模式,从岗位需求出发,根据现场专家提供的专业需求确定课程,不求系统,够用就好。 (二)专业主干课 总的原则是遵循技能型人才职业能力形成规律,着眼于学习者知识、技能和情感态度的培养以及专业能力、方法能力、社会能力的形成,按照职业实践的逻辑顺序,逐步构建以能力为本位,以职业实践为主线,以项目课程为主体的模块化专业课程体系。 1.内燃机车柴油机、电传动、制动机、总体这四门专业核心课程,每一门课程的内容分三个层次。如内燃机车柴油机:项目教学内容(柴油机的原理与构造)、模块教学内容(喷油泵拆装,教学做一体化)和专项训练内容(柴油机故障处理,将知识转化为技能)。教学内容由企业与学校共同开发,一体化教学项目与企业实际工作一致。学生在完成项目的过程中获得专业知识、专业能力和社会能力。 2.将企业的工作任务引入课程中。如单项实践课程机车认识实习、机车综合实训、机车全面检查与给油等,并且到企业进行现场教学,即采取“课堂进厂,校企联合培养”的方式。有着丰富实践经验的工人技师和企业培训师是学生的兼职教师;企业的生产环节及作业标准是学生专业技能的考核标准;现场考核成为考核学生的方式。学生的技能实训紧贴企业生产实际,企业的文化直接融入了学习的过程,突出了技能人才培养的职业性。通过办学模式的改变,在真实的生产场景中进行教学活动,有效地解决了教学培养目标与学生学习能力的矛盾、教学过程与生产流程的矛盾、师资水平与教学时效的矛盾。 3.学院与铁路局机务段等企业建立校企联盟关系,签订了联盟协议,明确企业应接纳学生顶岗实习,毕业设计改在顶岗实习后进行。首先,在企业的配合下,在企业完成顶岗实习工作。在实习过程中,充分进行现场实际工作,在工作中继续学习与探索。在实习结束之后,在有一定的现场实习经验的基础上,进行毕业设计或者完成高质量的调研报告。使理论教学与实习教学有机结合在一起,形成了“理论―实践―再理论”交叉滚动的一体化教学体系。 4.以全国及教学指导委员会或行业指导委员会举办的技能大赛为导向,和企业专家共同研讨竞赛的发展趋势,在课程体系中多途径地融入竞赛内容,强化学生实践能力的培养。 5.学历证书与职业证书对接。本专业学生必须参加本专业职业技能鉴定。鉴定项目由企业学院双方共同制定。鉴定培训在学院进行,鉴定考核由企业技能鉴定站组织进行。 6.订单培养的课程设置应充分考虑合作企业就业方向的需求,直接与就业目标挂钩,甚至落实到某种职业和具体岗位;课程设置应满足工作需要,即根据职业的知识、技能和素质需要来确定课程的性质和内容。如机车专业的主干课程铁路规章,在进行《技规》学习的基础上,针对南宁铁路局具体情况,增加适合南宁铁路局的《行规》。做到针对性培养,满足企业要求。 (三)专业拓展课 随着高速铁路的发展,新技术、新设备的使用客观上要求铁路员工特别是运输一线基层生产技术人员应掌握相应的知识。为此,拓展课主要针对企业新增设备和技术来设定,如动车组概论和城市轨道交通概论。目的是开拓学生眼界,丰富知识结构,拓展就业渠道。 通过现场调研,企业对毕业生工作后情况的反馈,增加安全心理学课程,提高学生应变能力。当机车发生故障时,培养学生从容应对并及时处理故障的能力。因为当故障来临时,现场的处理时间只有15分钟而已。 四、优化课程体系实施效果 通过教学实践,本专业课程体系的教学改革取得了明显的效果,本专业被评为院级优质专业,主干课程内燃机车柴油机为院级精品课程。通过校企深度合作,引企入校,使专业教学更具企业的真实生产场景;办学入企,使学生的培养真正实现了“零适应期”。校企合作使企业赢得了人才,学生赢得了人生,学校赢得了声誉。铁道机车专业毕业生更是供不应求。“出口畅”带来了“进口旺”,连续几年毕业生就业率保持在98%以上。 培养人才是通过课程来实现的,课程的内容和课程的序化构成课程体系的两个因素,为企业培养人才所设计的课程体系自然离不开企业的合作。实践表明,通过校企深度合作共同优化课程体系,实现了办学模式的转变;办学模式的转变,带动了教学方法的转变;教学方法的转变,促进了学生学习态度的转变,进而使铁道机车车辆专业的教学质量发生了质的飞跃。 (责编 丁 梦) 铁道车辆论文:谈铁道车辆维护技术管理 【文章摘要】 本文从铁道车辆故障曲线和磨耗损裕量曲线进行分析,针对车辆故障发生阶段和其发生概率,及两者之间相互联系角度,设计出最佳技术和管理方案,并提出出专门化、科学化、合理化铁道车辆维护技术管理建议。 【关键词】 铁道车辆;维护技术;管理模式 1 车辆维修理论性曲线 1.1概述车辆故障曲线 一旦车辆发生故障会使全线运行中断,通过一定技术手段对车辆定期维修,可避免车辆突发故障的发生。车辆故障曲线又称为“浴盆曲线”,主要分为三个阶段,如图1所示。 由曲线可知: 1阶段是初期故障。对于新造车辆或大型车辆的使用初期阶段,一般故障发生率较高。其原因是设计制造薄弱环节,新零件、不同零件之间需要一定磨合时间,因此也被名为“锯齿图形故障阶段。” 2阶段是偶发性故障阶段。故障发生概率取决于车辆维护质量与产品制造质量高低,故障发生概率相对平稳,因此是车辆最佳使用阶段。 3阶段是插入量后期破损阶段。车辆需要高额维护费用保证其后期使用价值,如果不及时采取翻新、资产重置或大型维修等技术措施,故障发生概率普遍较高。如果想要延长车辆使用寿命,需要加强维护成本,不然会得不偿失。 不同品牌、型号、使用目的的车辆或主要零部件“浴盆曲线”是不同的,需要为每个车辆分别制定专门曲线,或是相近几组类型车辆。分析该曲线制定车型维修策略,灵活运用,从而提高车辆使用效益。例如:在1阶段停轮并进行一次检查,可在故障发生点之前或运行3个月后,如果没有异常现象,可以连续使用6年对其不分解检修,并在失效前对其分解检修即可。 制定故障率曲线目的是降低不必要的分解检修、最佳使用期分解检修,使得车辆运用和检修达到最佳搭配效果。但是在实际车辆使用寿命周期维护阶段,由“小浴盆曲线”所组成的“大浴盆曲线”组成,并做好2阶段下分解检修故障预防性技术措施,保证阶段下可进行及时分解检修,使得车辆使用达到最大经济效益和安全性。 1.2磨耗裕量 车辆进入使用阶段,主零件初始化储备较为充足,时间越久,1阶段的磨耗裕量也就越大,随之2阶段会逐渐减小,3阶段表现平稳 ,4阶段磨耗裕量开始一直增加到故障发生临界点。临界点与故障发生之间有较小空间,此阶段进行分解检修。检修后车辆与新造是有同等技术状态,部件已过磨合期,加上重点部位加强型修理整合,使得车辆运行更加安全、可靠。 2 铁道车辆维护技术管理 2.1事后维护技术 车辆事后维护技术是指在系统运转一段时间后,发生一定技术型功能故障,导致不能正常使用该系统所进行的事后维修。这种维护技术实现电气配件预防维修可能性极低,需要通过弱环节了解故障发生趋势,并相应的开展一些尝试性弥补工作。如果和车辆运行安全性能关系不大,应采取事后维护技术保证车辆质量。 2.2状态修技术 状态修技术的经济适用性和可行性都较好,前提是对车辆运行系统或零部件进行在线实时检测、监视、周期性检查等,在短时间内采取一定维修技术保证系统运行安全性和质量,因此需要借助高科技破损检测设备对其技术处理,但是维修费相对较高。 2.3预防维修技术 预防性维修技术是在车辆投入运行开始即对其定期修理。新设备质量保证期限内,确定预防性维修周期的是供应商,在质保期限后,需要按照客户经验、随机检查、日常检查、弱点检查等针对性的调整,对设备修正或改进,减少故障发生概率。 2.4优化维修周期 将长周期分成若干短周期维修最适宜维护车辆,需要检修和运用人员配合完成此项技术,例如:铁道车司机在车辆运行前进行检查与整备工作。在车辆子系统维护周期基础上,维护应该更加单一、小,其具有操作方便、经济、适用等特点。而大型维修应该由车辆各系统分包商维修厂管理。(表1) 3 建立健全车辆维修技术管理结构和系统 3.1建立专职技术管理部门 车辆管理机构应建立维护技术管理职能部门,根据领导层、业务指导和监督设计相应的管理体系,并构建管理网络,实现铁道车辆维修技术管理组织、协调、指导与监督一体化工作。首先,明确车辆维修技术管理工作室具体内容;其次,建立维修技术咨询台及服务体系;最后,建立车辆维修技术监督检查与反馈机制,从而实现自上而下的监督检查管理体系,加强技术管理水平和标准化。 3.2建立会测量维修和检测技术管理体系 为了配合车辆综合检测工作,需要分级实施维护前后检测工作,并且现阶段车辆综合性能检测体系上,以“合理布局”为原则指导并组建检测机构,从而完善技术管理工作,科学指导车辆维修,保证监督和维修质量。 4 铁道车辆RAMS技术管理 RAMS技术管理是集合可靠性、可维修性、安全性和可用性为一体的管理模式。其主要特点是满足了车辆技术和经济性能要求。 4.1RAMS指标 一般在新造厂、段修上实行RAMS技术管理,并结合国内现有管理,分别制定货车各项指标,提高铁道车辆维修技术管理水平有一定促进作用。 4.2安全性 车辆使用中,安全性核心内容是完整性,最高目标不大于安全记录数值,用SIL(完全完整性水平)评估,运用概率安全法,编程设备危险事故和电子系统,并对故障进行综合分析后,处理风险。 5 结束语 铁道车辆技术管理属于政策性较强、涉及面广、技术含量高的综合性管理工作,需要建立完整、明确分工的管理系统,运用一定技术手段,协调、配合的开展管理工作,保证车辆按期进行维修,提高车辆运行质量和维修质量。从整体上加强车辆运输装备性能,从而促进铁路事业健康、稳定的发展。 铁道车辆论文:铁道车辆中常用材料及其使用细则 摘 要 随着科技创新的不断发展,铁道车辆的整体结构也发生了很大的变化,针对不同的材料其制造工艺、加工方法和焊接技术也得到了进一步的发展。本文着重介绍现在铁道车辆中常用的材料钢、铝合金、CFRP复合材料的相关应用。 关键词 铁道车辆;产用材料;钢;铝合金;CFRP复合材料;焊接 0引言 铁路在当今世界上已经成为必不可少的出行通道,铁道车辆涵盖了现在所有的可在铁路上运行的车辆种类,包括一般列车,动车等等,这些车辆都是由不同的零部件组合而成,而这些零部件必然是由一系列金属材料制造而成的,制造工艺的深度以及制造材料的好坏直接影响到铁道车辆的相关性能,我们在铁路运输的高速发展中,一步步将最底层、最原始也是最重要的步骤——材料进行不断的提升,给上层技术的发展提供了可靠保证,让高科技有了一定的发展空间,如果材料的发展 不能跟上时代的进步,那立于这个之上的一切都将只是一纸空谈。近些年以来,为了减少车辆负重,碳纤维强化塑料(CFRP)以其轻量化的特点得到广泛应用,但是,整体来讲还是以金属材料为主。 铁道车辆发展至今其种类也不断增加,但在构造上并没有发生很大变化。这是标准化的要求,也是铁路本身大工作量的客观要求。现在我们可以很容易发现铁路车辆的外形开始有了变化,特别是整体车厢的设计更加贴近生活,更加人性化,但是具体来说,只是实际的零部件有了更科学合理的结构设计。 一般来说,车辆的基本构造由五大部分组成,它们分别是:车体、车底架、走行部、车钩缓冲装置和制动装置。这五大部分以现在的制造工艺来讲,都是由一系列的金属材料制成的。具体的部件构造是使用哪种金属材质我们下面进行进一步的探讨。 1 铁道车辆使用材料需满足的实际要求 众所周知,铁路车辆一般是进行长距离、高负荷的运转,这便直接地要求我们所使用的制造材料需要满足一定的条件,这样才能在实际的应用中成为可能。具体要求有:要具有以下几个方面的特性:结构强度、刚度、振动特性等。高机械特性更是车体强度得到提升的主要原因,高机械特性一般包括:纵弹性模量、拉伸强度、冲击动态强度、0.2%屈服强度即弹性极限应力、抗冲击断裂、疲劳特性特性。同时,在铁道车辆的高速运行状态下,与外界产生的极大摩擦必定会引起温度的急剧上升,这也就要求使用材料还要具有一定的阻燃性,另一方面,材料在应用中必定要经过一定的加工过程,这便要求使用材料有一定的塑造性。其它方面如易于维修、耐腐蚀、可再生等等这些节约成本、有益于环保的特性也是铁道车辆材料选用时必须要考虑的。 2钢铁在铁道车辆中的应用 第一辆钢制车辆的制造是在1927年开始得以实现的,随着对车速的不断要求,我们逐步地要求钢制车辆进一步轻量化,现在在一般的铁道车辆中均是由钢制材料所制成的。一般来说,普通钢铁一般具有容易成形、高强度、易于加工、焊接、维修、价格合理等有点。其形成和制造工艺是在铁的基础上控制碳元素的含量,然后经过热处理的加工,得到了强度便于控制的钢。在铁道车辆上我们以往使用的有普通结构的轧制钢材、普通冷轧钢板、轻质材料、高耐候性轧制钢、高强度钢等等。不同种类的钢有不同的特点,故其使用范围也不尽相同。比如普通钢容易锈蚀,所以在车辆车体的使用上一般不会将其应用于外部直接接触空气的外围结构上。对于钢铁的焊接方法上,由于其制材及成型比较容易,一般采用电弧焊等一般技术就能满足钢铁焊接的条件。当然还有TCS不锈钢脉冲MAG焊工艺。 3铝合金在铁道车辆中的应用 在世界范围内,铝的存储量在金属中居第一位,在通过一系列加工的情况下,其强度和抗拉强度会得到很大的提高,从物理特性方面考虑,相对于其它金属材质其密度要小,这也为铁道车辆的轻便提供了很好的原料。铝合金因为其显著特点在铁道车辆车体上的应用越来越广泛,动车在我国得到了空前的发展,而动车车体普遍来讲都是对采用铝合金的焊接结构,就焊接方法来讲,在铁道车辆上主要采用的是长纵焊缝连接,这种对于焊缝焊接的方法,长期以来得到普遍的应用。在科技进步神速的现代,已经有专业的焊接机器人在这之上的应用,相比于人工焊接来说,机器人焊接有更高的焊接效率,保证了焊接质量、劳动强度得到了降低、工艺成本也更低。 4 CFRP复合材料的应用 碳纤维增强复合材料,显著特点表现为轻质量以及高强度。这种材料应用于高规格的科技产品上,如F1赛车、波音181客机等等。在实际的工程中如:桥梁加固、维修等都用到了这种新生的材料。在工程中使用的一般材料由于时间的积累,外界不可测因素的影响,多少都会产生损坏,利用碳纤维结构进行固定、修整是现代工艺常用的方法。CFRP首先由美国开始制造,它是由美国空军基地在两千摄氏度以上的高温下抽取人造丝而得到的,其融合程度非常高。日本在碳纤维方面的发展也非常迅速,当今时代,碳纤维主要由日本生产,其次为美国,其他国家次之。 5 现代铁道车辆制造材料的主流趋势 复合材料通俗来讲也就是塑料,在现代的货车制造业中得到了迅猛发展,而在实际中如何选择合适的复合材料也是非常关键的。其轻便性是其它材质无法比拟的,也许现代工艺技术来讲,复合材料的合成成本远远高于铝制材料,但是在未来的发展空间内来看,复合材料作为铁道车辆的制造材料其发展前景远远高于铝制材料。当然就目前复合材料的影响力度来讲,由于传统理解上人们对复合材料能否应付险恶的作业环境存在很大的质疑(主要是温度以及压力等环境因素),故而其应用并不广泛,但是随着复合材料的不断革新,在不断的实验下,肯定能找到符合要求的新型材料,这也是我们要为之努力的。 铁道车辆论文:铁道车辆上应用铝合金的探讨 摘 要 铁路运输是我国一种重要的交通运输。如今铁路车辆不断朝着轻量化改进,铝合金得到了更为广泛的应用。文章通过对铝合金的特征以及铁道车辆上铝合金应用优势分析,结合铝合金在铁道车辆的应用现状,探讨了铝合金在铁道车辆上的应用发展。 关键词 铝合金;铁道;应用;发展 铁路运输是我国重要的交通运输,其在社会主义经济发展中起着极为重要的作用。而铁路车辆则是铁路运输当中承载旅客及货物的交通工具,作为铁路当中的一个主要环节,随着铁路的高速化发展,铁路车辆不断朝着轻量化而改进,而铝合金材料的应用则是促进其轻量化的重要措施,本文则具体针对铁道车辆上铝合金材料的应用展开探讨。 1 铝合金的特征 铝属于轻金属,密度小,约为钢的1/3,铝中加入一种或者几种元素则构成了铝合金,相对于铝,铝合金更具强度与硬度,具有更好的物理力学性能,耐久性好、易于加工、适用范围广泛,同低碳钢相比,其强度可以胜过一些合金钢。按加入的合金元素来分,铝合金可以分为铝-锰合金、铝-铜-镁合金、铝-铜合金等,不同种类的铝合金有着不同的特性与使用范围,现具体分析其主要特性。 1)质量轻。铝的密度为钢的1/3,使用铝合金材料的车体,要比钢制车体要轻30%,实现了轻量化的需求。 2)机械性能优良。如今各种工业结构件中使用的铝合金多为6061-T6,属于“AI-Mg-Si”系列,其力学性能稳定,机械性能优良,便于工程使用。 3)耐腐蚀性能好。铝合金接触空气时,表面可以形成一层细密的氧化膜,能够有效防止被腐蚀,因此同其他材料相比,其耐腐蚀性更好,使用寿命长,并且运营维护的费用低。而实验证明在常用的铝合金材料中,AI-Mg系5083具有很好的耐腐蚀性,其次为AI-Mg-Si系。 4)挤压性能。AI-Mg-Si系材料的挤压性能好,而AI-Mg系与AI-Mg-Si系挤压性能差,而6005B、6005C对7N01合金的壁厚方向耐应力腐蚀裂纹性进行了改善,将被越来越广泛地利用。 2 铁道车辆上铝合金应用优势 1)节能降耗,利于环保。铝合金在拥有轻量化的基础之上,在强度上也能够满足安全的需求,对于高速列车来说,要使车辆轻量化的最佳途径则是提升车体的用铝比例。 2)便于加工与制造。随着铝合金生产工艺、铝合金车辆制造技术的不断进步,铝合金车体的制造工艺也大大简化,制造工作量也相对减少,并且无需除锈、可以回收,便于维护,更有利于加工与制造。并且适用于各种表面处理,可以在铝合金表面着色、喷涂等,提高其耐蚀性,并且使车体表面更为美观。 3)价格适中。铝材料的价格较高,铝合金材料的车辆制造成本有所增加,但由于轻量化的特点,铝合金给铁道车辆带来了运能的增加与耗能的减少,以及维修费用的降低等。并且铝合金车辆更具回收价值,报废车辆的回收价值中,钢车为100%,而铝车则为480%,因而,采用铝合金的车辆综合效益高,价格适中,成本合理。 4)安全性能好。铝合金车体为型材结构,其刚度要好远远好于普通的碳钢车,因而能够承受更大的机械外力,避免对车内乘客造成致命的伤害。并且,铝合金材料也具有优良的耐火性与耐电弧性,同钢铁相比,其具有更优良的导热性与散热性,这些特性都使得铝合金车体具有更好的安全性能。 3 铝合金在铁道车辆的应用现状 高速、节能、舒适、安全、环保是如今交通运输发展的主要目标,铝合金作为轻量化发展的首选材料,具有诸多的无可比拟的优势,因而其被越来越广泛地应用到铁道车辆当中。近年来,时速超过300 km/h的高铁、高速磁垫式、新型混合结构车辆等的不断投入使用,促进了铝合金更好的发展前景。如今,在世界范围内,生产与制造铝合金车体成为了城市轨道交通发展与铁路运输事业发展的总体趋势。 我国铁道运输载客量以及物流量为世界首位,然而我国铝合金车体开发起步较晚。长春轨道客车股份有限公司于1989年开发了首辆铝合金地铁车体,并于2001年建成了我国的第一条铝合金自动化焊接生产线,开发出了我国第一辆磁悬浮列车,随后,南京蒲镇车辆厂、唐山车辆厂、株洲电力车辆厂等都陆续建立起了生产线,逐渐生产铝合金车体。随着我国交通事业的不断发展,“和谐号”的诞生以及城市地铁轨道交通的不断发展,铝合金车体越来越多地出现在人们的生活中,铁道部引进国外先进生产技术,实现了铁路的跨越式发展,如今,京广高铁、京沪高铁等的运营,建立起了巨大的铝合金车辆市场需求,进一步推动了中国铝合金车体制造技术的发展。 同时,由于铝合金车体制造仍然处在高速发展阶段,尚未有一个完全成熟的技术运用体系,因而也存在着一些技术等问题。如今铝制轨道车辆的发展,要远远落后于汽车运输行业,由于铝制品创新的周期长、加上铁道车厢的使用寿命长,使得车体与车的零部件等验证周期长,从整体上看,铝合金车体在运输市场上的使用量远远不如航空航天、汽车运输以及一些民用市场。同时,铁路运输重载与高速对铁路工程构件的耐磨腐蚀性也提出了更高的要求,如今使用高速列车制动盘、电弧喷涂维修铁路桥梁等方式,可以得到一定的耐磨、防滑以及抗腐蚀效果。此外,铁路车辆铝合金的应用也有许多技术上的难题,例如铁道车辆车身工件大部分为冲压形成,而用冲压钢板的方法冲压铝板易出现裂缝;车身工件大部分为焊接组装,但铝的焊接比钢材焊接的难度要大,其焊接的外表需要光滑,并且要对零部件进行电泳与喷涂。 4 铝合金在铁道车辆上的应用发展 如今世界各国组织大量人力、财力以及物理对车辆用铝材,以及一些新的技术、工艺进行深入研究,特别是在轧制工艺、挤压工艺、材料整体化、大型化、空心化等,以及材料的各种特殊性能、处理方法、结合方法、材料混搭方法、表面处理等方面,都展开了科技攻关与开发,促进铁道用铝材向着高标准、高性能、节能环保等方向发展,推进到一个新的水平。 当前随着铁道交通事业的不断发展,以及铝合金车辆运行考验的深入,我们需要进行更为广泛的试验研究,适当地引进一些先进的技术与相关的设备,并将其转化为自身的经验与技术使用。同时需加强对铝合金材料的技术研究和开发,有效提升铝合金材料使用的综合性能,例如融合一些新工艺方法,采用喷射成型等工艺,降低制造成本,稳定产品质量,此外要加强焊接工艺以及控制技术研究,提升焊接质量,只有材料与制造技术的不断发展,才能够探索出更为合理的车辆结构,我国目前在一些主要的制造技术上还依靠进口,因而需要加大对技术的研究,缩短差距。而在铝合金车辆的保养方面,需要从厂商、用户以及列检等环节,都需要提升保养与环保意识,制定严格流程,完善对车辆的应用管理,有效降低对铝合金车辆破坏。 5 结束语 铝合金车体的应用是铁路运输事业以及城市轨道发展的必然趋势,铝合金因其良好的性能与诸多优势,将铁路车辆设计与制造技术提升到了一个新的高度。随着铝合金制造应用技术的不断发展,其将成为现代化铁路发展应用的主流,我们必须要不断开展技术攻关与开发,促进我国轨道运输行业的高速发展。 铁道车辆论文:高职铁道机车车辆专业实践教学体系研究 摘 要:实践教学是整个教学体系中重要的组成部分,是职业教育中不可缺少的重要环节。如何构建实践教学体系,建设一个什么样的实践教学体系,是当前颇为紧要的任务。本文对高职铁道机车车辆专业如何构建实践教学体系进行了研究和探讨。 关键词:高职 实践教学 体系研究 1 高职铁道机车车辆专业实践教学存在的问题 高等职业教育实践教学体系的理论研究和实践表明,实践教学已成为适应目前高职教育培养目标的主要教学模式。高职铁道机车车辆专业主要面向铁路机车车辆运用部门一线岗位,提高学生的职业素质与技能,最根本的办法是加强实践教学。只有通过大量的实践教学,才能使学生的职业素质和职业技能达到用人单位的要求,受到企业的欢迎。然而铁道机车车辆专业实践教学体系的开发在实践层面上还存在诸多问题,主要表现在:(1)部分专业教师“重理论,轻实践”,对实践教学的重要性认识不够;(2)由于铁道机车车辆专业实训室和实训基地建设资金投入高,学校经费往往无法满足实践教学的需要;(3)由于实训项目设计不科学,与现场实际脱节,操作性不强,在实践教学中很难起到应有的作用;(4)由于没有建立规范的实践教学考核办法,实践教学的组织管理跟不上,教学质量评价体系又不明确,使实践教学的质量难以保证;(5)“双师型”教师队伍满足不了实践教学的要求。 由于以上各方面的因素,实践教学难以做到以学生为主体,学生操作能力训练效果不佳,甚至有些关键的实践项目仅停留在“认识状态”,而没有上升到真正意义上的“应用掌握”。 2 构建高职铁道机车车辆专业实践教学体系的研究 依据高等职业教育的培养目标,按照企业的工作过程确定实践课程模块,按岗位的技能要求确定实践教学内容,按生产实际灵活设计学期流程。形成“三融合”的实践教学课程体系,即:实践教学内容与实际工作相融合、校内实践与企业实践相融合、学生角色与员工角色相融合。依据自身的行业特点,将职业技能鉴定考核内容作为专业课程考核的重点,构建基于“铁道机车车辆运用检修工作过程”的实践教学课程体系。 2.1 构建基于“工作过程”的专业人才培养方案 铁道机车车辆专业所面对的就业岗位工作任务有简单和复杂之分,对应的岗位人员能力也有初级和高级之分,这就需要我们基于岗位技能需求,根据专业的特点,按照突出实用性、实践性的原则,以企业真实活动和岗位职业能力分析为基础,学校与订单企业共同制定基于“工作过程”的专业人才培养方案,订单企业参与人才培养全过程。 2.2 实施“分段递进式”工学交替的实践教学组织模式 根据专业岗位要求,校企共同实施“分段递进式”工学交替教学组织模式,第一学年走入合作企业,以认知实习为主来感知职业、了解企业文化、夯实基础;第二学年深入合作企业,以边学边做、专业生产实训来熟悉岗位工作、提高技能;第三学年融入订单企业,以毕业设计、职业资格技能鉴定及半年以上的顶岗实习来胜任岗位,实现合作就业。 2.3 构建基于“工作过程”的实践教学课程体系 加强与企业的深度合作,开展对轨道交通企业的专业调研,并联合课程开发专家、企业技术骨干,通过对铁道机车车辆岗位群等主要就业岗位的典型工作任务分析和职业能力分析,综合考虑工作过程完整性、任务难度适宜性、任务相关度等因素,归并构建学习领域,构建基于“铁道机车车辆运用检修工作过程”的实践教学课程体系。依据对铁道机车车辆实践教学的分析,将实践教学课程体系分成四个子体系,即:通用技能实训课程子体系、专门技能实训课程子体系、共享性综合实训课程子体系和校外实训课程子体系。 2.4 构建融“教、学、做”为一体的实践教学模式 高职铁道机车车辆课程实践教学以现代教育技术为手段、以项目教学为形式、以学生为主体、以能力为本位、以行动为导向、实施教学做为一体的实践教学模式。充分利用现有教学资源,注重引进轨道交通企业真实的生产项目资源,使校内学习与实际工作相一致,做到“教、学、做”有机融合。在具体教学任务实施中,以学生为主体,教师在设备上以故障形式给出工作任务,引领学生积极主动分析思考,培养学生规范化的操作能力、故障处理能力和应急处理能力,让学生通过故障查找过程理解必要的理论知识,锻炼解决问题的动手能力。教师充分发挥学习组织者、引导者、咨询者的作用,突出实践教学的开放性和职业性,强化学生的技能培养。 2.5 制订科学合理的实践教学评价体系 在学生实践教学评价体系中,对每一个实训项目,每一种实践教学环节,都要制订明确的能力目标、详细的计划安排、每一个时间单位的考核标准。采用过程评价机制、自评与互评、企业参与评价机制、职业技能鉴定机制。采取形成性评价和总结性评价相结合的实践教学评价体系。依据自身的行业特点,将职业技能鉴定考核内容作为专业实践教学考核的重点,强调创新实践能力的考核,培养学生从业规范和良好的职业素质。 3 构建高职铁道机车车辆专业实践教学体系的保障措施 3.1 校企合作,建设“高水平、共享型”校内外实训基地 紧紧把握轨道交通行业的发展方向,以“校企合作发展委员会”为平台,与企业共建集教学、培训、职业技能鉴定、技能竞赛、技术研发和服务、生产等功能为一体的校内外实训基地。同时不断完善校外实训基地建设,健全校外实训基地长效合作机制,根据铁路运输安全的要求,加强学生安全教育工作,完善管理制度、安全保障措施和考核办法,确保学生顶岗实习半年以上,全面提高教学效果,使企业、学校、学生三方受益,保证校企合作、工学交替的持久性和有效性。 3.2 校企共同打造“数量充足、结构合理、双师素质”的专业教学团队 依托校企合作单位,校企共同打造一支由专业带头人引领、以双师素质骨干教师为主力、专兼结合、结构合理、校企互通、共同管理的职业教育教学能力强的“双师型”专业教师团队。通过校企共同建立双师素质教师培养基地,教师企业挂职、暑期下现场锻炼、参与企业技术项目开发、指导学生顶岗实习、开展技能竞赛等渠道,提高专业教师双师素质。与订单企业共同选聘、共同管理兼职教师,逐步扩大兼职教师承担专业核心课程教学、顶岗实习的学时。 3.3 建立适应实践教学管理的监督机制 为使实践教学真正发挥应有的作用,就要建立适应实践教学管理的监督机制。一是要建立规范的实践教学的考核办法及管理规定,做到有章可循;二是要加强实践教学的组织管理,完善院、系、专业部三级管理体系,以系(部)管理为主的集权与分权相结合、统一领导与分层管理相结合的模式;三是要建立质量监控保障机制,建立学院、系(部)、合作企业三级教学质量监控体制,明确各部门对教学质量的监控职能。这些措施的贯彻执行将是提高实践教学质量的有力保证,促进工学结合人才培养目标的实现。
城市交通规划论文:大城市交通规划理念研究论文 我国大城市交通正面临着城市化、机动化快速发展的双重压力和环境、土地资源的双重制约,对交通规划师和城市政府而言,任何正确或错误的规划和决策都将对未来产生长远而重大的影响,而树立正确的理念对于城市交通规划极为重要。下面从人与车、车与路、供与求、通与行四个方面对当前规划理念上存在的一些误区和争论进行剖析。 一、人与车 交通的目的是实现人和货物的移动,而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣,主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享,而不能仅为少数富裕群体使用。因此,交通规划师必须树立公众利益优先的思想,并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。 从古到今,随着交通工具的变化,道路的服务对象,在设计者的思想中经历了从为人(统治者)到为车,再到为人的变化过程。“人本位”的思想是西方发达国家经历了半个世纪小汽车时代的辛酸苦辣之后,认识到以车辆移动为目标的“车本位”带来的种种危害之后不约而同提出来的。许多国际建筑师会议都一直强调城市规划是为人,而不是为车。“我们需要行走,不仅为了生存,而且是为了快乐”。人的活动应优先考虑,要创造一个步行的天堂,不能让汽车到处横行。 反省我们一直以来的做法,从规划建设到运行管理,“车本位”的思想一直占了上风,“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面: 1.规划制定中的“车本位”思想。从交通发展战略来看,非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标,衡量的标准是小汽车出行所需的时间;在规划的观念上,认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首,自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。 2.规划内容上的“车本位”思想。交通调查的内容除居民出行调查外,主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等;交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配;交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平;交通规划的主要内容之一,是以满足机动车出行为目的的道路网规划;道路断面设计也主要以机动车交通为中心。 3.设施建设中的“车本位”思想。交通设施的建设,强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施,而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后;同时,人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜;一些地方机动车道一再拓宽,而公共交通设施的建设则能省则省。 4.运营管理上的“车本位”思想。长期以来,交通畅通一直是以机动车的运行速度为衡量标准,公交、行人和自行车的速度则无人问津;自行车所能行驶的路线日益减少。有的直接从干道上消失;交叉口信号灯留给行人和自行车的时间非常短暂,行人和自行车的安全得不到保证;道路“路权”上实行的是小汽车优先,公共交通、行人和自行车处于从属地位。 此类例子还有很多。造成这种局面的根本原因在于观念上的车本位思想,这种观念实质上起到了鼓励个人机动化交通的作用,反映出小汽车优先的政策倾向。因此,面对未来城市交通发展的巨大压力和城市可持续发展的要求,必须树立“人本位”的思想。 “人本位”的思想观念,就是在城市交通发展战略中,要注重交通运行效率、社会公平和环境保护;加强对居民出行需求选择的研究,根据居民出行意愿和意愿的满足情况,提供多种交通方式的选择;城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划,并将这些内容贯彻到规划的各个层面;城市道路系统规划要增加支路网规划的内容,提出对支路网建设的要求;城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求;在设施建设中要合理分配资金流向,加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入;在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”,保障行人安全等。 二、车与路 交通拥堵的发生,其主要原因在于路与车的矛盾,从表面上看,一是汽车保有量增长过快,二是道路增长相对过慢。以北京市为例,90年代汽车年平均增长率约为15%,而同期道路年增长率仅为3.5%.随着轿车加速进入百姓家庭,车多路少的矛盾将更加严重。 解决矛盾的途径一是“限车”,二是“增路”。拓宽旧路和修建新路,可使大城市交通矛盾得到部分缓解,但只要有了路,就会唤来更多的车,车多增路、路多增车这个循环不会无穷尽地进行下去,因为路的终极是土地的极限。中国作为一个人口大国,不可能也没必要将大量的土地用来修建道路或停车场。因此,增加道路不能从根本上解决城市的交通问题,解决矛盾的唯一途径只能是尽量限制车辆的使用。 车与路的矛盾是一个世界性的难题,在我国大城市还将长期存在,既然不能“路服从车”,“车服从路”就成为缓解矛盾的必然之举。国外大城市中限制小汽车的办法,有的采用法律规定,有的则采用经济手段。如有的城市在某些地区上下班时间不允许一个人使用一辆车,只允许合乘车通过。在美国,这种合乘车的人数曾经达到上下班人数的17%.有的城市规定单号牌照的轿车只能在单日行驶,双号牌照的轿车只能在双日行驶。有的城市采用提高市区内停车费用的办法。有的城市还征收拥挤税和拥挤费,日本在高峰时间进入市中心的车辆必须购买特别通行证,伦敦进入市中心收费区域的车辆每天必须付拥堵费5英镑。 国外汽车的税费分三个环节设置,即销售、持有、使用。购买环节的税费,对汽车需求及汽车工业的影响最为直接,其设置和调整是以限制或鼓励汽车工业为目的。目前发达国家基本上将汽车与其他商品同等对待,征收相同的税种和税率。如日本的汽车税在40年代曾高达120%,目前已降到5%以下。持有环节的税费,是按月或按年征收的,一是为满足对汽车日常管理的费用,二是按汽车的档次征收级差汽车税,已达到鼓励使用省油、符合环保要求车辆的要求。在使用环节,通过征收燃油税,体现多用车多交税。欧洲附加于汽油价格中的税约占汽油价格的50%以上。 三个环节的设置不是一成不变的,而是根据国家在不同时期的经济和产业政策需要及时调整。目前世界各国的基本政策取向是:鼓励汽车购买,限制汽车使用。由于汽车用油量与道路使用的频率成正比,燃油税又是修建道路的主要资金来源,对用车人来说,这种政策可以迫使他选择更经济的交通方式,主动节约能源;对政府来说,则可以得到扶持汽车产业,加强道路建设的双赢结果。 再回过头来看看我们的汽车税费,其征收重点在购买环节,政策取向实际上是抑制购买,鼓励使用,汽车收费与道路使用的频率和强度等都不挂钩。养路费每年定额征收,没有体现“多用路、多付费”的原则。此外,尽管60%以上的汽车是行驶在城市道路上,但养路费却划归公路部门所有,负责城市道路建设的城建部门无法从中分羹。城市道路只能从一笔数额不大且要用于消防、中小学校舍维修等20多项用途的“城市建设维护税”中抽取一些用作建设资金。 因此,我国的税费改革势在必行。有识之士早就建议:改征汽油税或燃油税,且适当向城建部门倾斜。通过“费改税”这条纽带,缓解车与路的矛盾,促进汽车工业和交通运输业的协调发展。 三、供与求 交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求,它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。 交通供给是指为了满足各种交通需求所提供的基础设施和服务,它具有供给的资源约束性、供给的目的性、供给者的多样化等特征。 从交通供给与需求的特点可以看到:需求是可以调节的,而供给是有限制的。但供给必须满足社会各项活动所必需的基本需求,保持交通运输系统在可接受的负荷状态下运行,否则城市就无法生存和发展;同样,由于供给的短缺,必须对需求进行调控,即发达国家城市常用的交通需求管理(TDM)。 交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾,由于经济、社会和环境等方面的观念差异,处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题: 1.过分强调供应不足。一种非常流行的观点是:“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系,车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲,我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。 2.供给方向上的偏差。目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上,忽略了城市支路网的建设和常规公共汽(电)车的发展,对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。 3.对部分需求的忽视。交通方式没有先进和落后之分,各有其优缺点,各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性,国外的研究表明,摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上,往往采取歧视性的限制政策。另外,对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。 4.价格政策不合理。价格是调节供需关系的重要手段。对于高效率的交通方式(如公共交通),价格过高会导致使用者减少,城市总体运输效率下降,成本升高;对于低效率的交通方式(如私人小汽车、出租车),价格过低会导致使用者增加,也会使总体效率下降,成本升高。而目前我们制定的很多价格政策则是背道而驰,导致城市运输成本的升高和总体运行效率的下降。如公交票价的上调会导致更加高昂的宏观经济代价,出租车票价不高则会导致政府投资效益的不合理转化等。如上海1995年底的公交票价上调导致公交客流大幅度下降,虽然公交公司的营业收入提高,政府补贴减少。但大量乘客转向自行车和助动车,造成全社会出行成本上升,交通拥挤加剧,道路需求增加和环境恶化。又如北京6万辆出租车每年向政府交纳的税费约2~3亿元,但出租车占市区道路上机动车交通量的30%~50%,而这些道路的建设和养护费用每年高达几十亿元。显然,大量的政府投资转化为出租车公司的收入以及出租车乘客的收益。出租车价格政策导致北京出租车乘客与公共汽车乘客的比例为1:4.5,使交通结构严重失衡,道路的运输效率大幅度降低。此类错误定价的例子尚有许多。 上述事例告诉我们:交通供需关系的正确处理,必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上,建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展,有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此,把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面: 1.明确供给与需求相对平衡的观念。在扩大交通有效供给的同时,建立以经济手段为主,多种手段并用的需求管理体系,使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性,减少交通需求;尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀;鼓励和保护高效率的交通方式,尤其是公共交通,从而达到供需关系的相对平衡。 2.保持供给方向的平衡。保持基础设施与服务供给的平衡;保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡;保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。 3.交通需求管理应当体现社会公平。在符合使用者收费的原则下,各种交通方式都应有其存在的空间,使用者应有充分的选择自由;要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求,向他们提供使用交通设施和服务的机会,以及必要的财政补贴,但在方法上必须符合市场规律。 4.正确应用价格机制,实现交通资源的有偿使用与合理分配。逐步建立完善的交通设施和服务使用收费制度,让个人机动化交通使用者承担全部成本,消除政府隐性补贴;税费的支付尽可能与使用行为直接挂钩,引导使用者作出对社会有利的选择。 四、通和达 “畅通”和“易达”是相互联系的两个方面,即要缓解交通拥挤,减少出行时耗,又要确保人和货物能够方便地到达目的地。通过建设高等级的道路和发展大容量的轨道交通实现“畅通”;通过加强支路建设,发展覆盖整个城区的地面公交网络和规划合理的停车设施,实现城市交通的“易达”。 从机动性转向可达性,是城市交通领域根本性的观念转变。可达性(ccessibility)作为城市交通系统的评价指标,它可分为两个层次:一是从城市交通网络整体来理解可达性指标,整体可达性反映了这个城市居民出行的方便程度,是反映城市道路网质和量的合理性、管理水平等多方面特性的控制指标;二是从城市的某一点、某一区域来理解可达性指标,包括从城市其它各点、各区域到特定点、特定区域的方便程度,这对商业等公共设施比较重要,而从某一点、尤以区域到城市其他地方的方便程度,对城市居民而言更具意义。 在对可达性的理解上,仍然存在观念上的误区。认为“通”就是“达”,只要城市道路能够服务到的地方,就认为满足可达性的要求。主要体现在以下两个方面: 一是将可达性理解为机动车能否达到的层次上。如为了加强城市与外围地区的联系,带动周边地区的发展,通常修建一些放射性的快速路和城市干道,作为改善可达性的主要措施,而公共交通是否延伸到该地区,该地区的居民到达公交服务设施的方便程度如何则不在考虑范围之内。这实际上是追求机动车的可达性,而忽视了人们采用其它交通方式的可达性。 二是公共交通能覆盖到的地方可达性当然就高,但被忽略的仍然是居民公交出行的方便程度。如上海万体馆地区,有高架路、多条城市干道、公交线路和地铁一号线、明珠线在此交汇,该地区还是上海旅游集散中心所在地,但由于交通组织混乱,换乘困难,大大降低了该地区的可达性。再如上海某地铁站附近居民小区由于管理上的问题,将小区的出入口设在背离地铁车站的另一侧道路上,居民到地铁车站极不方便。 因此,对可达性的理解,不能仅限于机动车或公共交通能覆盖到的地区,而应以该地区居民出行的实际方便程度作为衡量可达性高低的标准。 可达性城市的特点是:保持较紧凑的城市形态和较高的人口密度;保持城市,特别是中心城区用地功能的多样性,以减少出行次数和出行距离;发展电子商务和网上购物,减少人和货物的流动需求;创造步行、非机动车友好的道路设施和交通环境;建立有竞争力和吸引力的公共交通系统;应用多种交通手段减少个人机动化交通,提高已有基础设施的使用效率。 城市交通规划论文:关于发展中城市交通规划 随着我国经济社会的迅速发展,人民生活水平的不断提高,尤其是进入21世纪以来,我国在机动车保有量上呈现出突飞猛进的势头,截至去年年底,全国机动车保有量为9650万辆。而这当中大部分的机动车属于城市居民所有,而另一方面,我国的大部份城市的道路交通规划落后,道路狭窄,交通配套设施不全,无法适应车辆飞速发展对交通提出的要求,从而在我国大部分城市不同程度地呈现出交通拥挤、事故频发方面的难题,这无疑是很多城市的前几任决策者在道路综合规划管理方面缺乏前瞻性和现有的交通管理体制不合理及交通设施不够完善等原因所导致的。如今,在全国一些新兴的城市正如雨后春笋般不断出现,在这些发展中城市的交通问题上,如何吸取以往的经验教训,采取科学的决策,对发展中的城市交通进行前瞻性综合规划管理,是我们保持道路安全畅通的必由之路,我认为,在发展中城市道路交通综合治理中有以下几方面工作需要引起重视: 一、重视交通调研,科学预测,制定前瞻性有战略眼光的交通规划图。 城市发展与交通系统有着密切的关系,交通既服务于城市空间拓展,又引导着城市空间拓展,解决交通问题,要从政策上、建设上、管理上多管齐下,互相配合,这就需要一个交通调研、科学预测、综合规划的过程。通过交通调研、科学预测,准确找出本城市的交通的症结所在,对今后的交通需求和可能达到的交通供应有一个正确的估算,从而制定一个前瞻性有战略眼光的交通规划图。交通预测是对未来交通发展的展望。通过预测,展望今后十年、甚至二十年后本城市的交通发展规模,从而制定前瞻性有战略眼光的交通规划图,杜绝城市主要干道三五年就落伍、主要街道三五年就需要拓宽的近视性交通规划。在交通规划工作中,除对规划方案进行定性分析判断外,还必须借助于定量分析的方法。这就要求一个城市在交通规划时必须建立在对大量的道路、车辆、交通设施、交通流量、交通事故等交通现状调查的基础上,从而保证规划的科学性。因此交通调研工作在科学预测、制定有前瞻性战略眼光的交通规划中起着举足轻重的作用。 二、健全城市道路交通管理体制,成立综合协调机构,统一管理和协调城市道路交通管理工作。 城市交通是一个复杂的综合体,从规划、建设到运营、管理是一个统一的全过程。要从交通政策上、交通的供需分析上、交通设施投资分配和建设顺序上以及综合布局上,加以互相协调;这就要有一个科学的决策和管理程序。现在如今大部分城市交通的决策和管理工作被分割在许多部门,往往遇到一个简单的交通问题无人管理、甚至各个部门互相推委扯皮的现象。这就需要建立一个有效的综合协调机构,统一管理和协调城市道路交通管理工作,在决定经济、技术政策,制定交通法规、条例,组织、监督有关政策和法规的实施,拟订综合治理交通的计划、措施,提出城市道路交通规划意见,从而避免交通管理机构分散,缺乏综合协调等严重问题,使城市道路交通管理工作领导有较强的系统性和权威性。 三、制定优先发展城市公共交通的政策。 使用机动车辆出行已日益成为城市交通的主要部分,尤其是一些发展中的城市,随着人口和商业活动的增加,人的交通活动愈来愈频繁,这是不可避免的。但是人们交通采用什么交通工具,对城市交通道路所产生的压力却是截然不同的。据测算,同样的交通出行量,如果采用公共交通所需的道路面积为1,那么骑自行车就要5-7,坐小汽车要15-25,甚至步行所占用的道路面积也比乘公交多3倍。因此,只进行道路建设,还不能最终解决城市交通问题,世界各发达的大城市无不把发展公共交通做为城市的首要交通战略。这个交通战略的中心是优先发展公共客运交通,包括公共汽电车和大容量城市有轨交通,这样才能在一定程度上缓解车辆保有量飞速发展对现有道路带来巨大的压力。同时,也只有拥有强大便捷的公共客运体系,才有可能缩小自行车的使用范围,在一定程度上减慢小汽车的发展规模。 四、注重停车场等交通配套的建设 影响道路交通安全畅通的因素有很多,但主要有三种,一是道路设计不合理,二是道路上因种种交通陋习形成的交通违法多,三是停车场缺乏。而停车场缺乏已经成为影响城市道路交通畅通的一个重要原因。据报道,国内大部分城市目前机动车拥有量和停车位的比例大都失调,有的甚至严重失调。停车场缺乏,直接导致了两个后果,一是机动车在道路上乱停乱放,二是机动车在道路上滞留的时间过长。这两个后果都会严重影响道路交通的畅通。比如厦门市,在一个500多平方公里小岛里,到2004年10月止,拥有各类机动车299536辆,但却只有公共停车位3万多个和小区停车位11918个,由此,如何停车就成了一个大难题,经常是司机为了找个停车位开着车满大街兜圈子也找不到,无奈之下最后随地停放了,久而久之,也就造成了严重乱停车现象。因此,必须将城市的停车场建设摆在一个重要的战略地位来考虑。首先是要加强规划管理,要求新建的住宅区、办公区、商业区等等都必须配置相应的停车场。在此基础上,还必须大力地推动停车场建设的产业化进程,吸引社会各界投资于停车场建设。这是由发展中城市停车场严重不足的现状决定的。必须要把停车场作为一个较为独立的产业,通过市场化的手段来加以推进,而不能仅仅把停车场作为一个附属的设施来对待。只有这样,才能迅速改变发展城市停车场建设远远滞后于实际需求的状况。停车场建设既具有较大的社会效益,又具有较大的经济效益,是完全可以作为一个产业来建设的。为此,政府应当加强宏观引导,采取必要的政策措施来提高社会投资停车场建设的积极性。停车场建设搞上去了,不但解决了道路交通综合治理方面的一个大难题,而且对中型城市的经济发展、城市建设以及增加就业也很有好处。 城市交通规划论文:关于城市交通道路规划设计的策略 摘 要:城市道路交通设计是集合交通、道路与市政的综合工程,并且在现代城市的道路交通设计中,还涉及到景观设计与绿化设计,所以它已不再是单一的几何设计。在过去,我国城市道路交通设计过多的采用了公路设计思想,注重机动车交通,将线形几何作为设计的重点,导致行人及公共交通的路权分配严重不足,不仅带来了一系列交通拥堵问题,还限制了城市的未来发展。 关键词:城市交通 道路规划 设计 1城市道路交通设计要求分析 交通道路主要作用从根源上讲是实现人与物体的空间位置转换,道路是位置转换的载体,而车辆则是进行转换的工具,由此可见,人是道路服务核心对象。基于此设计理念,在城市道路的交通设计时,应将人这一要素作为出发点,确保不同交通方式下的行驶安全,打造出一个舒适、环保、畅通的城市交通格局,以实现推动城市未来和谐有序发展的目标。在进行城市道路交通设计时,需满足以下设计要求:①道路交通设计需要紧紧围绕城市用地状况与功能分区,根据用地性质与功能分区等方面的实际要求,提供多种交通服务形式;②根据道路空间功能,将其划分成多个公共空间,以实现空间划分和功能上的良好结合。城市道路的空间需要对地面与地下的空间进行综合利用,将为使用者提供更为丰富的服务作为出发点,除了要承担基本的交通功能,还要承担一部分景观、生活等附属功能,统筹分析一定范围内城市道路承担的所有功能,科学布置各类基础设施是现在新型城市道路设计必须考虑到的设计要点;③现阶段城市道路交通设计需综合分析行人、机动车、非机动车与公共交通等不同的交通方式,根据道路的等级与核心服务对象,对路权资源进行合理分配,进而确保各个城市交通参与者的自身安全,充分体现出公平、公正与合理的资源分配理念;④考虑交通工程设计,结合系统的交通组织方案作为城市道路设计的基础依据。与交通工程设计不同,交通设计需体现出交通功能,而最为城市道路基本功能的交通功能需在设计过程中得到足够重视,以往的城市道路设计过度注重一个交通设施所能发挥的功能,未能对系统进行细致的量化分析,导致方案的重点不够突出。所以交通设计中通过对各类交通系统的综合量化分析,制定适宜的组织方案,亦需要成为道路工程设计的可靠依据;⑤在城市道路的交通设计中,需强化城市景观设计和城市设计之间的衔接,根据城市特点及规划,对空间的组合形式、外部景观风貌、建筑设施特色、道路宽度及断面布局等实施综合考量与设计。通过对路面基本结构、主题色点、照明系统、绿化措施等的合理设计,能使由道路和各类建筑所构成的空间更加协调美观,从而达到了提高城市整体形象的目的;⑥城市道路交通设计应以人为本,需体现出人文关怀。“人”作为城市中所有公共空间的核心,是道路设计最基本的出发点。基础设施的设计需要体现出人为关怀,比如行人的二次过道、无障碍设施等,集合环境和功能,考虑人在这一空间当中的感受。另外,还需做好细部设计,如台阶、树池和挡土墙等构造物,以体现出设计的精细化要求。 2不同功能道路的设计 2.1生活服务型道路 生活服务型道路主要服务对象是城市上班族和物资运输、购物娱乐等出行需求。其一般采取主干道与2条支路的形式进行设计。随着城市公共交通发展,大部分人上班出行会选择较为便利的公交、快速公交、地铁等方式出行。所以设置专门的公交车道,分时间进行车道限制是有一定的必要性。上下班时间人流量较大,就需要考虑人车分流,并且人行道需要加宽处理,保证人流的安全,同时人行道必须进行绿化,以隔离机动车尾气、改善行人的舒适性。道路支路车流量较少,电动车较多,这时候可以设置较窄,在空间合理利用的基础上,保证道路的通畅性。车流与人流交叉密集的部位需要设计人车分离,即:天桥、过街隧道。 2.2商业服务型道路 商业服务型道路特指商业圈、购物广场、大型超市,例如:万达、民发、沃尔玛等大型购物位置。这些位置普遍人流量较为密集,所以需要把行人的安全和交通的流畅作为规划的重点。设置港湾式公交站,车流分离,进出购物商城停车库方向分离,保证交通的通畅性。 2.3园林景观型道路 园林景观型道路主要目的是注重市民娱乐休闲的,例如武汉|湖路道。道路的主要目的不是分担城市交通,其主要目的是提升市民的生活品质。园林景观型道路设计一般采用2幅路布置,绿化要求达到40%以上,并且需要设置成为开放式的广场形式,人行道在开阔的基础上保证两边的绿化的自然美观,同时需要设计港湾式车站和地铁口,以方便行人的交通出行。 2.4机动车车道宽度 机动车车道的宽度直接关系到行车的安全,其确定的依据是行驶速度和安全距离。我国现行的《城市道路设计规范》标准已经于国际接轨。但是不同城市的发展对道路的要求是不一样的,目前道路其服务主体从大车逐渐的变成私家车,原有的一概而论不仅仅造成车流并道显现和资源浪费。所以车道的设定需要根据服务对象来确定。 3城市交通系统规划方法与思路 城市交通的四个基本因素是用地、人、车和路。其中用地和人是对城市交通起决定性作用的因素,车和路是对城市交通起影响性作用的因素。交通调查是进行城市交通规划、城市道路系统规划和城市道路设计的基础工作。通过对城市交通现状的调查,摸清城市道路上的交通分布状况,以及城市交通的产生、分布、运行规律及现状存在的主要问题。主要有交通量调查,OD调查。交通量调查主要是了解现状城市道路网的交通分布状况,包括对道路网、路段、交叉口、交通枢纽等的交通流量、流向调查以及公共交通的线路、客流量、集散量调查。道路交通量调查包括机动车流量、非机动车流量和行人流量及其流向的调查,速度的调查,交通事故及设施状况的调查。OD调查就是出行的起终点调查,目的是为了得到现状出行生成形态、交通设备资料、土地使用动态及影响交通的社会、经济等各项因素。反映城市交通流动特征的OD调查主要包括居民出行抽样调查、货运抽样调查两类。 4城市道路系统规划 满足组织城市各部分用地布局的“骨架”要求。城市各级道路应成为划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线。城市各级道路应成为联系城市各分区、组团、各类城市用地的通道。城市道路的选线应有利于组织城市的景观,并与城市绿地系统和主体建筑相配合形成城市的“景观骨架”。满足城市交通运输的要求。道路的功能必须同毗邻道路的用地的性质相协调。城市道路系统完整、交通均衡分布。道路系统要有利于实现交通分流。道路系统应与城市对外交通有方便的联系。满足城市环境的要求。满足各种工程管线布置的要求。 5结语 现阶段还有很多的问题存在于城市道路建设之中,这就需要相关的政府和部门给予高度的重视,并采取一些相关的措施,促进城市道路规划的发展和人们生活质量的提高。 城市交通规划论文:浅析城市交通规划的要点及问题解决措施 摘 要:随着我国社会经济的飞速发展,城市发展也逐渐加快,各类问题日益凸显。其中,城市交通拥堵渐渐成为大中型城市亟待解决的问题。城市交通成为城市这个大系统中关键一环。因此,城市交通规划在城市总体规划中就显得尤为重要,城市交通问题成为城市建设规划过程中应当考虑的首要问题。根据国家的交通政策和规划,结合当地特点,城市交通规划应与有关部门协调发展,实行综合治理。文章简要阐述了城市交通规划工作的要点,对城市交通规划中普遍存在的问题进行了分析,并提出了相应的解决措施。 关键词:城市交通规划;要点;问题;解决措施 1 城市交通规划工作的要点 1.1 交通规划应遵循城市规划一体化原则 (1)与城市规划一体化。土地利用、道路系统、功能分区、交通规划都是城市这个大系统的组成因素,各因素互相影响,又互相制约,共同为城市发展服务,并遵循着城市规划一体化的原则。城市整体规划是各项规划的前提和依据,为城市交通规划提供了环境和条件;交通规划对于城市整体规划的布局、形态等方面起着重要作品,甚至是决定性作用。因此,对于交通规划无论从理论还是应对措施、调节方案的研究都不能脱离城市规划。同时,还应密切关注诸如功能分区、土地利用、道路系统及相关政策等的变化,迅速反应,适时做出测试与评价,使城市规划的引导与调控作用能够有效发挥。 (2)交通规划编制一体化。城市交通作为一个系统,其整体性能要大于各要素功能之和,因此系统原则是城乡规划最重要的原则。目前的交通规划编制往往比较注重专项规划,忽略了同相关规划的有效衔接,影响了规划的整体性。我们要想建立科学合理的交通规划编制体系,应坚持一体化规划理念。 1.2 深入钻研核心技术,提高规划科学水平 (1)交通模型。交通模型作为定量分析的工具,是交通规划工作的核心技术,其价值不仅体现在交通运输设施规模和布局的预测精度上,更在于交通规划战略方案、系统方案的研究上。然而在现行的规划编制中,模型价值日益丧失,已经难以用于现实需求的深入分析。随着城市不断发展、各类大数据的涌现,城市交通要逐步建立健全“市域-市区-核心区(局部片区)”的多层级立体模型体系,以此来满足交通规划和相关政策研究需求。交通模型建设是一项耗时长、投入大的基础性工作,在原始数据、路况调研、模型选择、参数标定及交通预测后评估等方面的工作量巨大。在制定规划时,将城市用地和交通综合考虑,进一步加强对土地利用与交通互动效应的研究,建立一体化模型,并及时根据交通数据的变化完善该模型,有效提高交通组织和管理水平。 (2)交通信息化。城市交通信息化是城市交通现代化的重要组成部分。目前,我国的城市交通信息化虽处于快速发展A段,但仍囿于体制。各相关部门和人员需在规划、建设、管理、运营、服务等方面,研究并出台具体技术标准,提高现有水平,建立健全城市交通信息化建设的总体架构。其中,建设一个包含交通规划和决策支持应用功能的综合交通信息平台是重中之重。某些发达国家的重要城市,已经在这方面进行了积极探索和尝试,并取得了可喜的效果。我国一二线城市也应重视并开展这方面的工作,统一规划,提高效益。 2 交通规划中存在的问题 2.1 交通预测规划水平较低 交通预测作为交通规划的重要组成部分,对城市整体规划有着较大的影响。一般这类预测都是根据城市经济发展水平、人口增速、城市化进程的速度等因素进行综合评估、推算,但经常会出现对未知因素预估不足的情况,同时,系统的应变能力在前期的路网规划中也没有得到应有的重视。目前,有些城市发展速度快,用地急速扩张,城市中那些原本乏人问津、处于边缘或城乡结合部的地区正渐渐发展为新兴城区,有的甚至替代老城区成为该市的核心地区。这些地区在人口增速、产业结构、环境等方面发生了较大的变化,然而城市规划之初并没有对此情况预留应对措施,其结果就是出现了新的交通问题。因此,基于充分预测论证基础的城市道路网系统,应是一个适时调整的弹性规划,要为未来的发展规划留有余地,以满足城市发展和人民的生活需要。 2.2 道路环境功能规划得不到重视 随着城市现代化进程的推进,城市道路的环境功能日益重要,必须将其放在现代城市道路规划设计重要的地位。以往的交通规划设计关注的重点是路面结构形式、线形设计、路网布置、车道数确定等交通功能布局,而忽视了道路环境功能。但是随着城市的不断扩张发展,道路环境的功能日益显著。道路的规划、设计、建设、管理都应服务于城市环境的整体布局,综合考量城市空间组合、景观风貌、标志和特色建筑、道路横断面组成等诸多因素,并结合当地的实施情况和具体要求进行规划设计,使各构筑物比例和谐、轮廓流畅、色彩搭配美观,从而提高城市环境的整体水平,为市民创造优美、舒适的生活环境,同时充分发挥了城市道路景观风貌的功能,满足市民对交通和环境的整体需求。 2.3 道路规划没有体现人性化 现在许多城市道路环境杂乱,对于车辆和行人的交通权利没有进行充分考虑,为了追求经济效益,在道路交通规划时只考虑车辆对于道路的要求,一味拓宽马路,往往忽略行人的交通权利,在车流密集区域没有设置必要的人行天桥、地下通道和斑马线,机动车道和人行道之间也没有必要的隔离设施,造成人车混战的局面。 3 交通规划中的问题解决措施 3.1 完善交通规划体系 完整的交通规划体系应由不同层次的交通规划组成,涉及具体的点、线路、地段、市区。各层级的交通规划既应注重纵向的有效衔接,又要与横向的相对应的城市规划相衔接,充分考虑各层级之间统筹、协调、互动的关系,建立一个全面的、多层次的、立体的交通规划体系。 3.2 加快交通规划观念的转变 长久以来,城市交通规划的目的多是提高道路运输能力和城市交通的机动性,使交通为城市布局服务。但是,作为交通活动的主体――人却被忽略了。随着社会经济的发展和生活水平的提高,人们对于交通的要求发生了变化。我们应该认识到,定制交通规划应该回到以人为本这一核心上来。加强土地利用和交通系统的统筹规划,基于便民利民原则,开发城市土地特别是中心区土地的多种用途,减少居民出行次数和距离;加强对现有交通设施的维护,提高其使用率,降低资源消耗;建立节能、创新、富有竞争力的人性化公共交通系统。 3.3 城市交通规划与城市可持续发展的关系 城市交通规划对于城市可持续发展具有重要的影响,在制定城市交通规划时要综合考量城市经济发展、环境保护、资源节约和社会反馈等各方面因素。我们应该建立一个目标长远、消耗与需求较低的交通系统发展模式,该模式的建立基于城市公共交通网络和道路功能网络。关于土地的利用与开发,应该在保护环境和经济稳定发展的前提下,以公共交通为导向,将有效降低经济发展成本和节约资源作为目标,实现人与社会、经济、环境的和谐发展。 4 结束语 城市交通问题是一个复杂的系统工程,随着城市的进一步发展,城市交通将面临着更加严峻的考验。这就要求我们在制定交通政策时,必须以城市综合交通规划为依据,坚持可持续发展和以人为本的原则,遵循严格的程序,组织协调各个层级、各个部门,广泛调研,充分听取多方意见,科学制定近期和远期的交通政策。只有这样才能为公众提供满意的城市交通服务。 城市交通规划论文:浅析城市交通规划的可持续发展 摘 要:时代的发展,社会的进步,加快了城市化进程的步伐,在人们生活水平日益提高,城市不断发展的同时,各种环境问题也渐渐突显出来,能源短缺、环境污染、气候恶化等等问题,对城市的发展和建设无疑是十分不利的。而给环境造成污染的各种污染源中,交通带来的污染是其中的主要因素。因此,在进行城市交通规划时,为了建设健康发展的生态城市,解决当前存在的严峻的环境问题,非常有必要本着可持续发展的原则。文章对此进行了深入细致的分析和探讨,希望通过文章的研究,可以为相关人士提供一定的参考和借鉴。 关键词:城市;交通规划;可持续发展 1 我国城市交通发展现状 1.1 交通基础设施建设过于集中 近年来,随着经济的发展,我国的交通基础设施建设项目也不断增多,推动了交通事业的发展,同时也促进了城市的繁荣。然而城市可利用的土地面积逐渐减少,而投资项目和建设项目却逐年增多,项目过于集中,在城市中,随处可见正在开发建设过程中的工地,导致城市中粉尘污染严重,交通堵塞。不仅使得居民的生活环境被污染,同时居民的正常生活秩序也被严重干扰。 当前,工程建设的数目不断增多,然而依然存在施工能力不足,以及总体规划不合理的问题,进而导致各类工程问题的出现,如施工质量差、资金短缺、追赶工期等,城市建设的可持续发展受到严重影响。 1.2 私家车辆的迅速增加 当前,随着汽车工业的飞速发展,汽车保有量的逐年增加,汽车已经成为人们工作和日常生活中的重要的代步工具,走进了千家万户。市场上,各个品牌的轿车供应量呈逐年上升的趋势,汽车的价格也有很大幅度的降低,各种促销手段也层出不穷。 与此同时,经济的快速发展,人们生活质量的不断提升,对于拥有属于自己的私家车的需求也愈演愈烈。因此,在种种因素的作用下,私家车的保有量迅速增长。然而由此而引发的各种负面影响却不容忽视,如汽车尾气排放造成的环境污染,能源的短缺,以及因车辆过多而造成的城市交通拥堵等。 1.3 城市土地资源利用与城市交通发展不协调 土地资源利用形态决定了城市交通分布形态,而城市交通供求形式同样由城市的土地资源利用形态决定。城市的交通发展模式在每个城市中都有其特色和历史成因,而城市的土地资源利用必须同这一模式相适应。城市交通需要解决基本的人们出行的需求,同时还要不断的发展,这就迫切要求合理利用城市有限的土地资源,防止土地的过利用。 近几年来,土地资源利用情况同城市交通发展不协调的现象在很多城市都出现过,尤其是一些大中型的城市,这种现象尤为明显。具体的讲,主要表现在城市交通量逐年上升,而道路与交通基础设施却存在严重供给不足的问题;在一些地区交通发展较为迟缓,导致没能合理地利用城市的土地资源;一些静态的交通设施,如停车场等地,在空间布局和规划上也是不够合理,不够完善。 1.4 环境污染与交通事故日益严峻 能源消耗和环境污染问题已经成为当前人们普遍关注的话题,尤其近年来迅速增加的汽车保有量,汽车数量急剧上升而带来的尾气排放、大气污染问题更是亟待解决的重大问题。私家车在给人们出行带来便利的同时,所导致的能源紧张问题同样不容忽视,并且二者之间的矛盾有愈演愈烈的趋势。 众所周知,汽车尾气对大气会造成极大的污染,尾气中的碳氢化合物、一氧化碳等都是有害物质,对人们的健康极其有害,并且直接引发酸雨、气候变暖、空气质量下降等生态环境问题。此外,交通工具还会产生电磁破,以及振动和噪音,这些都严重干扰了城市居民的正常生活。 2 城市交通规划的可持续发展对策 2.1 优化城市交通结构 建设和发展城市轨道交通,不仅能够为市民提供更加便捷的出行方式,还可以优化城市的交通结构。轨道交通的优点很多,如产生的污染小、运行速度快、运输量大等,主要包括有轨电车、铁路、地铁以及轻轨等。轨道交通对于当前普遍存在的环境污染和交通拥堵问题,可以起到良好的解和改善作用。 对于一些大型城市,应以轨道交通作为城市交通规划的导向。科学地规划和建设交通路网,坚持可持续发展的理念,将轨道交通工作做得更细、做得更好。城市交通规划是一个系统而复杂的工作,在进行规划时,必须有机地结合周边城市的发展规划和土地开发计划,并且重点布局好轨道交通换乘点,合理布局大型枢纽。 而对于中小型的城市,由于经常受到土地利用等原因的限制,以及投资的问题,解决当前交通可持续发展的有效途径,则是大力发展城市公交系统。结合城市的实际情况、自身特点,根据城市道路的规划和设计情况,来规划城市的公交线路。科学合理地协调和组织新老公交线路,对已有的公交线路进行调整和优化。提高公共站点覆盖率,逐步扩大公交网络,使公交线路的利用率得以提高。 2.2 大力倡导绿色出行 作为一种国际上公认的绿色交通工具,自行车具有很多优点,尤其是在环保方面,自行车有着独特的优势。然而,随着汽车工业的飞速发展,目前使用自行车作为出行工具的越来越少,自行车已逐渐成为极少数人的出行工具。当前,世界上一些国家积极倡导自行车出行,致力于可持续发展。而我们在进行城市交通规划时,也应该积极倡导绿色交通,鼓励人们使用自行车作为代步工具。结合城市的规模和发展特点,来安排自行车的交通规划。以可持续发展为原则,充分考虑到自行车的实用性,安排好公共交通和自行车交通的衔接。 作为另外一种绿色的、健康的出行方式,步行交通往往在城市交通规划中被忽视。因此,应坚持以人为本,合理规划步行交通,根据步行者的出行需求,将机动车分离出城市的繁华地段或者商业中心,通过设置步行街区的方式,为行人创造安全的出行环境。 2.3 提高交通运行效率 首先应该合理规划道路等级,通常情况交通规划比较重视快速道和主干道。站在可持续发展的角度来看,城市交通规划应该尽量遵循公交优先的原则,进一步细化城市道路的分类,根据各城市的发展情况,结合旅游区、开发区等城市规划方案,设置符合发展需要的道路等级。 合理布置大型公共建筑,对于这些能够吸引大量人流的区域,容易给周围交通带来一定压力,因此对这些大型公共建筑的选址,应该全面考虑交通因素,避免与交通发生冲突。避免将大型建筑的主要出入口设置在交通干道上,同时,还应该适当增加后退道路红线的距离。 3 结束语 可持续发展是一种基于自然资源的,与环境承载能力相协调的发展理论。在对城市交通进行规划时,一定要站在可持续发展的角度上,科学统筹、合理规划,以保障城市交通健康、稳定的发展。 城市交通规划论文:可持续发展下城市交通规划发展 摘 要:城市交通发展在城市经济发展中起到了关键性的重要作用,它与居民的生活紧密相联,在城市规划中处于重要的地位。目前我国的城市交通发展明显落后于城市发展,需要对城市交通规划水平与技术进一步的提升,这样才能满足生态城市的发展要求,用可持续发展的战略来对城市交通进行规划,使得城市交通规划更加的规范、合理,真正地实现城市交通的可持续发展。 关键词:可持续发展;城市交通;规划发展 随着我国城市发展脚步的加快,城市交通的发展却远远赶不上城市经济发展的脚步,出现了交通拥堵、资源短缺以及环境污染等许多问题,而这些问题也源于城市交通规划的不合理、技术水平比较落后,且没有按照绿色生态可持续发展的战略要求来进行科学的规划,因此为了改变这种现状,就需要把可持续发展观念引用到城市交通规划发展中,这样才能有效的缓解城市交通发展中的不足。 1 目前城市交通规划的不足 我国城市发展步伐在改革开放后逐渐加快,可是城市交通规划和城市发展的步伐得不到同步发展,两者之间还存在着不小的差距,现城市交通却还存在着许多不足,随着城市建设的不断完善,城市道路交通已经出现了许多比较严重的问题,这些问题包括:交通拥堵、环境污染、资源浪费等,当然这些也和城市发展有关。人们最初所追求的高效、安全、经济、环保的城市交通系统并没有得到有效的建设,城市交通问题在不同的城市有着不同的体现,可以总结成如下几个方面: 1.1 城市交通规划目标单一 在传统的城市交通规划中只是为了满足交通的需求,所有的规划都是围绕着交通去进行的,对交通与土地之间的反馈没有进行规划,也就是说城市交通规划的目标就是侧重在了交通的建设中,尤其是交通设施的数量格外重视,系统的管理功能则不重视,造成资源、环境、交通之间没有形成有序的系统。 1.2 城市交通规划需求模式局限性强 目前,我国的城市交通规划的需求模式大多都是采用了西方“四阶段”的交通模式,虽然我们结合自身的国情对其进行了大量的修改与完善,但仍不能摆脱其思想的约束,形成了惯性思维,而这已经不能适应现代化社会的发展需求,也就是说这种需求模式在当今的社会发展中存在着比较强的局限性,满足不了时代的需求。 1.3 缺少对城市交通规划实施的保障 城市交通规划的实施离不开一些保障措施,这些保障是来自社会的各个方面的,比如说政策、机构、资金以及管理技术等,在目前的城市交通规划中,对于如何规划的分析研究比较多,可是如何有效的实施,并对实施进行有效保障的研究相对的比较少,尤其是对实施的外部环境分析格外少。 1.4 没有从以人为本的观念进行城市交通规划 传统的城市交通规划中更多的是考虑机动车交通,没有考虑到城市交通所产生的根源其实就是人或物的移动,这样才有了城市交通,只考虑机动车的交通很明显就没有把以人为本观念引入到城市交通规划中,也没有对行人和自行车的交通进行妥善的安排与重视。 2 城市交通规划可持续发展的重要性 可持续发展思想的提出就是顺应时展所需而产生的,从它诞生起就在社会发展中起着重要的指导作用,也引导着社会发展向着更加科学、环保的方向,可持续发展思想强调两个基本特征,即可持续性和协调性,它的内在主旨就是处理好人口、资源、环境和经济这四者之间的关系,让这四者可以在协调、可持续、健康的状态下达到一个比较理想的状态。了解了可持续发展的思想就可以知道城市交通规划中可持续发展所起到的重要性,这也是为了处理好城市交通、资源、环境之间的关系,使其能够达到一个和谐发展的状态。 可持续发展的战略它是被定义为:既服务于现代社会的发展,同时也是造福后代,为后代创造出更好结构合理的发展空间,可以说可持续发展的内涵是十分丰富,并不是简单的理解为对环境的保护和人类的和谐发展。可持续发展的内涵可以概括为四个基本原则,分别是:发展、协调、质量和公平,这四项原则在实际的发展中有着深刻的意义,也就是说它打破了传统的资源开发利用模式,以提高资源的利用率,把粗放型增L转变为集约型增长,能把废弃物进行科学化的处理,改善环境污染情况作为目标。城市交通规范发展也不是当代的事情,它也是作为可以服务与后代子孙的重要建设项目,因此就一定要协调好资源、交通、环境之间的关系,不能在建设中不停的对环境和资源造成严重的破坏,这样不利于人类社会的长久发展,可持续发展在城市交通规划中的重要性不言而喻。 3 可持续发展下城市交通规划的具体措施 随着人们生活水平的不断提高,对环境的重视意识也逐渐增强,这就使得在城市建设中不能再单纯的考虑经济因素,而是要进行综合性的考虑,把人、资源、经济、环境等因素进行融合,在这发展的过程中寻求到一个平衡,而这个平衡就需要按照可持续发展战略的思想来进行,这样才能满足各方面的需求,城市交通规划在可持续发展战略影响下,具体措施为: 3.1 改善城市交通结构 在目前的城市交通规划中,城市交通结构的规划主要就是围绕着路上交通来建设的,可是这种建设对环境和资源的破坏比较大,因此就需要对城市交通结构进行改善,把建设的侧重点转移到轨道交通建设上,轨道交通建设不但运输量大且速度也比较快,同时对环境的污染又是最小,可以有效对城市交通拥堵现象进行缓解,所以说在城市交通结构规划上要侧重在轨道交通建设上。 3.2 宣扬倡导绿色出行 城市交通给环境带来的破坏,最主要的就是机动车辆以及私家车数量的增加,这不但给城市交通带来了很大压力,同时也给环境带来了一定的污染,根据这样的现状在进行城市交通规划时,就要对绿色出行概念进行大力的宣传与倡导,让全民都参与进来,尽量在出行时乘坐公共交通工具或者自行车出行,这样就可以有效的缓解城市交通的压力的同时也起到一定的环境保护作用。自行车出行是被公认为最环保最绿色的出行方式,应该得到大力的宣传和倡导。 3.3 大力发展公共交通系统 在城市交通规划中要把公共交通系统建设的比重提高,这是发展可持续城市交通的有力方法,而且随着城市交通系统的不断发展,公共交通将会在城市发展中发挥着越来越大的作用,它是小型汽车所不能比拟的,它在城市交通规划中越合理,进而资源的使用也就越合理,这对建设集约型社会起到了长久性的作用,因此要限制小汽车的发展,大力地发展公共交通系统,以此来改善城市交通结构,这样可以使得城市交通得到可持续发展的保障。 3.4 使用多方面手段来管理城市交通 城市交通规划可持续发展建议中可以采用税收、政策、管理等多方面来使大量的人员对公共交通系统进行利用,这样可以有效的限制城市资源的利用率,也能让城市交通的规划更加的符合时展的需求,也能保证城市交通和经济的稳定发展,在一定条件下是可以进行短期的规划。 4 结束语 由此可见,城市交通规划发展在可持续发展战略下有了新的发展方向,而这也是时代对城市交通发展的需求,城市交通与居民的生活息息相关,它为城市的经济发展作出重要的贡献,因此城市交通可持续发展规划是城市规划中的重要部分,只有不断地提高城市交通规划水平,在实践中才能取得理想的效果。 城市交通规划论文:中小城市交通规划中存在的问题 摘 要:随着城镇化迅速发展的带动下,中小城市与大城市一样面临着来自交通拥堵与环境恶化的压力,但是由于在发展背景与客观条件方面有着显著的差异。为了保证城市交通的畅通、合理和有序的发展,各地政府都投入大量的精力去进行交通管理体系和规划设计研究,为交通道路管理提示提出了一套综合、系统的管理模式和管理机制,为我国国民经济的发展提供了良好的理论基础和指导依据。 关键词:中小城市;道路规划;交通规划;存在问题 近几年来,交通问题已经成为影响我国中小城市经济发展的最大因素,也是整个城市化建设中存在的最为基础的问题。在现代化的城市发展中,城市道路规划对于整个城市规划工作有着极为关键和重要的意义,也是合理确定路线的基础依据。 1 中小城市交通规划中存在的问题 中小城市的城市规模、结构变化与大城市有着差别,其城市道路交通也表现出个性特点。在这种社会背景下,城市交通运输能力不足和交通拥堵现象的出现已经成为影响国民经济发展的主要基础,更是社会发展的首要因素之一。 1.1 交通规划和管理滞后 长期以来城市总体规划未充分考虑和适应城市交通的发展需要,一些路段开发密度过大,功能区分和定位错乱,也是引发交通拥堵的常见因素。一些城市单元的设置未考虑到后期交通流量快速增长等因素,并未按科学合理的要求将生活区、商业区、办公区和交通枢纽区等功能区进行合理区分和设置,许多路段未形成的合理的路网结构,道路设计较为狭窄,一些交通枢纽附近的道路由于过于靠近商业街和步行街且设计不合理,导致交通枢纽附近经常发生拥堵,严重影响了通行效率。一些功能区在设计时对缺乏整体考虑,而又缺乏足够的停车空间和缓冲区域的设置比如一些小学和幼儿园出入口直接靠近马路,致使接送学生的车辆在上下学高峰时堵塞行车道造成拥堵。 1.2 城市交通路网结构不合理 近年来,各级城市政府对于道路交通系统建设越来越重视,每年在“打通断头路、梳理微循环”等工程上花费的气力着实不小,但仅重视主干路建设,忽视次干路与支路建设,导致城市路网疏导交通功能不足,整体效能低下。特别是许多中小城市主干道距离较远,缺乏快速通道,主、次、支路比例严重不均,一些断头路、瓶颈路的存在也影响了路网功能的发挥。路网之间难以有效串联,次干道和支网的集散性和分流性功能难以发挥,一旦由于施工或上下班高峰时期主干道发生拥堵,车辆难以通过支路进行疏散或分流,极易引发大规模的严重拥堵。 1.3 交通安全意识薄弱 在硬件设施建设方面,城市政府越来越重视道路交叉口的规划设计与管理,通过扩宽车道、采用电子监控等方式大大加强了道路交叉口的管理。但随着助力车、摩托车等进入到生活之中,市民在追求机动化的过程中,交通安全意识薄弱,大量助力车、摩托车涌入机动车道,给城市交通带来巨大压力,并造成了大量交通事故与安全隐患。 1.4 “停车难”问题突出 随着人民生活水平的提高,越来越多的私家车开进了千家万户。私家车的发展在体现人们生活水平提高的同时也使得停车问题日趋严重。机动车辆在非机动车道、人行道及公共场所随意停放,路边停车挤占道路资源,使本就不宽的道路变得更为狭窄和拥挤。同时,缺少非机动车和摩托车的停车场地,摩托车、非机动车大多占用城区道路停放,使得本已脆弱的城市交通更加艰难。从调查结果来看,停车问题最突出的场所是商业区,其次为旅游景点和居住区;而停车泊位建设滞后、停车场布点不合理是市区停车设施存在的最大问题。 2 中小城市交通的优化措施 道路的规划水平是衡量一个城市现代化水平的重要标志。提高城市道路规划的管理水平,是城市交通发展的客观趋势。近年来,随着经济建设和社会的不断发展,中小城市交通拥堵问题日趋严重,给居民生活带来诸多不便。因此,如何解决交通拥堵问题是摆在我国中小城市发展中重要的问题。 2.1 开展交通安全宣传 中小城市行人、非机动车闯红灯、乱穿马路,机动车强行并线、强超强会等交通违法现象非常普遍,它不仅扰乱了正常的交通秩序,还存在着极大的安全隐患,很容易造成交通事故。究其原因,是我们交通参与者的交通安全知识淡薄,交通素质有待提高。因此开展交通安全宣传必不可少。如推广“斑马线文明礼让手势”,在主要路口、过街横道悬挂宣传横幅,让行人和驾驶人熟知“斑马线文明礼让手荨保环⒍社区、青年志愿者以及辖区机关、企事业单位有关人员上路维护路通秩序,劝阻交通违法行为;在中小学校建立交通安全宣传教育长效机制、开展社区居民宣传教育活动、家庭宣传教育活动、运输企业驾驶人宣传教育活动;在广场、公园等居民聚集地,组织开展较大规模的交通法律、法规和交通安全常识集中宣传活动。 2.2 加强城市交通发展总体规划 强调道路建设科学性,优化城市布局,尽量减少跨区域交通量,商业、服务业、文化教育、体育卫生等生活服务,均匀分布在这些交通吸引点和交通拥堵的发生源,最大限度提高道路交通利用率。比如,通过城市规划合理划分城市的合理布局,把生活区和工作区有效的划分出来,或者是支持城市“两走”策略,将人口平均分布,降低人口的密度,降低车辆额密度。 2.3 完善道路交通基础设施 人是城市公共空间的主体,街道设施是为人服务的,因此街道设施的规划优化设计要体现对人的关怀,集功能与环境景观于一体,关注人在其中的生理需求和心理感受,使人们活动起来都能体会到舒适、方便、自然、和谐且美好的感受。从城市道路建设的细节处,更多地体现对人的关怀、关心、帮助和方便。 2.4 加强道路交通综合整治 切实加强对城区道路交通建设管理工作的组织领导,整合现有组织资源,建立健全由政府主导、部门、全社会共同参与的城市道路交通管理综合协调机制。科学设置单行线、机动车限时出行、限制左转弯等区域性交通优化措施。建设综合交通指挥中心,大力发展智能化交通管理系统,随时进行道路交通信息分析,根据交通流量、流向状况实现指挥调度和信息服务自动化。以疏堵结合的措施及时处理影响道路交通秩序和环境的问题,切实缓解交通堵塞。 结束语 我国中小城市数量庞大,在国家的经济建设中起着举足轻重的作用,然而目前普遍存在交通基础设施薄弱、道路规划不合理、交通秩序混乱等问题。在充分考虑城市的人文地理、道路现状和经济能力等因素的情况下,在加强交通安全宣传、合理规划与管理、优化通行方式、提升科技管理水平,才能走出一条具有自己特色的城市道路交通发展和谐之路。 城市交通规划论文:基于思维能力养成下的城市交通规划课程教学探讨 【摘要】城市交通规划课程学习所面对的城市交通系统,具有系统性和高度的复杂性,需要较强的系统思维能力,以确保交通规划和管理处于较高水平。在城市交通规划课程教学中,应特别注重对学生思维能力的培养,帮助学生形成良好的思维习惯。本文从城市交通规划课程的特点出发,分析了在课程教学中培养学生系统思维能力的必要性,并针对这一问题,从课程教学和课程设计两方面提出培养学生系统思维能力的建议。 【关键词】城市交通规划;课程教学;思维能力 城市交通规划是一门培养学生城市交通规划与道路设计基本理论和实践能力的课程,对一名优秀的交通工程师而言,除了应该掌握扎实的专业基础知识,良好的思维能力也是必不可少的。对于具体的城市交通规划而言,主要包含以下五个技术步骤,即规划调查、社会经济模型、交通预测、规划设计以及方案评价;各技术步骤的背后,必须有对应的问题分析与研究,并以此为基础,建立相应的模型;要求工程师熟练掌握城市交通规划的技术方法,也对工程师的系统思维能力提出了挑战。 一、城市交通规划课程中培养思维能力的必要性 (一)课程性质需要 城市交通拥堵问题是现代城市所面临的公共难题,优秀的城市交通规划设计对解决城市交通问题起着至关重要的作用。每个城市的交通问题有共性也有各自的特殊情况,城市交通也是实时变化的,需要城市交通规划工程师运用自己的科学思维、前瞻思维、艺术思维进行处理。尽管现阶段能够利用各种先进的技术设备了解城市的交通规律,但是由于交通系统的复杂性等因素影响,存在诸多无法以合适的数学模型来表示的问题;有的情况下,受到模型可解性的限制,我们必须在大量前提条件的约束下建模,然而这些条件有时并不符合实际状况。所以,在交通规划这一行业,多数理论与方法都不具有普世性,自身的可应用范围较小。这对交通规划专业的学生提出了更加严格的要求,除了应该掌握课程中的基础理论知识与方法,还应该全面掌握这些理论的前提、适用条件以及特点等等,唯有如此,在未来的工作中,才具备方法的运用能力和运用新思维解决新问题的能力。通过以上分析可以看出,在城市交通规划课程教学中,注重W生思维能力的养成有着重要意义。 (二)当前教学方式缺少学生思维能力养成的机制 当前,我国高校在城市交通规划这门课程教学过程中,普遍以讲授法为主,也就是在课堂上,主要是教师向学生讲解城市交通规划的理论与方法,学生只能在课后理解与复习巩固。至于学生采用何种方式进行课后复习,教师是无从掌握的。受到多种因素的影响,能够在城市交通规划这门课程的教学中做到积极主动,结合现实思考和解决问题的学生少之又少,与其在课后任由学生自己摸索思维能力养成的办法,不如将这一问题放在课堂教学中重点培养。这需要摒弃传统教学中课上教师讲解、课下学生巩固复习的模式,变为学生课前自主预习,课上采用启发式、师生互动共同探讨问题的教学方式。 (三)当前学生的学习习惯不能使其形成良好的思维习惯 很多大学生在历经了高中阶段紧张的高考复习,进入大学阶段后就出现了怠倦心理,很多学生都是单纯为了应付考试而学习,很难形成良好的思维习惯和系统的思维能力;同时,在大学阶段,学生的学业负担普遍较大,课程教学中能够培养学生思维能力有限,多数大学生的思维能力养成只停留在记忆与理解阶段,这种情况下培养的学生专业知识好而思维能力差;如果学生在大学时期的思维能力没有得到培养和锻炼,就会影响将来进入工作岗位之后独立思考的能力,致使他们很难成长为优秀的城市交通规划工程师。 二、基于思维能力养成下的城市交通规划课程教学 (一)城市交通规划课程教学中学生思维能力的养成 在现代科学思维中,系统方法可以说是最基本、最常用的方法。城市交通系统研究,需要将系统理论当作基础,将对象当作多方面联系的动态整体,在此基础上展开研究。整体来看,城市交通规划教学并不是孤立存在的,而是具有多层次的方法论基础。城市交通规划课程教学中采用模式化教学比较困难,需要采用系统思维方式对城市交通规划各环节的整体性、系统性进行分解,才能够找出科学有效的教学方法。从某一角度来看,一切能力培养的核心在于对学生思维能力的培养与发展,这也是现代教学中最为重要的任务。城市交通规划的课堂教学中,应该从以下几方面来促使学生系统思维能力的养成。 1.系统整体思维能力的培养。城市交通规划课程教学服务的对象是复杂的交通系统,目的在于促进社会经济系统和交通系统二者之间的适应性,推动二者的相互促进,发挥出交通系统对经济系统的支撑功能。为此,在城市交通规划课程教学中,应该牢固树立全局观,从系统性和整体性的角度去审视问题。例如,在路网规划这一课的讲授过程中,可以利用引入典型案例的形式向学生展示整体思维的重要作用。 2.系统结构思维能力的培养。各系统均有各自的结构范式,城市交通系统具有独特规范的体系结构。在城市交通规划课程教学中,同样应注重对学生结构思维能力的培养。以对路网布局的讲授为例,在介绍完城市道路等级体系之后,应分别按照道路等级和模块体系对系统进行分解,对各层次路网的建设相关状况以及承担功能的匹配度进行分析,全面掌握各层次路网的规模和适应性。在此基础上,展开对各层次路网建设规模比重的计算,对各层次路网组合进行对比分析,从全局层面出发研究路网和城市产业布局的匹配程度。 3.系统整体功能性思维能力的培养。交通系统具有复杂系统的特点,有交通功能和疏散功能,各子系统分别承担相应职能,应该以功能思维的方法对各子系统功能进行确认,为了确保系统的整体利益,有可能出现促使各子系统向着更好的方向发展,使得系统整体状态更佳的现象,也有可能出现以降低某子系统功能为代价保障全局功能的现象。例如,在城市路网的构成中,为了确保快速路系统高效,往往将其与其他道路系统进行立体交叉,其他道路系统的路网连通性就会受到影响。所以,在城市交通规划课程教学中,要教会学生分析系统功能和各子系统功能之间的关系,确保城市交通系统的整体最优。 4.要素思维能力的培养。要想使整个道路交通系统能够运转正常而且处于最合理的状态,应该对所有要素进行慎重考察,充分发挥出各要素应有的作用。所以,在城市交通规划课程教学中,学生要素思维能力的培养也是至关重要的。例如,在分析处理交通拥堵这一问题时,应该充分发挥要素思维方式的作用,根据不同的要素,找出问题的根源。在对问题的讲授中,可以采取问题驱动法,引发学生进行主动探究,逐渐培养出学生的要素思维能力。 (二)城市交通规划实践教学中学生思维能力的养成 理论教学的成效往往需要在实践教学中的具体操作应用中得以体现和巩固。城市交通规划课程实践一般形式为课程设计,课程设计的撰写过程中,学生需要运用课堂教学中所学的知识加以训练,形成系统、规范的设计成果。这个过程中学生已经对系统理论知识形成初步的理解,然后通过选定的课题,查阅资料、制定研究方案、处理数据、得出结论、形成设计成果的程序开展对课题的探究,思维能力得以进一步的提升。教师应该引导学生在科学的分析方法下,以问题为导向,从整体出发,对设计方案进行权衡优化,完成课程设计的内容。 1.坚持以问题为导向,以整体为目标。与课程教学不同,课程设计的针对性较强,它的目的在于通过课程设计,找到解决某一课题的整体最优方案。在学生制定方案、选择方法的过程中,教师应该予以积O的指导,及时发现学生方案中的不足,加以纠正,使其具备较高的适应性。在课程设计过程中,应该将课题当作一个整体,对其中各要素之间的相互作用展开全面的分析,力争通过最低的投入以及最优的效果完成课题目标。在课程设计的各环节中,都包含自身相对应的功能与目标,必须每个环节的问题都处理得当,才能够达到实践教学的最终目的。教师应在课程设计的过程中,引导学生从整体局势出发进行实际操作。 2.改革设计指导方法,培养学生思维能力。为了更顺利地进行课程设计,应有意识地开设有关专题讲座,确保学生对方案设计的基本思路和方法有所了解,能够在课题的要求下,查阅与搜集资料、制定设计方案等,在头脑中形成一个比较清晰的课程设计过程图,从而使学生的思维能力得到有效培养。教师应该在此过程中指导学生设计出课题研究的工作流程图,保证设计工作能够有序开展。由于流程图具备形象直观、流畅的特点,通过流程图的作用,很多复杂、杂乱的事情过程变得清晰,在具体步骤中的条件、目标等都得以明确,使学生在无意识中培养了思维能力。 城市交通问题的复杂性、城市交通规划课程的实践性特点决定了交通规划专业的毕业生要具备扎实的专业知识、系统思维和创新能力;系统思维能力的养成要贯穿于城市交通规划课程教学与实践教学的各环节。教师应该对学生的思维能力展开系统性训练,逐渐培养起学生处理复杂任务的能力。 (作者刘君的单位为塔里木水利与建筑工程学院,刘尚俊的单位为塔里木大学经济与管理学院) 城市交通规划论文:浅谈地理信息系统(GIS)及其在城市交通规划中的应用 摘要:GIS地理信息系统是以地理空间数据库为基础,在计算机软硬件的支持下,运用系统工程和信息科学的理论,科学管理和综合分析具有空间内涵的地理数据,以提供管理、决策等所需信息的技术系统。近年来GIS技术正逐渐应用到城市交通规划中来,并发挥出日益重要的作用。 关键词:交通规划;GIS技术;地理数据 1地理信息系统(GlS)的数据和功能特性 地理信息系统GIS(Geographic Information System)是用于获取、存储、查询、分析以及显示具有地理参照数据的一种计算机系统,它能够把空间数据和相关属性数据有机地结合起来,实现空间地理数据和属性数据的共同处理、查询和分析。 早期GIS功能主要是实现由人工向机助制图的转变,地学分析功能等较为简单的功能。随着计算机图形学和数据库理论的发展成熟,GIS表现出日益强大的数据管理组织和空间分析能力,在功能复杂性上区别于其他系统。地理可视化功能使GIS不再只是提取实体间有用联系的数据库管理工具,分析功能使其不只是一个自动绘图应用系统,数据库管理特性使其能够在无预定义的地理相关实体之间捕获空间和拓扑关系。将GIS本身定位为一种最终信息的集成技术,提供数据管理和建模平台来整合各种来源的空间和属性数据。 2建立和完善城市交通综合管理需解决的GIS问题 ①空间布局问题。既能够展示现有的空间布局状况,又能够表达规划人员对于未来空间布局的规划与预期。②网络计算问题。这属于优化布局的问题。即看某种规划方案是否合理,比如从秦皇岛出发运输某种货物到达广州搜企网,在运输路径、运输工具、时间和经费等方面的选择上进行综合的网络计算,从而得出投入回报比最优的方案。③动态设置问题。交通状况不是一成不变的,要根据时刻变化的动态来进行数据更新,在此基础上再进行规划设计。④区域分析问题。交通不是一个孤立的存在,它与周围的经济、人口、自然环境等都会发生关联,所以进行区域分析是交通规划工作的要义之一。⑤时空历史变化的对照问题。瞬息万变的现实会导致大量的历史数据,如何存储历史数据,如何处理变化后的数据,如何更新数据,如何在历史数据和最新数据之间进行自由转换,这也是GIS平台要解决的任务之一。 3GIS在城市交通管理规划中的应用 GIS 与各种应用模型的结合也使人们可以在数据资源和管理阶段之上构建对空间决策进行分析和可视化的复杂模型,广泛应用在城市交通设施管理、交通控制、安全分析、环境评估和交通规划等交通领域中,功能可以得到进一步拓展。在城市交通管理规划中,基于地理的分析是决策的基本要求。普通数据库管理系统无法应对大规模的复杂数据。在交通规划系统和地理信息系统空间数据的相似性基础上,可以利用GIS来管理数据资料和网络信息,建立点线面的空间数据与交通专业数据库间的各种映射关系,将GIS的许多功能结合到交通管理规划过程中。 ①专题图制作。可以利用动态分布来制作国道技术等级分布图,即在不同的路段、建造技术处于何种水平,整个的分布状况如何利用动态分布来表达交通量,比如长三角国道交通量分布图;利用缓冲区分析来制作的104国道区域经济干线辐射能力示意图,目的是看范围内路线的选择是否合理;利用网络分析来确定从产地到消费地以什么样的运输方案才最优,比如制作现代物流运输系统规划方案示意图等等。②地理数据的导入、导出。今天的GIS工具,已经可以自由实现地理数据的导入和导出。比如可以从系统中以行政区划或屏幕裁减的方式导出空间数据,带到工地现场进行办公,同样,也可以把外出办公后采集的数据导入到整个系统中去。③多媒体表达。GIS系统能够与OA等其他系统兼容,从而能够满足规划报告的多媒体表达的需要。比如,它可以同时表达图形、文本、表格和视频信息。 4GlS在城市交通规划方面的重要作用 GIS使人们可以在数据资源和管理阶段之上构建对空间决策进行分析和可视化的复杂模型,广泛应用在城市交通设施管理、交通控制、安全分析、环境评估和交通规划等交通领域中,功能得到进一步拓展。在城市交通管理规划中,基于地理的分析是决策的基本要求。在交通规划系统和地理信息系统空间数据的相似性基础上,可以利用GIS来管理数据资料和网络信息,建立点线面的空间数据与交通专业数据库间的各种映射关系,将GIS的许多功能结合到交通规划过程中。GIS是为解决与地理位置有关的问题而建立起来的计算机技术系统,已经被广泛应用于自然资源管理、市场分析、设施管理和军事模拟上。借助于GIS管理城市交通共用信息平台中的交通信息,实现了交通信息管理的可视化,也有助于交通信息的数据挖掘和交通管理的辅助决策。 ①GIS是规划效率的发动机,也就是说GIS系统的使用提高了规划制作的效率。②GIS是规划成果质量的催化剂。GIS平台能够把所有的数据都整合在一起,提高了规划方案成果的质量。③GIS是规划数据标准化的强有力工具。在没有使用GIS工具和平台前的手工作业时代,各种数据都分散在不同的规划人员手中汉阳科技,难以保证数据的标准化,而使用GIS工具和平台后,所有的规划人员都是从同一个平台上调用数据,从而能够保证数据的标准化。④GIS是规划数据和成果的共享平台。通过GIS平台,不仅可以方便地调用数据,还能够可以看到所有的文本信息,展示规划的成果。通过引入GIS技术,提高了交通规划业务工作的效率,简化了业务流程。 城市交通规划论文:遥感技术在城市交通规划与监测中的应用 摘 要:遥感技术对城市交通规划与监测具有重要作用。本文简要的介绍了遥感技术相关知识及特点,从城市交通基础数据调查、城市交通规划及城市交通动态监测三方面论述遥感技术在城市交通规划与监测中的应用。 关键词:遥感技术;城市交通;规划与监测;应用 城市交通是城市地理学的重要组成部分,一直受到学者的广泛关注。城市交通对保证城市生产、生活正常运转、加强城乡间联系起着重要的纽带和促进作用[1]。在短时间内,城市交通呈现为静态的位置关系,在较长的时间内,表现出动态的演化过程。传统的交通规划方式很难对其动态变化进行及时的监测及规划调整。随着遥感技术的发展,其在交通规划与监测中的应用研究日趋深入,为城市交通规划与监测研究提供一条新的途径。 一、遥感技术 (一)遥感介绍 遥感(Remote Sensing)是指利用某种传感器装置不接触被测物体来获取地表的信息,通过数据传输和处理实现研究地面物体形状、大小、位置、性质及环境相关关系的一门现代化应用技术[2]。遥感技术具有快速、综合、动态、宏观、多层次、多时相的优势。随着科学技术的提高,遥感技术不断提高和完善,其应用领域由传统的调查、测绘等向城市信息调查、规划等方面拓展,服务领域不断扩展,获得相关学者的普遍重视,具有重要的应用价值。 现在城市交通是一个快速发展的开放系统,要对其实施合理的规划、建设和管理就必须及时掌握和全面分析其发展过程中的变化和信息。遥感技术可以准确、快速的获取城市交通线路长度、道路宽度等有关信息[3]。遥感技术既可以获得城市交通宏观的现状和综合数据,也可以获得每一条线路等城市交通微观的数据,能够实时、高效地为城市交通规划与发展提供多方面的分析数据和基本信息。 (二)遥感技术的特点 遥感作为一门对地观测综合性技术,它具有与其他技术不同的特点,主要归纳为三个方面: 1、探测范围广、采集数据快 遥感探测能在较短的时间内,对大范围的地区进行观测,并从中获取有价值的遥感数据[4]。对于很好的掌握地面事物的现状具有重要的作用,同时提供了宝贵的资料。 2、能动态的反应地面事物的变化 遥感监测可以周期地、重复地对同一地区进行监测,有助于人们获得数据,发现并动态地跟踪地球上许多事物的变化。 3、获取的数据具有综合性 遥感探测所获取的是同一地段、覆盖大范围地区的遥感数据,这些数据综合地展现了地球上许多自然与人文现象[5],宏观地反映了地球上各种事物的形态与分布,全面的揭示了地理事物之间的关联性。 二、遥感技术在城市交通规划与监测中的应用 (一)城市交通基础数据调查 城市交通调查中,基于点的传统地面调查,不仅费时费力,而且难以准确描述城市交通的基本面貌。遥感数据具有覆盖范围广和时效性的特点,利用遥感技术可以获得城市交通现状的总体状况。根据遥感影像上的城市交通道路特征,可以全面、准确的获取城市交通中道路长度、路网结构、道路宽度、停车场的规模和数量、街道绿化等城市交通基本信息数据;根据航空遥感影像可以获得城市交通路面上车辆速度、种类和密度等信息。如结合影像纹理特征和滤波技术,更能突出城市交通的线性边界,使用边缘检测和跟踪处理,可以提取城市交通现状矢量图。 (二)城市交通规划 要对城市交通发展战略和路网结构进行充分地规划,就要求对城市的地形地貌特征、交通的交叉口设置、管理方式、坡度、长度和路网的现状等信息有充分的认识,并且要掌握城市发展现状信息,利用遥感技术可以快速、准确的获取相关信息。根据多时相遥感影像可以获取城市扩展方向及速度和城市交通发展的现状,对其进行空间分析,借此对比城市交通需求与城市交通现状差距,为城市交通规划方向提供合理的决策依据。同时,根据遥感影像或连续拍摄的航片,能够获得城市交通拥堵的时间分布和空间分布,获得城市地面常规公交车辆的满载情况。借此可以有效的掌握城市交通实际的时空需求情况,为城市交通规划调整提供决策依据。 (三)城市交通动态监测 随着我国城镇化进程的快速发展,城市不断向外扩张,城市空间扩张加剧了城市交通压力。许多城市存在车流量多、交通拥挤等问题。在城市交通规划中,不仅要对城市交通各种要素的现状进行分析,还要对城市交通变化进行监测。利用遥感影像能获得城市交通动态发展的实时数据,为城市交通动态监测提供依据,是城市交通变化监测的有效手段。遥感对城市交通动态监测主要是通过对多时相遥感影像加工、处理获得城市交通动态变化信息。通常情况下,主要采用两类监测方法,一类是基于像元分类,如最大似然法、支持向量机,决策树等;另一类是面向对象分类法,如最邻近法,隶属度分类、面向对象决策树分类等。 三、结束语 在城市交通规划监测过程中,需要掌握多方面的基础数据,传统情况下,这些数据的获取需要进行实地调查,因而会耗费很多人力物力,并且持续时间较长,获得数据不全面,而遥感技术具有实时性、动态性和宏观性的特点,为城市交通规划与监测提供了新的基础数据调查途径,具有广阔的应用前景,但是遥感数据也具有一定的局限性,它不能全部代替传统地面调查。所以,城市交通规划部门及相关应用部门,在实际应用操作过程中,要根据具体的调查内容分析遥感技术应用的可行性,选择合适的应用方案,从而充分发挥遥感技术的价值。(作者单位:贵州师范大学) 城市交通规划论文:关于可持续发展战略下的绿色城市交通规划思考 摘 要:随着我国经济的不断发展,人们的生活也发生了翻天覆地的变化,在经济加速发展的同时,城市规模也在不断变大,自然而言就出现了诸如交通拥挤、环境污染等不良生活及生态现象,所以如何使得城市交通做到可持续发展也就成为了当前的热门话题。文章具体阐明了绿色城市交通发展规划的道路,另外在指出传统交通规划弱点的同时给出了当下发展绿色城市交通规划的一些合理性意见和建议。 关键词:城市交通规划;可持续发展;绿色交通;四阶段法 引言 在如今这个快速发展的时代,人们应该重视城市的交通规划,因为它对任何一个城市来说都是十分重要的。它不仅关乎到城市的快速发展,还关乎到人民的生活水平提升以及该城市的环境问题。然而创建一套科学合理的城市交通系统却十分困难。我国大多数城市交通规划中存在着较多的难题有待解决,这些难题的存在对城市的发展起着一定的阻碍作用。因此创建一套绿色的交通规划,合理有效地解决现存的难题就显得十分必要。 1 可持续发展战略与绿色交通的内涵 所谓的可持续发展,这个概念以及思想是当前时展的产物。自这一概念诞生以来,就一直对社会的发展起着积极的引导作用。这个概念具有两个特征,一是它所表达的可持续性,二是它所蕴含的协调性。实际上它所表达的就是将人口、经济、资源和环境这四个环节协调好,使得四者之间能够平衡、和谐、稳定的发展。综上所述,可持续发展在城市交通中就是要平衡好其与资源及环境之间的关系。目前,我国绝大多数城市针对这三者的关系并没有处理好,同时也没有深刻的认识到这三者的意义所在。在城市交通建设中,人们常常只注重交通而忽略了对其他两者的影响。城市交通能够做到可持续发展不但要求我们技术和观念上,还要我们能够充分考虑到各类政策,从而处理好环境、经济的健康发展和居民需要之间的关系,只有将各方面的关系协调好,才能够真正建立起一套完善的城市交通管理体系。 绿色交通是在可持续发展的前提下被引入的。它能够使得城市交通真正实现可持续发展起着重要的作用。绿色交通从另一面阐述了如实施有效的措施以保证城市交通的可持续性。绿色交通和可持续发展两者间是相互依存,不可分割的关系。 2 传统城市交通规划存在的不足 多年来,我国的许多城市已经拥有了相对完善的道路网,相应的交通设施处于正在建设中。然而随之出现的问题也被逐渐发现,像交通的拥挤、环境的污染以及资源的浪费等等。当初人们所希望建成的高效经济的交通系统并没有真正实现。随着交通建设的进一步开展,这些问题却越来越明显,在一些特大城市中则更加突出,集中表现在以下几个方面。 2.1 “四阶段”交通需求模式的局限性 目前我国在城市交通规划中应用的是西方“四阶段”的模式,当初在运用这个模式时也曾针对国内的实际情况作了许多的改变,但是还没有完全脱离其理念的束缚。上世纪中期,这个模式中的一部分思想及分析模型已经形成,但随着社会的发展,信息化的到来,人民对交通的需求也在很大程度上有了改变,那种上世纪形成的模式早已不能完全满足现阶段人们的需要。 2.2 城市交通规划的目标过于单一 人们对于交通规划的目标只定为处理好城市的交通问题,实际上我们还应该充分考虑到资源及环境的问题。但是目前的交通规划依然将交通问题作为重点来解决,其目标过于单一化,没有考虑到资源及环境的问题,这样的结果并不利于其城市交通的可持续发展。 2.3 对信息技术的发展缺乏适应性 目前,在我国的交通规划中相关的信息采集还是传统的人工操作,这种费时费力的做法已经不能适用于当今的信息社会。现在的社会信息技术的广泛应用对人民的生产生活都带来了非常大的影响,但是在交通规划中却没有被充分地利用好。目前相关的信息依然是人工手动采集,许多信息没有做到及时更新,不能给人们的出行及生活带来便利。 2.4 没有建立规范化的能源消耗、交通环境影响分析方法 在我国传统的交通规划中有许多问题亟待解决,比如能源的消耗量、污染废物排放的多少、如何实现减排以及现存的措施有哪些还需要作进一步的完善等等。这些都要求我们应该确立新的交通系统目标,确立可持续发展的目标以及建立一套新的交通模型,应该将相关的环境污染问题及能源消耗问题作为重点纳入一套完善的交通体系中。 2.5 城市交通规划中没有形成“以人为本”的理念 以往的规划中一直将车作为重点来考虑,常常忽视了人才是城市交通的主角。对于这个问题,应该重新确立交通规划的目的,应该形成一套“以人为本”交通理念,除了从汽车的角度外还应该充分考虑到行人及自行车使用人的便利。 3 可持续发展战略下的城市绿色交通规划 交通在人们生产生活中的作用越来越明显,但它也在某种程度上阻碍着城市的可持续发展,所以促使城市交通依照可持续的方向发展就应该对城市的交通做好系统的规划。 3.1 形成城市绿色交通可持续发展的理论体系 为了实现城市交通的可持续发展就应该重视对主要道路技术的研发。这些技术有信息采集技术、环境及能源分析技术等等。要实现绿色交通就应该将交通体系分为不同的层次,并且有与其相适应的交通需求。如居民区内主要以购物及娱乐等为目标,就应该配备满足自行车或者步行等绿色出行方式所需要的便利。而居民区外则要配备满足快速安全的交通工具以利于出行方便。 3.2 对城市交通道路等级进行规划 目前我国的交通分为主次干道、快车道以及支路。以往的规划中总是对主道和快车道比较重视,而在绿色交通中则对于道路的划分更为详细。如:城市中公交优先,行人及自行车使用者有其专用道。 3.3 对居民步行和自行车出行进行规划 步行对于人们来说最为方便,但是它在传统的重车轻人的规划中常常被忽略。绿色交通理念中则开始重视步行,实现了以人为本。在城市繁华区,为了保证行人的安全建立起专门的步行区,步行区内是禁止机动车辆的。此外自行车也是非常便利的交通工具,它具有环保、轻便灵活等特点;缺点是速度较慢,安全性不高。当机动车与其在同一道路上前进时,因其速度较慢常常会造成交通不畅。 3.4 对换乘不同交通方式的规划 在交通规划中,应该在充分了解各交通工具的功能及优缺点的基础上,处理好各自之间的关系,尽量做好各交通工具之间的换乘。真正便于人们的出行,实现零换乘,换乘零距离,或者换乘时间最短等等来保证人们的安全便利出行。 4 结束语 城市交通的规划对城市的发展十分重要,所以应该秉持可持续发展的思想,建立一套完善的交管体系。此外还应该以经济、环境作为长远的目标,建立一套与之相适应的道路规划方法,尽可能减少环境污染问题及能源问题,从而保证社会的健康长远发展。 城市交通规划论文:大数据环境下的城市交通规划与管理模式变革 导读:城市交通系统中的交通流具有自适应性、动态、随机、反馈、多行为主体、非线性等基本特征,因而大城市的出行需求和机动车的急剧增长所带来的严重交通拥堵问题,就会严重影响居民的日常生活,成为制约城市发展的瓶颈。传统的交通管理模式已经无法满足现代交通需求,智能化交通系统的发展,加上大数据技术的应用,促进了交通规划方式和管理模式的变革。如何让大数据发挥价值,并有效应用于交通的监测和监管中,还需要在后续过程中不断进行优化和完善,以及数据处理能力上的不断投入。 一、城市交通现状 近年来,随着我国经济快速增长和城市化进程加快,城市人口和车辆不断增加,城市交通面临着越来越艰巨的任务,交通拥堵、交通安全和环境污染问题日益受到人们的重视。 城市交通系统是由道路系统、流量系统和管理系统组成的一个典型的开放的复杂系统,城市交通系统中的交通流具有自适应性、动态、随机、反馈、多行为主体、非线性等基本特征。随着城市规模的不断扩大,人口在大城市中大量聚集,机动车数量快速增长,使得城市交通需求激增,城市交通矛盾因此越来越突出。 (一)出行需求和机动化出行比例不断提高 随着城市常住人口和流动人口的不断增加,以及城市规模的扩大,居民的出行总量和出行距离不断增长。出行距离的增加,导致机动化出行比重增高。步行和脚踏自行车方式持续向机动化方式转移,如上海市所有出行中,机动化(含轨道交通、公共汽电车、大客车、出租车、社会小客车、摩托车等)出行比重从2009年的40%上升到2014年的45%,其中小客车比重为16.7%。[1] (二)交通供需矛盾不断突出 大城市出行需求和机动车的急剧增长带来了严重的交通拥堵问题,严重影响了居民的日常生活,成为制约城市发展的瓶颈。主要表现为:出行时间拉长,出行效率下降;高峰时间公共交通车辆严重拥挤;干线道路交通量集中,导致主要节点堵塞;道路网应变能力差,遇事故极易引起大范围交通瘫痪等。 近几年,上海市年均道路长度和道路面积增长率约为2%,而小汽车保有量年均增长13%,有限的道路资源跟不上机动车的飞速增长。通过车牌管理抑制小汽车保有量过快增长,一定程度缓解了交通拥堵,但积累了刚性需求,雪球越滚越大。从2011年至今,轨道交通和地面公交线路长度分别增加114公里和1087公里,新辟150余条“最后一公里”线路,公共交通吸引量增加了105万乘次/日,仍难满足每年百万出行量的增长需求。[2] 早高峰时段穿越外、中、内三环的公共交通潮汐现象逐环提升,不均衡系数分别是1.43、1.46、1.48,向心特征显著。轨道交通进中心城客流明显高于出城客流,平均不均衡系数从1.42(2011年)增加到1.45(2014年),潮汐现象进一步加剧。其中1号线通河新村~共康路断面早高峰进中心城客流是出城的近5倍;9号线星中路~七宝断面早高峰客流进城是出城的4倍多,7号线和8号线等多条线路高端面满载率超100%。 沪牌小客车达219万辆,长期在沪使用的外牌小客车近100万辆,上海市实有小客车总量近320万辆,造成居住区夜间停车矛盾日益突出。上海市居住区配建停车位为179万个,居住区夜间停放需求为290辆,配建缺口为38%;中心城居住配建为64万个,居住区夜间停放需求为133万辆,配建缺口达52%。 (三)交通带来的环境问题日益严重 交通运输业是继工业和建筑业之后的第三大排放源,城市交通的碳排放在城市整体的碳排放结构中占据较高的比例。近年来随着城市机动化水平的提高以及交通运输业对油品的消耗较大的用能特点,城市大气环境污染严重,环境质量每况愈下,所带来的环境问题也越来越严重。另外,交通噪声对居民的影响越来越严重。近年来,在我国环境投诉案件中,噪声投诉的比重正逐年提高,在特大城市已经高达40%以上,交通噪声的影响已经从单纯的环境问题逐渐发展成为社会问题。 社会经济飞速发展,人们的生活水平提高,机动车的数量呈现出逐年大幅度增长的趋势。车辆的增多和各地间交流的日益频繁,为交通带来了巨大的压力,交通管理工作难度增加,交通堵塞问题严重。传统的交通管理模式已经无法满足现代交通需求,智能化交通的系统的发展,加上大数据技术的应用,促进了交通规划方式和管理模式的变革。 二、交通大数据 (一)大数据概述 随着世界各国对“大数据”关注度的提高,越来越多的企业参与到大数据的竞争中来,大数据的应用范围不断扩大,其所蕴含的内容价值也得到进一步的开发和利用。2012年大数据由技术圈进入了主流市场,因此被认为是大数据发展史上一个重要年份。 互联网和信息化技术的发展进步导致了数据量的极速扩大,产生各种大而且复杂的数据集的集合体,推动着我们进入大数据时代。海量数据和智能算法的结合使数据生成新的价值,为企业提供新的商机,也为交通规划和管理工作提供新的可能。 大数据是指“无法用现有的软件工具提取、存储、搜索、共享、分析和处理的海量的、复杂的数据集合”,业界通常用4个V(即Volume、Variety、Value、Velocity)来概括大数据的特征。第一,海量。一般来说大型的数据集多为TB级,而大数据的数据集普遍为PB级,甚至达到EB级。第二,多样。大数据中的数据不仅包括传统的结构化数据,还包括半结构化数据和非结构化数据,如视频和图片等,数据呈多种类型增加了大数据的复杂性。第三,价值。价值密度低,应用价值高。价值密度的高低与数据总量的大小成反比。第四,速度。数据具有实时性。虽然大数据中的数据量非常大,但当用户将数据需求提交上来后,大数据即可自动对相关的有价值的信息进行提取。大数据采用与传统的数据采集不同的挖掘技术,因此在数据的处理速度上非常快。如何通过强大的算法更迅速地提炼数据的价值,成为目前大数据背景下需要解决的难题。[4] 由于智能交通系统以信息化技术进步,产生了“海量”的数据和“多样”的类型,导致已有的数据处理模式效率降低,推动了“高效”的大数据算法和处理技术的发展,最终实现从大数据中挖掘“价值”的目的。 (二)交通大数据分类 大数据应用给我们的生活带来的影响,体会最深的应该是交通出行的变革上。从打车软件、智能公交到航班预测,无处不在的交通大数据,正在改变我们的出行方式。交通大数据存在于各行业中,主要可以分为设备采集和行为共享两大类。 1.设备采集 设备采集是通过硬件设备有目的地采集交通数据,主要代表是智能交通系统。智能交通发展至今,每时每刻都在采集的数据中,存在巨大的潜力和价值。从统计学上,只要样本数量足够多,就能从数据中找到规律和相关性。数据越多,准确率越高,价值也越大。智能交通主要采集人、车、物三类数据。 第一、人。最常见的是城市公共交通卡数据。在每台公交车辆及轨道站点内都有刷卡设备,每个持卡用户乘坐过的公交线路和轨道交通进出站的名称及时间都被完整记录。目前,上海市的公共汽电车及轨道交通乘客的刷卡率为80%,样本量已经足够代表全体乘客的公交出行特征。此外,省际长途客运、铁路、航空的票务数据,同样能够统计人员出行的流量和流向。 第二、车。车辆的大数据主要来自于对于车辆和道路的监控数据。公共汽电车及出租汽车等城市客运车辆上普遍安装GPS设备,每5~30秒记录一次车辆的位置、速度等信息。车辆的行驶轨迹能够被复原,用于监管出租汽车绕行、从事非法客运等行为。道路上的电子线圈和拍照识别系统,在局部区域增加了信息采集的广度。 目前上海市全部危险品货运车上安装GPS实时安全监控系统。车辆行驶过程中不按照预定路线行驶或违规进出非目标区域,以及在禁停区违停,GPS监控系统无法及时获取危险品货车状态信息,就会发出报警信号。 第三、物。通过RFID、ZigBee等技术,大型物流企业正在向智能交通、现代物流和物联网融合发展。货物跟踪系统利用物流条形码和EDI技术及时获取有关货物运输状态的信息(如货物品种、数量、货物在途情况、交货期间、发货地和到达地、货物的货主、送货责任车辆和人员等),提高物流运输服务和方法的水平,实现从始发地到目的地的全过程跟踪。 2.行为共享 随着互联网和移动终端的普及,在互联网上的行为透露出个人的喜好、出行、习惯等信息。通过浏览记录和APP后台上传数据等,这些信息被互联网公司收集,整合处理后变成产品推荐、路径选择等内容返回到用户。这个共享的行为数据中,包括了丰富的交通大数据。常见的数据有: 第一、出行规划数据。常见的出行规划导航或地图APP,会将用户的路径规划数据保存并上传,包含时间、始发地和目的地、途径道路等信息。当手机数据足够多时,就能推算特定时期人口迁徙的特征。 第二、LBS数据。多数手机APP提供基于位置的服务(LBS),通过运营商网络,获取移动终端用户的位置信息,在GIS平台的支持下,为用户提供相应服务的一种增值业务。比如,推荐周边的餐馆等服务。LBS数据提供了用户移动行为数据的交通大数据。 第三、手机信令数据。手机信令数据是手机运营商记录的一系列手机用户通话、短信、基站切换的数据。由于每个基站有固定的位置,因此手机信令数据变相地记录了用户的移动行为。有别于前两种数据,任何一部手机均会产生信令数据,无需智能手机。因此,信令数据的样本量更大,代表性也更高。 设备采集和行为共享数据的另一主要区别在于设备采集数据一般是政府行为,数据虽然分散在各政府部门,不过获取相对容易。行为共享数据都由互联网等企业掌握,部分涉及商业机密,这部分数据获取困难,但是对于研究交通特征价值巨大。 三、大数据在交通规划和管理的应用 在中国城镇化进入城镇群发展新阶段的同时,特大城市自身也在进行空间布局调整和城市转型发展,由此产生了对交通规划和战略管理的一系列要求,同时面对不断增大的交通压力也提出增强城市交通战略管理能力的课题。与此同时,对于可持续发展的关注及资源约束的显现,使得传统的硬件设施扩展方法解决交通问题的路径越走越窄。 交通大数据体现的“价值”能够为规划工作提供崭新的思路,提高管理的效率。交通大数据分析为交通管理、规划、运营和服务以及安全防范,提供技术支持,为下一步的分析、研判和决策提供有力保障。因此,基于交通大数据的分析思路将为公共安全和社会管理提供新的思路和方法。 (一)交通规划 传统交通规划理论依托5~10年一次的交通大调查获取基础数据,并以此为基础建立相关分析模型推断未来的设计方案,这已经与快速发展造成的态势急剧变化不相适应,也不能及时对系统偏离期望轨迹演变作出及时的调控。而传统的交通管理理论依托交通流仿真分析,对车流进入敏感临界状态产生的复杂变化不能进行有效的辨识、预警和预测,难以对系统进行精细的调控。 1.基于交通卡数据的出行链捕捉技术 大型城市每天新辟、调整百余条线路,需要在前期投入大量的人力进行OD调查和数据收集。传统的人工调查采用跟车或问询的形式。 跟车调查一般每台车上安排两个调查员,分别记录前门和后门的每站上下车人数,全程跟着车辆出行。这种调查方式能够获取线路的客流总量、站点的上下车人数,以及站点间的断面客流,缺点是不能统计乘客的站间OD。问询调查是在站点或车辆上分别安排问询员,询问乘客的上车站点和下车站点名称。优点是可以获取乘客的站间OD,缺点是操作难度大大提高。 人工调查都面临成本问题。以上海1300多条公交线路为例,实现人工调查全覆盖,两种方法需耗费1500多万元,出动6万余人次的调查员,无论成本上和组织上都难以实现。而且最大的缺陷是,人工调查仅能采集车内的数据,不同车辆之间的乘客数据无法关联,不能还原乘客整个出行链的信息,因此无法把握宏观层面的乘客流量流向信息。 城市交通规划论文:基于手机数据的城市交通规划决策支持系统研究 [摘 要]近年来,城市交通压力日趋严重,我国政府采用许多措施来推进交通系统及其建设的可持续健康的发展。怎样运用各种信息资源来分析城市交通决策,使其更加精细化与科学化,已成为交通规划工作人员所关注的重点。交通拥堵已经成为全球性的话题,传统的交通技术已经无法应对现在日益增长的交通压力,一定要运用先进的科学技术来解决这个问题。本文基于手机数据信息对城市交通规划决策支持系统进行了简单的研究分析。 [关键词]手机数据;交通规划;信息资源 目前,在全球,移动通信技术被广泛应用,这种技术拥有的用户最多,影响面积最大,并且出行时携带最为方便。使用手机数据来进行交通小区的映射,能够通过研究分析手机来得出该城市的交通系统,这也可以作为一个城市中交通规划的重要依据,对移动通信的计算也是将来计算机领域发展的主要方向。在城市化进程不断加快的情况下,这项技术也是城市交通规划决策的参考依据之一,可以有效地解决现如今日益增长的交通压力,保障人们安全出行,获得更大的经济效益与社会效益。 1 交通规划和手机采集 1.1 交通规划 城市交通规划的主要内容是城市交通设施的选址与配制安装。以往人们所讲的交通规划主要包括:城市交通线路的规划、城市交通设施选址和设计等。城市交通规划通常来说就是确定好城市交通规划的目标,明确主要问题,提出多种方案,选择最优方案,最后实施规划。其他的考虑因素包括人的行为因素、组织步骤、以及政治博弈。现代交通工程已是一门跨领域、涵盖多个学科的应用型学科。 1.2 手机的采集 1.2.1 手机采集数据信息的特征和质量 数据信息的完整性与准确性决定了原始数据信息质量的指标。此外,还要结合城市交通分析模型需要,来确定城市交通模型的分析指标是否适合,并且根据原始数据得出现在的数据,来分析出能不能符合原始数据信息质量的分析标准,是不是适合城市交通模型。 1.2.2 手机数据信息时空分布趋势的分析 使用手机出行的人们,可以用手机数据信息来分析时空分布的趋势。第一,对单个手机用户的出行轨迹进行分析,可以得到这些单个手机用户在不一样的时间段内所处的位置;第二,通过分析在一定的时间段内,每个区域手机用户出行的数量,进而分析出手机用户的时空分布趋势。 1.2.3 交通基础数据信息 使用手机移动通信采集的方法,来展示交通基础数据信息,也就是说把一部分抽象的数据用图或者表的形式,利用可视化的界面展示给用户。要先准备好所要展示的数据信息,分析用户的实际需求,再对所展示的界面进行设计分析,进而制作出来所要展示的内容。 2 手机数据分析下的城市交通特征 2.1 手机数据信息的区域利用特性 目前,我国移动手机已经普及,移动通信手机话务量与所覆盖的城市区域居民活动量的关系是非常紧密的,究竟居民手机话务量与地方活动人口的数量有多少直接关系?笔者经过试验证明,居民手机话务量和其活动区域居民活动量的关系是正相关的。可以对移动手机话务量的分布进行分析,进而得出这个区域居民活动量的分布特征,通过分析得出城市中每个区域的交通情况。城市里面每个区域内的移动手机话务量与活动的人口数量是成正比例关系的,通过对该地区的话务量进行定量就可以知道在该地区活动人口时间的分布情况,这样可以为交通网络的建模提供很好的依据。 如果想要定性区交通土地的单元,首先要做的是对城市中每个区域不同的交通特征进行分析。交通特征就是在一个城市中,对所有的地方进行分析,得出这个城市中有几种类型的交通特征。一般情况下,可以根据该区域话务量的多少与时间来进行分析统计,按照手机话务量的分布图来得到很多种不一样的交通类型。依据实验得出的结论,手机话务量和居民活动总量是呈正比例的关系,那么也可以根据人们活动的总量、时间分布的特性来划分为几种交通类型,进而得出这个区域交通的特点。例如:可以把一个城市划分为两种主要类型,即居民区域与工作区域。这两个区域人们的活动总量有着明显的特征,又有着明显的互补性,在一天内,很多的时间段内如果居民区域的活动量小的话,那么工作区域的活动量就会增加,反过来也是这样的。用常识就可以解释这种现象,工作区域在工作的时间段内人们的活动量一定是最大的,该区域在这个时间段内一定会有一个高峰的。然而,非工作时间段人们的活动量一定是低峰。居民区域是恰恰相反的,在工作的时间段内该地区人们的活动总量是低峰,在休息的时间段人们会来休息,其活动总量一定是高峰。有些地区的手机功能非常复杂,其基站密度也不大,其活动状态特征也会与以往不一样,这个活动状态划为另一种类型,也叫做过渡区域。如果一个城市的功能分布的很明确,手机移动基站较多,并且覆盖面也比较广的话,那么这种过渡区域就会很少。在得到移动手机基站覆盖区域的交通单元类型之后,就把交通类型相同的区域,根据空间连接的关系连接成一片,这时候就区分出城市交通土地的单元,如图1所示。 2.2 手机数据交通小区的映射 城市中手机数据交通小区的映射,需要有这些空间区域里面所有时间段内,手机移动基站的基础数据信息与位置数据信息,基站的位置与基站的类型。按照上面划分过的交通土地单元,来划分这个城市中的交通小区是比较容易的。因此,笔者用相关性得出了一种更加准确的交通小区的映射方法,也就是手机移动信息对于城市交通小区的映射。主要在使用传统方法来进行城市交通小区划分的基础上,与移动基站覆盖范围相结合,并且进行修边来得出非常准确的城市交通小区以及OD矩阵。一般来说移动通信公司所提供的城市移动基站分布图的样子是蜂窝状,使用以前的办法来划分城市交通小区的话,得出的样子一般为不规则的几何图形。用这两种方法所得出的形状差别比较大,那么从移动基站分布图再到城市交通小区映射就比较困难,对于取得OD矩阵来说也非常麻烦。所以,技术人员就提出了修边这种建设性的方法,也就是把移动基站所覆盖的范围映射到城市交通小区上,并且进行融合。一般情况下,一个城市的移动基站一般覆盖城市中每个区域,并且其覆盖范围往往会呈现六边形这样的几何形状。把移动基站的分布图与用以前的办法划分的城市交通小区叠加起来,这时会发现这两者之间有着相关性。 3 结 语 一个城市的交通规划,一定要根据这个城市的交通实际情况,运用科学合理先进的技术与方法来对该城市的交通需求进行预测。交通规划的目的是决策,一个完整的规划在决策中是不可或缺的。城市的交通规划在城市交通系统的建设与科学管理中是非常重要的,同时也是该城市总体规划中一项重要的内容。移动手机数据为城市的交通规划决策提供了依据,该技术的研究在城市规划中非常重要,其不单单引进了移动数据信息,还使城市交通规划紧跟时代的步伐发展,在大量的、实时的、动态的交通数据信息的环境之下,交通规划可望进一步创新,为缓解我国日益增长的交通压力作出相应的贡献。 城市交通规划论文:浅谈城市交通与土地使用协调规划机制 城市交通与土地使用的协调发展涉及规划、建设、运营、管理等多个环节,其中规划作为“龙头”,必须率先实现两者的协调发展。但是,现实的城市交通与土地使用规划却面临规划编制主体的技术方法滞后和组织规划编制主体的价值取向误导两方面问题,严重影响了城市交通与土地使用的规划目标和策略。具体表现为:在城市总体规划阶段,综合交通体系规划与城市发展布局、功能分区等内容互动与协作程度不够;在控制性详细规划编制阶段,交通专项规划与用地功能控制要求、用地指标等强制性内容的确定之间缺乏有效的相互沟通和反馈。 住房和城乡建设部出台的《城市规划编制办法》和《城市、镇控制性详细规划编制审批办法》中针对总体规划和详细规划阶段的土地使用和交通规划分别提出了具体要求,但是缺少保障两者协调规划的工作机制方面的内容。为此,建议在城乡规划法律、法规层面补充和完善以下三方面内容: 第一,加强城市土地使用规划与交通规划编制的互动机制。 1) 在总体规划编制阶段,突出综合交通体系规划的支撑和引导作用,建立城市土地使用规划与交通规划的互动机制。在城市总体规划编制过程中不同的城市空间布局需要有不同的交通系统支持,不同的交通系统也会引导不同的城市空间布局。因此,有必要以促进城市空间和交通的可持续发展为目标,建立城市交通与土地使用协调性评价指标体系,包含土地使用混合度、大运量公共交通站点500 m范围覆盖的居住人口和就业岗位比率、年人均公共交通乘次、年人均车公里等指标,采取定量化分析方法科学论证综合交通体系与城市空间布局的匹配与融合关系。 2) 在总体规划实施阶段,一方面,应建立区域空间发展与重要交通廊道协调规划机制,处理好局部利益与整体利益之间的关系。比如,2005年北京市组织编制的《北京市东西部发展带协调规划》实现了全市性重大交通设施与区县发展功能定位要求的匹配、与区县空间结构布局的耦合,尤其是在重大交通网络的线位选择和用地控制环节所涉及的利益博弈方面发挥重要作用;另一方面,应建立城市规划、交通运输等不同部门之间协同的职责分工与合作机制,交通运输部门应把握好国民经济社会发展中交通运输行业发展的现实情况和发展趋势,明确综合运输体系中各种交通运输方式的定位和功能,而城市规划部门应当统筹协调城乡空间布局,构建综合交通体系,处理好行业发展与城市总体发展之间的关系。3) 在控制性详细规划编制阶段,将总体规划确定的城市功能、人口规模、建设用地规模等内容进行空间化的过程中,有必要引入交通承载力定量化分析和评估工作,重点关注土地使用性质、开发强度等方面与交通设施在时间和空间上的匹配关系,作为详细规划阶段土地使用性质、容积率等强制性内容确定的技术依据之一,从而实现土地规划方案与交通规划方案相互校核和检验,确保土地使用规划与交通规划的同步协调。4) 在修建性详细规划编制阶段,加强交通影响评价分析工作,重点关注具体建设工程项目 “开发前”和“开发后”的土地开发与交通设施水平的协调性评价。 第二,建立城市土地使用规划与交通规划强制性内容调整联动机制。 城市发展是一个不断演变的过程,因此,城市规划实施管理不仅仅是一个简简单单执行城市规划的过程,还需要根据影响城市发展的不同因素,进行有针对性的优化和完善,这是一个动态规划过程。《马丘比丘宪章》明确提出:“建筑师、规划师与有关当局要努力宣传,使群众与政府都了解区域与城市规划是个动态过程,不仅要包括城市规划的制定,而且也要包括规划的实施。这一过程应当能够适应城市这个有机体的物质和文化的不断变化。” 当前,我国正处在经济社会快速发展时期,城市建设速度快、规模大,城市问题也在不断的解决和产生中发生变化。在规划制定阶段,一方面,有些问题可以很好地预见,但规划措施并不一定完善;另一方面,有些问题并未被预见到。因此,在城市规划实施的过程中,针对新问题和新情况,进行适时、适当的调整和优化符合城市发展的客观规律。国内外一些城市大都制定了一些与规划调整相关的条文,例如,英国规划许可制度赋予管理者一定的规划调整权利;美国区划修订中的开发权转移、容积率奖励等手段;北京市的中心城控制性详细规划动态维护;深圳市的法定图则的调整程序等。 因此,当城市土地使用规划及交通规划在实施的过程中因种种原因需要对强制性内容进行方案调整时,有必要引入二者相互调整的联动机制。一方面,城市土地使用规划的调整要综合考虑对交通系统的影响(如交通设施是否能够承担所增加的土地开发强度等),土地使用规划方案的某些变化(如土地开发建设规模或用地性质的改变)均应进行交通系统定量分析和评估,在满足交通承载力的前提下方可进行规划方案的调整,否则,应对相关的交通系统规划进行同步调整,以增加交通系统的供给能力;另一方面,城市交通规划的调整要综合考虑对城市土地开发利用的影响(如交通系统与相关的土地开发是否仍然协调和匹配等),交通规划方案的任何变化(如道路功能性质、轨道交通站点位置的改变等)均应进行土地需求分析,在相关土地开发利用与交通系统仍然能够协调和匹配,并且交通系统仍然能够满足需求的前提下方可进行规划方案的调整;否则,应对相关的土地使用规划进行同步调整。 第三,引入城市土地使用规划与交通规划协调性定量化评价工作机制。 城市土地使用与交通规划方案的协调性评价既不是单纯地评价土地使用,也不是单纯评价交通系统,而是综合评价规划方案实施后是否有助于实现该城市或区域的发展目标,例如促进土地集约化程度、提高交通系统效率与服务水平、加强生态环境保护等。城市交通规划模型是一种重要的定量化辅助决策分析的技术手段,可以作为交通与土地使用协调性评价的技术工具。 总之,城市土地是为“人”的居住、工作和游憩等社会经济活动提供空间载体,而交通则是实现“人”的社会经济活动在不同空间载体之间联系的重要纽带,两者服务的主体都是“人”。正如城市规划学者约翰・M・利维将城市土地和交通的关系比作“鸡与蛋”的关系一样,两者之间存在着互为依存的关系。为此,有必要寻求一种有利于城市交通和土地使用协调规划的工作机制,将两者规划进行有机融合,并实现协调发展,破解我国城镇化和机动化快速发展时期所面临的土地资源浪费、生态环境污染和交通拥堵等问题,实现城市的健康、可持续发展。 城市交通规划论文:中小城市交通规划若干问题分析 摘要:在城市建设可持续发展道路上,城市交通规划是很重要的一部分,完善城市交通规划,引入绿色交通理念,协调好交通、环境与资源的关系,促进城市道路的发展建设,进而促进整个社会的可持续发展。本文就主要对中小城市交通规划相关问题进行了简要分析。 关键词:中小城市;交通规划;特性 引言 在我国当前国情下,中小城市的迅速崛起带动了我国经济产业的不断发展与进步。而城市交通的顺畅是一个城市快速发展的前提与基础。特别是在我国当前的中小城市中,经济的发展完全靠交通的带动。 一、我国中小城市中现存的交通模式 加快道路优化设计显然成为一项紧急的工作。在我国当今的中小城市中,除了私家车之外,公交车也是一种常见的公共交通工具,对一些收入不是很高的工薪阶层来说,公交车无疑是一个不错的选择。如何能把公交车和私家车的行驶路线进行完美设计,使得城市道路交通不会出现拥挤现象,是需要认真严肃考虑的一个重要问题。私家车和公共交通汽车适合长途路线的行驶,而短途路程则主要是依靠自行车或是步行。下面就这几种我国中小城市交通方式进行一一说明。 1、我国中小城市中私家车的发展 在现代社会的发展中,汽车产业已经成为一个不可忽略的产业,汽车产业的发展是带动我国城市经济发展的重要来源。在人民生活水平提高的前提下,越来越多的人购买私家车。因为汽车产业带动国民经济的发展,所以国家在某些方面大力支持工薪阶层的人们购买小轿车。私家车在近年来飞速的发展给道路交通带来了一定的不便。在中小城市中,虽然政府出资建立公交车站,但由于其城市规模的影响,公共汽车并不能取代其他的交通方式。未来中小城市中必将是多种交通方式并存的交通模式。 2、我国中小城市中公共交通的位置 在我国的中小城市中,一部分人选择了私家车作为出行时的交通工具,一部分人选择步行、自行车、出租车等方式出行。但对于那些出行较远的上班族、学生、工人来说,步行或是骑自行车都太慢,又没有私家车,所以公共交通是他们最好的选择。在中小城市中,应当在企业、工厂、学校等处设立公交站台,方面人们的出行。由此看来,公共交通作为一种重要的交通工具,以其独有的优势和特点在我国中小城市的发展中做出不可磨灭的贡献。 3、我国中小城市中自行车交通的作用 众所周知,自行车是一种最为环保,最为经济的交通方式。在一般的短距离路程中,自行车无疑是一种最佳的交通方式。在我国中小城市的一些地方,道路设施不完善,公共交通不便利,这时就会显现出自行车的优越性。用自行车代替步行,加快了出行的速度,节省了时间,提高了效率。而用自行车代替私家车,节省了燃油,节约了能源,环保又经济实惠。使用自行车出行,减少了我国中小城市中道路的压力,又避免了环境的污染。由上可知自行车在我国中小城市中发挥着不可替代的作用。 二、目前我国中小城市交通规划的问题 1、城市交通规划与城市规划分离 对于交通规划,特定的土地利用形态决定了特定的交通发生量、交通吸引量和交通分布形态。土地利用形态的不合理或者土地开发强度过高,将会导致交通容量无法满足的交通需求。以往,未能深刻认识交通发展与土地利用相互影响、相互促进的关系,结果未能合理组织城市交通以及避免不必要的交通量,进一步增大了原本薄弱的交通基础设施的压力。 2、交通布局不合理 许多城市往往只关注快速路和主干路的建设,忽视了次干路、支路等为循环道路系统,这样不仅加重了快速路和主干道的交通负荷和拥堵,还降低了城市路网的分流能力和纠错能力。同时,许多城市不重视公共交通的发展,公共交通线网覆盖不均衡,严重制约了城市交通的畅通程度。另外,停车场等静态交通设施空间不足且布局的不合理,对土地资源造成了浪费。 3、环境保护意识不强 随着城市的快速发展,机动车辆的数量也大幅增加,城市中交通拥堵现象频现,并有加剧的趋势。一些城市只考虑眼前利益,不注重将交通规划与能源规划结合起来,造成了交通污染物排放超标,破坏了优良的城市生态系统。 三、解决中小城市交通规划问题采用的对策 1、协调规划城市空间布局、产业布局和配套设施布局 对城市发展和交通运输的互动关系、用地规划和交通规划一体化的重要性已得到普遍认同,各种城市空间结构理论(“核心一圈层”、“节点一走廊”、“组团群组”等)都以特点鲜明的交通系统作为引导和支撑。但是,不论何种空间模式和交通系统,要解决好城市交通问题,城市空间结构布局必须与产业布局、配套设施布局同步调整。国内外的实践发展证明:城市功能分工不宜过于细化,否则人们忙于从一个区奔向另一个区,造成了时间浪费,交通涌堵,给居民工作、生活带来了诸多不便。各功能分区应完善生活乃至商业配套设施,不仅有利于提升各功能区的功能定位,同时可以有效地减少居民长距离出行,降低老城区的交通压力。 2、构筑合理的城市交通体系,提升道路网络整体效益 合理的城市交通体系应该是由多层次、多方式的交通网络组合交织而成的多元系统。其核心是如何在资金、用地等资源受限的情况下,构建级配合理、干支分明、布局均衡的城市道路网络。从财政政策层面,制定合理的交通资源配置策略。建立科学灵活的资金分配方法和稳定畅通的融资渠道,并在投资分配上向公共交通倾斜,注重主体交通设施和配套设施的建设投资比例关系。从技术层面,加强“通达性”的建设,提高次干道、支路密度,发挥次干道、支路分流作用,降低主干路交通压力;加强过境交通通道建设,降低主城区的交通压力;加强外围组团快速路的建设,促进各组团间协调发展。 3、调整城市交通结构,优先发展城市公共交通 城市交通结构不是一成不变的,但是只有在城市化、机动化发展的初期阶段,才具有较大弹性和可调整的余地。一旦城市化进程基本完结,形成稳定的城市空间结构与功能布局,城市交通亦完全与之适配,交通结构就不再具有可调整的弹性。一旦贻误交通结构调整的最佳时机,就将为城市交通长远发展带来严重后患。 我国人多地少,能源资源人均指标很小,城市的环境容量有限,道路公共交通因其投资少、建设难度小、便于乘客等优点,目前我国城市公共交通的主导类型。城市道路交通是任何一个城市都面临的共性难题,大力发展公共交通,优先发展公共交通是全球各城市对解决城市道路交通问题中所形成的共识。优先发展城市公共交通从政治上来讲,可以抑制燃油消费,减轻国外势力对我国的胁制力;从社会学来讲,可以体现社会的公正性,减少社会的不平等性;从经济学来讲,可以使城市有限的道路资源效益最大化,缓解我国的土地压力;从环境学来讲,可以极大地减少城市环境污染。优先发展城市公共交通,它综合了政治、社会、经济、环境等各方面的好处,能够有效促进我国各方面事业的可持续发展。 4、采用差别化供给策略实现供给对需求的引导 “差别化供给策略”是一种交通管理手段,其利用需求的可控性和供给对需求的能动反作用,通过改变交通基础设施的供给和服务水平来调节交通构成比例,甚至改变交通需求总量。它以合理利用资源为原则,从不同区域和特征人群的交通需求出发,根据各种交通方式的适宜出行距离、时间,实现供给方式、时序、规模、强度等方面的差别化,通过有选择的供给影响需求,达到以最少的资源和环境代价实现供需平衡的目的。如对于有文物保护但是人流有密集的地区,无法依靠大规模扩充道路来改善该地区的交通状况,但是却可依靠道路容量和停车场管理引导控制汽车驶入。完善停车场收费制度,提高区域停车场收费费率;增加公交线路车的覆盖率,提供优质公交出行服务均可有效的减少社会车辆出行,影响居民出行方式的选择和城市的交通结构。 结束语 总之,在新时期下,我国的城市交通面临了很大的问题,城市交通规划也迫在眉睫,交通对地方经济有很大的影响,只有规划好城市交通,地方经济才能在稳定、有序的条件下发展。政府只有根据城市的实际情况才能对城市交通做出合理的规划,才不会阻碍城市的发展,才能更加有利于城市经济的发展。 城市交通规划论文:浅谈城市交通规划中存在的问题及解决措施 摘 要:城市交通规划是城市总体规划的一部分,同城市布局形式、城市功能分区、城市土地利用、城市道路系统等密切关联。如何解决交通拥堵的问题是城市交通规划问题的关键,特别是在大中城市,由交通拥挤堵塞及由此导致的行驶速度低、时间浪费、运营成本上升、交通事故不断增加、停车场不足、空气和噪声污染公害加剧等诸多问题,给人民的生活、工作带来不便,增加了巨大的社会成本,严重阻碍了城市的持续健康发展。因此,文章综述了我国城市交通规划现状、导致原因和问题对策方面的研究成果,以期能对解决问题有所帮助。 关键词:城市规划;交通规划设计;交通拥堵 1 我国城市交通规划现状 古代的城市交通,是步行或骑乘,在沿河和滨海城市则用船舶作为重要交通工具。中国是世界上最早使用车辆的国家,古代的道路宽度则以车辆的轨距为基本尺度。欧洲产业革命以后,出现了汽车,特别是20世纪初,汽车产量激增,引起城市交通发生了本质上的变化。二次世界大战,进一步催生了交通上的巨大变革,城市交通向现代化和高速化发展。城市交通问题成为许多国家需要迫切解决的重要城市规划问题。 我国自20世纪五六十年代开始重视交通规划工作,可以说城市交通规划在我国是一个十分年轻的行业。长期以来,我国城市道路设施增长较为缓慢,人均拥有道路水平处于较低的水平。在改革开放不断深入、国民经济持续快速发展、城市建设日新月异的时代背景下,近十几年城市交通设施开始以较快的速度增长,大城市的人均道路面积达到6~10m2。随着交通运输的迅速发展,交通拥堵、环境污染、交通事故的问题日益严重,这些情况的频繁出现严重困扰着我国的各大城市和地区。交通规划越来越被我国政府部门重视,城市交通规划是实现城市可持续发展的必要手段和重要保证,其在促进社会经济健康发展,保障城市各项功能正常运转等方面发挥了重要作用。 2 城市交通规划中存在的问题 2.1 忽视城市交通发展战略的规划 交通规划是一个系统工程,需要统筹协调,致力于长远目标的实现。但当前,许多中小城市把主要精力放在了加强道路交通基础设施开发规划及建设上,大多数城市在建成快速交通系统,完善城市交通网络的同时,往往忽视了城市交通发展战略规划,缺乏必要的交通调查、预测、编制等严谨流程,缺乏长远目标性的交通规划战略眼光,从而严重导致我国众多中小城市道路功能混杂。 2.2 忽视道路环境功能的规划 路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能布局是传统意义上的交通规划设计,而环境功能往往是被忽略了的。恰恰相反,在现代城市道路规划设计中,应该把城市道路的环境功能放在重要的地位。因为城市在不断扩张不断发展,所以道路的规划、设计、建设、管理都应从城市环境的整体出发,根据不同区域的要求,就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计,使各构筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观,以达到提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量,给人以舒适、安逸和美的享受,同时也使城市道路景观风貌功能得到充分的发挥,以满足人们对交通和环境的整体需求。 2.3 忽视道路网络弹性的规划 交通预测是交通规划的重要组成部分,要根据城市人口增速、经济发展水平、城市扩张速度等进行推算。但往往会出现对未来种种不确定因素估计不足,更重要的是路网规划中对系统的应变能力没有给予足够的重视。少数中等城市用地扩展快,系统稳定性相对较差,城市发展方向受到区域环境和区域基础设施的牵动影响明显。一些先前处于城市边缘的地区,由于这些牵动因素的综合作用会逐步发展为衔接老城区核心的发展方向的重要地区。对这些区域发展环境因素、城市产业结构的变化和人口的发展论证不足,往往会造成城市用地布局不当、设计标准采用不当、路网规划弹性不够,形成新的交通集束。因此,在充分预测论证的基础上,城市道路网系统应为未来的发展规划留有余地,做好路网弹性规划,以满足城市发展和人民的生活需要。 2.4 忽视道路人性化规划 城市中的交通流有人流和车流。人流就是行人交通。车流分为客流和货流,客流是居民出行利用交通工具而形成的交通流;货流是交通工具运输货物而形成的交通流。这在交通规划中都是需要考虑进去的因素。很多的城市道路环境是“重车不重人”或者说“重人不重车”。在道路设计中,往往存在忽视行人交通权利的现象,比如交通繁忙路段没有人行天桥和斑马线;挤占人行道拓宽机动车道;行车道与人行道之间缺乏应有的隔离设施等等。特别是有的城市在道路交通规划时一味注重车辆的速度和马路的宽度,道路设计时与环境脱节,造成城市原有的商业区走向衰落、副中心郊区化等城市问题。 3 对于交通规划问题的解决对策 随着科技与信息的更新发展,城市交通规划必须与信息时代的社会经济环境相匹配,信息时代的城市需要一个高效、有序、安全的交通环境,通过信息智能系统调节城市交通流向,均衡交通分布,从而提高城市交通系统的服务水平和运行效率,促进城市整体发展。 3.1 要转变交通规划观念 长期以来,人们把提高城市交通的机动性、加大道路设施供给、扩大运输能力,作为城市交通发展的核心目标,为改造现有城市布局结构形式,提出许多种规划对策,如疏散人口和工业区、建设卫星城、设置副中心、建设步行街等,实际上,这些只是实现生产、生活和其他目的的手段,城市中的人及其活动场所才是交通政策中的核心。应通过土地利用和交通系统的统筹规划,减少交通需求和资源消耗,提高交通系统的总体效率,实现城市与交通的均衡、协调发展。根据这一理念,城市的发展应当保持紧凑的形态和较高的人口密度,保持城市土地特别是中心区土地功能的多样性,减少居民出行次数和出行距离;通过发展远距离通讯办公和通讯购物,降低人流和物流的需求;建立有竞争力和吸引力、线网覆盖率高的公共交通系统;利用各种手段减少个人机动化交通需求,提高已有设施的使用效率。 3.2 要完善交通规划体系 城市交通规划体系是立体的、综合的、多层次的。应包括市域交通规划、市区总体交通规划、地段的交通规划、线路的交通规划、点的交通规划五个层次。不同层次的交通规划应在加强上下衔接的同时,与不同层次的城市规划相衔接,必须建立起统筹、协调、互动的关系。 3.3 重视城市交通对城市可持续发展的影响 城市交通规划要重视经济发展、环境评价和社会评价等综合体系,合理的交通规划应该是建立高目标、低需求的交通系统发展模式。应当以公共交通网络和道路功能网络作为城市布局骨架,土地利用与开发以公共交通为导向,以全社会总成本下降和资源节约为目标,实现人与经济、社会、环境的和谐发展。 4 结束语 随着城市的发展,人们生活水平不断提升,百姓衣食住行发生了很大变化,中国的道路建设里程也是成倍增加,城市规模不断扩大。以上论述,对城市交通规划做出了较好的归纳总结,通过合理交通规划,彻底解决城市交通拥堵、行驶速度慢、交通事故、空气噪声污染公害等问题,给人民的生活、工作带来便利,从而,推进城市总体发展步入良性轨道。
交通医学论文:交通事故现场法医学检验 尸表检验尸斑暗紫色,位于尸体腰背部未受压处,双眼睑结合膜苍白。后枕部6cm×5cm、额部右侧5cm×2.5cm、右眼外眦部3.5cm×2cm、左颧部1.5cm×1.5cm、鼻梁部1.5cm×0.5cm皮肤擦划伤,鼻尖及鼻翼左侧见散在皮肤擦伤,上唇粘膜1.8cm×2.5cm淤血。左手背2cm×1cm、0.5cm×0.5cm两处皮肤擦伤;左膝外侧2cm×2cm、右腘窝6cm×4cm皮下淤血。十指指甲青紫。余未见明显外伤性改变。 解剖检验面部皮内出血。右侧枕部11cm×10cm类圆形皮下出血,右侧颅骨人字缝分离延伸至枕骨线性骨折。右侧硬膜下血肿,量50mL以上;右侧额叶颞叶挫伤出血。颈部皮下组织及肌肉未见明显出血,气管内见白色泡沫状液体,舌骨未见骨折。 双肺气肿,肺粘膜表面散在出血点;心包完整,心包腔内见血性液体;心脏未见损伤出血。腹腔内未见积血,腹腔脏器未见明显外伤性改变,胃内容物为糊状。 双膝关节后侧片状皮下出血。余无异常。死亡原因根据死者颅骨骨折,右颞部硬膜下血肿,右侧额叶颞叶挫伤出血;结合现场大量呕吐物等分析,死者应系重度颅脑损伤死亡。 致伤方式及致伤工具①根据死者右侧颅骨人字缝分离延长至右侧枕骨线性骨折,脑挫伤较重,符合颅骨整体变形的特点,应为遭受前后方向巨大作用力,可能系右枕部着地一次形成。②死者裤子两腿膝关节后侧均出现撕裂,并左侧裤缝撕裂,且尸体两膝关节后侧均有条状皮下淤血,应为5cm宽棍棒类物体形成。③面部损伤为擦划伤,位于凸起部位,具有一定方向,应为粗糙大平面物体形成。损伤时间根据现场呕吐量、分布及消化程度,结合头部损伤的临床学特点分析,损伤应在饭后回工地时发生,即11月27日下午6时30分左右。 综合以上分析,死者应符合双膝关节处被宽约5cm宽物体打击并牵拉,致身体后仰枕部着地,摔跌造成颅脑损伤,最终导致死亡[3]。经调查证实,死者在事发当晚吃完饭回工地走在公路人行道上时,被一辆速度较快的电瓶车(横行保险杠4cm)迎面撞击仰卧摔倒,因自感伤势不重未加追究,自行走回车上休息,途中和起床小便时发生呕吐,后在驾驶室继续呕吐,最终颅脑损伤逐渐加重昏迷直至死亡。 作者:陈方园 马克兢 狄寒冰 张杰 常先扬 单位:宿州市公安局埇桥分局刑警大队 交通医学论文:交通事故法医学鉴定论文 一、对突发群死群伤交通事故应做好法医学鉴定的预案工作 在发生群死群伤交通事故前,应做好相应的预案,对法医学鉴定工作作出安排和布置并定期进行演练,这样方能做到临事不乱。具体的准备工作有:其一,对参与灾难事件处置的专业技术人员进行分组并定期开展短期培训。根据处置任务的不同,可设置现场勘查组、尸体检验组、活体检验组、个体识别组、物资保障组、材料整理组等;通过培训,让各小组的技术人员明确自身任务,工作重点、内容及要求和计划进度等。这样有利于专业技术人员各司其职,并规范、统一地开展鉴定工作。其二,器材准备。完备的检验器材如比例尺、钢卷尺、记录器材、照相器材、打印机等,是做好法医检验工作的必要条件。因此,负责器材准备的同志应将必备器材准备到位并定期检查,让其时刻保持完备、完好。其三,资料准备。应针对群死群伤交通事故设计适用的大型案件检验记录表格。 表格应尽量设计详细,包括但不限于人员基本信息、单位、家庭地址、电话号码等内容,以利于后续工作的开展。其四,选择思路清晰有工作经验的专业人员作为专职资料内勤,在其他工作小组的紧密配合下,负责相关材料的收取、登记、梳理、报送等工作,以保证工作的顺利开展。 二、群死群伤交通事故法医学鉴定中应注意的问题 除做好预案外,在进行群死群伤交通事故法医检验时,还应注意以下几点: 其一,统一领导、明确分工,并根据事故大小及影响力集结人员、合理配置。如2013年新疆某市发生一起特大交通事故,事故造成15人死亡、20人受伤。事故发生后,某州、某市两级公安机关迅速启动应急处置预案,从其他兄弟县市调来法医及痕迹照相技术人员成立了3个检验组,快速高效地完成了检验工作,为后续处理奠定了坚实的基础。 其二,在群死群伤交通事故鉴定检验工作中,应尽量避免重复鉴定,争取在最短的时间内一次性高效、准确地完成鉴定工作。 其三,提前做好编号工作。尸体的编号必须具有唯一性和可溯源性,且检材编号应与尸体(块)编号一致。其四,指派专人对群死群伤交通事故中的受伤人员进行检验,必要时可进行伤情鉴定。根据伤者伤情轻重程度,确定检验的先后顺序:损伤轻微的可先做,并及时出具鉴定书;损伤较重的特别是涉及功能预后情况的应暂缓出具鉴定书,但要做好损伤登记及拍照固定工作。 作者:李智单位:新疆维吾尔自治区昌吉市公安局刑警大队主检法医师 交通医学论文:体表无明显损伤而死亡的交通事故及其法医学检验 【摘 要】系统法医学尸体检验在体表无明显损伤致人死亡的交通事故中对其责任划分起着至关重要的作用。此类死者由于体表损伤轻微,内脏器官损伤严重,死亡原因必须通过系统的法医学尸体检验方能确定,并结合现场勘查、肇事车辆痕迹、碰撞点检查等相关资料来综合判断碰撞与死亡的关系并还原事实经过,从而为交通事故责任认定提供科学的依据。 【关键词】交通事故 体表 损伤 死亡 法医学检验 在交通肇事案件中,当事人体表无明显损伤而导致死亡的案例很少见,其死亡原因通过尸表检验不能确定,但是现行法律规定当事人需在家属同意的情况下实施解剖[1-2]。因此,本文主要通过真实的案例来分析和探讨当事人尸表检验无明显损伤的交通事故,其系统法医学检验对责任划分的重要性。 1 案例资料 案例:某日17r36分,李某驾驶一辆白色微型面包车,在城中街道由北向南行驶,在行驶到一家水果店前的路段时,将迎面相向而来的骑自行车的张某(女、11岁)撞倒在地,张某被送至医院救治,4个小时后因伤势过重抢救无效死亡。交警接到报案迅速赶往事故现场,在肇事车辆上发现有剐蹭痕迹;张某所骑的自行车被家人带回家,但没发现与面包车剐蹭的痕迹;通过对张某所穿衣服进行检查,也没有发现有与面包车接触过的痕迹,这些痕迹可能在抢救途中被破坏。事故发生后,法医对张某尸表进行检查,发现张某右后腰处有条状的皮肤擦伤,其它部位未见异常。这种状态下并不能明确张某的死亡原因与肇事车辆的关系,张某的家属不同意进行尸体解剖。交警等相关工作人员多次前往勘验肇事车辆及死者相关衣物等,然而并没有找到当事人和肇事车辆接触过的证据,由于张某的家属不同意对死者进行尸体解剖,其死者的死亡原因无法确定。相关办案人员和法医组成研究小组一起讨论了这起特殊的交通事故,大家一致认为只有对尸体解剖才能找到事故的真正原因,从而还死者和家属一个公道。小组讨论结束后,办案人员对家属进行了合理解释并说明了现在医学的局限性,只有通过尸体解剖才能明确死亡原因及与肇事车辆的关系,法医学尸体解剖发现死者的右肾有大面积挫伤、肝脏大面积破裂,这些损伤符合机动车的直接撞击后形成,结合案情、肇事车辆相关痕迹、死亡经过等综合分析认为张某的死亡原因为肝脏大面积破裂导致急性失血性休克死亡。交警及相关办案人员结合法医的尸检报告和现场勘查、肇事车辆痕迹、碰撞点检查等相关资料来综合推断并还原事实经过,认为李某驾驶的微型面包车的左前角直接碰触到张某身体的右后侧,这也解释了为什么张某的右后腰有条形状的皮肤擦伤,从而导致肝脏破裂致失血性休克死亡。在这起交通肇事中,并没有找到和肇事车辆相接触的直接证据,办案人员分析和肇事车辆直接接触的可能是衣物等柔软的物质和肇事车厢接触,而衣服上的痕迹可在送死者去医院的路上遭到破坏。 2 讨论 2.1 交通事故中行人致伤机制与死亡原因分析 交通损伤属于钝性机械性损伤,其损伤程度与交通工具的部位特征、运行速度有关,具有损伤类型多样、形态复杂、死亡率高等特点。由于车和人均处于运动状态,机动车造成人体损伤的过程十分复杂,损伤过程迅速而短暂,分析和研究行人的致伤机制和死亡原因对系统法医学尸体检验起着至关重要的作用[1,3]。 2.1.1 行人致伤机制 (1)机动车在行驶的途中带有巨大的能量。携带能量的公式为:E=1/2mv2(v为机动车行驶的速度,m为机动车的重量),由此可以得出,机动车的总重量越大,行驶的速度就越大,其自身携带的能量也就越大。 (2)机动车能量的释放时间很短。在机动车和人体发生碰撞后,短时间内便把其能量传递到人体身上。此过程可在物理学公式中体现:E=f(t2-t1)(f是作用力,t表示时间),机动车接触人体的时间很短,这也就说明作用了非常的大,强大的作用力就会有相当一部分能量被传到人体的内脏部分,对内脏的损伤程度很大,而外表的损伤可能会很小[2,4]。 2.1.2 死亡原因分析 (1)事故当场死亡。交通事故发生后,当事人当场死亡,这主要说明交通事故对人体内脏器官带来巨大的伤害,由于事故发生的原因不同,死者的死亡原因也会有所不同,尽管其外表没有明显的损伤,但其内部器官在事故中受到不同程度的损害,例如肝脏大面积受损、脑干受损等。 (2)抢救无效死亡。一般情况下,这类伤者的重要内脏器官受到严重破坏,如肝、脾、肺等内脏器官的大面积损坏等等,伤者由于内脏的大面积出血产生失血性休克,送至医院来不及进一步检查就可能导致抢救无效而死亡。 (3)送医院后短期内死亡。有些当事人在被送至医院后,经过医院医生的全力抢救会暂时存有生命迹象,这类伤者主要是脑出血、脑疝等,在抢救中可能会出现并发症而死亡。由于这类患者在抢救中会有相关的病例记录,可以找到其死亡原因[5]。 2.2 法医学鉴定与客观处理交通事故 在此例死者的死因分析中,由于体表无明显损伤、送医院后短时间内死亡,很难通过现有的资料来判断分析死亡原因;再次由于碰撞导致的能量在短时间内释放,其损伤有相当一部分能量被传到人体的内脏器官,对内脏器官的损伤程度较大;如不进行系统法医学尸体检验,将不能确定死者的死亡原因和碰撞与死亡的关系,其交通肇事案中责任的划分将变得极其困难。现行的法律法规规定交通事故死者尸体不能强行解剖,很多家属并不同意对死者进行系统法医学尸体检验,这使得案件的处理增加了新的难处。因此,办案人员要向家属做出合理的解释说明,以期争取到家属的理解和同意,通过法医学尸体解剖来明确死者的死亡原因,并结合现场勘查、肇事车辆痕迹、碰撞点检查等相关资料来综合判断碰撞与死亡的关系并还原事实经过,从而为交通事故责任认定提供科学的依据。 3 结语 系统法医学尸体检验在交通事故的处理中起着至关重要的作用。交警等相关的办案人员在处理当事人外表无明显损伤致死亡的这交通事故时一定不能掉以轻心,不能因为当事人体表无明显损伤而得出错误的死亡原因和碰撞与死亡的错误关系。办案人员遇到此类案件时可通过监控资料、机动车的剐蹭、死者身上擦痕等,并结合系统法医学检验结果来判断碰撞与死亡的关系,进而还原事故发生的经过,从而为交通事故责任认定提供科学的依据。 交通医学论文:关于交通事故中颅脑损伤法医学鉴定的探讨 摘要 :颅脑损伤是道路交通事故中常见的一种损伤类型,多表现为复合性损伤,并且脑挫伤是主要的类型,在进行鉴定时,应严格按照相关标准来进行诊断。对其颅脑损伤的并发症、特点以及伤残程度等进行分析,旨在为下一步交通事故致颅脑损伤的鉴定提供理论依据 关键词 :道路交通事故 颅脑损伤 法医鉴定 随着我国社会经济的快速发展,被称为“世界第一大公害”的道路交通事故也不断增多,对于法医工作者来说,颅脑损伤人员的损伤及伤残评定工作是临床法医学鉴定的重要组成部分。现结合笔者所收集的道路交通事故致颅脑损伤的相关案例进行探讨,对其颅脑损伤的并发症、特点以及伤残程度等进行分析,旨在为下一步交通事故致颅脑损伤的鉴定提供理论依据。有关情况总结如下。 一、基本资料 随机选取我旗2010年1月至2014年10月道路交通事故致颅脑损伤的案例中选取63例,其中女性28例,男性35例,案例中最大年龄66岁,最小年龄5岁;对本次所选取的案例对象年龄、性别、损伤部位等进行统一整理,同时对伤后是否伴随有并发症、并发症类型以及伤残程度等进行统一整理。 二、结果 在本次所选取的63例交通事故致颅脑损伤伤患中,其中32例因此致残,其致残率达到了50.8%(表1);对患者残疾程度进行评级,患者表现为Ⅰ-Ⅹ级不等,其中17例患者伤残程度达到了Ⅹ级,占总伤残数的53.1%(表2);此外,对颅脑损伤患者并发症进行统计发现,其中脑积水、失语、癫痫、植物人状态、偏瘫等坏死最主要的并发症,其中以脑积水最多(表3)。本次研究中严重并发症之间比例差距不大,这可能与本次研究的案例选取较少有直接关系。 三、讨论 1.道路交通事故颅脑损伤的特点 根据本次研究所选取的颅脑损伤案例来看,伤患主要表现以下两大特点:(1)严重的脑挫伤,并且多同时合并有软化灶。脑挫伤是道路交通事故中颅脑外伤中非常多见的类型,其较常表现为多部分、大范围等特点,其中额叶以及颞叶是最为多见。可能是由于该部位的受伤机率较高有直接联系。由于脑挫伤往往出血量较大、面积也非常大,加之常合并有血肿,并且在血肿坏死液化、挫伤液化之后,其即可形成软化灶。在本次研究选取的案例中,共出现了37例伤患出现脑挫伤同时合并有软化灶,占案例伤患的58.7%。经CT检查之后,软化灶在受伤之后5d即可观察到,其到了5~6周之后就表现得非常明显。其中类圆形低密度灶或者圆形低密度灶是最主要的表现,而软化灶所形成的部位不同,其可能导致的继发并发症也有所不同,例如:偏瘫、癫痫等。(2)复合性损伤多见,在本次研究中,所指出的复合性损伤主要是2种或以上的颅脑损伤,但并不包含头皮损伤,例如:颅骨骨折同时合并蛛网膜下腔出血、脑挫伤以及硬脑膜外血肿等,或者伤患在出现蛛网膜下腔出血时,伴随有脑挫伤。在本次研究中选取的63例案例中,28例伤患表现为复合性损伤。出现这种情况,可能与道路交通事故所造成的多种致伤机制和形式等有直接关联。由于在出现车祸的情况下,人在与车辆进行接触之后,其出现变量因素非常多,其中包括了运动方向、外力传导速度以及身体位置等,一次车祸中非常可能发生人与障碍物、人与车辆、人与地面的多次碰撞,加之其他受力机制的共同作用,使得头部从不同角度以及不同位置受到损伤,故其所引起的颅脑损伤往往非常复杂,特别是针对颅骨骨折同时合并脑挫伤最为多见。其次,在脑挫伤同时合并蛛网膜下腔出血或者硬脑膜外血肿。由于复合性损伤的伤情往往较重,这可能会导致各种并发症,这就可能导致患者出现预后不良的情况,进而导致伤残率非常非常高,本次研究中复合性伤残率达到了43.8%。 2.道路交通事故颅脑损伤后并发症及其鉴定 交通事故所导致的脑外伤,通常会表现为较为严重的并发症,其中癫痫、脑积水、植物人状态等均属于非常严重的并发症。在本次研究所选取的63例道路交通事故造成的颅脑外伤,其中共有5例表现出不同的严重并发症,而在导致患者出现并发症的均与器质性损害后有关,其中严重颅骨骨折以及脑挫裂伤等最为多见。在道路交通事故中,颅脑外伤常见并发症的鉴定主要为:(1)外伤性癫痫,在出现脑实质受损之后,机体软化灶、挫伤或者胶质瘢痕,诱导局部会出现异常放电情况,而颅脑任何部位的实质性损伤都可能导致患者出现癫痫,其中颞叶内侧面所导致的损伤率尤其高。在本次选取的案例中,1例确诊为外伤性癫痫,而导致其出现的主要因素就是颅内血肿、脑挫裂伤以及颅骨凹陷性骨折。(2)外伤性脑积水,通常情况下其属于蛛网膜下腔阻塞性脑积水。外伤性脑积水的出现时间是判断脑积水与外伤之间关系的重点。通常急性型在伤后2周时间内即可出现,最快可能在伤后1~3天即可表现出现。而慢性则在伤后2周之后出现,通常在伤后3~6周之后才出现,或者在6~12个月之后才有所发现,1年以上的情况也非常多见。在本次研究中,2例出现外伤性脑积水案例中,均同时有蛛网膜下腔出血史,并在伤后3~6周出现,由此可知,外伤性脑积水与蛛网膜下腔出血有直接联系。 交通医学论文:上海交通大学医学院附属仁济医院 170年仁济医院 上海交通大学医学院附属仁济医院建于1844年,是上海开埠后第一所西医医院。170年来,他见证了中国西医的发展历程,展示了东西方医学与文化的交融,演绎着仁术济世的动人篇章。仁济的170年,是一部引领和实践西医东渐的历史宏篇,也是一部展示新中国,尤其是改革开放后中国医疗卫生事业发展的巨著。每个时期的仁济都伴随着时展的烙印,展现仁济人团结、奋进、求实、创新的精神风貌。 目前,仁济医院目前由东、西、南、北四个院区和上海市肿瘤研究所组成,是一个学科门类齐全,集医疗、教学、科研于一体的综合性三级甲等医院。东院位于浦东陆家嘴金融贸易区内,于1999年10月建成投入使用;西院位于黄浦区中央商务区内,毗邻外滩;南院位于闵行区浦江镇,紧邻世博家园,于2012年12月建成投入使用;北院位于浦东新区巨野路灵山路,于2013年7月全面启用;肿瘤所位于徐汇区斜土路,由癌基因与相关基因国家重点实验室、肿瘤流行病学研究室、十三个相关研究课题组、辅助部门公共服务平台与《肿瘤》杂志编辑部组成,于2010年10月正式与仁济医院“院所合一”。 近年来,医院还积极探索集团化管理,委托管理嘉定区中心医院、同仁医院。医院还于2003年起,与社会合作成立上海仁济医疗管理有限公司,通过市场化运作,把优秀的医院管理模式及品牌在长三角地区加以推广。 东院:引领全院的“医、教、研、管理”基地 仁济东院为医院的最大院区,将建设成学科齐全、技术领先、设施精良、环境优美的大型综合性医院,成为引领全院的医疗、教学、科研和管理的基地。 仁济东院于1999年落户浦东,作为当时浦东新区唯一家三级甲等医院,为浦东地区居民和周边百姓获得优质医疗服务资源提供了切实保障。随着浦东开发开放速度加快,浦东地区人口导入量逐年增加,来院就诊人数快速攀升。2013年,医院日均病人流量超过8000人次,年门急诊量从57万人次递增到247万人次。目前,东院共设有42个临床医技科室,拥有40间手术室。其中,一体化手术室3间,2013年手术量达5.24万例。 为满足浦东地区日益增长的医疗服务需求,仁济东院外科大楼于2005年建成并投入使用;2008年,干部保健综合楼建成并投入使用;2012年12月,新门急诊医技综合楼落成并投入使用,服务环境与诊疗设施均得到很大改善,以便为更多病人提供优质医疗服务,缓解群众看病就医难。 西院:“百年仁济”发源地 仁济西院是仁济医院的发源地。在“十二五”期间,西院将完成院区改造,还原“百年仁济”风貌,建设成为综合医疗规模小,特色学科规模大的“大专科、小综合”三级甲等医院。 目前,西院设有39个临床科室,开放床位共460张,年门诊量达79万人次,年手术量1.1万例。在坚持强化老牌优势专科的同时,仁济西院不断探索多科协作与资源整合,努力发展新兴学科和亚专业,如消化科、风湿病科、妇科肿瘤科、头颈外科、产科、功能神经科等。2011年2月,仁济西院正式启动综合改建工程,住院楼于2013年7月改建完成并顺利启用,门诊楼预计2014年底完工。 南院:试点“医药分开”,推行药品“零差率” 作为上海市政府“5+3+1”重点项目,仁济医院南院(下称“仁济南院”)于2012年12月12日全面开业,力争建设成为学科齐、人员精、设备好的中等规模、体现仁济特色的区域性三级甲等医院和上海西南地区的医疗中心,为当地及周边居民提供优质便捷的医疗服务。 仁济医院所有重点科室全部落户南院,开设临床科室27个、医技科室9个,全面开放门诊、急诊、病房和重症监护室(ICU)。医院配置64排CT、3.0T磁共振、DSA等大型设备,同时配备可容纳20座的大型高压氧舱,设备配置水平达到三级综合性医院的标准。 为确保仁济南院在临床医疗水平和服务质量上与仁济医院保持同质化运行。在科室组织架构上,由仁济医院科主任兼任仁济南院科主任,南院固定工作人员中有三分之一为母体医院临床医技科室业务骨干。 作为医改试点单位,仁济南院在“医药分开”方面率先尝试药品供应链服务延伸新模式,完成医院药学部门职能从“保障供应型”向“药学服务型”的转变,推行药品“零差率”,减少患者支出。医院始终遵循公益性,从开院伊始,便与浦江镇镇政府共同创立“仁济关爱日”活动,目前已累计开展免费咨询、专题讲座、健康义诊等活动38次。医院秉承“以人为本”的工作理念,通过一站式住院服务模式、优质护理举措、数字化医院建设、掌上医患APP平台等一系列管理创新举措,有效提高医疗服务及运营效率。 北院:“小而精”的生殖医学诊疗专科医院 仁济北院以生殖医学专科诊疗与科研为主体,依托上海市生殖与优生技术中心、上海市辅助生殖与优生实验室及上海市唯一的人类精子库,为患者提供规范、优质的优生优育和辅助生殖医疗服务。目前,北院设有门诊、住院、手术室、精子库、遗传咨询室、医学影像室、辅助生殖实验室等,并按不同患者需求设立特需服务和专门的病房。 仁济医院是上海市最早开展辅助生殖技术临床及科研工作的医疗单位。1987年率先在上海地区开展人工授精技术服务;2004年成为上海市唯一一家被卫生部批准,可同时进行第一代、第二代试管婴儿和供精人工受精等辅助生殖技术的医疗机构;2009年牵头成立上海交通大学不孕不育专病诊治中心;2010年获准建设上海市生殖与优生优育技术中心;2012年成为上海市辅助生殖与优生重点实验室;2014年起获批开展第三代试管婴儿(PGD)技术,并成为上海市辅助生殖技术培训基地和伦理培训中心。 目前,仁济北院现已建立了一支临床、实验室和科研三位一体的高水平专业技术团队,不孕不育年门诊量达15万人次,已实施“试管婴儿”和“人工授精”两万多例,帮助一万余对夫妇获得健康宝宝,辅助生殖技术达国内先进水平。同时,仁济北院还拥有上海市唯一的人类精子库。该精子库是上海交通大学Med-X-仁济医院临床干细胞研究中心临床基地、上海市分子男科学重点实验室临床基地,设有人类精子库实验室、上海男性健康俱乐部、上海男科学研究所精子发育与遗传实验室等。截至2014年5月,精子库已成功招募近万名捐献者;通过供精人工技术和体外受精技术,已使3360个不孕家庭获得天伦之乐;已为1500余名男性提供精子冷冻保存服务。 上海市肿瘤研究所 上海市肿瘤研究所成立于1958年。2010年10月29日,肿瘤所与仁济医院“院所合一”。上海市肿瘤研究所的主要研究方向为开展恶性肿瘤的流行病学与病因学研究、肿瘤发病机制及基因诊断和基因治疗等生物高科技研究,探索肿瘤防治的新途径。 交通医学论文:突破手术禁区,向“肝胆胰肿瘤”开刀:上海交通大学医学院附属仁济医院胆胰外科 2005年8月,,影视演员傅彪因肝癌晚期并发症,经抢救无效在北京去世,令无数影迷落泪; 2008年,著名香港艺人肥肥(沈殿霞)因胆管癌晚期并发肾功能衰竭及肺部感染病逝,享年61岁; 2011年,苹果公司创始人乔布斯在与胰腺癌进行艰苦斗争后,最终离世,让无数“果粉”扼腕不已; ……. 肝脏、胆道和胰腺的恶性肿瘤真的这么可怕吗?一旦得了肝脏、胆道和胰腺的恶性肿瘤就真的没法治吗?随着外科诊疗技术的不断提高,手术技术的逐渐成熟,越来越多以前无法手术的肝脏、胆道和胰腺恶性肿瘤获得了手术机会,在改善生活质量的同时,获得了较长的生存期。 2013年,上海交通大学医学院附属仁济医院胆胰外科正式成立,作为国家临床重点学科、上海市胆道疾病会诊中心,仁济医院胆胰外科在肝脏、胆道、胰腺恶性肿瘤的根治和胆总管囊肿、后腹膜肿瘤等肝胆胰良、恶性疾病的治疗和手术方面形成特色,在肝胆胰恶性肿瘤的根治性切除率及预后方面处于国内先进水平,为更多的肝胆胰恶性肿瘤患者带来了重生的希望。 团队特色: 最早:国内最早成立胆胰学科及上海胆道疾病会诊中心。 最新:十二指肠乳头局部切除治疗胆胰肠结合部肿瘤、腔镜下胆总管囊肿切除、胰体尾良性肿瘤切除,以及三镜联合治疗肝内外胆管结石。 合作:作为上海市胆道疾病会诊中心,定期开展多学科疑难病例讨论,科学与规范治疗肝胆胰恶性肿瘤。 领先:开展各种肝胆胰超大型手术和复杂手术,包括肝右三叶切除、联合半肝切除的肝门胆管癌标准根治术、胆囊癌扩大根治术、腹腔镜脾脏切除术等,手术切除率与手术效果处于国内领先地位。对于中晚期胆胰肿瘤有较高的根治性切除率,生存期超过此类疾病平均生存期。 专家特色 王坚 上海交通大学医学院附属仁济医院胆胰外科主任,教授,博士生导师。中华医学会外科分会青年委员,中华医学会胆道外科学组委员,中国医师协会胆道外科委员会常委,上海医学会普外科委员,上海医学会胆道外科学组副组长,上海医学会肿瘤分会肝胆胰肿瘤委员会胆道肿瘤学组组长,上海市胆道疾病会诊中心副主任。擅长肝胆胰肿瘤、胆道损伤、胆胰肠结合部疾病、胆总管囊肿、复杂胆道术后再手术等疾病的诊治,以及各类胆道微创手术、各类腹壁疝、切口疝的微创修补术。 专家门诊:周二上午(东院) 特需门诊:周二下午(东院) 孙勇伟 上海交通大学医学院附属仁济医院胆胰外科主任医师,副教授,硕士研究生导师。中华医学会脾脏外科学组委员,中华医师学会肿瘤外科学组委员,上海医学会普外科胰腺外科学组委员,上海市普外科青年学组副组长。从事肝胆胰外科临床工作与基础研究20余年。擅长胰腺良恶性疾病、肝胆良恶性疾病、胆胰肠结合部疾病、胆道微创、腹膜后肿瘤等疾病的诊治。 专家门诊:周四上午(东院) 孙建华 上海交通大学医学院附属仁济医院肝胆胰外科主任医师,教授。擅长各类胆道腹腔镜手术和肝胆胰肿瘤的诊断和治疗。 专家门诊:周一下午(西院) 特需门诊:周五下午(西院) 骆明德 上海交通大学医学院附属仁济医院胆胰外科主任医师,教授,硕士研究生导师。擅长肝胆胰外科疑难疾病的诊断与治疗。熟练掌握精准肝切除和无血肝切除技术,尤其是对高难度的肝门区肝癌的手术切除具有丰富的临床经验。 专家门诊:周四下午(西院) 问:我爸爸今年68岁,前几天因为小便发黄,皮肤瘙痒去医院检查,结果被诊断为肝门胆管癌,且已经是Ⅳ型,医生说已经无法手术。请问,真的不能够手术吗? 王坚:肝门胆管癌是胆道系统常见的恶性肿瘤,因其具有发生部位特殊、呈浸润性生长及与肝门部血管关系密切等特点,给手术切除造成极大的困难。长期以来,肝门胆管癌都被认为是无法手术根治性切除的癌肿。近20年来,随着影像学和手术技术的进步,肝门胆管癌的诊断和治疗取得了重大进步,手术切除率逐步提高,生存率得到明显改善。我院通过开展肝门胆管癌手术可切除性与安全性评估的临床课题研究,通过精准的手术操作,运用超声乳化吸引刀(cusa刀)切肝门,在大大减少术中出血的情况下,显著提高手术切除率,使原本无法手术切除的Ⅳ型肝门胆管癌患者也得到了根治,加之术后精心管理,挽救了一大批晚期肝门胆管癌患者的生命。建议你爸爸来我院接受肝门胆管癌手术治疗,以提高生存率。 问:我妈妈今年56岁,因上腹不适来医院检查,CT检查结果是胆囊癌并已侵犯肝脏。请问,我妈妈这种情况,还能手术吗? 王坚:胆囊癌是指原发于胆囊的恶性肿瘤,具有恶性程度高、易早期转移、难于早期发现、对化疗药物不敏感等特点,预后较差。胆囊癌的症状一般出现在晚期,如腹痛、黄疸、消瘦等,多数患者因有长期的胆囊结石病史,即使出现症状也误以为是胆囊结石而不予以重视,通常自行服药治疗,最终延误诊断。目前,对于已经确诊的胆囊癌,手术是唯一根治的治疗手段。临床上多根据不同的胆囊癌分期选择不同的手术方式,包括单纯胆囊切除术、胆囊癌根治术、胆囊癌扩大根治术等。你妈妈的胆囊癌已侵犯肝脏,属于中晚期胆囊癌。中晚期胆囊癌的诊治是我院胆胰外科的一大特色,在国内众多医院中处于先进地位。通过联合肝脏切除、扩大淋巴结清扫等胆囊癌扩大根治术,曾经挽救了一大批中晚期胆囊癌患者的生命。你妈妈也可接受胆囊癌扩大根治术。 问:我爸爸73岁,因腹胀、明显消瘦伴腰背部疼痛去医院就诊,磁共振提示胰腺体尾部占位病变,肿瘤已侵犯包绕腹腔干动脉。请问,胰腺体尾癌还能手术吗? 孙勇伟:胰腺体尾癌是恶性程度最高、预后最差的肿瘤之一,手术切除是患者可能获得长期生存的唯一机会。该病早期常无症状,多以短期内明显消瘦和背部疼痛为主要临床表现。该病发展迅速,多数患者确诊时已处于晚期,获得根治切除的可能性小于20%,其总体5年生存率低于5%。以往,常因患者确诊时肿瘤已侵犯腹腔干、肠系膜上动脉、肠系膜上静脉等主要血管及周围脏器而无法根治。目前,我院利用精准外科的理念,通过术前制定周密的手术规划,为患者实施左上腹联合脏器切除、腹腔干切除及后腹膜淋巴结清扫,取得了满意的疗效。你爸爸的胰腺体尾癌也可以在我院通过精准的外科手术,得到根治性切除。 问:我妈妈75岁,2周前出现皮肤发黄,她以为自己得了肝炎,结果到医院检查,竟然是胰头癌。请问,胰头癌还能救治吗? 孙建华:胰腺癌早期发现困难,故5年生存率近20年来一直徘徊在5%左右,整体诊治水平不高。我院胆胰外科成立以来,以“提高根治性切除率、延长患者生命、改善生活质量”为目标,大力开展胰腺癌根治性手术和各种胰腺良性肿瘤的腹腔镜切除手术,包括扩大的胰十二指肠根治性切除术、胰头局部切除术,腹腔镜下胰腺肿瘤切除术等。近2年内,我院还为多名其他医院手术探查未能切除肿瘤的患者行根治性手术,对于一些全身情况差,高龄而无法一期行确定性手术的患者,经多学科讨论,我院制定个体化治疗方案。目前,我院胰腺肿瘤,特别是胰头癌的手术切除率已明显高于全国平均水平,胰腺肿瘤患者生存期和生活质量均处于全国先进水平。你妈妈属高龄老人,医院会为她制定个体化手术切除方案,以提高根治性切除率,延长寿命。 问:我爸爸57岁,有20余年的乙肝病史。今年体检B超发现他的右肝有一个占位性病变,最后诊断为肝癌,而且体积较大。请问,应该怎样治疗,手术治疗安全性如何? 骆明德:肝癌是指发生于肝脏的恶性肿瘤,包括原发性肝癌和转移性肝癌两种,人们通常说的肝癌指的大多是原发性肝癌。肝癌一旦确诊,只要患者术前肝功能正常、肿瘤切除后残余肝脏体积足够,一般均建议手术治疗。随着术前评估体系的完善、手术技术的提高、精准肝切除理念的应用,肝癌手术治疗安全性已大大提高。目前,我院对每一名肝癌病人均进行严格的术前影像学和肝功能评估,同时,制定周密的手术规划,术中则采用超声乳化吸引刀(CUSA刀)等精准切肝技术,显著减少术中出血,减轻手术对患者肝功能的影响。此外,对于肝硬化伴肝癌患者,若术前评估半肝切除后肝脏残余体积不够,我院还可行肝段或局部切除术。针对你爸爸的情况,只要他的肝肿瘤没有转移,还是建议手术治疗,安全性较高,不用过分担忧。 交通医学论文:道路交通事故颅脑损伤法医学鉴定分析 摘要:目的: 根据我地区道路交通所导致的颅脑损伤的相关资料,对其颅脑损伤的并发症、特点以及伤残程度等进行分析,旨在为下一步交通事故致颅脑损伤的鉴定提供理论依据;方法:从我地区2012年1月-2014年7月收集的道路交通事故致颅脑损伤的案例中选取126例,结合选取案例的年龄、性别、损伤部位等进行统一整理,同时对伤后是否伴随有并发症、并发症类型以及伤残程度等进行统一整理;结果:主要损伤类型为复合性损伤、头皮损伤伴短时昏迷、脑挫伤、颅骨骨折等,其中导致案例伤残的主要为:复合性损伤(43.75%)、脑挫伤(37.50%)、硬脑膜外血肿(7.81)等;对患者残疾程度进行评级,其中35例患者伤残程度为Ⅹ级,占总伤残数的56.69%;对颅脑损伤患者并发症进行统计发现,其中脑积水、失语、癫痫、植物人状态、偏瘫等坏死最主要的并发症,以脑积水最多;结论:颅脑损伤是道路交通事故中非常多见的一种损伤类型,其多表现为复合性损伤,并且脑挫伤是主要的类型,在进行鉴定时,应严格按照相关标准来进行诊断。 关键词:道路交通事故;颅脑损伤;法医鉴定 随着城市化建设的快速发展,道路交通事故伤也随之成为了严重危害人类健康的“杀手”,而在道路交通事故所导致的各种损伤中,颅脑损伤是一种非常多见的损伤类型,其伤情严重,致残率高以及并发症多等特点引起了法医工作者以及社会的共同关注[1]。现结合笔者所收集的道路交通事故致颅脑损伤的相关案例进行探讨,对其颅脑损伤的并发症、特点以及伤残程度等进行分析,旨在为下一步交通事故致颅脑损伤的鉴定提供理论依据。有关情况总结如下。 1 研究资料 本次研究共从我地区2012年1月-2014年7月收集的道路交通事故致颅脑损伤的案例中选取126例,其中女性57例,男性69例,案例中最大年龄64岁,最小年龄4岁;对本次所选取的案例对象年龄、性别、损伤部位等进行统一整理,同时对伤后是否伴随有并发症、并发症类型以及伤残程度等进行统一整理。 2 结果 在本次所选取的126例交通事故致颅脑损伤伤患中,其中64例因此致残,其致残率达到了50.79%,详见表1;对患者残疾程度进行评级,患者表现为Ⅰ-Ⅹ级不等,但其中35例患者伤残程度达到了Ⅹ级,占总伤残数的56.69%,详见表2;此外,对颅脑损伤患者并发症进行统计发现,其中脑积水、失语、癫痫、植物人状态、偏瘫等坏死最主要的并发症,其中以脑积水最多,详见表3。本次研究中严重并发症之间比例差距不大,这可能与本次研究的案例选取较少有直接关系。 3 讨论 3.1 道路交通事故颅脑损伤的特点 根据本次研究所选取的颅脑损伤案例来看,伤患主要表现以下两大特点:(1)严重的脑挫伤,并且多同时合并有软化灶。脑挫伤是道路交通事故中颅脑外伤中非常多见的类型,其较常表现为多部分、大范围等特点,其中额叶以及颞叶是最为多见[2]。可能是由于该部位的受伤机率较高有直接联系。由于脑挫伤往往出血量较大、面积也非常大,加之常合并有血肿,并且在血肿坏死液化、挫伤液化之后,其即可形成软化灶。在本次研究选取的案例中,共出现了74例伤患出现脑挫伤同时合并有软化灶,占案例伤患的58.73%。经CT检查之后,软化灶在受伤之后5d即可观察到,其到了5-6周之后就表现得非常明显。其中类圆形低密度灶或者圆形低密度灶是最主要的表现,而软化灶所形成的部位不同,其可能导致的继发并发症也有所不同,例如:偏瘫、癫痫等[3]。(2)复合性损伤多见,在本次研究中,所指出的复合性损伤主要是2种或以上的颅脑损伤,但并不包含头皮损伤,例如:颅骨骨折同时合并蛛网膜下腔出血、脑挫伤以及硬脑膜外血肿等,或者伤患在出现蛛网膜下腔出血时,伴随有脑挫伤。在本次研究中选取的126例案例中,40例伤患表现为复合性损伤。出现这种情况,可能与道路交通事故所造成的多种致伤机制和形式等有直接关联。由于在出现车祸的情况下,人在与车辆进行接触之后,其出现变量因素非常多,其中包括了运动方向、外力传导速度以及身体位置等,一次车祸中非常可能发生人与障碍物、人与车辆、人与地面的多次碰撞,加之其他受力机制的共同作用,使得头部从不同角度以及不同位置受到损伤,故其所引起的颅脑损伤往往非常复杂,特别是针对颅骨骨折同时合并脑挫伤最为多见。其次,在脑挫伤同时合并蛛网膜下腔出血或者硬脑膜外血肿。由于复合性损伤的伤情往往较重,这可能会导致各种并发症,这就可能导致患者出现预后不良的情况,进而导致伤残率非常非常高,本次研究中复合性伤残率达到了43.75%。 3.2 道路交通事故颅脑损伤后并发症及其鉴定 交通事故所导致的脑外伤,通常会表现为较为严重的并发症,其中癫痫、脑积水、植物人状态等均属于非常严重的并发症。在本次研究所选取的126例道路交通事故造成的颅脑外伤,其中共有11例表现出不同的严重并发症,而在导致患者出现并发症的均与器质性损害后有关,其中严重颅骨骨折以及脑挫裂伤等最为多见。在道路交通事故中,颅脑外伤常见并发症的鉴定主要为:(1)外伤性癫痫,在出现脑实质受损之后,机体软化灶、挫伤或者胶质瘢痕,诱导局部会出现异常放电情况,而颅脑任何部位的实质性损伤都可能导致患者出现癫痫,其中颞叶内侧面所导致的损伤率尤其高[4]。在本次选取的案例中,2例确诊为外伤性癫痫,而导致其出现的主要因素就是颅内血肿、脑挫裂伤以及颅骨凹陷性骨折。(2)外伤性脑积水,通常情况下其属于蛛网膜下腔阻塞性脑积水。外伤性脑积水的出现时间是判断脑积水与外伤之间关系的重点。通常急性型在伤后2周时间内即可出现,最快可能在伤后1-3天即可表现出现。而慢性则在伤后2周之后出现,通常在伤后3-6周之后才出现,或者在6-12个月之后才有所发现,1年以上的情况也非常多见。在本次研究中,3例出现外伤性脑积水案例中,均同时有蛛网膜下腔出血史,并在伤后3-6周出现,由此可知,外伤性脑积水与蛛网膜下腔出血有直接联系。 交通医学论文:道路交通事故致延迟性脾破裂的法医学鉴定 摘要:目的对道路交通事故造成的延迟性脾破裂的法医学鉴定进行分析探讨。方法选取2例典型道路交通事故所致延迟性脾破裂案例,对其具体症状和发病过程进行分析。结果2例患者均由于症状不明显而在早期被误诊。结论法医学鉴定外伤性的延迟性脾破裂应注意:①确定被鉴定人有无外伤史。②详细审查病历。③排除脾脏疾病。 关键词:法医学鉴定;外伤性延迟性脾破裂 1研究背景和延迟性脾破裂的特征介绍 通过法医学对道路交通的事故进行鉴定,由于外力作用于腹部而导致的腹腔内脏器出现破裂中发生率较高的即为脾破裂[1]。按性质进行区分,脾破裂有外伤性和自发性两种,其中外伤性的脾破裂更为常见,而自发性的则比较少;按照临床进行区分,脾破裂有闭合性和开放性两种;而按照病理进行区分则有真性破裂、被膜下破裂和中央破裂3种;根据病程长短可分为延迟性和急性两种情况,其中急性较多见,而延迟性情况很少见[2]。本文研究的是发生于道路交通事故中,人体由于钝性的外力作用而出现的腹部闭合性的损伤,进而造成的延迟性的脾破裂。 2病例分析 道路的交通事故发生后车方一般会要求通过法医学来鉴定是否为交通事故造成。现报道2例事件。 例1,伤者张x,男,32岁,体健,农民。2005年12月8日7∶00左右,乘坐中巴车过程中出现了交通事故,全车内有数名乘客不同程度受伤,张X也受伤,并被送往医院进行检查,结果显示其左上腹有不适感,体查:BP、R、P、T均正常。X线检查没有发现出现肋骨处骨折。医院认为需要住院进一步观察,张X感觉症状有所减轻,便回家静养。第2 d 21∶00左右,张X感到左上腹位置疼痛,并有头晕、呕吐,于是紧急送往医院。检查hb为6.7 g,RBC为220万/mm3,脸色苍白,呈现急性的痛苦病容,通过腹穿抽出血液不凝。于是诊断其为失血性的休克,其腹腔内脏器有出血。通过剖腹探查发现腹腔内有大量的血液涌出,约3000 mL积血,脾脏由脾门至膈面有约5 cm×3 cm×3 cm的裂口、且脾脏的包膜下方存在乌黑色的血液凝块,将脾脏切除,其大小为13 cm×8 cm×3.5 cm,重为150 g。对脾组织镜检可见包膜缺损,实质内部多见灶性出血且伴有硬变,呈现为梗塞状,脾窦出现扩大。 例2,伤者高x,男,22岁,体健,工人。2007年6月15日10∶00左右,骑单车横穿马路时,同一小汽车相撞,其自行车的把手和左上腹出现撞擦,当时即出现腹部的胀痛感,送往医院进行检查,T、P、R、BP值均正常,检查hb 12 g、RBC为400万/mm3、WBC为11700/mm3。住院接受观察5 d,症状出现减轻,患者感觉好转。于是诊断其为腹壁挫伤并出院。伤后的第5 d晚间,患者回家时感到左上腹部有隐痛,然而没有重视,而继续做家务活。在第2 d 21∶00左右,张X感到腹部的疼痛出现加重,痛感强烈,紧急送往医院,进行剖腹探查,手术中发现腹腔有约3000 mL新鲜血液,脾脏的膈面包膜之下有血肿,脾实质和包膜间有4 cm长的裂口,并于裂口处发现陈旧性的血凝块以及新鲜的少量血流出。将脾脏切除,其大小12.5 cm×7.5 cm×3 cm,147 g重,在裂口处可见黑紫色的血凝块,通过镜检发现包膜缺损,脾窦增大,实质内部多见灶性的出血。 3讨论 3.1脾脏的解剖和物理特性 脾脏的位置处于人体的左上腹的季肋下部深处,处于膈肌的下方。其被第9至第11肋骨掩盖,是实质性的器官。它的大小正常情况下为12 cm×7 cm×4 cm,约150~200 g重。脾的实质呈现暗红色泽,而表面则呈灰紫色,脾脏的质地脆而软,所以外力较轻时即可导致脾破裂的发生,而外伤性的脾破裂的高发生率和脾脏的质地及解剖位置有关[3]。 3.2外伤性的延迟性脾破裂产生机理 上面提到脾脏是一个实质性的脏器,且质地脆软,然而脾脏的表面被一层被膜所包裹。相对来说,被膜相较于脾实质更加坚韧。当脾的实质出现破裂,被膜可能并没有破裂,此外脾脏中脾门除外,全都被大网膜覆盖。在左上腹部受到钝性暴力作用导致的闭合性的脾破裂当中,85%的情况是真性的破裂,伴有急性的大出血,有明显症状,然而还有15%的闭合性的破裂不会伴随大出血症状,所以临床上看不到明显症状,只是左上腹部位有不适或胀痛感,可能没有任何的临床症状显现[4]。 3.3法医学鉴定外伤性的延迟性脾破裂的注意内容 ①确定被鉴定人有无外伤史:自发性的脾破裂为脾脏疾病导致,没有明显的外伤史,也不涉及到法律相关问题;而外伤性的延迟性脾破裂都存在明显的外伤史,在调查时需对伤者和另一方事故当事人进行详细询问;此外还要对旁证人、在场人的相关证言和材料进行调查,从而对医院诊断和案情相符度进行考证。②详细审查病历:最好由鉴定人亲自查阅其病历,包括患者出院诊断、手术记录、化验报告、外科情况、现病史、体格检查、入院时间、住址、单位、年龄、性别等。③排除脾脏疾病: 切除的脾脏需观察大小、重量和颜色,检测其重量是否处于正常的范围。自发性的脾破裂可能由于病变而出现肿大,导致大小和重量均超过正常的范围。之后再进行病理切片的检查和诊断,与既往史和血常规化验相结合,排除脾脏的其它病症。 交通医学论文:西安交通大学医学院大学生小学期睡眠质量调查 【摘 要】目的:了解小学期医学生睡眠质量情况,为大学教育体制改革提供参考。方法:使用匹兹堡睡眠质量指数(PSQI)在小学期内对342名医学生进行睡眠质量调查,并与正常学期内医学生进行比较。以PSQI总分≥8作为判断睡眠质量问题的标准。结果:仅有1.8%的医学生在小学期内有睡眠质量问题,睡眠状况提高主要体现在睡眠时间以及日间功能的提高,其他方面则无明显差异。结论:小学期有助于缓解医学生平时学习压力,改善睡眠质量,应给予推广支持。 【关键词】睡眠质量;医学生;小学期 睡眠与人的生理与心理功能有着非常紧密的联系,有消除疲劳,恢复体力,保护大脑促进生长发育的作用,对人的生活质量和学习工作等方面都有重要影响。随着学习压力的加大以及作息习惯等因素的影响,使大学生的睡眠问题越来越引起人们的关注。据报道,有12%~20%的在校医学生存在有不同程度的睡眠问题[1]。近年来部分高校开始采取缩短每年传统的两个学期,增加为期一个月的小学期授课模式,目的是适当减轻大学生传统学期内学习压力,并在小学期内充分发展个人兴趣爱好。本文拟探讨医学生小学期睡眠情况并与正常学期内睡眠情况进行分析对比,为小学期模式的推行提供依据。 1 对象和方法 1.1对象 采取随机整群抽样的方法,对西安交通大学医学院1~3年级的医学生进行了调查,本次调查共发出问卷378份,收回问卷378份,有效问卷342份,有效率90.5%。其中男生168人,女生174人,均为大学一年级至大学三年级学生。 1.2方法 本调查采用国内刘贤臣等译制的匹兹堡睡眠质量指数(Pittsburgh Sleep Quality Index, PSQI)评价大学生最近一个月的睡眠质量。该量表由18个自评条目构成,并划分为主观睡眠质量、入睡时间、睡眠时间、睡眠效率、睡眠障碍、催眠药物和日间功能障碍七个成分,每个条目按0~3等级计分,累积各条目得分为PSQI总分,总分范围为0~21。以PSQI得分≤4为睡眠质量较好,4~7为睡眠质量一般,≥8为睡眠质量差[2]。得分越高,表示睡眠质量越差。该量表在国内已经多次应用,经检测具有较好的信、效度[3]。 1.3数据管理及统计分析方法 采用IBM SPSS 20统计软件建立数据库并完成所有统计分析,全部数据采用两次录入并核对。睡眠质量各条目得分及PSQI总分以均数±标准差表示。不同性别、户籍特点间医学生睡眠质量比较采用独立样本t检验。另以刘贤臣[4]医学生睡眠质量研究的结果作为对照,采用独立样本t检验比较医学生在小学期及正常学期睡眠质量的差异。以p 2 结果 2.1睡眠质量状况 342名医学生PSQI总均分为4.02±2.13,男、女生分别为4.24±2.98和3.79±2.27。睡眠质量较好的学生222人,占64.9%;其中男生114人,女生108人。睡眠质量一般的学生114人,占33.3%;其中男生54人,女生60人。睡眠质量差的学生6人,占1.8%。 2.2不同性别、户籍地大学生睡眠质量比较 男、女生睡眠质量差异无统计学意义。城市、农村学生各成分得分差异也无统计学意义。见表1、表2。 2.3医学生小学期睡眠质量与正常学期睡眠质量比较 小学期内医学生睡眠时间和日间功能明显优于正常学期,其他方面则无明显差异。小学期内医学生总的睡眠质量明显高于正常学期内。见表3。 3 讨论 良好的睡眠对学习和工作都有着重要的意义。由于现阶段大学生巨大的就业压力催生出巨大的学习压力,医学生为了在繁重的专业课学习的同时兼顾各种选修课以及业余爱好的发展,而使得睡眠质量受到了严重影响。探讨这一问题,旨在探讨减少医学生平时学习压力的小学期制度的可行性。本次调查表明,以PSQI≥8作为判断睡眠质量问题的标准,小学期内医学生睡眠质量差者占1.8%,要明显低于国内文献以同等判断标准对正常学期内大学生睡眠状况所调查的13.9%的睡眠问题发生率[4],提示小学期内医学生睡眠质量明显好于正常学期内,睡眠时间和日间功能明显更优。其次,对男女医学生小学期内睡眠质量调查发现,他们的睡眠质量并无明显差异;在对城市、农村医学生调查发现他们的睡眠质量也无明显差异。 通过调查我们发现小学期医学生睡眠质量有明显提高,这也符合各大学院校开展这种新型教学模式的初衷,很好的缓解了大学生的学习压力,给他们更多发展综合素质的自由和空间。然而,由于选取的对照组为上世纪调查资料,而当时未有小学期这项制度,加之随时代变迁医学生学习及生活习惯的变化,本次比对结论可能不够谨慎;应采用更严谨的对照设计来进一步分析小学期与正常学期内医学生睡眠质量的差异。 交通医学论文:法医学在交通事故中的应用 摘要:随着国民经济的高速发展,随着我国改革开放的不断深化,高速公路与高等级公路建设进入快速发展阶段。机动车保有量和机动车驾驶员数量迅速增长。交通事故频发的现在,在各种可能出现不断变化的交通事故损伤中,要学会灵活运用法医学的知识,对损伤过程的判断有着重要的意义。 关键词:法医学交通事故应用 交通事故已成为“世界第一害”,而中国是世界上交通事故死亡人数最多的国家之一。中国(未包括港澳台)每年交通事故50万起,因交通事故死亡的人数均超过10万人。已连续十余年居世界第一。在交通事故的法医学损伤鉴定中有各种类型的损伤,比如:挤压伤、碾压伤、碰撞伤、刮擦与拖擦伤等。当行驶中的车辆与行人发生碰撞时,则可以形成交通事故中最具代表性的碰撞三联伤,即由首次碰撞伤或直撞伤、抛举性碰撞伤、滑动性碰撞伤组合形成的连续性损伤。而且形成上述碰撞三联伤的过程时间大约为1秒。 1案例简介 2012年9月5日某市某区公安局接到110报案,在某市某区某山林水涧边发现一具尸骸,周围发现死者的衣物。接到报案,办案民警,法医和技侦人员赶到现场,对现场进行保护、固定后,拍照并取材,对尸骸进行初步鉴定,尸骨为一男性白骨化尸骸。对骨骸整理带回做进一步检查。 尸检所见:死者身高165cm,牙齿磨损严重,有补牙的痕迹。在部分位置如:左手手臂处、左腿部分地方仍留有腐化的肌肉组织,除此其他部位均已呈现白骨化。检查尸骨时发现,在颅底、胸骨、第五腰椎及左侧腓骨有明显骨折,在肋骨及尺骨上发现有动物牙咬后的痕迹,其他部位未见明显损伤。 2分析 2.1死者身高在165cm,从牙齿及现场遗留的衣物推断,死者为中老年人。致使白骨化的原因分析认为有:天气炎热,发现死者前又有多次降雨,山林湿气大致使尸体腐败速度加快;山野间昆虫、动物对尸体的啃食破坏,初步判断死亡时间为发现死者时的三十天以内,在死者衣物中发现的手表上显示的时间为发现死者前十九天下午4点,由此判断死亡时间为接到报案及发现死者当天的前二十天到三十天以内。 2.2损伤分析:由损伤所在的位置判断,此损伤位置特殊而且受打击力度强大,致使骨折,首次判断疑为交通事故形成的碰撞三联伤。推断左小腿的腓骨处骨折是由车辆与死者首次碰撞伤形成的直撞伤,胸骨及第五腰椎是由于再次碰撞车体形成的抛举性碰撞伤,但滑动性碰撞伤并未在骨头上留有明显的损伤,推测滑动性碰撞伤疑由于撞击力度并未重至在骨骸上遗留痕迹,在尸骨上未见明显骨折,颅底部的骨折则是由于死者被撞飞后后脑着地时碰撞到地面所形成的。据此判断受伤过程,是由于死者受到左侧驶来的车辆撞击,后正面与该车辆发生碰撞,被撞飞后,后脑着地形成的。 2.3对死者衣物检查整理,现场留有衣物:白色汗衫,浅蓝色五分裤,大号白色平角裤,手表一只,裤子口袋内发现零碎钞票共10.5元。现场照片比对,当时死者衣服并未穿在死者身上,而手表在死者身下,疑为雨过后山涧流水冲刷,汗衫比较轻易被冲走,手表重量较大且压在尸体下方不易被冲走。 初步判断是交通肇事逃逸,并把死者移至山林抛尸案件。由于尸体白骨化严重,现场发现的衣服中又无特殊物品,无法辨认死者身份,对死者采集DNA后放至网上失踪人口处,做进一步比对检查,并未发现符合人员。 3破案过程 2012年9月9日上午9时许,李某来我公安局报案,其父亲已有一个月余未回到自己的家,也未与家人联系,经过解释,当天下午李某携其妹妹至法医室抽取血样,送检DNA。三天后比对结果证实死者正是李某的父亲。 死者李某,男,68岁,某市本地人,丧偶,退休后独自居住。据其邻居反映2012年8月11日傍晚见李某独自离开,之后并未见其归来,当时以为去其子女处居住(以前也有类似经历),当其子女来找才发现李某已失踪近一个月。对死者所在区及周边车辆排查发现一辆白色金杯车,车头及挡风玻璃均有破损,遂将车主带回审问。车主毛某对肇事逃逸及携尸至山林企图毁尸灭迹的经过供认不讳。 犯罪嫌疑人毛某,男,30岁,某市本地人。经其交代:2012年8月11日晚,毛某开车回家途中将李某撞倒(自述并未酒后驾驶和疲劳驾驶,属于正常行驶中),李某当时倒地不醒,因为害怕事后追究责任遂带李某至附近山林,弃尸山林,回家后对车体进行清洗,但因害怕车辆修理时被问及原因,并未对肇事车辆进行维修。 4讨论 在交通事故中碰撞三联伤属于极为常见的损伤,其主要由直撞伤,抛举性碰撞伤,滑动性碰撞伤组成,但在实际应用中由于具体情况的不同也可有不同的表现,例如上述案例,死者被发现时已呈现白骨化,对受损伤时较严重的直撞伤和抛举性碰撞伤在骨头上的表现较为明显,而滑动性碰撞伤由于车辆结构和车速等原因的影响,所受的损伤并未在死者骨头上表现出来,而由此推断并非是交通事故导致的是不够全面严谨的。在交通事故形成的损伤中,需要考虑车辆结构,车速,道路情况以及受害人在当时的运动情况。 在交通事故频发的现在,对交通事故的损伤鉴定也需要与时俱进,在并未确定死因的前提下,不能单纯的肯定或否定某种可能的致死原因。碰撞三联伤作为交通事故中最常见也最有代表性的损伤,也可因为种种原因发生改变,要根据各种可能存在的因素判断不典型的碰撞三联伤的存在。 5结论 在交通事故频发的现在,法医学检查作为对伤残评定和尸检中的重要环节,面对交通事故的几率也大大增加,作为一名合格的法医也要做到与时俱进,不能照本宣科的应用书本里的东西,但也不能脱离书本的知识,要学会灵活应用,对待可能出现的不典型和不规范的损伤,在不能完全否定的前提下,始终保持其存在可能的推论。结合现场、物证、DNA、人员信息、当地具体情况等,做出全面有效的判断,对待各种案件发生的可能要保持一个大胆怀疑和大胆猜想的心,对待可能的猜想要反复严密的论证。 交通医学论文:上海交通大学医学院转化医学中心建设的实践与探索 【摘要】 转化医学是21世纪以来国际生物医学领域出现的新概念和推动的新方向,其倡导的“B2B”模式正受到国内外的普遍关注和重视,每年都有大量经费用于转化医学中心建设及相关研究,对于为数众多的转化医学研究机构,建立有效的运行机制和管理模式是确保其顺利推进的关键因素之一。本文结合上海交通大学医学院转化医学中心建设实践,具体分析其设计理念、建设思路、取得的成效和存在问题,并提出针对性建议,以期更好地推动转化医学中心的建设和发展。 【关键词】 转化医学中心; 运行机制; 管理模式; 实践; 探索 转化医学是当前全球正在兴起的一个医学发展新理念,也是推动基础与临床医学研究的新战略[1]。其核心是把基础研究所获得的知识、成果快速转化为临床上治疗的新方法,并通过新方法的实施来验证基础研究中发现或建立的新理论,其倡导的是基础与临床的整合,是一种“B2B”(Bench to Bedside,从实验台到病床)模式[2-4]。在NIH推动下,美国已在哈佛、耶鲁、斯坦福、杜克等30多所名校建立了进行转化研究的医学中心,并以每年2~5亿美元的资助力度推进转化型医学研究,预计到2012年将资助建立起60个以上转化型研究中心[5-8]。相对而言,转化医学在我国起步较晚,但发展速度很快,由科研院所、大学、医院和生物医药公司之间合作建立的各类转化医学机构目前已达70多家[9]。上海交通大学医学院是国内最早开展转化医学研究的科研院校之一,依托一流的科研团队、先进的实验基地以及丰富的临床资源,学院2010年成立了转化医学研究中心,确立了中心的总体架构和建设目标,规划了管理模式、运行与协作机制以及与企业合作与互利机制等,并进行了两年多的尝试和探索,积累了一些实践经验和体会。 1 转化医学研究中心的建设目标 1.1 总体目标 以建设正常和疾病组织(含体液)样本和临床资料库为基础,以日益发展的现代医学、生物技术和理化技术为支撑,围绕人类重大疾病发生、发展与转归中的重大科学问题,以多学科交叉手段,打造白血病、干细胞与再生医学、临床新药研究关键技术、基础医学、公共卫生等五大转化研究基地,为发展人类重大疾病预防和诊治的新技术、制定国家卫生政策提供科学依据,并形成一个适合转化医学研究需要的系统化、规模化、集成化的转化医学研究中心。 1.2 具体目标 主要包括三方面:(1)以重大人类疾病为研究对象,建设高标准、高质量、大规模的现代化临床样本和临床信息库,为开展转化医学研究提供资源保障;(2)建立转化研究基地和技术平台,针对重大人类疾病的预防、预测和个体化诊断与治疗开展研究,产生若干成果,实现研究成果转化;(3)初步形成一支致力于转化医学研究的学术型医生、科学家及管理队伍,支撑转化医学研究的可持续发展。 2 转化医学中心建设思路 2.1 总体思路 聚焦转化医学研究中的瓶颈问题,以危害人类健康的重大疾病为中心,以临床生物样本库建设为基础,以学科交叉为纽带,依托学院基础研究特色和临床优势,组建多学科交叉团队,开展转化医学研究,建立转化医学研究创新平台,真正打破基础医学与临床医学之间的屏障,构建从实验室到病床双向快速通道,把基础研究所获的知识和成果尽快转化为临床诊治的新技术、新方法,力争在重大疾病的研究和诊治上取得新突破。总体建设思路见图1。 2.2 实施方案的考虑 转化医学研究是一项系统工程,从基础研究到临床应用两端之间涉及众多领域和环节,从实际情况来看,转化医学中心不可能一次性地将这些环节整体都纳入进来,需要按照建设的总体思路来分步实施。首先,可以考虑把部分相关基础性公共资源和技术平台的建设作为启动抓手,集中力量先行进行搭建;其次,遴选部分具有较强综合实力和研发基础的学科作为转化研究基地,支持尝试开展转化研究实践;第三,在全院征集适合进行临床转化的科研成果,通过政策和经费扶持,推进成果转化运作模式和管理体制机制的探索。第四,在完善前期管理运行模式探索的基础上,对转化医学中心的建设进行深化和拓展。按照这一设计原则,制定了以下转化医学中心具体总体建设思路。 2.3 建设项目及运行管理 管理运行模式是转化医学中心建设的核心[10-11]。上海交通大学医学院转化医学中心首期建设主要包括生物样本库、转化研究基地和研发成果转化为主体的三大任务体系,即以白血病、实体瘤、糖尿病、高血压和冠心病、免疫性疾病、遗传性疾病、精神疾病、小儿先心病、眼科疾病等人类重大疾病临床样本库建设为基础,推进若干重点转化研究基地及支撑技术与服务平台建设,并加快实施科研成果转化机制的探索。 2.3.1 生物样本库建设 生物样本作为医学基础与临床研究不可再生的宝贵资源,是转化医学研究的基石[12]。本院共有12家三级大型医院,临床资源和病例非常丰富,建立生物样本库具有得天独厚的优势。但在实地调研中,发现大部分医院样本库都存在数量多、规模小、场地分散、缺乏统一管理和专业化的技术规范等问题,医院样本库处于条块分割,各自为政的状态,难以形成有效的开放和共享。对此,学院明确了以生物样本库信息化建设为突破,按照分散存入,统一管理的原则推进上海交通大学医学院样本库建设,并通过政策和项目资金的导向,促使各医院重点落实5项任务,推动样本库的整合[11]。 2.3.1.1 信息化建设 在调研和分析的基础上,组织力量开发统一的上海交通大学医学院生物样本库信息化管理系统,建立全院性的生物样本库信息化平台,在实现样本统一管理的同时逐步推动资源的开放与共享。 2.3.1.2 制定统一的样本库技术规范和标准 组织各类医院特色领域专家牵头起草相关疾病分型诊断标准及样本库采集规范,并在征询各医院意见和建议及组织专家审议的基础上,形成上海交通大学医学院统一的标准和规范,共同遵守和执行,确保样本库建设的规范化和高质量。 2.3.1.3 管理体制和机制建设 各医院要建立样本库管理的专门机构,组建专职的管理人员队伍,落实专人和专业化的管理。 2.3.1.4 样本建库 转化医学中心根据各医院的临床优势和特色,明确各自重点建库的疾病种类,着力建好自身特色样本库作为示范点加入中心样本总库。 2.3.1.5 组建相关专委会 各医院在实施样本库建设中,应建立各自的专家委员会和伦理委员会,以指导和审查样本库从采集到使用流程中的学术与伦理问题。 2.3.2 转化研究基地建设 转化研究基地是学科创新平台建设的重要组成部分。按照“对接国家重大需求,瞄准国家重大专项,面向国际学科前沿和形成科学高峰”的总体建设目标,中心对进入平台建设的学科级转化基地进行了规划整合,遴选了白血病、基础研究、新药临床、干细胞与再生医学等四个综合实力强、基础条件较好的重点学科作为转化研究基地。各基地负责人由相关学科带头人兼任,以三年为周期,与转化医学中心签订承诺协议,总体负责基地的建设。通过规划研究领域,凝炼主攻方向,每个基地都组织制定了具体的发展目标、实施方案、运行和管理举措,明确了考核的转化成果及建设成效。转化医学中心组织专家对建设方案进行可行性评估论证,明确准入标准,量化成果指标,要求各基地除了争取常规的科研项目、成果、论文等,必须明确把获取国家临床试验批件(SFDA)、入选国家重点学科等作为具体考核目标。 建设期间,转化中心根据建设任务承诺和指标,确定各基地年度建设任务、进度及完成的要求,年中、年底分别对照进度进行检查和评估,对存在的问题要求基地及时提出整改意见和措施,强化过程管理,确保基地建设按进度推进。 2.3.3 研发成果转化 研发成果的临床转化是转化医学中心工作的重点,也是探索快速、有效转化机制和运行模式的重要载体[13]。在中心成立初期,就率先启动转化项目征集工作,共征集具备一定研究基础和并有望在未来三年内获国家SFDA生产批件的医疗器械、新药创制、诊断试剂等7大类在研项目100多项,并与相关行业协会、政府产业促进中心等部门进行协作,从五个层面对项目作进一步遴选和转化推进:(1)分类梳理和分析征集项目,筛除在建设周期内达不到预期目标和转化条件不成熟的项目;(2)组织医学、工程材料、知识产权等领域专家和企业、行业协会以及政府等机构的专业人员组成专家组,对拟转化项目进行调研和遴选;(3)举办对接交流会,搭建研发组与企业沟通桥梁,推动双方达成书面合作意向;(4)组织行业协会、政府审评和注册中心等单位专家对达成合作意向的项目作进一步评估,并与企业商谈合作具体协议,确定最终资助的转化项目;(5)转化中心与研发组以及企业签订三方合作协议,企业支持资金转入学校,与学校经费一起作为共同扶持资金推进研发项目的转化。 3 思考与建议 经过二年多的大胆尝试和具体实践,在建中的上海交通大学医学院转化医学中心运行平稳,三大主体项目按进度有序推进,并在运行模式和管理机制的探索方面取得了一定的成效: 3.1 生物样本库专业化的集中管理模式初步形成 在有效政策及管理机制牵引下,转化医学中心建立了《上海交通大学医学院生物样本库采集技术规范》及十大类重大疾病的临床诊断标准和技术规范,并出台了相应的运行操作流程和监控制度,初步形成了样本库专业化的管理体系。同时,制定了《上海交通大学医学院生物样本库编码规则》和《知情同意书》范本,完成了统一的样本库信息化管理系统的首期开发,并正在各附属医院推广应用。目前,各附属单位都已完成样本库专用空间布局,建立了相关疾病的分型技术规范和组织管理体系,初步形成了一体化和规范化的样本库运行管理架构。其中附属仁济医院在规范技术标准和统一运行管理基础上,安排1000平方米专门空间,对原有样本库进行重新规划建设,规划建立样本预处理区、质控与测试分析区、样本储存区以及行政办公区等四大专业化功能区域,并制定具体的运行和管理办法,规范样本采集和技术处理等流程,为形成专业化、国际化的开放共享样本平台奠定了基础。 3.2 转化基地的学科交叉平台基本建立 以新组建的四个转化基地为基础,重点围绕肿瘤,代谢和心血管疾病,感染和免疫性疾病等重大疾病,建立了首批基于肿瘤、代谢、心血管疾病、感染、免疫性疾病等研究的六个跨系、跨基础-临床交叉合作团队,并通过建立定期学术交流沙龙机制、联合组会、联合培养研究生以及共享特色技术平台和其他科研资源,对跨学科交叉研究试行前瞻性探索建设,形成了多个开放共享技术平台,有效支撑和促进了基地中转化项目的研发。 3.3 科研成果临床转化的有效机制初步形成 通过推动研发项目临床转化实践,不仅首批遴选的转化项目成功签署转化合同,有望在建设期内获国家SFDA批件和产出转化成果,而且在管理运行机制方面开展了一些有益探索,积累了不少经验,为未来科研项目转化以及转化中心模式的建立提供很好的借鉴。 当然,在实践和探索中也存在不少问题,比如样本库集中管理运行机制的效果还不明显,样本整合与开放共享仍有不少困难;样本库与医院His、Lis等系统对接和信息共享仍有不少障碍,无法形成高质量的、综合性的生物样本资源库;转化基地对转化研究积极性不高;研发成果的临床转化和市场化应用推广还存一些体制机制方面的障碍;转化医学专业人才培养制度不够完善,难以形成系统化的人才培养机制,转化人才队伍建设不理想等等。为此笔者建议如下。 3.3.1 加大政策创新和扶持力度,破解阻碍转化医学发展的体制机制性障碍 转化医学倡导基础与临床结合,致力把生命科学研究成果直接服务于社会,代表了健康科学发展的必然要求,因此未来必须将转化医学理念尽快融入到医学科学发展的政策思路和管理举措中[14]。当前,研发成果的临床转化、市场化推广以及人才考评等都还存在着不少的体制机制方面的障碍,需要从上到下加大改革和政策扶持力度,加强制度创新,完善考评标准,优化分配激励机制,形成更有效的支撑转化医学发展的管理制度和评价体系,促进转化医学中心健康、快速发展。 3.3.2 持续推进样本库的专业化、标准化、一体化建设 生物样本库是实施转化医学研究的重要资源。要充分发挥样本库功能,需建立专业化和统一的技术标准与流程来规范样本库的运行,推动样本库信息化系统与医院的His、Lis等平台对接,确保样本具有完整的临床资料和随访信息,形成临床信息和样本数据相互关联的一体化资源库体系,提升样本的质量和有效性,满足转化医学研究需求。 3.3.3 实施转化医学技术支撑平台和基地建设 按照转化医学中心建设规划,结合自身基础和优势,整合资源,集中力量,重点支持建立高通量生物数据获取、海量数据分析统计、生物标志物检测技术、新药创制、公共卫生研究等一批支撑转化医学研究的核心技术平台和重大疾病的转化研究基地。 3.3.4 加快高层次转化医学交叉团队建设 推进转化医学的研究和中心的建设,关键是要构建高水平的专业化人才队伍[15]。要以转化医学中心的生物数据获取、海量数据分析、统计技术等公共技术与服务保障等平台的建设为载体,打造专业化的生物信息采集、数据测试与分析、临床研究和管理服务等专职队伍,支撑转化医学中心的建设和稳定发展。 (收稿日期:2013-04-18) (本文编辑:欧丽) 交通医学论文:交通事故所致头部外伤180例的临床法医学鉴定分析 摘要 目的:探讨道路交通事故颅脑损伤的流行病学特点及伤残评定的影响因素。方法:收集180例道路交通事故颅脑损伤患者的临床资料,对伤者的性别、年龄、损伤部位、类型、主要并发症、伤残程度进行统计分析。结果:复合型颅脑损伤多见,最常见的损伤类型是脑挫裂伤,主要并发症有脑积水、癫痫、偏瘫,鉴定时间最多的为3~6个月,最常见伤残等级为X级。结论:道路交通事故颅脑损伤的伤残评定应掌握适当鉴定时限,同时注意相关的影响因素。 关键词 道路交通事故 颅脑损伤 法医学鉴定 颅脑损伤是交通事故中常见的一种损伤,发生率仅次于四肢损伤,具有损伤重、后遗症多、致残率及病死率高的特点,其损伤后果的特殊性损伤部位和损伤种类多种多样,包括颅脑损伤所致精神障碍[1]。2001年1月~20012年2月受理180例头部外伤进行伤残等级鉴定案例,对其临床资料进行回顾性分析,旨在为道路交通事故颅脑损伤的法医学鉴定提供一些有意义的参考依据。 资料与方法 一般资料:2001年1月~2012年2月收治因交通事故致头部外伤,到我鉴定中心进行伤残鉴定的案例180例,男119例(661%),女61例(339%),年龄1~83岁,平均378±179岁。未婚73例(406%),已婚107(594%),城市户口123人(683%),农村户口57(317%)。 方法:采用回顾性研究方法,对临床资料进行分析。 统计学处理:采用SPSS130统计软件包对上述数据进行配对,采用t检验,P<005表示差异有统计学意义。 结 果 损伤部位:伤部位以单个部位计算,多部位的分别累计计算。损伤类型主要有头皮损伤、颅骨骨折、硬膜外血肿、硬膜下血肿、脑挫伤、脑挫裂伤、蛛网膜下腔出血、脑内血肿、脑室出血。其中只有一种损伤者98例(544%);两种以上损伤的82例(456%),最多的损伤达5处,本组资料中脑挫裂伤发生例数最多,为130例/次,发生部位额叶最多,为123例/次。见表1。 伤残评定时间:180例颅脑损伤评定时间21天~18个月。其中以3~6个月最多,占622%(112例)。平均伤残评定时间为141天。 颅脑损伤后并发症:颅脑损伤后发生的并发症主要包括植物人状态、脑积水、癫痫、偏瘫、失语、颅神经损伤(如面神经损伤、视神经损伤、动眼神经损伤、听觉障碍等)、颅内积气、脑脊液耳鼻漏、颈内动脉海绵窦瘘、中枢神经系统感染、颅骨缺损、硬膜下积液、脑萎缩等。本组案例以脑积水最多见,占比约746%,其次为癫痫、偏瘫、植物人状态。 伤残等级:根据GA35-92《道路交通事故受伤人员伤残评定》标准将伤残等级分为10级[2]。本组案例中,不致残的有82例(455%),致残98例(545%),伤残等级以X级最多,占633%。 讨 论 随着现代交通工具的发展,颅脑创伤占全身创伤发生率已升至交通伤的第2位,但死残率则处于第1位[3]。本组资料显示,男女各年龄均可发生,但以男性,年龄21~50岁多见,城市户口占683%,农村户口占317%,表明城市交通拥挤,交通工具多有关,已成为严重的社会公害。因此,必须对交通事故中颅脑损伤的特点有明确的认识。其中复合性损伤多见,复合性损伤是指具有2种以上类型的颅脑损伤(不含头皮损伤),如颅骨骨折同时合并脑挫伤、硬脑膜外血肿等。本组资料中两种以上损伤的82例(456%),最多的损伤达5处,这与道路交通事故伤存在多种致伤形式和机制有直接关系[4]。损伤类型以脑挫裂伤也较为多见,损伤部位以额枕叶多见。机动车造成人体损伤的形式主要是直接撞击、摔跌及碾压。日常法医学鉴定中多为人体被撞击后摔跌所致。当头部以运动状态与硬性路面碰撞后形成“减速性颅脑损伤”机制。除撞击点的脑损伤外,沿暴力传递的方向在着力点的对侧形成更为严重而广泛的对冲性脑损伤,故额颞叶多见。本组资料中损伤部位以额枕叶多见,共有985处,损伤类型以脑挫裂伤多见,达130处。 颅脑损伤后发生的并发症,本组案例以脑积水最多见,其次为癫痫、偏瘫、植物人状态有些并发症随着时间推移而好转,有些随着现代医学水平的发展,完全可以治愈,本组资料以3~6个月进行鉴定的最多。关于鉴定时机的问题目前存在一定争议,笔者认为在选择鉴定时机时应当考虑:①遵循颅脑损伤恢复的一般规律;②以现代临床治疗终结为前提;③在法律规定下,客观尊重伤者利益,避免可能导致诸多案件久拖不决的情况发生。故笔者认为时间在半年以上者进行鉴定较为适宜。本组资料中不致残82例(455%),致残98例(545%),伤残等级以X级最多,占633%。构成X级伤残者较多的原因之一可能是,GA35-92《道路交通事故受伤人员伤残评定》中“颅脑损伤后遗有神经功能障碍,日常活动能力轻度受限”的条款规定过于笼统,可操作性不强,一定程度上造成评定时随意弓l用该条款的情况出现,使部分可能达不弱10级伤残的伤者被评定为X级伤残,在今后修订该伤残标准时应引起重视,尽量将此类不利于规蒗性操作的条款修订完善。 交通医学论文:太原地区道路交通事故致颅脑损伤的法医学分析 摘要:目的研究道路交通事故中颅脑损伤的类型、特点、主要并发症及其受伤人员的伤残评定。方法 收集376例道路交通事故致颅脑损伤的案例资料,按伤者一般资料、受伤部位、有无并发症、并发症的类型及伤残等级进行统计分析。结果复合性颅脑损伤120例,脑挫伤88例,颅骨骨折51例,颅内出血45例,头皮外伤72例。伤残程度以Ⅸ级、X级伤残为主,共112例(36.6%);主要并发症为脑积水、癫痫、植物人状态等。结论道路交通事故中颅脑损伤以头部复合性损伤最多见,严重的脑挫伤为最常见的损伤类型,并发症的诊断应掌握诊断标准,并注意与相关疾病鉴别。 关键词:临床法医学;道路交通事故;颅脑损伤 随着我国社会经济的快速发展,被称为“世界第一大公害”的道路交通事故也不断增多,对于法医工作者来说,颅脑损伤人员的损伤及伤残评定工作是临床法医学鉴定的重要组成部分。现收集376例道路交通事故颅脑损伤的案例资料,回顾性统计分析本组资料中颅脑损伤特点、常见并发症和伤残程度评定,旨在为颅脑损伤的法医学鉴定工作提供参考依据。 1 资料与方法 颅脑损伤资料收集于2002年―2006年山西医科大学司法鉴定中心临床法医学检验鉴定室受理的太原地区道路交通事故活体损伤鉴定案例,所有资料按照不同性别、年龄、职业、交通事故类型及损伤类型进行分类统计,同时对伤后有无并发症及并发症的类型、是否构成伤残及其伤残等级逐一进行整理分析。 2 结果 2.1 性别及年龄分布376例太原地区道路交通事故致颅脑损伤案例中,男282例,女94例;年龄14岁~96岁,其中(14~20)岁9例,(21~30)岁131例,(31~40)岁84例,(41~50)岁63例,(51~60)岁24例,(61~70)岁36例,71岁以上29例。其中以(21~40)岁年龄段最多见,共215例(57.2%)。 2.2 职业分布农民112例(29.8%),工人135例(35.9%),驾驶员53例(14.1%),个体31例(8.2%),学生15例(4.0%),无业9例(2.4%),其他20例(5.3%)。 2.3 交通事故颅脑损伤类型 头皮损伤伴短时昏迷72例(19.1%),颅骨骨折51例(13.6%),脑挫伤88例(23.4%),蛛网膜下腔出血15例(4.0%),硬脑膜外血肿22例(5.9%),硬脑膜下血肿8例(2.1%),复合性损伤120例(31.9%)。 2.4 伤残等级分布在376例案例中,除72例头皮损伤伴短时昏迷外,余304例按照GBl8667-2002《道路交通事故受伤人员伤残评定标准》评定其伤残等级,具体伤残等级分布见表1。 2.5 主要并发症例数及其发生率在376例案例中,有37例(9.8%)发生并发症,其类型及分布见表2。 2.6 肇事时间及伤残评定时间肇事时间以每天06:00~08:00、18:00~20:00为最多。伤残评定时间多在伤后(6~12)个月内进行;评定时间中位数188d。 3 讨论 3.1 对一般资料的分析 本组资料显示交通事故致颅脑损伤人员男女各年龄段均有发生,其中以(21~40)岁年龄段的男性最为多见;职业大多为农民、工人,占77.2%,与国内外报道比较相一致,主要是由于这些人员对交通规则认识不足,疏忽大意才成为交通事故的受害者,应加强宣传交通法规,尽量减少交通事故的发生。 3.2 道路交通事故颅脑损伤的特点本组交通事故致颅脑损伤案例中,以间接撞击为主,其次为直接撞击,且损伤部位较多,具有以下2个特点:①复合性损伤多见。本文所指复合性损伤是具有2种以上类型的颅脑损伤(不含头皮损伤),如颅骨骨折同时合并脑挫伤、蛛网膜下腔出血、硬脑膜外血肿等,或蛛网膜下腔出血同时伴有脑挫伤。在本组376例道路交通事故致颅脑损伤中,复合性损伤120例,占31.9%。这与道路交通事故伤存在多种致伤形式和机制有直接关系。因为在车祸的发生过程中,人与车辆接触后可变因素较多,包括外力传导速度、运动方向和身体位置等。一次车祸中可以发生人与车辆、人与障碍物、人与地面的几次碰撞,不同的受力机制,作用于头部不同部位,从而引起复杂的颅脑损伤,尤以颅骨骨折合并脑挫伤多见,其次为脑挫伤合并硬脑膜外血肿或蛛网膜下腔出血。②严重的脑挫伤,且多合并软化灶形成。脑挫伤是道路交通事故致颅脑外伤最常见类型之一,常大范围、多部位发生,其中以颞叶和额叶最常见,可能与该部位受伤发生几率高有关。由于挫伤面积大、出血较多,多合并血肿形成,且在挫伤、血肿坏死液化后形成软化灶。在本组88例脑挫伤案例中,局部1个脑叶有软化灶20例(22.7%),局部2个以上脑叶有软化灶7例(8.0%)。 3.3 伤残等级评定本组伤残主要集中在X级、Ⅸ级、Ⅷ级,Ⅴ级以下伤残人数较少,呈偏态分布,即大部分伤残程度较低。因此,全面而细致的生理指导与社会心理辅导能够提高绝大部分伤残人员的生活、工作及社会适应能力,促使其自强自立,减少社会负担,从而做出客观、公正的司法鉴定结果。 本组构成伤残的304例案例中,伤残程度以Ⅸ级、Ⅹ级伤残为主(36.7%),(Ⅰ~Ⅴ)级伤残较少(28.3%),这与交通事故致颅脑损伤中轻伤多、重伤少的情况相符合。同时,从表4中看出,颅脑损伤引起(Ⅰ~Ⅹ)级不同程度的伤残,主要分布于Ⅴ级以上,共计218例(71.7%)。伤残程度取决于脑外伤后的预后,部分外伤后遗留严重后遗症,如癫痫、偏瘫、智力下降等,此时一般伤残程度评定较高,最严重遗留植物状态,被评为Ⅰ级伤残。 3.4 道路交通事故颅脑损伤并发症及其鉴定本组376例道路交通事故后的颅脑外伤中,有37例(9.8%)发生不同的并发症,这些并发症均为颅脑遭受器质性损害后的结果,如脑挫裂伤、严重的颅骨骨折等。道路交通事故后的颅脑外伤常见并发症的鉴定,主要有:①外伤性脑积水,鉴定时应注意与病理性脑积水和代偿性脑积水相鉴别,前者如脑肿瘤、化脓性脑膜炎的后遗症,后者如先天性脑发育不全、老年性脑萎缩等。②外伤性癫痫,本组376例颅脑损伤中,确诊有外伤性癫痫6例,发生率为1.6%。主要原因为脑挫裂伤、颅内血肿及颅骨凹陷性骨折。外伤性癫痫的诊断必须依据较重的颅脑器质性损伤史(如脑挫裂伤,颅内血肿及颅骨凹陷性骨折)、典型的临床表现(以大发作多见)和3次以上脑电图检查发现癫痫波而定。对虽有头部外伤史,但缺乏脑部实质损害病变基础的病例,鉴定时应注意与癔症、晕厥相鉴别。③植物人状态,也称去大脑皮质综合征(de-cerebrate cortical syndrome),指脑外伤后,由于皮层、间脑和脑干受损,皮层处于抑制状态,表现为病人呈昏迷状态,丧失思维和对外界的正常反应,但能自动睁眼,并有似常人样的睡眠和睁眼周期及眼球转动,偶有无意识动作,肌张力增强,特别是屈肌组和大腿内收肌张力增强。本组376例中有5例(1.3%)发生植物人状态,其原因以严重的脑挫裂伤、颅内血肿合并脑水肿,继发性脑干受压为主(4例),有1例为原发性脑干损伤。 3.5 评定时机选择本组鉴定时间多在伤后(6~12)个月内进行,占46%;伤后评定时间中位数188 d,V级以上的平均评定时间较(Ⅵ~Ⅹ)级长3个月,伤后(6~12)个月时限基本可以满足评定需要。鉴定时机是颅脑损伤临床法医学鉴定中的一个重要问题。在颅脑损伤中,以脑功能损害为主要评定依据的,须观察、检测损伤后果或者结局的,一般在损伤后3个月~6个月以内进行评定。在特殊情况下临床法医鉴定人员也可以根据被鉴定人员所造成的原发性损伤及其所引起的相关并发症对照评定标准做出临时临床法医检验分析意见,并对有可能出现的后遗症加以说明,然后待到损伤评定时机时再进行复检,做出相应的鉴定结论。对于少数伤势较重、治疗时限较长的案例,应本着科学的态度选择评定的最佳时机,而不应拘泥于一般时限要求。 作者简介:焦炎(1958―),男,毕业于山西医科大学,学士,现工作于山西医科大学法医学院(邮编:030001);梁新华,工作于山西医科大学法医学院。 交通医学论文:上海交通大学医学院附属第九人民医院心内科 经过几代人的不懈努力和勤奋耕耘,上海交通大学医学院附属第九人民医院心内科现已发展为集心血管病医学、教学、科研和国家食品药品监督管理局认可的心血管药物临床试验机构于一体的现代医学科室。其组成包括临床、冠心病监护病房(CCU)、冠心病介入、起搏器安装、心脏超声、无创性心电检查、生物反馈、行为医学和心血管病研究室等。 科室有心脏专科病床将近70张,拥有先进的心血管医疗仪器设备。能开展各种心血管疾病的诊疗技术。科室具有强大的医资力量。现有教授5名,副教授5名,各类专业技术人员中70%以上为研究生学历。科室注重人才培养和梯队建设,在心血管重、危、急症病人的救治方面积累了丰富的经验。特别是心血管病的介入治疗方面有一定的特色和优势,应用高新技术开展心血管病介入治疗如冠状动脉造影术、经皮冠脉内成形术(PTCA)、冠脉内支架术和人工起搏器安置术等。其中“射频消融术”治疗室上性心动过速跻身全市同行业先进行列,1998年在全市率先完成首例三腔起搏器安置术。共承担和协作完成国际性或市级各类科研项目十多项,在冠心病、高血压和心力衰竭等心血管疾病发病机制与干预措施等研究方面获得了一定成果,开展的灯盏花注射液抗心肌缺血的实验和临床研究曾获上海市卫生局中医药科学技术进步三等奖和上海科学技术进步三等奖,获国家教委科技进步三等奖等。主编和参编学术专著28部,国内外发表学术论文400余篇。 吴士尧教授,现任上海交通大学医学院附属第九人民医院心内科主任、主任医师、研究生导师,上海交通大学临床医学院内科教研室主任、上海中西医结合学会心血管疾病分会副主任委员、上海医学会心血管疾病分会委员、上海市高级职称评定专业组成员和上海市医疗事故鉴定委员会成员。同时担任国际心血管病杂志、中国临床药学杂志、中国行为医学科学杂志和实用心脑肺血管杂志等刊物编委。长期致力于风心病、肺心病、高血压病和心肌病等心血管疾病的研究,对抗心律失常、抗心绞痛、抗高血压、抗凝和调脂等药物的应用积累了丰富的经验。培养研究生10名,30余篇。参编专著8部,主持国际性和市级等各类科研项目8项。
0引言 自20世纪末以来,我国经济的快速发展给高速公路带来了巨大的交通要求和交通负担,高速公路桥梁使用率不断提高,在人为因素和自然因素的影响下出现了破损等比较严重的安全隐患。在高速公路压力与挑战日益增多的时代背景下,重视高速公路桥梁的加固技术是非常必要的。为了完善现有桥梁的使用功能和使用寿命,提高日后高速公路桥梁建设的质量,完善桥梁加固技术迫在眉睫。 1高速公路桥梁加固技术的重要性 桥梁在我国高速公路网络中有着重要的作用,早期的高速公路桥梁建设受传统的施工理念和铺装技术的影响,整体结构和承载性能受到了一些约束,加上自然因素的影响使桥梁出现了不可避免的损坏、裂缝等安全问题。因此,高速公路桥梁的加固、养护十分重要。加强桥梁的加固施工工作,能够恢复桥梁的正常使用功能,恢复其承载能力和运输能力,增加其使用寿命。从高速公路桥梁建设的经济成本来看,当桥梁出现巨大问题不得以重建时将会给政府财政带来极大压力,而加固施工技术的出现就能降低桥梁重建的资金投入,节约桥梁建设成本。从高速公路桥梁建设的社会效益来看,加固施工技术能够针对桥梁出现的老旧、薄弱、腐蚀等病害进行加固修复,增强交通桥梁的安全性和服务水平,减少安全事故的数量。高速公路桥梁加固技术能稳定桥梁的可持续发展,缓解巨大的交通运输压力,能为人民出行带来更好的体验。 2高速公路桥梁的主要质量问题 2.1缺乏检查养护 在高速公路桥梁的使用过程中,受建设年限和交通环境的影响其表层面板容易受到损害,但目前部分中小型桥梁出现了漏水堵塞、表层破损、路面坑洼、小裂缝等严重磨损情况,甚至有较严重的巨大裂缝、悬臂挂梁支点脱落等,使车辆在桥梁上行驶会出现跳车等不适感,严重时还会威胁司乘人员安全。这就是由于缺乏定期检查和维护,导致桥梁的安全性降低,美观性变差,不仅影响了行车能力,同时也增加了行车危险系数。 2.2内部钢筋受腐蚀 钢筋质量的好坏对高速公路桥梁的使用寿命和承载能力有着重要影响,一旦出现钢筋受腐蚀的现象就会严重损害高速公路桥梁的运输能力和承重能力。内部钢筋的受腐情况主要是与钢筋材料的质量好坏和桥梁表层防护涂层的完善、自然因素的侵蚀有关。 2.3地基沉降 在高速公路桥梁施工设计的过程中,常常由于施工操作不当或施工材料的不合宜导致地基发生不均匀沉降,导致高速公路桥梁出现坍塌等安全隐患,在易震地区也会发生因地震等自然因素导致地基沉降、桥梁出现断层的严重危害。此外,在高速公路桥梁施工时,施工部门没有合理的桥梁设计方案与施工兼容,从而导致施工与设计方案出现较大差异,从而引发桥梁地基沉降。 3高速公路桥梁加固技术的关键点 3.1粘贴钢板加固混凝土技术 粘贴钢板加固混凝土技术不会改变原有桥梁结构尺寸,施工简单、短期加固效果良好。主要是利用锚栓和粘贴剂将钢板粘贴锚固定在混凝土结构较为薄弱部位,保障混凝土加固结构和钢板形成整体,从而大幅增强桥梁构件的抗剪、抗弯能力,有效限制裂缝延伸。在提升桥梁的抗弯抗剪过程中,要注意粘贴钢板的方向和整体契合度,在构建侧面粘贴时注意与桥梁内部的钢筋方向保持一致,避免剪切力度遭到破坏。 3.2加固高速公路桥梁上层结构技术 在桥梁的上层结构中,最主要的加固技术分为桥面加固、钢筋网密度加固、混凝土锚喷和钢板粘贴。混凝土是高速公路桥梁建设中最主要的材料,在出现混凝土桥面破损或细微裂缝时会影响钢筋的负载性能,影响桥梁的力学结构稳定性。桥面加固的施工技术有混凝土修补、水泥砂浆修补、灌注胶修补等。而钢筋网密度加固能够提高桥面的承重能力和桥梁的应力条件,从而增强抗压截面强度,提高主梁有效承载力。混凝土锚喷是在已建设好的桥梁钢筋网上,运用高速喷射装置迅速形成钢筋混凝土提高桥梁的质量。钢板粘贴是近年流行的施工加固技术,是将钢板与混凝土粘贴在一块,大幅提高脆弱位置的强度。 3.3加固高速公路桥梁下层结构技术 在桥梁的下层结构加固中,主要分为基础结构加固、桩基数量加固、钢筋混凝土加固、墩台拓宽。面对沉降太深和基础承载力不足的桥梁,就必须要采用扩大桥梁的基础结构、增加桩基储量的方式来稳定下层的桥梁整体负荷力度。通过在原有桩基础周围打入钢筋混凝土或增加钻孔桩预制桩或桥梁侧面及底面尺寸,从而增配主筋,从根本上提高桥梁承载能力。这都需要对桥梁整体强度进行严格检验,从而精准加固。如果桥梁的桥墩出现了一定程度的下降、倾斜、开裂或者深度不够,这都会影响桥梁的稳定性和安全性,应对其进行加套和墩台拓宽的加固处理。施工前需对墩台的承载能力进行科学计算,如果不能满足当前交通所需的承重能力,则需要通过增加墩台承受应力面积来缓解上部结构和车辆荷载对其的压力。当桥梁墩台开裂时,将墩身分成三道围进行厚度为15cm的碳纤维布缠绕护套加固。 3.4工程案例 无锡惠山高架桥梁由于交通流量大,常年遭受重型荷载车辆的碾压,致使梁底板部分区域出现裂缝。若不处理,长久下去势必影响桥梁结构整体的安全性和耐久性,因此,需要对裂缝进行修复处理。采用裂缝修补胶封闭梁底板裂缝。首先用钢丝刷清理裂缝表面,铲除和输送裂缝处的沙砾,确保混凝土表面足够密实和平整。然后用封口胶沿着裂缝走向固定注入座的位置,应每隔200~300mm布置1个,特别在裂缝分岔处的交叉点。灌胶前,应用压缩空气将孔缝吹净,达到无水干燥状态。根据裂缝区域大小,可采用单孔灌胶或群孔灌胶。保证灌胶顺畅的情况下,采用较低的灌胶压力和较长的灌胶时间,可获得更好的灌胶效果,灌胶压力常采用0.2MPa。当最后一个出胶口出胶且出胶速率保持稳定,再保持压注10min左右即可停止灌胶。然后拆除管路,并注意防止流胶。注入灌注胶后,用宽15~20mm透明或无色胶带进行封缝粘贴处理,必要时用刮板或其他机具对胶带进行压实处理,以防裂缝灌缝胶的外渗。一般情况下,封缝后1~2d后即可进行试漏检验,以检查裂缝的密封效果及贯通情况。 4结语 在高速公路桥梁加固的实际施工中,加固技术非常重要,在加固材料、加固结构、加固施工方式等各方面都有着非常复杂和有针对性的关键性技术。高速公路桥梁是我国重要的交通设施,是交通运输事业稳定发展的重要部分,加固施工技术的进步能够提升高速公路桥梁的使用寿命,改良和修复高速公路桥梁的安全隐患,为国民提供安全可靠的出行保障。所以,深入研究加固施工技术的关键要点,发展更科学、更先进的加固技术对高速公路桥梁有着重要作用,是促进我国高速公路桥梁质量提高、经济和社会效益提升的重要保障。
城市轨道交通工程项目的建设以及实施需要在城市轨道交通工程预算足够的基础上进行的,因此当前城市轨道交通环境下,对于城市轨道交通工程建设中对其影响十分重要的因素就是城市轨道交通工程的预算,为了使得城市轨道交通工程的造价管理更加有序的被实施,因此就需要加强对于城市轨道交通工程造价控制,城市轨道交通工程造价管理方式进行突破。这对于城市轨道交通工程造价的实际应用有着极为重要的作用。 1城市轨道交通工程造价全过程管理概述 城市轨道交通工程造价管理的主要目标就是在城市轨道交通工程实际实施的过程中加强对于其使用经费的控制,使得整个建设过程都是出于较为精确的经费控制的过程中的,因此在进行实际的建设过程中,就需要加强对于全方面建设过程的造价控制,只有造价控制的工作得到充分的质量保证,才能使得城市轨道交通实际实施更加顺利的完成,为了城市轨道交通过程实施全过程管理的意义也就在此。在内进行整个建设施工的过程中,由于整个项目的经费是一定的,因此为了使得城市轨道交通项目更加顺利的实施,就需要使得其各个阶段的经费使用都是在预定的范围之内的,只有在前期的使用经费达到预算标准,才能为例后期的城市轨道交通工程更加顺利,在进行动态控制的过程中需要加强对城市轨道交通项目的各个关键阶段的控制,例如当基础工程完成后,将实际花费的经费与前期预算过程中的经费进行一个对比,分析实际花费与前期预算之间的关系,使得其实际的造价控制更加完善,然而这种传统的造价管理模式已经很难适应当前的实际城市轨道交通施工造价管理的需要,传统管理模式在实际工程建设的过程中已经很难符合当前过程建设的实际情况,因此为了使得后期的建设项目的实际造价管理更加合理化,因此就需要对传统管理模式进行一定的创新。城市轨道交通工程造价的全过程管理与同管理模式的最为主要的区别就在于其充分的将在实际建设过程中可能影响到实际工程的因素进行了充分的考虑,在进行实际工程建设之前就将可能影响建设过程顺利实施的因素进行一定的分类,分析其实际产生的原因,并且及时的提出解决方案,随着我国城市轨道交通行业的发展以及进步,当前城市轨道交通所涉及的方面也越来越多。因此这也就使得城市轨道交通工程造价控制的难度越来越大,对城市轨道交通工程造价管理产生影响的因素也就越来越多,使得进行造价管理的难度有所上升,因此为了使得城市轨道交通工程造价管理与实际城市轨道交通工程更加契合,就需要加强对于其城市轨道交通工程造价管理方式进行一定的突破。这对于城市轨道交通工程造价的实际应用有着极为重要的作用。在进行实际动态造价管理的过程中,不仅需要考虑到主要管理对象也就是实际城市轨道交通项目的完成情况,还要对当前市场上的价值变化等因素进行一定的考虑,随着城市轨道交通行业的发展,当前在进行预算编制的过程中,为了使得预算编制更加符合实际情况的需要,遗传你可能不定时的进行一定的定额改变,因此在进行动态变量考察时需要将定额的改变考虑在其中。在进行实际工程造价全过程管理的过程中,需要加强对其影响因素进行更加准确的分析,并且及时提出应对的解决方案,加强在实际施工前期对影响因素预测的准确性,使得后期预算更加准确。 2城市轨道交通工程造价全过程管理的材料差价控制 在进行实际工程建设的过程中,由于当前实际工程的体量都是比较巨大的,因此整个建设的过程可能持续的时间较长,而在这段时间之内,市场上的材料的价格可能产生较大的变化,对于一个城市轨道交通项目来说,其需要使用的材料的量是十分巨大的,并且材料的费用也占据了实际造价的较大的一部分,因此在进行实际全过程管理的过程中就需要加强对于材料价格的管理,使得材料差价的变化是在一定的可以控制的范围之内的,相应的使得材料的造价以及对材料的消耗更加具有标准化的原因,在进行材料预算得到编制时,需要十分注意的就是对其某段时间之内的额价差变化有一个较为明确的分析,使得其实际价格控制能够较为精确,在进行编制时需要对实际的价格进行一定的预算,需要更加合理的对其实际造价进行一定的调整。只有造价控制的工作得到充分的质量保证,才能使得城市轨道交通实际实施更加顺利的完成,为了城市轨道交通过程实施全过程管理的意义也就在此。在内进行整个建设施工的过程中,由于整个项目的经费是一定的,因此为了使得城市轨道交通项目更加顺利的实施,就需要使得其各个阶段的经费使用都是在预定的范围之内的,只有在前期的使用经费达到预算标准,才能为例后期的城市轨道交通工程更加顺利,在进行动态控制的过程中需要加强对城市轨道交通项目的各个关键阶段的控制,在进行实际价格的编制过程中,需要加强对于其短时间内价格变化进行一定的确定。在进行实际价格预算的过程中,根据是自己过程的体量可以选择不同的价格的控制方式,例如对于体量较小的城市轨道交通,可以采取根据当前的价格进行分析,在进行预算的过程中,对其选择一个大于1的系数,在将实际价格乘以这个系数就是预算的编制根据,使得预算的精确性得到一定的保障。进行预算的目标主要就是使得其经济效益得到较好的体现,尽量减少由于材料的价格差导致的建设过程中的问题的出现。 3结语 综上所述,对于城市轨道交通工程项目的造价管理和控制工作来看,造价全过程管理控制模式的应用必要性是极为突出的,其需要重点围绕着工程项目中存在的各类变化影响因素进行全面掌控,尽可能降低不良威胁的产生。 参考文献: [1]陈玥.城市轨道交通工程造价全过程控制对策[J].建设科技,2017(11):98-99. [2]董元生.城市轨道交通建设全过程造价控制探析[J].铁道建筑技术,2017(7):124-127. 作者:刘小明 单位:中国电建集团港航建设有限公司
公路运输论文:公路运输统计机制国际借鉴 1公路运输统计机构设置的问题 运输统计机构是实施运输统计工作的职能单位,是运输统计工作的承担组织。随着我国社会经济的发展,公路运输统计工作量非常巨大,发挥统计职能的专职人员很少,基层统计人员基本是兼职,统计力量的薄弱与工作量的繁重产生很大矛盾。因此参照美国和欧盟的运输统计经验,在各级运输管理机关建立专职的运输统计机构,充实统计力量,才能完成繁重的运输统计工作。 1.1国外运输统计机构的现状 美国运输统计局(BureauofTransportationStatistics,BTS)的职责,是努力获取数据并客观地分析解释数据,这些数据有利于提高人们对运输的深入理解,将用来帮助政府决策和管理。为了达到这个目标,BTS致力于3项中心活动:创造、管理和共享运输统计知识[5]。(1)创造运输统计知识。运输统计局设计和管理运输调查,收集、解释来自于私人组织和政府部门组织的运输数据。(2)管理运输统计知识。运输统计局提取和编辑的数据来自于许多资料源,以提供专业、最新的运输信息。(3)共享运输统计知识。每个年度出版运输统计报告和有关分析报告,使得BTS的合作者以及私人和政府组织能够共享这些运输统计知识。欧盟统计局(Eurostat)是欧洲联盟的一个统计机构,它的任务是提供给欧盟高质量的统计信息。它收集和分析来自欧盟国家统计部门提供的统计数据并且在欧盟内进行数据的对比和分析,更为明确地实施和分析欧盟的政策。欧盟统计局主要统计的内容为:常规和地区统计;经济与财政金融;人口和社会发展;工业、商业和服务业;农业和渔业;对外贸易;交通运输;环境和能源;科学和技术。欧盟统计局的框架为:法律;欧洲统计系统(ESS);统计委员会;在线共享数据系统(RSS)。欧盟统计局将交通运输统计和环境报告统计编撰在一个年度统计报告中。而且利用RSS系统及时更新每个成员国的运输统计信息。同时也不断出版新的有关运输统计数据分析,运输统计方法探索的出版物。 1.2我国运输统计职能部门的现状 交通运输部综合规划司下设统计处。运输统计机构的级别较低,人员配备极少,难以应付全国繁重复杂的运输统计任务。主要是从各司局那里直接获取数据信息,加工整理的力量薄弱。各司局则从各省厅的对口部门内获得数据信息。基层的运输统计人员力量就更为薄弱。省级运输管理局综合规划处其中的一项职责是负责全省道路运输行业统计报表及抽样调查报表的下达、汇报及上报,统计工作很多是单人负责,最多配备一个帮手。各地市(县)的运输管理处(所)中的运输统计人员基本就是单人,而且多数是兼职,人员更换频繁。基层单位统计是统计数据的源头,基层统计工作的好坏直接影响到统计数据的质量。总之,承担公路运输统计具体工作的运输管理部门,从人员配置上很难满足运输统计工作的要求。 1.3建立各级公路运输统计机构 要建立运输统计工作的长效机制,必须对现有的统计管理体制进行改革。在大部制改革的背景下,交通运输部应整合综合规划司统计处的职责范围,将水运局的统计职能纳入统计处。建议在统计处内部成立道路运输统计中心、水路运输统计中心,分别负责全国道路、城市道路和城市公共运输以及内河、港口、远洋运输数据信息的收集、处理、管理、。省、市两级交通运输管理部门对口成立运输统计处、统计科,分别负责本省、地市的道路、水路、港口运输统计工作,进行运输统计数据的逐级收集、处理、管理、上报工作。根据目前基层运输管理现状,县级运输管理部门负责协助统计工作,而运输统计主要由交通运输部和省厅、地市负责完成,可以最大程度地保证统计工作的质量。建议将交通运输部统计处的工作职责定为:①负责调大运输统计项目。如全国公路水路运输量专项调查[6]。②运输统计信息的收集。收集交通运输部各职能司局的运输业务数据;开展与交通运输部之外统计机构的合作,获得相关统计数据。③运输调查的组织。将涉及行业外的运输调查项目外包给社会调查机构,不亲自调查,而主要负责检查、监督调查工作,回收、处理、分析数据,调查结果。省级运输统计处和地市级运输统计科的工作职责是配合部里的运输统计工作,完成本省、市的重大运输统计项目;收集省运输管理局、地市运输管理处职能处室的业务数据;监督检查本省外包给社会调查机构的统计项目。这种统计管理模式除了尽可能保证运输统计工作的成效外,也可减轻基层统计人员因工作经验、兼职繁忙、工作调动等因素造成的基层统计工作薄弱的问题。 2完善公路运输统计指标体系 目前我国的运输统计指标分布于各统计报表制度中,随着社会和运输业的发展,指标体系需要完善和整合。发达国家运输统计指标完整而成熟,其中一些指标完全可以借鉴。发达国家每年出版年度运输统计报告,统计指标和图表完整,数据挖掘分析充分,统计信息得到了充分的共享。国内运输统计机关也应借鉴国外经验,出版中国的运输统计报告,真正发挥统计数据的价值。 2.1美国交通运输统计指标体系 BTS每年出版的年度《国家交通运输统计》,依照该交通运输统计报告,获得美国交通运输统计指标体系。由于篇幅所限,这里只列出几级指标层。第一章交通运输系统:①交通基础设施;②汽车、飞机、船舶数量清单;③交通运输设施使用状况;④出行和货物运输;E.交通运输运行管理状况。第二章交通运输安全:①不同运输方式的运输安全状况;②航空运输安全;③高速公路运输安全;④货物转运安全;⑤铁路运输安全;⑥水路运输安全;⑦管道运输安全 。第三章交通运输与经济:①交通运输与宏观经济;②交通运输与消费者支出;③交通运输业的营业收入、就业和生产率;④政府有关交通运输方面的财政收入。第四章交通运输、能源与环境;①美国和交通运输部门的能源消耗;②不同运输方式的能源消耗;③交通运输的能源消耗强度和使用效率;④空气污染;⑤水污染、噪音污染和固体废物污染[7]。 2.2欧盟能源与交通运输统计指标体系 欧盟运输统计局每年出版年度《欧盟能源与运输的统计数字》,这里也只列出几级指标层,总体可以看出欧盟和美国的运输统计内容基本相同,不同点只是分类和结构存在一定差异。第一部分:常规统计数据。①常规统计数据;②GDP;③就业\失业率;④不同生产部门的产值比例和就业比例;⑤人口数;⑥欧盟成员国对外贸易:进口\出口;⑦欧盟与世界其他国家统计数据的比较。第二部分:能源。①总体信息;②能源概括性信息和供应安全;③能源产品税收;④电力;⑤能源产品价格;⑥成员国能源统计;⑦候补国家和其他欧洲国家能源统计;⑧世界能源消费统计。第三部分:交通运输。①总体信息;②货物运输周转量(欧盟27国以及不同运输方式);③旅客运输周转量(欧盟27国以及不同运输方式);④货物和旅客运输(非周转量统计方式:航空、水路);⑤交通基础设施;⑥不同运输方式的运输工具数量;⑦运输安全[8]。 2.3我国公路运输统计指标体系的完善 截止2004年,经原交通部审批正式生效的公路交通统计调查项目一共10项,都是以报表制度的形式,由综合规划司等4个司局负责填报。现行的交通行业统计报表制度存在以下问题:第一,不同报表的一些统计指标有重叠,容易出现数据“打架”现象;第二,部分指标内容陈旧,需要更新;第三,统计报表只有表,没有图,缺乏直观性;第四,不同统计报表数据的信息是分割的,没有一个平台将报表数据放在一起,对数据进行综合分析、挖掘,数据的利用率低。发达国家运输统计主要集中在运输生产指标、运输与经济发展的关系、运输安全、运输与能源环境保护等若干方面。根据国情和数据可得性,借鉴性国外经验,完善丰富公路运输统计指标,建立具有中国特色的公路运输统计指标体系。我国运输指标体系涵盖以上5大类统计指标。通过这些基本指标还可以挖掘出更多的扩展指标。建议对现行的10项公路统计报表进行整合,将报表制度中的指标归类到5大类指标中,同时更新指标和添加部分新指标,形成更加完善系统的公路运输统计指标体系。围绕指标体系由综合规划司统计处负责统计数据的分析、挖掘。定期月(季)度公路交通运输经济分析报告,年度交通运输统计报告,难度高的报告可委托行业专家撰写。 3落实运输统计信息联系制度 运输统计所需要的数据涉及政府部门、企事业单位,单靠运输统计部门实地采集数据是不现实的。因此,国内外都建立了运输信息联系制度。发达国家普及的计算机技术和完善的法律规章,保证了制度的实施。我国的运输统计报表制度并没有完全落实,尤其是与企业的信息联系制度。所以,落实运输信息联系制度是实施运输统计的保障。 3.1美国的运输统计信息联系 美国运输统计局通常数据收集的类型包括:需要调整的数据资料的收集,与行政部门合作进行数据的收集和统计调查[9]。美国运输统计局已经与美国国家普查局、能源部、环保署、劳工部、商务部、联邦公路局、国土安全部等都建立了信息交换和联系制度。另外美国典型的运输信息报告制度如:国家运输数据库(NTD),公路死亡事故分析报告系统(FARS)等。这些系统都是通过互联网和数据库技术收集运输数据和信息。 3.2加拿大运输数据库 加拿大运输部所属的运输数据处负责数据收集、维护和传播与运输系统相关的数据。为了有效地履行收集这些数据的职责,开发了数据即时通讯应用程序。运输数据处选定实施的数据库项目包括:航空运输数据电子收集系统(E-CATS),运输项目字典(TOD),国家路边调查(NRS)[10]。其中连接重要航空公司和机场的ECATS系统的数据已经作为国家管理航空运输和安全的重要参考,NRS的数据是加拿大货物运输量和货物流向的主要数据来源。 3.3我国运输统计信息联系报表制度 首先,应建立重点运输企业的信息联系制度。公路运输统计如果掌握了重点企业的运输情况,就等于获得运输市场的概括情况[11]。2009年交通运输部和国家统计局联合下发的《交通运输综合统计报表制度》公布了交通运输部部级重点联系运输企业名录。但是,部级重点联系公路运输企业有152家,样本数量远远不够推断全国的公路运输情况。因此,借鉴国家综合统计部门信息化建设的经验,增加面向基层运输统计机关的重点联系运输企业,通过建立连接各级基层运输管理机关的企业网上直报系统,集成报表的下发、数据审核、报表上报等功能。其次,应建立与政府部门的信息联系制度。运输行业涉及面广,单靠运输管理部门一家无法获得更为广泛全面的信息。所以,需要与相关政府部门合作,进行信息交换。可以通过政府内部网络信息平台进行电子数据交换,也可签立合作协议,定期交换纸质文件。这种合作模式,有利于发挥各自优势,统一数据口径,提高数据信度,节约时间和成本。基层重点联系运输企业、政府信息合作部门通过专用信息平台将数据传送到市级运输统计科,统计科对数据汇总、审核将地市数据呈送到省级运输统计处,统计处再经过整理、汇总、审核将省级数据呈送到交通运输部综合规划司统计处。最后,报表的设计应尽量考虑企业能够直接使用现成业务数据,这样可以降低企业填写报表的难度和提高报表的填写质量。企业需要专人负责数据的采集和上报工作,将数据报送质量和企业年审挂钩,保证数据的质量和效率。 4试行运输统计项目外包 涉及到社会、家庭、个人的运输统计项目,由于统计过程复杂,工作量巨大,国外开展这类项目主要外包给专业统计机构。我国运输统计还没有这方面的经验,为了满足社会对运输统计的要求,应积极探索与社会统计机构合作,试点开展社会运输调查。 4.1美国运输统计项目的外包 美国运输统计局根据运输统计项目的特点,对一些涉及社会、家庭、个人的运输统计项目进行了外包。由于这些调查带有明显的社会性质,而且调查工作量大,需要人员多,后期数据处理复杂。因此,美国官方的统计机构将这些调查项目外包给知名的社会调查机构或公司,例如:美国的GENESYS公司、M.Davis公司、MDAC公司、Westat公司 、Morpace公司等。这些调查机构利用他们的专业知识、先进的调查技术进行社会调查。政府统计部门负责监督、检查调查数据的质量。总体上,这些社会调查支持与运输相关的广泛的主题信息的收集。 4.2我国运输统计项目应面向社会 从美国一些涉及全社会的运输统计项目看出,这些项目能够广泛收集社会公众的出行状态信息,获得居民的出行数据,以及公众对交通运输的意见和满意度。对合理规划运输发展、规范运输市场管理、提高运输服务质量都有重要的现实意义。获得民意信息恰是我国运输行业急需重视的方面。因此,我们也应开展有关交通运输的社会调查,获取全社会的意见信息和数据。交通运输部负责试点开展交通运输社会调查项目,例如:公务出行调查、家庭出行调查、交通运输安全调查、运输与能源环境调查等。政府对这些调查项目主要提出指导原则和方针,具体的实施、调查程序的细节,数据采集方法等,可以外包给社会调查机构完成。政府运输管理部门负责对社会调查机构的工作进行监督检查,以保证调查的质量。政府部门同时也应该为机构顺利完成调查,创造良好的工作环境。 5综合运用多种调查统计技术 发达国家广泛使用先进的统计技术,提高了统计效率,降低了统计成本,保证了统计质量。我国的运输统计工作主要是人工操作,辅助以计算机处理。随着我国运输管理部门经济条件的改善,应逐渐采用先进技术,根据调查项目的特点综合使用多种技术手段。 5.1美国的运输统计调查技术 国外数据采集技术非常发达且方法多样。根据调查需要和成本约束,可以使用不同的调查方法,甚至一个调查项目同时使用多种调查方法,以达到高效、低成本、减少非抽样误差的目的。信件调查技术:通过邮寄信件的方式进行调查,信件内容包含调查的意义和目的、调查表、填写说明、回执信封等。信件调查一般用在行业内针对商业机构具有强制性的调查项目中,而且调查已经在行业内较为成熟,被调查者很容易接受调查并按照要求填写和回寄调查表[12]。例如:美国商品流动调查(CFS)、运输者财务和运营信息调查等。电话访谈调查技术:电话调查目前在美国使用的是计算机辅助电话访谈(CATI)技术。在社会调查中,常利用该方法进行个人、家庭的民意调查,在美国已经得到广泛应用。样本利用电话号码清单或者计算机随机拨号技术进行抽样调查获得[13]。例如:美国家庭出行调查(NHTS)、运输统计的综合调查(OmnibusSurvey)调查主要利用CATI技术[14]。电脑自填式数据库调查技术:美国国家运输数据库(NTD)由660个运输服务提供者通过基于互联网的报告系统给NTD提供数据报告。美国公路死亡事故分析报告系统(FARS),将警方交通事故报告的信息按照规定的标准编码,录入FARS系统的专用软件中。计算机统计软件:在运输调查中还使用了先进的计算技术,在样本分层、样本抽样、样本权重的调整、数据误差的计算和控制、数据的汇总等,都使用专门的统计软件进行处理,大幅度提高了处理效率和准确性。运输地理空间信息系统技术:专用软件GeoMiler,采用地理信息系统(GIS)和空间多式联运网络数据库来计算运输英里数。它集成了解决运输路线问题的地图可视化功能,以处理多种运输方式综合运输的选择问题。该工具的运算法则建立在美国高速公路、铁路、水路和航空网络多种运输方式的“最优路径”选择上。该软件技术已应用CFS中,自动规划商品流动需要的最优路径,形成可视化的商品运输流量和流向图。 5.2根据国情借鉴国外调查统计技术 我国目前交通运输统计调查技术总体落后且方法单一,主要采用现场人工调查的方法,需要大量的人力、财力。运输统计数据的计算机处理技术处于起步阶段且不完善、不成熟。致使我国运输统计调查成本高、效率低。受制于调查技术的落后,导致很多调查项目无法开展。信件调查在我国交通运输统计调查中应用较少。采用邮寄信件调查的方法,必须事前对被调查对象进行宣传,甚至培训;被调查对象能够理解调查和接受调查,这样的调查一般在行业内进行,被调查者熟悉调查内容,能够很快掌握调查表的填写方法。例如:运输行业的财务运营调查。计算机辅助电话访谈调查技术在我国市场调查中已有应用,但在交通运输统计调查领域还没有先例。交通运输社会调查项目,适宜采用电话访谈调查技术。社会调查机构可采用这种方式,在一定区域内做有益的尝试,积累经验。电脑自填式技术在我国企事业单位的管理工作中已有广泛应用,许多部门的数据都是通过专门的信息平台进行数据传输和管理。运输统计中,可以通过开发专门的信息平台软件,由专职的统计员或信息收集员通过信息平台进行数据录入、审核、提交,上级运输统计管理部门对提交的数据进行进一步审核和管理、。上文所述落实交通运输统计报表制度的技术手段就是应用专门的网络信息平台,技术原理见图3。图3中信息发送方主要包括:重点联系运输企业,运输统计项目有关的政府合作部门,运输管理机关内的职能部门,下级运输统计部门。信息接收方指(上级)运输管理机关的统计部门。使用专用软件和数据库系统保证数据的安全性和可靠性。数据传输使用标准报文,满足不同统计项目数据的交换和使用。基于因特网可以连接更多的信息发送方和信息接收方,扩大信息联系的范围。 6结论 随着我国交通运输事业的飞速发展,要求交通统计信息工作要跟踪把握交通发展的新情况、新问题,使运输统计信息工作能够适应社会发展、满足行业和社会的要求。借鉴交通运输发达国家的运输统计管理体制和方法,依照我国国情在有条件的地区可以进行大胆试点,及时总结经验,先易后难,提出新措施、新方法,推进运输统计制度的改革。事实证明,建立适合中国国情新的公路运输统计制度体系,显得日益紧迫。目的是新的运输统计制度和方法能够适应社会发展的要求,促进交通运输事业更好地服务于社会经济发展 公路运输论文:配送中心:公路运输企业的最佳出路 摘要:随着社会主义市场经济的不断完善,物流逐渐引起了人们的关注,我国的物流市场正逐步形成。由于运输是物流中最重要的功能要素之一,加速公路运输业同物流的融合进程,文秘站被人们看做我国公路运输业发展的新领域,新的经济增长点,被人们称之为货物运输企业在经营方式发展上的高级阶段。针对这一发展方向,本文对公路运输业在当前的环境下,为什么要向物流配送中心行业发展;如何向物流配送中心行业发展,进行了阐述。关键字:配送中心公路运输业第三方物流 随着社会主义市场经济的不断完善,物流逐渐引起了人们的关注,我国的物流市场正逐步形成。由于运输是物流中最重要的功能要素之一,加速公路运输业同物流的融合进程,被人们看做我国公路运输业发展的新领域,新的经济增长点,被人们称之为货物运输企业在经营方式发展上的高级阶段。针对这一发展方向,向物流配送中心行业发展,是目前公路运输业的最佳选择。 一、单纯的运输经营已经不能满足发展要求,运输企业要向提供多种服务的物流服务公司转化。 运输随着交通运输业的快速发展,运输市场逐步建立,运输体系的矛盾日益突出。公路运输多数是个人、小企业、小型车、混装型运输模式,大型化、专业化和规模化运输非常少见。运输服务的范围狭窄,水平比较低,多数企业的经营活动只停留在简单的运送和仓储服务上,运输增值服务、运输设备租赁、货物抵押融资、信息服务、货物配送服务等现代物流服务尚未起步,与市场经济和经济全球化的要求相差甚远。这种状况不仅造成了市场经营行为的不规范和社会资源的巨大浪费,而且带来道路交通拥挤、环境污染等一系列社会问题。 运输是物流不可或缺的环节。物流系统是通过“运输”完成对客户所需的原材料、在制品和制成品的“库存”的地理上的定位的。一般来说,运输成本也是目前物流总成本中最大的成本项。运输是“第三个利润源”的主要源泉;从运费来看,运费在全部物流费中占最高的比例,一般综合分析计算社会物流费用,运输费在其中占接近50%的比例,有些产品运费高于产品的生产费。由于运输总里程大,运输总量巨大,通过体制改革和运输合理化可大大缩短运输吨公里数,从而获得比较大的节约。 一家一户的运输小生产,车辆自有,自我服务,不能形成规模,且一家一户运量需求有限,难于自我调剂,因而经常容易出现空驶、运力选择不当(因为运输工具有限,选择范围太窄)、不能满载等浪费现象,且配套的接、发货设施,装卸搬运设施也很难有效地运行,所以浪费颇大。组建配送中心,实行运输社会化,可以统一安排运输工具,避免对流、倒流、空驶、运力不当等多种不合理形式,不但可以追求组织效益,而且可以追求规模效益。 二、物流需求的专业化,集中化发展趋势,促使公路运输企业改变经营战略,向提供多种服务的“第三方物流”公司转变。 我国物流服务业还是处于发展的初期阶段,还未形成真正意义上的“第三方物流”企业。大多数目前还只是提供运输、仓储服务,还不能为客户提供包括物流设施网络设计、预测、订货管理、存货管理等物流增值服务。物流专业化服务程度低,社会公共物流服务系统未形成,专业化、网络化、信息化、标准化还未跟上,还不熟悉国际上物流企业的运作方式。运输企业,特别是大型运输企业应抓住机遇,根据物流的运作规则在经营方式上进行调整。 在商业领域里,近年来我国商业零售业趋向大形化和连锁式经营,实行连锁式经营的关键是建立配送中心,实行商品的统一采购、统一订货、统一配送和统一管理。目前这些商店所面临的共同问题是厂家配送少、社会配送体系尚未形成、店内自行配送投资大。在这种情况下,运输企业应该力争融入进去,发挥自己的长处,以运输为本,向“配送”服务转化。 随着制造业对物流管理的重视,一些制造生产企业开始转向寻求“资源外购”,由专业运输企业为其生产的产品在全国范围内进行运输和组织配送服务。毫无疑问,随着市场的完善,随着竞争的日趋激烈和专业化运作的发展,这种状况必将加快运输的改变。运输企业可以围绕制造企业的物流系统提供自己的服务。 三、配送中心做为物流中心中的一种主要形式,有的是完全承担送货,有的是利用社会运输企业完成送货。从我国国情来看,运输企业融入物流,发展物流服务,建立社会化的“配送中心”,还有待进一步调整。 1、通过竞争、兼并和强强联合,建立运输企业联盟,集中力量,提高运输装备技术水平,加快公路货运车辆的更新换代,大力发展专业化运输。充分利用现代化交通基础设施和信息技术,建立快速化、专业化、大型化的现代化综合运输服务系统。 2、提高服务意识,和尽可能多的批发零售业、制造业建立供应链联盟,融入现代物流系统。深入了解联盟企业的生产和经营情况,对供应链联盟企业实行小批量、准时化、标准化的到位配送,减少供应链联盟企业的物流资金占用,将工作做到供应链联盟企业离开你的服务,生产经营成本就会上升的地步,实现供应链内的“多赢”。 3.建立自己的服务标准,形成自身特色,树立品牌效应,扩大知名度,做到社会各企业与自己打交道放心、得利的效果。 总之,运输企业一定要有“物流”的意识和能力,才能不断发现和开辟新的服务领域,运输企业也不再仅仅是只能提供单纯运输服务的公司,而是变成了能越来越多提供多种服务的物流服务公司,满足社会需求的能力越来越大,因此,社会营业性专业运输发展壮大。 公路运输论文:我国公路运输经济发展的前景展望 随着市场经济的逐步完善,我国公路运输的经济也发生了相应转变,原有的管理模式和管理方法已不能满足现有的运行状况,这就要求公路运输管理者重新审视我国公路运输和经济发展之间的关系,并协调公路运输经济管理中出现的问题,找到有效的整改措施,以促进其全面革新。 一、公路运输与经济发展 要想富先修路,由这句俗语可见交通运输对经济发展的强烈推动作用。由于我国疆域辽阔,各地的地形也不尽相同,单一的交通运输方式远远不能满足各个区域的多元化的需求,又鉴于目前铁路运输、航运各方面的限制性均较大,公路运输以其特有的灵活性贯穿大江南北,在交通运输中占有着不可忽视的重要作用。另一方面方便的交通运输也可以维持当地商品的及时供应和物价的稳定。由于商品的价值并非简单的取决于其生产成本,还综合了其运输成本及当地市场的供求情况,因此作为交通运输主力军的公路运输在保证各地商品均衡供应及其物价稳定方面亦功不可没。最后公路运输在城市建设方面也起着至关重要的作用,成熟的交通运输网络可以加快地区的城市化速度,有效带动城市周边地区各个行业的发展,而成熟的市内公路运输体系也决定着一个城市未来的发展。 [HTH] 二、对完善公路运输经济管理的相关探索 在人流量,商品流量均快速增加的今天,作为其流通载体的公路交通运输也得到了空前的发展,各类运输企业如雨后春笋纷纷涌现,其数量的增多也使得相关的公路运输管理工作变得繁琐而艰巨。现有的管理方法效率较低,程序众多,且不能有效协调牵涉其中的各类部门,管理过程伤神又费时费力。因此,应加强其各方面管理的改革,包括对其自身的经济管理。在这儿将从三方面来探索相关改革措施。 1、确立明确的经济管理目标。首先要制定合理的经济管理目标,在全面考察各种情况的基础上将希望达到的目标及今后要实施的方案等,形成书面文件,昭告全体员工。必要时可召开全体会议,积极引导员工发表自己的意见,以求关于经济管理目标的有效沟通和传递。 2、完善预算管理制度。预算管理是经济管理的重要组成部分,也是优化公路运输经济管理的关键切入点,做好了预算管理,也就很大意义上做好了经济管理。关于预算制度的建立,建议采用全面的预算管理方式。首先明确管理层的职责,使其重视预算管理,并及时更新自己的管理理念,再在此基础上指导预算人员进行全面科学的预算编制。接下来,要将相关人员的权利责任和义务有效结合起来,形成一个有弹性的良性整体,以完善预算管理的基本结构。 3、加快经济管理的信息化进程,以增强其管理效果。信息化已是这个时代的代言词,信息化能够有效提升各方面的管理工作,尤其是在大多西方发达国家已基本实现信息化智能化的公路运输经济管理之时,我们更应该加快这方面的探索,以求紧跟世界步伐,更好的发展本国经济。 4、优化运输收入的管理。建立对运输收入的有效监管机制,严防各种徇私舞弊行为造成的运输转自收入流失现象的发生;委派专业人员对运输收入进行专项管理,并结合企业自身的运行情况和资金运转情况,完成内部的审核监督及稽查。 最后就是高层的充分放权问题,其应秉承事不必躬亲的理念,在合理调配人员的基础上,使相应岗位上的人员都充分拥有相应的自主权,以便结合自身岗位灵活应变,高效快速的解决问题,免去过去的层层请示,拖沓处理。 在这之外,应加强对相关人员的培训,定期组织学习,以便管理层及基层都能接触到时新信息,并有效完成内部沟通。 5、注重市场法制建设。我国各方面的法律体系越来越完善,人们的法律意识也普遍有所提高。在此基础上,公路运输业的一切包括对其进行的经济管理也将被放置到法律的平台上,接受众人检验。另外,现有的市场经济虽能够进行一定的自我调节,但因其内在规律的可循性,也使得一些经营者为了窃取私利,投机取巧,置法律和道德于不顾,以致损害他人和社会的利益。鉴于以上两点,首先应健全公路运输业的有关法律法规,做到公路运输行业进行有效整顿和规范的有法可依。其次应严格遵守相关法律法规,全力执行,以正行业清风,为公路运输行业的健康快速发展扫清障碍。 6、结合行政管理手段优化经济管理。公路运输业是国民经济的命脉所系,是社会各项活动赖以进行的基础设施,因此具有一定的公益性质,又因其投资要求较高,使得一般企业难以承接其建设任务。因此,政府应进行一定比例的干预管理,扶持特定企业进行一段时期内的垄断经营,既能保证公路运输行业的健康持续发展,又能完成政府宏观经济调控的任务。通过建立服务关系向顾客提供满意的服务。这实质上是希望通过市场竞争促使服务企业的行为受到一定的约束,如果不能为顾客提供较为满意的服务,顾客就不会与企业建立较长期的服务关系。 因此,国内公路运输企业在提高生产运营水平和服务质量的同时,在广告宣传上应有一个长期规划与安排,选 择不同时机,向外推出内容上相对有联系的广告,最大限度地发挥出广告宣传在塑造企业形象上的作用。 三、总结 近几年,公路运输业的蓬勃发展,极大的满足了各地人民的需求,也在一定意义上促进了国民经济又快又好发展。但大规模的扩建,也带了各方面管理难度系数增大的问题,很显然,原有的相当一部分模式已不能灵活处理层出不穷的各种问题,因此,公路运输相关管理的改革也受到了一定程度的关注。本文首先对公路运输与经济管理的关系进行了一系列阐述,然后就经济管理这一环节从各方面展开探索,提出了一些具体可行的针对性措施。 公路运输论文:加速公路运输业向物流的发展与融合 运输是物流的重要环节,公路运输更是以其机动灵活,可以实现门到门运输而在现代物流中起着重要作用。面对物流的发展,公路运输业如何融人物流,成为真正意义上的“第三方物流”,是许多公路运输企业,特别是一些较有实力的大型公路运输企业进一步发展所关注的问题。 一、公路运输业发展物流服务的分析和认识 1.需求趋势 客户服务需求水平逐步提高。随着商品经济的发展,货物运输中小批量、多品种、高价值的货物越来越多,在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。物流中的五个“Right”,即,把合适的产品(The right Product),在合适的地点In the right place),以适当的数量(In the right quantity),在所需要的时间(At the right Time),和适当的价格(At the right price),提供给顾客日益成为衡量客户服务的质量标准。为此,运输企业必须提高自己物流服务的水平,以满足日益提高的客户服务的要求。门到门运输曾经是公路运输业引为自豪的一大优势,但在越来越高的客户服务需求中,仅仅做到门到门运输还远远不够,作为运输企业把货物运到客户的门口就算完事是不行的,它还必须能够为客户提供许多相关的物流服务。 制造业及零售商业对专业物流服务需求有所增长。近年来,我国的一些大型生产制造企业和零售商业企业,开始逐步重视对物流管理的研究和应用。一些生产企业开始转向寻求由专业运输企业为其生产和产品在全国范围内进行运输和组织配送,特别是那些在我国的跨国公司,对于选择由有实力的专业物流企业负责其物流运作有较高的需求。制造业对物流服务的需求,归根到底可以说,是由于竞争的激烈使人们看到,通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了。因此,许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时,把寻求成本优势和差别化优势的目光转向向生产前后延伸的物流领域,并开始 在这一领域里实行全过程质量管理。在这方面,国内一些先进的制造企业已经有了相当的认识并且开始付诸实践。如青岛海尔集团在制定正确的企业制造战略的同时,制定了正确的企业物流战略。海尔集团产品生产所用的原材料、零部件75%在国内市场采购,25%实行全球化采购。他们在采购、生产和销售的各个环节引人现代物流管理,同时集中“主业”,对国外的1万多个经营网点的运输和仓储服务,委托着名的专业物流服务企业负责;在国内的1万多个经营网点,80%以上的仓储和运输业务,也是由社会专业仓储和运输企业提供的。同时对销售和运输信息全部实行计算机联网,提高了供应链的透明度,提高了企业在国际、国内市场上的竞争力。 潜在的需求市场。有资料显示,根据我国居民收人和消费增长情况测算,到2000年,我国国内社会消费品零售额可达5万亿元左右。巨大的商机为发展物流提供了广阔的天地。另外,据有关资料,目前我国一般工业品从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节到消费者手中的流通费用约占商品价格的50%左右。而新鲜水果、易变质食品、某些化工产品的流通费用有时高达商品售价的70%。我国汽车零配件的生产中90%以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。这些费用和时间上的消耗正是潜在的实施物流管理的领域,为物流的发展留下了巨大的空间。 2.提供能力 公路基础设施建设迅速发展。我国公路运输的发展,正处于大规模的基础设施建设时期。近二十年来,我国公路里程以平均每年新增1.8万公里的速度增加。特别是去年,为防范金融风险,国家决定加快公路基础设施建设,以拉动内需,刺激经济需求。因此,仅去年一年新增公路里程3.7万公里。到1998年底,全国公路通车总里程达到126万公里。目前,全国所有的县和97%的乡镇、 sl%的行政村都已通了公路,初步形成了全国性的网络。在公路里程迅速增加的同时,公路的技术等级有了明显的提高,二级以上公路占路网里程的11.3%,特别是高速公路建设发展迅速。我国的高速公路建设比发达国家晚了大约40年,在1988年以前,我国没有一公里高速公路,到1998年底,十年时间,建成高速公路6258公里。在修建公路的同时,交通部门还在全国建立了45个公路主枢纽,这将为日后社会性的配送中心、物流中心的建立创造条件。但是,就总体而言,目前我国公路仍不够发达,公路少、技术等级低、通行能力差的问题依然存在。 专业化物流服务能力有所提高。近年来一些公路运输企业,特别是较大型的运输企业的“物流”意识迅速增加,一些较先进的企业已经开始从单纯的“车轮”公司发展为能提供多种服务的物流服务公司。如济南汽车运输总公司抓住日本松下电器公司中国本部实施物流一体化管理实验的机遇,将闲置的汽车修理厂房改建为仓库,组建济南开发区物流基地,聚合了仓储、装卸、运输、流通加工等多项物流功能,与十几家工业企业建立了稳定的物流服务关系,企业扭转了被动局面,经营收人近年来以每年40%左右的速度增长,创造了可喜的效益。 3.主要问题 就我国公路运输业发展物流来看,目前存在的主要问题是: 我国自货自运部分过于庞大,生产企业和销售企业对专业化物流服务的认识还不够深刻。据统计,目前我国自货自运车辆占社会运输车辆总数的70%以上,运输效率相对较低。以运价为例,自货自运车辆的运价在0.72元吨公里左右,而社会运输车辆的运价在 0.40元/吨公里左右,高出近一倍。我国多年的计划经济体制形成的企业“大而全”、“小而全”的生产模式,致使各单位形成部门自给自足的格局,同时也使货运市场呈现货源封闭状态,这是导致我国目前社会物流专业化服务程度低的重要原因。 “第三方物流’不够强大,物流服务专业化和社会公共物流服务系统尚未形成。我国专业运输部门的车辆不足社会总车辆数的5%,个 体专业运输业户拥有的车辆虽可占到25%左右,但个体运力一般只拥有一、两辆车辆,企业规模普遍大小。且从总体上看,社会专业运力提供的服务项目比较单一,运输、仓储、装卸、包装等行业基本上还处在传统的分立经营、管理、运作状态,形不成系统的物流服务,能涉及全国范围的大型专业物流服务企业尚不成熟。地方保护形成的区域性割据,仍是阻碍“物畅其流”的原因之一。物流专业化服务程度低,社会公共物流供应系统未形成,也是致使许多国内企业继续搞“大而全”、“小而全”的生产模式的重要原因。 中国企业面临的共同的竞争对手是有实力有经验的外国企业。由于我们自己物流专业化服务程度低,很难为物流服务需求旺盛的企业,特别是为那些在我国的跨国公司提供高层次的物流服务,因此,近年来不少外国资本看好我国的物流服务业,一些外商通过兴办中外合资运输企业,积极在我国发展物流服务业。随着近年来外资进人我国的零售商业而陆续建立起来的一些合资或外资的大型超级市场、购物中心、连锁商店的开业,为这些大型超级市场、购物中心和连锁商店提供配送业务已成为合资运输公司瞄准的方向,为汽车、洗衣机、家用电器、日用品、服装等生产企业和销售企业提供物流服务,鲜活、冷冻、冷藏食品的运输和配送以及图书的发行等。据笔者了解,都是外商在我国看好的发展专业物流服务的领域。 以上仅是对国内物流市场发展的几个侧面的分析,实际上,我国公路运输业要加快物流服务的发展,不仅是因为面对现实国内市场的需求,同时面对不可阻挡的经济全球化的趋势,和我国加人WTO所带来的压力和挑战,公路运输业发展物流刻不容缓。经济全球化的趋势不仅表现在国际组织的建立和国际贸易的大幅度增长,而且表现在生产的国际化程度大大加深和经济管理制度的国际化。从物流管理的角度看,在全球经济中,原材料来自不同的国家和地区,零部件的加工组装,产品的最终装配又在另一些国家和地区,最后,产品的销售又是在世界各地。全球公司要在如此大的范围中调动原材料、零部件和最终产品,组织生产、进行销售,物流管理被放在重要位置,成为全球公司寻求获取竞争优势的重要战略。到1998年年底,世界500强企业,已有230家进人了中国市场,它们都会要求有一个强大的物流支持保障系统。同时,中国的企业也将逐步参与到全球经济中,它们对现代物流服务的需求也将与日俱增。很显然,如果我们不能提供和满足这种物流服务,也一定会有别人来提供和满足这种物流服务。 面对进人WTO,我国的公路运输业面临着发展机遇,更面临着巨大的挑战。自1988年以来,我国公路运输市场实行的是适度对外开放的政策,即允许外国投资者在我国开办合资、合作型汽车客货运输企业及汽车维修企业,但一般不允许开办外资独资的运输企业。这实际上是一种对本国企业的保护政策。但是,如果进人WTO,这种保护政策势必会减少,以至逐步取消,公路运输业。配送业的开放程度会大大加快,会有更多的国际上着名的运输企业、物流企业到我国来经营,对我国的公路运输业形成巨大的挑战。如果我们的运输企业不能迅速地掌握物流技术与管理,提高自己的物流服务水平,满足市场需求,我国公路运输市场、物流市场,在很大程度上,将会更多地被有实力、有经验的外国企业占领。 二、公路运输业发展物流服务的几点建议 面对公路运输业在物流服务方面的需求和差距,为加速公路运输业向物流的发展和融合,有以下建议: (一)运输企业要提高服务意识,同服务对象结成战略伙伴协作关系。 对运输企业来说,发展物流首先是一个服务的问题。笔者赞同这样的说法,物流的实质是服务,只要是客户嫌麻烦的都可以是物流服务企业服务的范围。运输企业在向现代化物流的融合和转化中,必须树立以用户为中心的思想,将满足用户的需求作为企业的生存和发展的宗旨。 现代物流运作强调物流服务企业要向它的上游和下游寻求服务对象,并同它们建立起战略伙伴协作关系,形成跨行业的、优势互补的联合与协作。因此,作为提供物流服务的运输企业要同制造业和销售业企业建立起紧密联系的伙伴关系,使生产企业、销售企业与专业物流服务企业一起,构成完整的供应链。在这个过程中,一方面,制造商、销售商要转向使用“第三方”——专业物流服务企业,向它们提供生产计划和作业数据以代替自己从事物流。另一方面,专业物流服务企业要有能力为用户提供全方位的物流服务,使用户切实从使用专业物流服务企业中获得比它们自己经营物流更多、更好、更方便的效果。归根到底,这种伙伴关系的建立,一方面使用户减少了物流经营成本,提高了服务质量,有了稳定的物流支持保障系统,另一方面使“第三方”——运输企业有了可靠货源保证,降低了经营风险。这样的模式“简化了管理与经营的难度,也降低了成本与风险,最重要的是双方建立了长期而稳定的关系,使企业在市场中的地位与作用变得更加巩固”。这种模式的出现和巩固,是人们逐渐注重合作性的优势。合作能提供更多的机会,通过共生促进双赢。 (二)促使物流服务向专业化、集中化方向发展,促进第三方物流服务业的形成和完善。第三方物流服务业——TPL,是一个新兴的行业,在发达国家主要是由运输业、仓储业、货代业的企业和生产企业的物流部门发展起来的。根据有关资料,在美国使用TPL服务的比例为近60%,在欧洲使用TPL服务的比例为76%,尤其在英国,TPL市场比较成熟。在物流服务向专业化、集中化方向发展中,由第三方物流服务专业公司把有相似需求的客户的服务聚合起来,形成规模经营是一个重要的发展趋势,对降低经营成本,提高服务质量,取得规模效益,有明显的竞争优势。由专业物流服务公司提供的物流服务往往是或者以产品定向的物流服务,或者以客户定向的物流服务。以产品定向的物流服务,就是把不同客户的同类产品聚合起来,提供物流服务;以客户定向的物流服务,就是为单一客户提供综合性的量体裁衣式的物流服务。 当然,物流服务企业要作到专业化、集中化,必须具备一定的条件:包括要有一定的经济规模,配送中心、物流中心的出现,可以说是寻求这种规模效益的结果;标准化和自动化,物流设备、信息。操作要尽可能实现标准化和自动化,使得整个物流运作没有障碍;物流服务的信息化,通过信息化提高物流服务的质量,增加供应链的透明度。 (三)适当引进外资,建立中外合资物流服务企业,是公路运输企业尽快掌握物流管理和物流技术的有效途径。 在现阶段适当引进外资,发展物流资企业,是基于如下考虑: 第一,运输企业发展物流,目前最现实的困难是资金紧缺,通过引进外资,建立中外合资企业,是目前解决资金缺乏、进行车辆更新,引进新的技术,建立必要的物流设施,发展物流服务的一个有效途径。 第二,合资经营,一方面是解决发展所需资金,另一方面,是为了更快地了解和掌握国际上现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。西方发达国家的企业,自工业革命后,积百年经营管理的经验形成的一些操作程序、运作方法,是书本上没有的,也是在我们向发达国家学习时容易疏漏的,而这些往往是西方企业成功经营的诀窍,是西方先进管理思想的实际运用。合资经营,是获得这些管理方法的捷径。 第三,我们还必须明确的是,合资,对我方来说,意味着我们不得不出让部分市场。我们是通过出让这部分市场去换取我们不懂的技术、管理,引进我们需要的发展资金的——这在现阶段是不得已而为之的。因此,我们必须有选择地发展合资企业,并认真地去学、认真地去做,使它真正成为我们较快掌握物流技术和物流管理的途径。 总之,面对物流的新课题,公路运输业的发展面临机遇和挑战。“改革是一场革命,发展才是硬道理”,一方面,运输企业要抓住机遇努力向现代物流融合,另一 方面,也要从实际出发,循序渐进,充分利用现有设备,包括利用客户和其他行业现有的设施和设备,注重在调整、重组中发展物流。这样下去,有十年的努力,我国公路运输业的现代化进程,在向物流的发展和融合中定会跃上一个新台阶。 公路运输论文:公路运输经济进展途径 交通运输是当今社会活动的产物,它推动着社会的发展。伴随着科学技术的不断进步,公路交通运输作为信息技术的传递途径也得到了巨大的发展空间。公路运输在国内综合运输系统中占有重要的地位,建立完善的公路运输网络系统,是公路运输经济发展的迫切要求。然而国内的公路运输长期处在低效率的发展状态,只有从经济学的角度进行审视公路运输管理体制,才能从政策上对运输业的改进提供借鉴。 一、公路运输的概念 公路运输指的是使用载运工具沿着公路实现对人或物的空间移位,因此我们可以将公路运输划分为公路运输基础设施和公路运输产品两大系统。 二、公路运输的特点 (一)使用灵活,适应能力强 由于公路运输网络比铁路、水路运输的密度要大很多,分布领域也非常广,因此公路运输的车辆可以做到“无处不到,无时不有”。公路运输在使用时比较灵活,运输的车辆可以随时调度,可以随时装运等等。公路运输对客、货的运输量多少有很强的适应能力,这一点对抢险救援有重要意义。 (二)可实现“上门”的运输服务 由于汽车的体积较小,运输途中一般不需要换装,除了可沿分布较广的路网运输外,还可以离开路网将旅客和货物送到企事业单位、乡下农村、居民住宅等等地方,可实现“上门”的运输服务。这是其他运输方式不能比拟的特点之一。 (三)运输速度较快 在较短途的运输中,由于公路运输可以实现“上门”的运输服务,中途不用换装,将旅客和货物一次性送到目的地,因此,与其他运输方式相比,公路运输的时间较短、运输速度非常快。 (四)投资少,资金回转块,操作方式简单易学 在运输体系中,水路运输与航空运输都需要较齐全的固定设施,更需要投入大量的资金,而公路运输则不然,只需要简单的设施,车辆的购买费用也非常低,投资兴办比较容易。公路运输的操作方法和铁路水路相比简单易学,不像铁路水路那么严格,只要踏实努力,严于律己就可以达到要求。 三、国内公路发展的现状 随着经济的发展,全国公路建设早已进入一个全新时期,公路等级和公路的质量也有很大的提高,已经成为我国公路建设的主导。随着高速公路的快速发展,国内的公路设施水平从整体上发生了跳跃式发展,经过20余年的不断努力,我国已经有多条长距离、跨省区的高速公路。高速公路的快速发展,大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离,加快了个区域之间的交流,在更大空间上实现了资源的有效配置,对提高国民经济发展和社会进步起了很大作用。而今天,高速公路早已进入人们的生产生活,正在改变人们的生活方式,使人们逐渐变得富强起来。 四、如何促进公路运输经济的发展 (一)统一思想、完善政策 广大干部职工要结合实际改变观念,创新发展模式,统一思想,完善政策和规章制度,进一步提高工作质量,构建“和谐交通,平安运输”。通过实行监督监管制度,进一步深化公路运输的监督管理,并通过所有权与经营权相分离的运营机制,保障国有资产保值增值。 (二)实现公路运输的集体化经营 就目前的状况来看,我国的公路运输公司都以自我为中心,都采用独立经营的发展方式。这样就使各个公司内耗加大,没有凝聚力,企业根本得不到明显的发展,只能在小的经营圈子里徘徊,根本不能抵抗外来市场的竞争。所以,我们要组建跨区域的道路运输企业,使各运输企业之间有密切的联系,进而促进公路运输经济的发展。 (三)要有均摊风险的精神 各公路运输模式都具有较大的风险,由于道路建设与车辆增加的速度不能同步,因此道路运输的车辆越来越多,交通事故随时都可能发生,为了吸纳个体车辆加入运输公司的经营,运输公司应建立有效的风险共担机制,为经营者在一定程度上解除风险,排除后顾之忧。 五、公路交通运输对整个社会经济发展所起到的作用 (一)改善区域条件,优化环境 交通运输作为区域经济发展的重要因素,它直接影响着运输企业的生存与发展,随着高速公路的快速发展,为客货运输提供的重要条件,对各运输企业有很大的吸引力,尽可以节省运输时间,又可以提高运输质量,同时还大大降低了运输成本。 (二)提高就业率,合理用人 在公路建设中,将为乡镇大量剩余劳动力提供就业机会,带领大批劳动力从事挖掘、运输等生产加工中,解决乡镇就业难的问题。高速公路建成后还需要做进一步的养护,这样就可以缩短乡镇与市区之间的距离,促进乡镇劳务输出,因此,高速公路的建设可以直接或间接地为乡镇劳动人民提供就业岗位,提高他们的生活水平。 (三)促进交流,加快发展 高速公路的建设与乡镇之间密不可分,不仅吸纳了大批劳动力进城,同时城市居民也来到乡镇进行投资旅游,在无形中就将发达地区的先进技术与思想观念等进步因素向相对落后的乡镇传递,进而改变他们的思维模式与生活方式,对落后地区的发展起到积极影响。高速公路的发展将使得落后地区有封闭走向开放,并逐渐与发达国家相接触,进而加强交往与经济技术合作。六 结束语 从整体上看,国家的发展离不开公路运输,公路运输是国家经济发展的命脉,与国家的经济发展息息相关,随着科学技术的进步,公路运输也逐渐覆盖各个区域,且覆盖面积非常广。从而言之,只有公路运输得到了好的发展,国家的经济才能更好地发展,才能发展的平稳,相信在不久的将来,我国的公路运输经济将会得到突飞猛进的发展,让我们拭目以待。 公路运输论文:公路运输对地方经济发展的有效性帮助 关键词:公路运输; 经济发展;作用 交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门。一个国家的经济实力,除了工农业的生产水平之外,另一个很重要的衡量指标,就是交通运输业的发展状况如何。交通运输业能把社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来,是联系工农业生产、城市和乡村、物质和文化交流的重要纽带。作为陆上运输方式的公路运输是交通运输业的重要组成部分,在世界交通发展史中,它是继铁路运输之后的又一次伟大变革。公路运输因具有快速、安全、经济、舒适的优点,在经济发展中发挥着越来越重要的作用。公路运输经济日益成为经济生活中的一个重要组成部分。 一、公路运输的主要特点与优势 公路运输的特点与优势主要表现在: (1)机动灵活。公路运输网比水路、铁路网的密度要大十几倍,分布面也广,因此公路运输车辆甚至可以做到“无时不有、无处不到”,也就是说,公路运输在时间方面的机动性也比较大。(2)运送速度快。与其它运输方式相比,公路运输在途时间较短,运送速度较快。公路运输中途不需要倒运、转乘,即可以直接将客货运达目的地。(3)“门到门”直达运输。由于汽车体积较小,中途一般也不需要换装,除了可沿分布较广的路网运行外,还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地,即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口,实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输相比拟的重要优势之一。(4)操作方式简单,投资少,资金周转快。公路运输准入制度不如航空、水路和铁路运输那样严格,相对来说行业进入比较容易,同时,公路运输所需固定设施简单,车辆购置费用一般也比较低,因此,投资兴办容易,投资回收期较短。(5)适应性强。公路运输过程中,车辆可随时装运、调度,各环节之间的衔接时间较短,特别是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性,这一点对于救灾、抢险工作和军事运输具有特别重要的意义。 二、公路运输在经济发展中的重要作用 公路运输是现代化运输方式之一。在绝大多数发达国家中,公路运输的运输量居于各种运输方式之首,而我国的公路运输量在各种运输方式中处于次要地位。近年来,我国的公路运输“由前些年单纯的数量、规模上的增长,发展到了程序化、系统化、技术化的阶段,大型的集装箱、重型货运汽车、高等级公路、高速公路等新装备,充斥到运输行业的各个领域,并出现了以管理为核心的多种新的从属型的运输系统。”典型发达国家的经济发展史向我们揭示了公路运输在经济发展中起着重要的作用,公路运输的发展也促进了经济的快速发展。具体而言,公路运输在经济发展中的作用主要体现在以下几个方面: 1、公路运输有利于国民经济的整体发展。公路运输、航空、水路、铁路都是国民经济的“动脉”。各种运输通过输送各种物质产品,使生产者获得原材料,从而保证生产过程的顺利进行,同时,又将产品运送给各种类别的需求者,以使需求者进行正常的生产和生活。这些相互依赖的存在,主要是靠公路运输来维系,由此,国民经济才得以成为一个有内在联系的整体。公路运输一方面保证了商品流通环节的正常进行,另一方面公路运输行业为国家经济提供了相当数量的就业机会,因此,公路运输对于国民经济的整体发展有着重要的推动作用。 2、公路运输有利于降低经济发展的成本。公路运输缩短了运输的时间,减少了燃料的使用和消耗,降低了运输车辆的机械磨损,在一定程度上延长了车辆的使用寿命,从而大大降低了运输成本。特别是高速公路的出现,改变了普通公路车速慢、舒适程度低、安全性差的缺陷,以全新的快速交通运输方式迅速成为人们出行的首选。高速公路吸引了大量中短途旅客和货物运输,减轻了铁路的压力,实现了公路与铁路的合理分工,形成了能充分发挥各自优势的综合运输布局。对于整个社会的经济发展来说,能源的节省、安全的保障的提高、运输效率的提升使社会资源得到更为有效的利用,有利于降低经济发展的成本,进而有利于社会的经济发展。 3、公路运输有利于改善经济运行方式,实现质量提升。我国经济虽然取得了一定的进步和发展,但是经济运行方式不合理,质量不高,经济的“粗放式”经营现象还相当普遍。由于各种运输方式分立,技术相对落后,基础设施薄弱等问题制约了经济运行方式的合理运行和质量的有效提升。由此,公路运输相对于其他运输方式更具有优势,可以有效地弥补其他运输方式的不足,衔接其他运输方式之间的断裂带。因此,采用公路运输经济手段可以有效地改善经济运行方式,进而提升经济质量。 4、公路运输有利于促进信息交流,促进经济均衡发展。公路运输缩短了城市和农村之间的距离,密切了城乡与外地发达地区之间的联系,吸纳了大量农村劳动力涌入城市,促进了城市经济的发展。同时,城市的人群也到城镇、农村进行投资,也促进了城镇、农村经济的发展。公路运输的发展,使得现代社会由封闭式发展转向了全方位的开放式发展,并加强和密切与国内外发达地区多层次、全方位的交往与经济技术合作,这都有利于经济均衡全面发展。 总之,公路运输建设关系到国民经济的健康快速发展。一般而言,一个地区的经济发展速度和水平与公路运输成正相关关系。凡是经济发展速度较快、水平较高的地区,都是公路运输条件极为发达的地区。作为一个发展中国家,我国的公路运输对我国经济发展起着显着的前导性作用。因此,我们必须积极发展公路运输,提高和完善公路建设以及公路运输管理水平,以此推动我国经济的健康快速发展。 公路运输论文:公路运输结构的改变 1引言 目前,公路运输不仅是中短途运输的主力,同时也是进行长途运输的重要运输方式。随着我国公路网的不断发展和完善,以及汽车数量和质量的快速提升,公路运输在整个运输系统和国民经济中发挥着越来越重要的作用。公路运输活动是在广阔的空间内进行的,线长、点多,只有运输结构合理,才能使公路运输生产活动各个环节相互配套,形成最大的运输能力。对我国公路运输结构变化及其演进趋势进行分析研究,有利于优化公路运输结构、协调配置资源,从而为国民经济的蓬勃发展提供有效保障。 2我国公路运输的发展及现状 我国公路运输起步于20世纪初,1901年引进了第一批汽车,1906年修建了第一条公路。但由于国力所限,到新中国成立前夕,全国能通车的公路只有8.07万km。改革开放以来,随着社会和经济的蓬勃发展,我国公路运输进入了高速发展时期,在通车里程、客货运量、汽车保有量等方面均得到大幅度提高,从根本上改变了我国公路运输的状况。1978年,我国公路通车里程仅为89.02万km,而到2009年年底,公路通车里程已达386.08万km,较1978年增长了3.3倍。公路客货运输方面,2009年全社会完成公路客运量277.91亿人,旅客周转量13511.44亿人?公里;完成公路货运量212.78亿t,货物周转量37188.82亿吨?公里。公路运输车辆方面,2009年年底,全国公路营运汽车拥有量1087.35万辆,民用汽车拥有量6280.61万辆。目前,公路网已覆盖我国所有省,而且全国99.6%的乡镇通了公路。以国道为主干线,以省道、县乡道路为支线的全国公路网已初步形成。 3公路运输结构的含义 公路运输结构是指公路运输系统内部相互联系、相互作用的各个方面和环节的有机比例和构成。运输方式内部结构是多方面的,由于研究的目的不同,导致运输结构涉及的内容也可能存在差异。本文认为,以运量和运网比重的变化情况来考察运输结构,可以比较全面地反映运输结构的变化过程。一般情况下,某种运输方式在一段时间内完成的运输量大小及其运输网在整个交通运输网中所占的比重,常常用来反映该种运输方式在运输系统中的地位和作用,也能反映这种运输方式的发展状况、利用程度、技术结构、投资结构等情况[1]。因此,本文基于对我国公路运输结构变化研究的目的,主要从我国公路运量结构和运网结构这两个指标分析其变化的过程及特点。 4我国公路运输结构的变化 4.1公路运量结构的变化 4.1.1客运结构变化分析。 公路客运以其出行速度快、安全性能好、舒适程度高、方便条件多的优势,成为现代化客运服务的重要组成部分,并代表了未来我国客运的发展方向。公路客运增强了公路运输的实力,大大提高了公路运输的地位,并在与其它旅客运输方式的竞争中占据了越来越大的份额。我国公路运输完成客运量情况和旅客周转量情况见表1。由表1可以看出:1978-1995年,公路客运迅速发展。尤其是到1985年,由于改革开放之后国家加大了对基础设施的建设力度,特别是公路的修建和扩建,使公路客运量和旅客周转量迅猛提升,分别达47.7亿人和1724.9亿人?公里,比1980年翻了一番。到1995年,公路客运量已超过100亿人次,达104.1亿人;客运周转量占客运总周转量的一半以上,达4603.1亿人?km。1996年至今,由于各种运输方式均得到较快速的发展,以致公路客运在客运总周转量中所占比重变化不大,但其增加量却得到了较大幅度的提高。图1是我国公路客运周转量分担情况。由图1可见,在总的结构比例变化趋势上,公路客运比例逐渐上升。前期公路客运周转量分担率增长速度显着,尤为突出的是1995年公路运输旅客周转量的比例大幅提高,在综合运输体系中所占比重超过了50%达51.1%。2000-2009年其增长速度减缓。2000年,公路运输旅客周转量占全国旅客周转量的54.3%;到了2009年,公路运输旅客周转量占全国旅客周转量的54.4%,公路客运在客运周转总量中所占的比重变化不大。 4.1.2货运结构变化分析。 公路货运主要从事中、短途货物运输,与公路客运相比,公路货运的发展相对缓慢一些。表2为我国公路运输在不同时期的货运量和货物周转量情况。由表2数据可得如下基本看法:1980年以前,由于铁路运输一直处于优势地位,公路运输没有得到相应的发展,其承担的货运量很小。为发挥公路运输的作用,国家鼓励公路运输企业开展运输业务;再加上公路运输业实行市场化,引入了竞争机制,便捷、优质、低成本的服务使公路运输业得以迅猛发展。自1980年起,公路货运量及货物周转量均得到大幅度提升。2000年,公路货运量已超过100亿t,达103.9亿t;货运周转量达6129.4亿t?km。到2009年,公路货运量和货运周转量分别为212.8亿t和37188.8亿t?公里,分别为2000年的2倍和6倍。图2是我国公路货运周转量分担情况。由图2可见,公路货运在货运周转总量中所占比重较小,但其比重总体呈上升趋势,且1985年以后每年的货物周转量在综合运输体系中所占比重均超过10%。2005-2009年上升幅度最大,2005年公路货运在货运周转总量中所占比重仅为10.8%,而到2009年其比重已达到30.45%,是2005年的2.8倍。公路货运能得到快速发展并取代铁路运输的主导地位,主要是因为铁路在灵活性和通达性上不如公路运输。一些以前由铁路承担的中短途运输移向公路,还有一些时效性较强、对运输质量要求较高、附加值较高的货物运输也转移到了公路运输。 4.2公路运网结构的变化 新中国成立初期,我国公路通车里程仅为8.07万km。改革开放后,我国公路交通步入了快速发展的轨道。不仅通车里程延伸,而且通达深度也得到提高。尤其是1985-1995年公路运输迅速发展,这十年间也是我国基础设施结构发生重大变化的时期。公路里程从94.24万km增长到115.70万km,增加了20余万公里。截至2009年底,中国公路通车总里程达到386.08万km,比新中国成立初期的公路通车里程增长了46.8倍。公路等级也得到极大改善,1989年12月我国大陆第一条高速公路-沪嘉高速公路建成通车,全长20.4km,实现了中国高速公路建设零的突破[2]。1999年10月,通车里程突破1万km,居世界第四位。2000年年末,通车里程达1.6万km,居世界第三位。2001年年末,通车里程达1.9万km,居世界第二位。截至2009年年底,我国已有高速公路6.51万km,稳居世界第二位。我国高速公路用20多年的时间,就走过了发达国家近百年的发展历程。部分年份公路发展里程 统计见表3。近十几年来,我国公路建设,尤其是高等级公路建设的快速发展,说明了经济建设对公路的需求很大,国家和地方投资公路和高速公路的力度很强。这极大地提高了我国公路网的整体技术水平,优化了公路运网结构。但是,我国的公路运输网仍然落后于经济与社会发展的需要,主要表现为公路运输线路少、技术等级低、等级结构不合理。我国的公路运输线路虽然已经达到386.08万km,但对一个13多亿人口、960万平方km2面积的国家来说,显然还是很少的。2009年,全国公路网密度为40.22km/百km2,而日本为323.00km/百km2,新加坡为462.70km/百km2[3];我国高速公路6.51万km,一级公路5.95万km2,二级公路30.07万km,二级及以上高等级公路里程42.53万km,仅占公路总里程的11.0%,三级及以下低等级公路占到89%。这些都是导致我国公路运输网跟不上经济社会发展步伐的表现。 5影响我国公路运输结构变化的因素 5.1需求因素的影响 在货运方面,随着社会的不断发展,经济的迅速增长,社会生产规模也不断扩大,再加上生产的社会化和系统化不断加深,使得产品产前、产中、产后过程的一体化趋势增强,从而对运输业在通达性、灵活性、业务拓展、组织化程度等方面提出了更高的要求[4]。因而,公路货运以其适应新需求的特点得到迅速发展。在客运方面,由于支付能力的提高,使人们的时间价值也得到了相应的提高,因此人们会把更多的收入用于更好的运输服务上。公路客运特有的流水型发车、旅客随到随走和点对点、门到门的发车方式,在中短途客流上发挥了明显优势。 5.2供给因素的影响 一方面,计算机技术、自动控制技术、电子信息技术等高新技术应用到公路运输领域,极大地提高了运输工具的运行效率和运输企业的经济效益,同时也促进了我国物流体系的发展和完善,从而使公路运输结构发生了根本性的改变。另一方面,新的运输方式的出现,凭借其在某一方面的优势而吸引大量的需求者,并在运输体系中占据一定比例,从而打破原有的格局。高速公路的产生和发展使公路运输从无到有,从小到大,同时也使公路运输成为铁路的强劲竞争对手。而近年来,高速铁路的出现,以其速度快、能源消耗低、输送能力大等优点有望夺回被高速公路夺走的一部分市场份额。 5.3政府政策的影响 运输结构的变化受到与之直接或间接相关的政府政策的影响。在我国公路运输业发展过程中,国家主要采取了一些调整措施来保障其作用的最大发挥:一是1980年原国家经委提出了开展公铁分流的建议,鼓励公路运输企业在铁路繁忙的运输区段开展客货运输业务;二是1982年公路运输市场开放,投融资体制的改革使公路运输业得以迅猛发展,突破了只允许交通部门一统天下的营运格局;之后国家相继制定了加快公路运输业发展的一系列方针,到2012年,国务院的《关于进一步促进道路运输行业健康稳定发展的通知》要求完善和落实公路运输优惠政策,包括暂免征城市公交企业新购置公交车辆的购置税,中央财政老旧汽车报废更新补贴资金向营运车辆倾斜,集装箱车辆纳入报废更新补贴支持范围,在车购税资金中列专项资金支持甩挂运输发展等[5]。这些政策在一定程度上都促进了我国公路运输的发展及其运输结构的变化。 6对我国公路运输业演进趋势的分析 随着我国经济的不断发展和人们对运输需求的激增,公路运输业得以快速发展,但同时也造成了一定的环境和能源问题。未来我国公路运输应广泛运用高新技术,全力发展公路运输,并逐步解决来自环境、能源等方面的挑战,建立起一个高效化、智能化、可持续发展的现代公路运输体系。 6.1加快高速公路网建设 高速公路密度是衡量一个国家经济发展水平和科技实力的重要标志之一。根据“十二五”规划,全国高速公路密度将大幅度提升。2015年年末,全国高速公路密度将由2010年底的2.34km/百km2升至3.48km/百km2,增长率近50%[6]。目前,虽然我国东部地区已经建起通达四方、互联互通的高速公路网且不亚于美国等发达国家,但经济较落后的西部地区,高速公路网还相对滞后,城与乡、乡与乡之间甚至还没建立起高速公路,严重制约着周边地区的经济发展。因此,进一步加大高速公路密度将成为我国公路建设中的重要一环。 6.2广泛应用高新技术 随着科技的飞速发展,越来越多的高新技术将应用到公路运输中。在公路货运行业,应用条形码技术不仅可以大大提高货物的分栋速度和效率,还可以完成计价、订货等过程;使用EDI技术在货主、承运人、收货人及其他相关单位之间快速、准确、安全地传递信息,可以大大提高运输效率和运输服务水平;GIS技术可以为货物运输管理提供数字化平台,如提供路况信息、对运营路线进行优化等,从而提高运输企业的经济效益。在公路客运行业,给客车安装GPS,可以保障客车运行的安全;将GPS技术与ITS联系起来,为汽车提供自动导航功能等[7]。 6.3开发交通节能环保技术 近几年,我国汽车数量快速增加,随之带来的汽车尾气、噪声等污染环境的问题日益凸显。未来对环境污染严重的燃油汽车将被环保型混合动力汽车所取代;公路路面将采用新材料和新工艺,使交通噪声大大减少[8]。当前,中国的汽车基本上是以汽油为动力的。而随着石油资源越来越紧缺,推广汽车替代燃料技术将成为缓解能源紧缺压力的必然选择。汽车替代燃料包括煤基燃料、天然气燃料以及其他可再生能源。我国作为一个产煤大国,用煤基醇醚燃料取代石油,将成为未来一段时间内汽车替代燃料的主体。 7结束语 本文首先介绍了我国公路运输业的发展情况,然后以往年公路运输的相关统计数据为依据,分析了公路运量结构和运网结构的变化情况,并探讨了影响公路运输结构变化的因素,得出结论:需求因素、供给因素和政府政策因素是影响我国公路运输结构变化的三大因素。最后就我国公路运输业的演进趋势进行了分析,得出结论:高速公路网的快速建设、高新技术的广泛运用和交通节能环保技术的开发将成为未来我国公路运输发展的三大方向。 公路运输论文:龙岩市矿石产品公路运输探析 摘 要:龙岩市矿石产品资源丰富,因为龙岩地处山区,大量矿石都需要通过公路运输销往各地,矿石公路运输存在着基础设施投入不够、运输企业管理不规范、运载安全低、运输模式落后、运输人才缺乏等问题,本文力图解决这些问题实现龙岩矿石产品公路运输合理化。 关键词:龙岩市;矿石;公路运输 龙岩市矿产资源丰富,是福建省重要的矿区,素有“金山银水”的美称。已探明的矿物种类64种,其中能源矿产3种、金属矿产18种,非金属矿产40种,其它矿产3种。煤、铁、锰、铜、金、银、稀土、石灰岩、白云岩、高岭土、膨润土、花岗石材等12种矿产是本市的优势矿产。其中金、铜、铁、煤、高岭土等16种矿产储量居全省首位。马坑铁矿是华东第一大铁矿;紫金山铜矿是全国第二大铜矿;东宫下高岭土矿是全国四大优质高岭土矿之一。全市已探明资源储量的矿产地有300多处,其中大型矿床11处,中型矿床44处,小型矿床71处,探明资源储量的潜在价值超千亿元。在大型矿床中:上杭紫金山铜金矿储量丰富,其铜金属资源储量预测超过200万吨、金金属资源储量预测超过200吨;马坑铁矿的铁矿石资源储量达4.62亿吨;东宫下高岭土矿保有资源储量尚有4700万吨,这些都是着名的国家级特大型矿床。 我市的矿石产品除了部分留在本市消费,大量的矿石主要通过运输销往福建省各县市和周边省份;矿业的发展推进我市矿石运输的发展,由于龙岩地属山区,矿石运输只能依靠公路运输实现,而龙岩市的矿石运输还存在大量的问题急待解决。 一、龙岩市矿石产品运输存在的问题 (一)基础设施投入不足 龙岩市矿石产品运输基础设施投入不够。首先,我市大量矿石都在山区,矿区运输公路大都是简易的黄土路,或是村级公路,路小,坡陡,而运载矿石的车大多为大型、重型车辆,通行难度大;其次矿石外运经常要经过的国道通常要穿过一些乡镇或市区,行人较多在公路上穿行,大型车辆视线差,刹车难,容易造成交通事故。最后铁路运输落后,致使大量矿石运输依靠公路运输,提高了矿石产品运输的成本和危险性。矿石运输基础设施总量有限,部分通道能力不配套,各种运输方式之间缺乏良好的衔接与配合。 (二)运输企业管理不规范 龙岩市运输企业较多,但专业经营矿石的运输企业较少,大多数运输企业规模小,企业管理不规范。企业规模小,自有车辆少、车型少,其中大多数运输车辆属于挂靠经营。而由于龙岩各县市对于运输税费的优惠政策不同,使得大量的当地车本地使用,却挂靠在其他县市,造成运输企业对车辆难以管理的状态。再加上小型运输企业缺乏必要的物流信息技术,难以对矿石运输车辆进行跟踪管理,使得矿石产品在运输途中,时常出现不同程度的亏吨,给矿产企业造成不少损失。经调查、分析,认为矿产品在运输途中出现不同程度的亏吨,大多数是由于安全保障不力而导致人为亏吨,也就是在运输过程中出现偷盗矿产品的行为。 (三)运载安全存在问题 矿石运输车辆在运输过程中还存在以下的安全问题:首先,矿石运输车辆在运输过程中很容易造成运输车辆“滴、撒、漏”问题;其次由于矿石产品密度大,运载量大,因此运输存在大量超载运输;由于大量的矿石产品超载运输,大部分司机都在夜间上路运输,容易疲劳驾驶和造成意外事故的发生;矿石运输路况差需要大量的娴熟司机,大量娴熟司机被经济较好的城市所吸引,而目前有大量的新司机,技术不够好,容易产生运输事故;一些矿石的公路运输在国道或村镇公路上行驶,有些路甚至是在城市主干道或村镇中心,这些公路常有行人穿越、走动,存在交通安全隐患,容易造成交通事故。 (四)矿石公路运输模式落后 龙岩市矿石运输除大量采用公路运输外,龙岩市矿石运输还存在一家一户自成体系的矿石运输体系。难以实现统一安排运输工具,经常发生对流、倒流、空驶、运力不当等多种不合理运输形式。 龙岩市矿石运输分散,以矿山企业直接与运输公司联系或与司机联系的最传统的方式进行。司机只负责将矿石直接从矿山运送到需求企业,中间没有任何的中转。矿石运输各自为阵,难以整合物流资源,形成规模效应,也使矿石运输作业缺乏计划性,交通流量极不均匀,堵塞严重。 (五)矿石运输人才短缺 矿石运输经常在路况较差的路上行驶,需要技术娴熟的司机,一般技术的司机不能轻易上岗;矿石运输一般采用的是大型、重型车辆运输,司机培训时间长、能独立上岗操作还需要较长的时间。近年来,随着矿石运输的大发展,需要大量的运输人才。而龙岩市矿石运输人才的突出问题表现在:一是高层次和高技能运输司机相对短缺;二是高技能运输管理人才严重不足;三是人才隐形流失现象严重,人才的可持续发展问题突出。由于全国各地运输业的发展,特别是临近省广东、浙江等地由于收入高,吸引走龙岩市一些技术好、能力高的运输管理人才和运输司机。 二、解决龙岩市矿石产品运输的措施 (一)政府要加强基础设施的建设 加大交通基础设施的建设力度。政府要加强监督管理及政策导向的职能,加快现代交通运输业制度的建立打破行业垄断,支持、鼓励、引导有资质条件的不同经济成分参与交通运输的建设和经营。对于一些人流量多的运输通道要加强交通管理,加强公路、铁路建设,特别是铁路建设,有利于加大矿石的运输量和安全性。打造矿石运输大通道体系。运输大通道是综合运输体系的骨架和大动脉,它是由于各种运输方式的衔接配合而形成的大能力运输通道是运输网的核心,是实现整个矿石综合运输体系的畅通的和高效运输的关键。 (二)要强化运输企业管理 强化总量控制,不再新批设立矿产品运输企业,现有运输企业不得擅自增加矿产品运输车辆。鼓励小型运输公司合并来扩大规模。加大管理力度,督促矿产品运输企业按照相关要求和规范落实管理制度,强化内部管理,特别是加强对挂靠车辆的管理,建立挂靠车辆及驾驶员信息台帐。严格责任追究,以公司为单位,实行矿产品运输车辆的挂牌亮证经营,挂靠车辆出现违法违规行为 的,严肃追究挂靠企业的相关责任。工商、税务等部门要把矿产品运输企业作为重点监管对象,加大检查频率,依法查处非法经营、偷税漏税等行为。统一各地市对运输税费的优惠。按照“控制增量、优化存量、提升水平”的原则,牵头研究制定全市运输行业发展规划,支持发展用地规模小、消耗少、环保水平高的新型运输企业。 (三)加强矿石运输的安全性 矿产品运输车辆采取加盖蓬布、拉网等遮盖措施装运矿产品,杜绝矿产品运输车辆“滴、撒、漏”现象发生,确保道路交通顺畅、安全。要强化运输秩序管理。积极向广大矿产品运输企业、车主、驾驶员和群众宣传相关法律法规。要大力整治外来矿产品运输车辆超载超限超速行驶问题。对矿石运输车辆要经过的人流量大的道路两旁设置明显的提示,设置监控,要求限速行驶。相关数据要及时报送市公安、交通、监察等部门,作为实施处罚的依据;公安、交通部门要依据相关规定严格处罚,并依法落实扣车、驳载、罚款、扣分等处罚措施。要加强对矿产品运输的管理,依法严肃查处超载。要加强和改进矿产品运输企业和车辆的年检年审工作,强化车辆及驾驶员必需证照的把关查验,坚决打击违法运输、非法驾驶等问题。从根本上解决矿产品违法违规运输问题,消除管理盲区,堵塞管理漏洞,建立健全矿产品运输监管的长效机制。要通过建立保证金制度、巡回检查制度等,确保合法守法经营。探索建立矿产品运输车辆限行措施,努力降低重载运输车辆对镇村公路造成的损坏。要继续加大对本市矿产品运输的监管力度,严格按照既定的管理要求,切实规范矿产品运输行为。发展各种具有特殊能力的专用交通运输工具实现运输的集装化、散装化、专用化尽量减少货物的运输损失。例如,专用散装及罐车,解决了粉状、液态物的运输耗损大,安全系数低等问题。 (四)建设专业的矿石物流、交易市场 以拓展矿石现代物流服务功能为目标,加快专业化矿石物流服务。 推进矿石供应商、需求企业的信息资源共享,在此基础上实现矿石运输、堆存、配送的一站式控制,从矿石供应链整个优化的角度,提升矿石供应整体效率,降低系统运作成本。争取国家相关政策, 使矿石战略储备与商业储备相结合,并加快完善龙岩市矿石交易市场建设。完善矿石储备、交易配套相关政策、法规等外部保障条件。 拓展矿石现代物流配送服务功能建设规模化的龙岩矿石储运基地。由于物流中心积聚了大量的社会物资,可以更好地整合社会资源,实行共同配送。矿石中转集中区域,建立规模化、高效化的矿石储运基地,提升储运基地公共矿石堆存能力,拓展储运基地配送、加工等服务功能。通过矿石储运基地、公共堆场及运输系统的建设,拓展矿石现代物流服务,实现矿石运输、中转与库存一体化控制。大型矿石储运基地在提供装卸、堆存服务的同时,通过企业供货需求的紧密结合, 待货物到达储运基地后,为货主代为储存管理,作为需求企业的中转仓库、配送中心,并按需求企业的生产计划实现自动持续补给,实现运输、储存、转运、配送、信息处理等一站式服务, 从整体上完善矿石运输的供应商-储运基地-需求企业的纵向运输网络系统。 (五)加强矿石产品运输人才的培养 龙岩市要发展矿石运输,归根到底依靠人才,要建立总量充足、结构优化、素质优良、分布合理的运输人才队伍。这就要求加强行业人才队伍建设,紧密结合行业特点,根据现代交通运输业发展的新形势新要求,针对矿石运输人才发展存在的突出问题,统筹规划,突出重点,增强矿石运输人才发展的针对性与全局性。一是要以能力建设为核心,切实加强优秀司机人才培养。二是要以重点领域为导向,大力加强急需紧缺运输管理人才培养。 龙岩市矿产丰富,矿石运输对龙岩的采矿业尤为重要。随着龙岩采矿经济的发展,矿石运输业也得到了迅速的发展,只有真正了解现在龙岩矿石运输所面临的问题,积极去解决这些问题,才能满足现今采矿经济发展的需求,推动地方经济的发展。 公路运输论文:分析公路运输安全管理体制及措施 公路运输管理已不仅仅是交通部的问题,安全的公路运输是人们口中的热点话题,所以现在公路运输管理由很多部门,如交通部门、公安部门,各司其职并相互合作,逐步改善先前出现的各种弊端,建立完善的体制,营造一个安全、有条理的交通运输体系。 一、公路运输安全的内容: 1.安全方便性:对旅客及货主在确保安全的前提下,提供尽量周到的服务。例如,在组织旅客及货主购票、办手续、托运、出站、提货等,手续简便、正确。 2.安全可靠性:在运输过程中,确保承运对象空间和时间上不出故障的特性。空间上的安全可靠性是指保证运输对象安全完好抵达目的地的特性。时间上的安全可靠性是指在确保安全的条件下,准时完成运输的全过程。时间上的安全可靠性不仅体现出运输时间的质量指标,而且给货主或旅客一种安全感。 3.安全防护性:在运输中,确保承运对象身心不受侵害的特性。例如,旅客乘车、货主托运心情舒畅,感觉良好,预防旅客途中因过度颠簸、疲劳和乘坐环境的损害而导致身体和精神上的疾患;严禁旅客携带危险品乘车;禁止车辆违章装载和超速行驶等。在公路运输过程中,对可能导致各类事故的诸因素,必须采取强而有力的预防措施,最大限度地控制事故。 二、公路运输安全管理体制: 1.安全管理机构的组建原则:公路运输具有流动、分散、多单车生产的特点。这种生产形式既需要高度集中,统一调度指挥,又要求机动灵活、随机应变地处理和解决问题。所以公路运输企业的安全职能机构应采用统一领导和分级管理相结合的根本组建原则。公司一级的领导职能机构负责作出安全决策,制订政策和确立规章制度等工作,使整个企业的安全管理工作纳入统一领导、统一政策、统一认识、统一计划、统一指挥、统一行动的轨道上来,确保整个企业的安全管理活动的一致性、有效性。 2.安全机构的设置:公路运输企业的安全管理机构,一般由一级企业的安全管理委员会及下设的安全管理办公室和二级企业的安全管理领导小组及下设的安全管理小组等组成。目前,我国多数公路运输企业的安全管理机构,仍采用单线多头管理制的组织形式。这种分散管理安全的方式,多头重叠,职责不清,往往流于形式,因此在安全组织的管理上需要进行改革,目的在于把整个企业的安全质量问题,纳入统一的轨道,提到企业的最高一级,从组织上保证安全质量管理的有效推行。 3.安全保证体系:公路运输的安全保证体系是为了确保运输生产过程中旅客及货物的安全,所建立的一套严密、协凋、高效的安全管理系统。在这个系统中,明确规定每个部门、每个人的任务、责任和权限,并对每项安全管理工作制订计划,确立岗位安全作业标准、检查,校核办法和信息反馈处理方式,确保企业安全质量管理工作的有效实施。 三、公路运输安全管理措施: 1.改善制度,建立合理的体制:完善好各个阶级的管理制度,一级到一级,有条不紊,层次分明。如政府、企业、业户、自己,明确各自的责任,并建立明确公正的奖惩制度。通过一些中介组织的力量,宣传安全运输的中心思想,加强审核标准,选择出一些信誉好,实力强的保险公司,加以宣传,做出表率。按照运输的危险货物的程度进行分类,建立管理体制,提出相应的安全运输的措施;对每次的交通运输事故进行客观深刻的分析评估,建立事故处理分析体制,比较异同,提出改善方案。通过实事问题的处理,不断完善各体制的内容和任务,如教育体制,责任保障体制,制度管理体制等。加强他们之间的分工合作关系,让每一环节顺利的进行下去。 2.提高车辆的安全性能:加强货物的监测工作,从安全性、经济性、环保行、节能性综合考虑。对发生的重大事故实行责任连带制度,让他们能够互相监督,加强彼此间的合作关系,同时也能够鼓励一些,技术先进,性能可靠的生产方。对高速公路上的运输实行严格的限制,尤其是旅客方面;对危险物品的运输要仔细检测,不能遗漏一点细枝末节;减/:请记住我站域名/少一些性能技术比较差的车辆的使用,逐步淘汰这些落后的产品。 3.建立安全认证制度:对进入市场的人员实行严格的资格认证制度,为安全运输管理提供必要条件。对市场进入进行严格的把关,坚决禁止一些没有安全保障措施的业务者进入市场。明确公路运输过程中每一部门的职权范围,实行动态管理体制,加强管理措施。对场站的生产环节加强安全检查,健全运行商的 交通安全的意识,对运输企业和运输工具进行全方面的管理,严格执行事故连带追究的制度。 4.宣传教育:通过有关部门,大力宣传运输安全方面的知识,提高相关人员的安全意识。对驾驶员的培训和考核制度严格执行,不容马虎,全方位的提高其综合素养,为他人和自己的生命安全提供保障。 5.人才管理:相关企业制定合理的目标,并根据目标,制定运输行业人才发展的规划,将业内人才的管理也纳入制度化管理的轨道。将社会招聘、定向培养和继续教育的方式有效的结合起来,加强整个行业的梯队管理体制。并对企业的有关部门的人员进行定期培训,如运输安全管理人员、车辆维修人员、技术检测人员等,实行考核上岗制度,优胜劣汰。建立一支团结合作,努力进取,不怕困难,无私奉献的职工团队;建立一支执法严明、保质保量、作风严谨、服务热情的法制团队;建立一支执政为民、高效廉洁、立场坚定、刚正不阿的领导团队。 公路运输论文:区域经济与公路运输的关联性 公路运输随着社会化大生产的发展,在各种交通运输方式中所占比重很大,公路运输成为了国民经济的基础产业,成为地区间更直接、更有效的主要运输方式。其发达程度能够衡量国家或地区现代化程度,对区域经济发展产生很大的积极作用。 一、公路运输与区域经济梯度发展协调性理论 随着经济的不断发展,公路成为国家重要的公益性基础设施,公路运输是以公路为运行基础,公路网由通道与结点组成,公路网覆盖到了乡村、城镇、工矿企业、港站码头。公路运输是由公路和汽车两部分组成的,是以站场为基地,以车辆为工具,实现旅客和货物位移的生产活动。如今,公路运输所具有的优势正逐步得到发挥,公路运输的优点包括公路运输的广泛性与便利性,公路运输因其公路网分布的广泛性成为区域内唯一的运输方式,使我们能够随时利用生产和生活运输;公路运输基础建设的延伸性和通达性很好,是最为普遍适用的运输方式。并以其通达程度深、延伸性较强等特点为农村运输提供了便利,具有完善的交通工程设施和服务设施,为社会主义的新农村建设服务;公路运输的缺点是运载量小、能耗大,运输成本高,劳动生产率低,安全性、舒适性低;公路运输的适用范围适合于补充和衔接其它运输方式,能在短时间、低投入的情况下开辟,对国土开发及人民生活水平的提高起到了重要作用。 区域经济是特定地区空间范围内的经济活动和经济关系的总称,是指一定地区范围内的社会物质生产和再生产的活动。区域经济的形成受到多方面条件作用,由此决定了不同区域经济发展的差异性。区域经济的特征包括区域性、综合性(系统性)、开放性和权益性。区域经济最基本、最显着的特征就是区域性,它受该区域的自然、技术和经济社会等方面的影响;区域经济联系是各种产业间和地区间经济联系的综合与交叉,区域经济发展要综合考虑多种方面的系统协调,因此具有一定的综合性和系统性;随着世界经济的日益开放,区域经济更加注重区际之间的流通与交换,使各个区域的经济发展能够相互补充,从而达到协调发展;区域经济发展的战略目标,是为了获得本区域经济发展和居民福利的增加。 二、梯度及区域经济梯度发展 梯度的涵义是描叙事物在空间内不均匀分布状况,区域经济梯度发展是指经济在地区之间呈现一种的不均衡发展状态,随着时间的推移,生命循环阶段的变化,按顺序由高梯度地区转移到低梯度地区推进。公路运输与区域经济之间协调性有着很重要的意义.协调是具有目的的即实现系统的总体的演进目标,协调的含义包括:把协调看作是一种组织管理工作,把协调当作事物发展的一种态势。公路运输与区域经济协调性是指公路运输与区域经济发展的协调程度,公路运输子系统内部元素、区域经济内部元素、公路运输与区域经济之间、区域经济和公路运输与人口、资[:请记住我站域名/]源、环境之间的协调统一状况。主要由公路运输与区域经济相互发展、相互制约的特殊关系所决定。公路运输与区域经济协调性的表现形式公路运输发展水平与区域经济发展阶段相适应,公路运输与区域经济之间在发展过程中相互影响,并在一定投入下产出最大或一定产出水平下的投入最小。梯度经济发展理论将区域经济发展分为高、中、低梯度区,公路运输的区域效应是增强区域经济系统的开放程度,使区域经济系统内的分工协作愈加明显和集中,使区域经济系统的非平衡性提高,加强了区域经济的集聚作用,增加对投资的吸引力,促使区域经济系统向更高阶段演化;区域经济的公路指向效应意味着经济活动的加强,运输需求的增长是刺激运输供给,提高的区域实力。 三、应用DEA评价公路运输与区域经济梯度发展协调性 公路运输与经济之间具有相互影响、相互协调,一个协调发展的系统应该是有效率的,要求和谐一致、良性循环,评价需要综合评价的指标体系和综合评价的方法进行。数据包络分析方法简称DEA,以相对效率概念为基础,借助于数学规划和统计数据,以凸分析和线形规划为工具的进行评价,运用数据包络分析方法可以对经济效益指标进行评价,通过建立线性规划来求解出最优权系数和效率值。特点是适用于多输出一多输入的有效性综合评价问题,建立模型前无须对数据进行无量纲化处理,输入输出之间确实存在某种联系,无须任何权重假设,具有很强的客观性。在具体应用时,首先要进行区域经济梯度发展指标的选取。指标的选取原则是指标数据应易于获取、指标数量不宜过多、指标要具有较强的分辨力、根据“决策单元”区分投入与产出、指标体系要保证其统一性。利用这种方法能够很好的评价公路运输与区域经济梯度发展协调性,以刺激经济的发展,从而实现公路运输高效化、一体化。 四、公路运输与区域经济协调发展对策 规划公路的运输结构以及公路运输与区域经济的协调发展意义重大。它要求我们要做到加大公路网络基础设施建设,加大公路运输与经济协调发展的管理力度,提高公路建设项目决策的科学性和合理性,合理规划、统筹兼顾。应注重及时调整公路运输与经济系统的发展状态,进一步调动地方的积极性和加大政府的资金投入。要充分考虑等级公路的建设规模,制定合理的管理措施和方案刺激经济发展,加大移民力度,待条件成熟后再逐步修路通车,对地区进行公路运输与经济协调发展管理应考虑全面,坚持执行国家的实行松紧适度稳健的财政政策和货币政策,满足 全面建设小康社会对公路交通的要求。 在加大公路网基础设施建设的同时,进一步加强道路的养护,先扶植经济发展潜力大的地区,兼顾已建成公路的运营效率,以加快公路运输的发展,全面贯彻落实科学发展观,克服重建轻养的思想。应以市场经济为调节手段,区域的公路基础设施建设步入一个新的台阶,让公路运输业为区域经济贡献更多的力量,以适应社会主义经济建设的需要。 公路运输论文:公路运输业管理 运输是物流的重要环节,公路运输更是以其机动灵活,可以实现门到门运输而在现代物流中起着重要作用。面对物流的发展,公路运输业如何融入物流,成为真正意义上的“第三方物流”,是许多公路运输企业,特别是一些较有实力的大型公路运输企业进一步发展所关注的问题,本文围绕公路运输企业发展物流服务的问题。本文围绕公路运输业企业发展物流服务的问题,首先简要阐述对物流对现代经济的重要性,及物流服务的专业化、集中化发展趋势,然后就我国公路运输业企业如何加速向物流的发展和融合,作一分析,并提出建议。 1.物流重要性及物流服务专业化、集中化发展趋势 1.1物流的重要性 物流所以受到如此重视,是因为它对现代社会的经济发展具有重要意义。 从宏观物流看,现代社会的物流系统是如此巨大,如此复杂:经物流过程,无以计数的原材料流入工业化国家庞大的制造体系中,然后在通过千千万万的市场营销渠道,把各种各样的产品配送到亿万顾客手中。在美国,仅有营销结构就涉及到大约150万个零售商、46万个批发商和1490万辆货运卡车。1998年美国的物流总成本为8000多亿美元,相当于美国国民生产总值GNP的10.6%.在欧洲工业化国家,其社会物流总成本,虽因国家不同而忽略有出入,但一般相当于国民生产总值的11%——14%.现在尚无确切数字来说明目前我国的物流总成本究竟有多少,相当于国民生产总值的比例是多少,但是,很显然,我们在运输和物流的各个环节,有待提高效率,进行改进的地方还很多。在从原料到生产制造再到市场销售,最后到用户的物流供应链中还有大量的产品、原材料、零部件的库存和积压。因此,同发达的国家相比,这个比例可能会比较高,还有很大的改进空间。如果我们能在物流合理化方面进行改进,降低物流总消耗,对经济的贡献将是非常客观的。 再从微观物流看,对于一个企业来说,物流不仅是第三个利润源泉,物流能力是被视为企业的核心能力,成为企业获取竞争优势的战略资源。人们不仅看到,在今天的经营环境中,通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了,许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时,把寻求成本优势和差别优化优势的目光转向向生产前后延伸的物流领域。人们还进一步认识到,当今的市场,真正的竞争不在单个的企业间,而是供应链之间的竞争。企业通过对整个供应链的管理和控制,;力求在尽可能最低的总成本条件下,或者说,在低于行业平均水平的条件下,提供优良的客户服务,并以此来获取竞争优势。今天的工商业企业所面临的外界市场环境发生了很大的变化,如,客户服务激增,时间性成为管理的焦点,经济的全球化趋势等等,这些迫使企业不得不重视物流管理,开发物流战略。可以说,在当今工商企业面临的诸多战略问题中,最具体挑战的领域之一就是物流管理。 1.2物流服务的专业化、集中化发展趋势 随着竞争的激烈,社会化分工日趋细化,物流服务也向专业化、集中化方向发展。由于商品的经济圈越来越大,由于物流管理的复杂性和大量高科技的融入,物流管理越来越以其专门的技术能力和运作本领成为一个专门的领域。因此,一方面工业商业企业越来越趋向于把自己不十分在行的物流业务交给专业企业去经营,而集中于自己的主业(CoreBusiness)。另一方面,一些条件较好的运输企业、仓储企业、货贷企业等将会抓住时机,进入用户的物流系统,从提供单一的服务项目,成长为能够提供部分或全部物流服务的第三方物流。 从发达国家的情况看,第三方物流虽然只有十几年的发展历史,但它正在成为一个新兴的行业。第三房物流主要是由一些有实力的运输业、仓储业、货贷业、信息业的企业和生产、销售企业的物流部门发展起来的。从运输企业发展起来的第三方物流公司,一般都是原来的一些大型运输企业的分公司,在利用运输资产的基础上,扩展运输功能,提供更为综合性的物流服务。比如,英国的NFC公司,70年代时,以传统的货物运输为主,80年代以后,开始为英国的超市集团如Tesco、Sainsbury`s等提供配送业务,组建了专门从事物流服务ExelLogistics公司,开始从单纯的“车轮”公司向提供多种服务的物流服务公司转化。提供从食品、服装、家具、杂货到家用电器、汽车及报纸等的物流服务。目前物流服务已取代传统的、单一的公路货运,成为英国最大的公路货运企业NFC最主要的业务。根据有关资料,在美国使用第三方物流服务的比例为76%. 一般来说,由运输公司或者第三方物流提供的服务,主要是两种方式,或者是以产品定向的物流服务。或者是以客户定向的物流服务。所谓以产品定向的物流服务,是把有相似需求的客户服务对象聚合起来,形成规模经营。提供的主要是基本服务,是针对单一客户的特殊需求,提供综合性的量体裁衣式的服务,提供的常常是包括基本服务,也包括增值服务。比如有一些公司不仅承担运输服务和仓储服务,而且还提供一系列附加的创新服务和独特服务,如产品的分类、包装、存货管理、订货处理、甚至包括网络设计等等,来满足特定客户的独特需求。少数实力雄厚的大公司,最终能够成为提供全方位、高层次物流服务,参与复杂并高度一体化的供应管理链管理的第三方物流。 2加速我国公路运输业向物流的发展和融和 2.1运输对现代物流的重要性 运输是物流不可或缺的环节,物流系统是通过运输完成对客户所需要的原材料、在制品和制成品库存(Inventory)的地理上定位的。一般来说,运输成本也是目前物流总成本中最大的成本项。我们仍以美国的情况为例:1994年美国的运输企业开支为4250亿美元,占当年美国物流总成本的58.2%.从欧洲发达国家的情况看,运输成本,一般也都会占到物流总成本的1/3以上。因此,运输的合理化在物流管理中十分重要。 不仅如此,由于物流管理的目的是,在总成本最低的条件下,满足既定客户服务水平,因此,企业通常会采用JIT管理方法以及快速反应战略等,力求使物流系统维持在一个最低的库存水平,甚至是库存为零。这种情况下,不仅对运输成本,而且对于运输服务的时间性要求都很高的。在JIT体系之下,“产品完工那一刻正好是要运输给顾客的那一刻;同样,材料、部件等到达某一生产工序时正好是该工序准备开始生产之时。没有任何不需要的材料被采购入库;没有任何不需要的半成品被加工出来。所有的存货均在生产线上。由此是存货降低到了最低限度。”实施JIT管理,不仅取决于生产企业内部,更重要的取决于物流水平。只有当生产企业需要什么样的原材料、零部件;什么时间需要就能什么时间供应,需要多少就能供应多少时,企业才能真正实现库存为零。因此采用JIT管理体系,需要运输服务保证既不滞后,也不提前,按置按量地把所需要的东西运到所要求的地方。这一方法在制造业和商业领域的广泛应用,无疑对运输服务提出了更高、更苛刻的要求。 2.2对公路运输业发展物流服务的分析 1.需求趋势 (1)物流的发展及潜在市场。我国改革开放20年以来,经济持续快速发展,产品的生产能力迅速提高,买方市场的形成使企业间竞争空间激烈。工业企业间的竞争正在从生产领域扩大到非生产领域。物流管理,成为企业降低成本,提高服务质量,创造竞争优势的新领域。据有关资料,目前我国一般工业品,从产品出厂经过装卸、存储、运输等各个物流环节,道消费者手中的流通费用,约占商品价格的50%左右。 公路运输论文:公路运输业和物流融合 一、公路运输业发展物流服务的分析和认识 1.提供能力 公路基础设施建设迅速发展。我国公路运输的发展,正处于大规模的基础设施建设时期。近二十年来,我国公路里程以平均每年新增1.8万公里的速度增加。特别是去年,为防范金融风险,国家决定加快公路基础设施建设,以拉动内需,刺激经济需求。因此,仅去年一年新增公路里程3.7万公里。到1998年底,全国公路通车总里程达到126万公里。目前,全国所有的县和97%的乡镇、sl%的行政村都已通了公路,初步形成了全国性的网络。在公路里程迅速增加的同时,公路的技术等级有了明显的提高,二级以上公路占路网里程的11.3%,特别是高速公路建设发展迅速。我国的高速公路建设比发达国家晚了大约40年,在1988年以前,我国没有一公里高速公路,到1998年底,十年时间,建成高速公路6258公里。在修建公路的同时,交通部门还在全国建立了45个公路主枢纽,这将为日后社会性的配送中心、物流中心的建立创造条件。但是,就总体而言,目前我国公路仍不够发达,公路少、技术等级低、通行能力差的问题依然存在。 专业化物流服务能力有所提高。近年来一些公路运输企业,特别是较大型的运输企业的“物流”意识迅速增加,一些较先进的企业已经开始从单纯的“车轮”公司发展为能提供多种服务的物流服务公司。如济南汽车运输总公司抓住日本松下电器公司中国本部实施物流一体化管理实验的机遇,将闲置的汽车修理厂房改建为仓库,组建济南开发区物流基地,聚合了仓储、装卸、运输、流通加工等多项物流功能,与十几家工业企业建立了稳定的物流服务关系,企业扭转了被动局面,经营收人近年来以每年40%左右的速度增长,创造了可喜的效益。 2.需求趋势 客户服务需求水平逐步提高。随着商品经济的发展,货物运输中小批量、多品种、高价值的货物越来越多,在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。物流中的五个“Right”,即,把合适的产品(TherightProduct),在合适的地点Intherightplace),以适当的数量(Intherightquantity),在所需要的时间(AttherightTime),和适当的价格(Attherightprice),提供给顾客日益成为衡量客户服务的质量标准。为此,运输企业必须提高自己物流服务的水平,以满足日益提高的客户服务的要求。门到门运输曾经是公路运输业引为自豪的一大优势,但在越来越高的客户服务需求中,仅仅做到门到门运输还远远不够,作为运输企业把货物运到客户的门口就算完事是不行的,它还必须能够为客户提供许多相关的物流服务。 制造业及零售商业对专业物流服务需求有所增长。近年来,我国的一些大型生产制造企业和零售商业企业,开始逐步重视对物流管理的研究和应用。一些生产企业开始转向寻求由专业运输企业为其生产和产品在全国范围内进行运输和组织配送,特别是那些在我国的跨国公司,对于选择由有实力的专业物流企业负责其物流运作有较高的需求。制造业对物流服务的需求,归根到底可以说,是由于竞争的激烈使人们看到,通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了。因此,许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时,把寻求成本优势和差别化优势的目光转向向生产前后延伸的物流领域,并开始在这一领域里实行全过程质量管理。在这方面,国内一些先进的制造企业已经有了相当的认识并且开始付诸实践。如青岛海尔集团在制定正确的企业制造战略的同时,制定了正确的企业物流战略。海尔集团产品生产所用的原材料、零部件75%在国内市场采购,25%实行全球化采购。他们在采购、生产和销售的各个环节引人现代物流管理,同时集中“主业”,对国外的1万多个经营网点的运输和仓储服务,委托著名的专业物流服务企业负责;在国内的1万多个经营网点,80%以上的仓储和运输业务,也是由社会专业仓储和运输企业提供的。同时对销售和运输信息全部实行计算机联网,提高了供应链的透明度,提高了企业在国际、国内市场上的竞争力。 潜在的需求市场。有资料显示,根据我国居民收人和消费增长情况测算,到2000年,我国国内社会消费品零售额可达5万亿元左右。巨大的商机为发展物流提供了广阔的天地。另外,据有关资料,目前我国一般工业品从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节到消费者手中的流通费用约占商品价格的50%左右。而新鲜水果、易变质食品、某些化工产品的流通费用有时高达商品售价的70%。我国汽车零配件的生产中90%以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。这些费用和时间上的消耗正是潜在的实施物流管理的领域,为物流的发展留下了巨大的空间。 3.主要问题 就我国公路运输业发展物流来看,目前存在的主要问题是: 我国自货自运部分过于庞大,生产企业和销售企业对专业化物流服务的认识还不够深刻。据统计,目前我国自货自运车辆占社会运输车辆总数的70%以上,运输效率相对较低。以运价为例,自货自运车辆的运价在0.72元吨公里左右,而社会运输车辆的运价在0.40元/吨公里左右,高出近一倍。我国多年的计划经济体制形成的企业“大而全”、“小而全”的生产模式,致使各单位形成部门自给自足的格局,同时也使货运市场呈现货源封闭状态,这是导致我国目前社会物流专业化服务程度低的重要原因。 “第三方物流’不够强大,物流服务专业化和社会公共物流服务系统尚未形成。我国专业运输部门的车辆不足社会总车辆数的5%,个体专业运输业户拥有的车辆虽可占到25%左右,但个体运力一般只拥有一、两辆车辆,企业规模普遍大小。且从总体上看,社会专业运力提供的服务项目比较单一,运输、仓储、装卸、包装等行业基本上还处在传统的分立经营、管理、运作状态,形不成系统的物流服务,能涉及全国范围的大型专业物流服务企业尚不成熟。地方保护形成的区域性割据,仍是阻碍“物畅其流”的原因之一。物流专业化服务程度低,社会公共物流供应系统未形成,也是致使许多国内企业继续搞“大而全”、“小而全”的生产模式的重要原因。 中国企业面临的共同的竞争对手是有实力有经验的外国企业。由于我们自己物流专业化服务程度低,很难为物流服务需求旺盛的企业,特别是为那些在我国的跨国公司提供高层次的物流服务,因此,近年来不少外国资本看好我国的物流服务业,一些外商通过兴办中外合资运输企业,积极在我国发展物流服务业。随着近年来外资进人我国的零售商业而陆续建立起来的一些合资或外资的大型超级市场、购物中心、连锁商店的开业,为这些大型超级市场、购物中心和连锁商店提供配送业务已成为合资运输公司瞄准的方向,为汽车、洗衣机、家用电器、日用品、服装等生产企业和销售企业提供物流服务,鲜活、冷冻、冷藏食品的运输和配送以及图书的发行等。据笔者了解,都是外商在我国看好的发展专业物流服务的领域。 以上仅是对国内物流市场发展的几个侧面的分析,实际上,我国公路运输业要加快物流服务的发展,不仅是因为面对现实国内市场的需求,同时面对不可阻挡的经济全球化的趋势,和我国加人WTO所带来的压力和挑战,公路运输业发展物流刻不容缓。经济全球化的趋势不仅表现在国际组织的建立和国际贸易的大幅度增长,而且表现在生产的国际化程度大大加深和经济管理制度的国际化。从物流管理的角度看,在全球经济中,原材料来自不同的国家和地区,零部件的加工组装,产品的最终装配又在另一些国家和地区,最后,产品的销售又是在世界各地。全球公司要在如此大的范围中调动原材料、零部件和最终产品,组织生产、进行销售,物流管理被放在重要位置,成为全球公司寻求获取竞争优势的重要战略。到1998年年底,世界500强企业,已有230家进人了中国市场,它们都会要求有一个强大的物流支持保障系统。同时,中国的企业也将逐步参与到全球经济中,它们对现代物流服务的需求也将与日俱增。很显然,如果我们不能提供和满足这种物流服务,也一定会有别人来提供和满足这种物流服务。 面对进人WTO,我国的公路运输业面临着发展机遇,更面临着巨大的挑战。自1988年以来,我国公路运输市场实行的是适度对外开放的政策,即允许外国投资者在我国开办合资、合作型汽车客货运输企业及汽车维修企业,但一般不允许开办外资独资的运输企业。这实际上是一种对本国企业的保护政策。但是,如果进人WTO,这种保护政策势必会减少,以至逐步取消,公路运输业。配送业的开放程度会大大加快,会有更多的国际上著名的运输企业、物流企业到我国来经营,对我国的公路运输业形成巨大的挑战。如果我们的运输企业不能迅速地掌握物流技术与管理,提高自己的物流服务水平,满足市场需求,我国公路运输市场、物流市场,在很大程度上,将会更多地被有实力、有经验的外国企业占领。 二、公路运输业发展物流服务的几点建议 面对公路运输业在物流服务方面的需求和差距,为加速公路运输业向物流的发展和融合,有以下建议: (一)运输企业要提高服务意识,同服务对象结成战略伙伴协作关系。 对运输企业来说,发展物流首先是一个服务的问题。笔者赞同这样的说法,物流的实质是服务,只要是客户嫌麻烦的都可以是物流服务企业服务的范围。运输企业在向现代化物流的融合和转化中,必须树立以用户为中心的思想,将满足用户的需求作为企业的生存和发展的宗旨。 现代物流运作强调物流服务企业要向它的上游和下游寻求服务对象,并同它们建立起战略伙伴协作关系,形成跨行业的、优势互补的联合与协作。因此,作为提供物流服务的运输企业要同制造业和销售业企业建立起紧密联系的伙伴关系,使生产企业、销售企业与专业物流服务企业一起,构成完整的供应链。在这个过程中,一方面,制造商、销售商要转向使用“第三方”——专业物流服务企业,向它们提供生产计划和作业数据以代替自己从事物流。另一方面,专业物流服务企业要有能力为用户提供全方位的物流服务,使用户切实从使用专业物流服务企业中获得比它们自己经营物流更多、更好、更方便的效果。归根到底,这种伙伴关系的建立,一方面使用户减少了物流经营成本,提高了服务质量,有了稳定的物流支持保障系统,另一方面使“第三方”——运输企业有了可靠货源保证,降低了经营风险。这样的模式“简化了管理与经营的难度,也降低了成本与风险,最重要的是双方建立了长期而稳定的关系,使企业在市场中的地位与作用变得更加巩固”。这种模式的出现和巩固,是人们逐渐注重合作性的优势。合作能提供更多的机会,通过共生促进双赢。 (二)促使物流服务向专业化、集中化方向发展,促进第三方物流服务业的形成和完善。第三方物流服务业——TPL,是一个新兴的行业,在发达国家主要是由运输业、仓储业、货代业的企业和生产企业的物流部门发展起来的。根据有关资料,在美国使用TPL服务的比例为近60%,在欧洲使用TPL服务的比例为76%,尤其在英国,TPL市场比较成熟。在物流服务向专业化、集中化方向发展中,由第三方物流服务专业公司把有相似需求的客户的服务聚合起来,形成规模经营是一个重要的发展趋势,对降低经营成本,提高服务质量,取得规模效益,有明显的竞争优势。由专业物流服务公司提供的物流服务往往是或者以产品定向的物流服务,或者以客户定向的物流服务。以产品定向的物流服务,就是把不同客户的同类产品聚合起来,提供物流服务;以客户定向的物流服务,就是为单一客户提供综合性的量体裁衣式的物流服务。 当然,物流服务企业要作到专业化、集中化,必须具备一定的条件:包括要有一定的经济规模,配送中心、物流中心的出现,可以说是寻求这种规模效益的结果;标准化和自动化,物流设备、信息。操作要尽可能实现标准化和自动化,使得整个物流运作没有障碍;物流服务的信息化,通过信息化提高物流服务的质量,增加供应链的透明度。 (三)适当引进外资,建立中外合资物流服务企业,是公路运输企业尽快掌握物流管理和物流技术的有效途径。 在现阶段适当引进外资,发展物流资企业,是基于如下考虑: 第一,运输企业发展物流,目前最现实的困难是资金紧缺,通过引进外资,建立中外合资企业,是目前解决资金缺乏、进行车辆更新,引进新的技术,建立必要的物流设施,发展物流服务的一个有效途径。 第二,合资经营,一方面是解决发展所需资金,另一方面,是为了更快地了解和掌握国际上现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。西方发达国家的企业,自工业革命后,积百年经营管理的经验形成的一些操作程序、运作方法,是书本上没有的,也是在我们向发达国家学习时容易疏漏的,而这些往往是西方企业成功经营的诀窍,是西方先进管理思想的实际运用。合资经营,是获得这些管理方法的捷径。 第三,我们还必须明确的是,合资,对我方来说,意味着我们不得不出让部分市场。我们是通过出让这部分市场去换取我们不懂的技术、管理,引进我们需要的发展资金的——这在现阶段是不得已而为之的。因此,我们必须有选择地发展合资企业,并认真地去学、认真地去做,使它真正成为我们较快掌握物流技术和物流管理的途径。 总之,面对物流的新课题,公路运输业的发展面临机遇和挑战。“改革是一场革命,发展才是硬道理”,一方面,运输企业要抓住机遇努力向现代物流融合,另一方面,也要从实际出发,循序渐进,充分利用现有设备,包括利用客户和其他行业现有的设施和设备,注重在调整、重组中发展物流。这样下去,有十年的努力,我国公路运输业的现代化进程,在向物流的发展和融合中定会跃上一个新台阶。 公路运输论文:公路运输成本控制 一、研究集装箱公路运输成本管理的目的 财务管理是基于企业生产过程中客观存在的财务活动和财务关系而产生的,是企业组织财务活动、处理与各方面财务关系的一项经济管理工作。财务管理是企业管理的核心,因为它是对企业资金运动的一项综合性的管理,贯穿于企业一切经济活动之中。把财务管理中的成本管理和控制全方位地导入企业的经营管理过程中,是企业可持续发展的一个关键。 二、集装箱公路运输成本管理 (一)成本分析的意义 成本是进行生产经营活动或为达到一定目的所费资源的货币表现及其对象化,为取得可为组织带来当期或未来利益的某种产品和服务而付出的现金及现金等价物。在企业发展战略中,成本控制处于极其重要的地位。在竞争日益激烈的集装箱运输市场,由于集装箱公路运输企业提供的“产品”是不具有实物形态的劳务,导致了企业间服务的同质化,如果企业间提供的劳务质量相差无几,在市场竞争中取决定因素的则是价格,而决定价格高低的主要因素则是成本,因为只有降低了成本,才有可能降低“产品”的价格。对于集装箱公路运输企业而言,成本的控制是贯穿于整个业务生产经营流程的控制。 (二)集装箱公路运输成本的结构 集装箱公路运输企业的生产经营成本即营运成本,是指企业在生产运营过程中实际发生的与运输、装卸、堆存和业务等营运直接有关的支出。集装箱公路运输企业提供的主要是运输劳务,因此主要以运输业务作为成本核算对象。 (三)集装箱公路运输成本的控制 1.对单位产品成本的控制 对于交通运输企业来说,合理降低每公里的单位成本是关键。一辆集装箱车的固定成本包括养路费、运管费、保险费、折旧费占总成本的30%。这些约束性固定成本,是提供和维持生产经营所必须的成本。虽然这些固定成本总额不受产量变动的影响,但是其单位成本与产量成反比例变动,即随着产量的增加,单位产品分摊的固定成本份额将相应减少。因此,运输企业在制定运费价格时,不仅要考虑到车辆的变动成本,还要考虑其固定成本。在经营杆杠的效应下,业务量的增加会降低单位固定成本,从而提高单位利润,使息税前利润的增长率大于业务量的增长率。经营杆杠系数=息税前利润变动率÷产销业务量变动率,运输企业应通过对经营杆杠系数的计算,分别合理制定不同业务量情况下的运费价格,在自身企业规模达到一定的条件下可以实现利润的最大化。 2.对生产经营流程的控制 产品的价值是由生产它的社会必要劳动时间所决定,劳动本身创造了价值,相应的,是企业的各项劳动,而不是产品本身导致消耗成本的发生。如何有效地控制成本,使企业的资源利用达到最大的效益,就应该从作业入手,研究如何增加有效作业,提高有效作业的效率,同时尽量减少以至消除无效作业。变动成本的总额在生产中是随着业务量成正比例变动的,但是在运输企业中这并不完全准确。运输企业中一辆集装箱车的变动成本的增减最直接的动因是车辆运营公里数的增减,也就是说车辆走的公里数越多,司机的工资就越多,车辆的油耗就越多,车辆的磨损就越多相应修理费、材料费也就越多。这些费用与业务量有联系,但是却是随着车辆公里数成正比例变动的。因此,集装箱公路运输企业在生产作业流程中对车辆的合理化调度是关键。例如从港口运送一批20尺集装箱到厂家,每个集装箱运费为450元。从港口运送重箱到厂家为运输的去程,从厂家将空箱运回港口为运输的回程,一个来回的运输过程产生的运输收入是450元,这是与货主约定不变的,但是运输中的变动成本就取决于运营中的调度,最合理的作业流程应该是重去空回,即集装箱车将集装箱重箱运抵厂家,再将空箱拉回港口。但在现实的经营过程中,许多不确定因素的发生让整个运营过程变得复杂化,例如重箱在工厂卸货的不及时、海关开箱验箱等原因,导致车辆经常出现空跑的现象。因此,集运企业必须综合不同货主、不同港口、不同目的地等相关不同因素,结合企业所有车辆即时的运营状况,制定最合理的运输路线,提高每辆车的有效运输路线,从而降低车辆的变动成本。 结论 集装箱公路运输企业的运输成本管理是企业应对市场竞争和维护客户关系的重要战略决策资源,这是集装箱公路运输企业其特有经营模式所不可避免的。通过对运输成本的分析和管理,从管理的角度去探索企业降低成本的潜力,达到成本控制的目的,实现企业的价值创造,使集装箱公路运输企业在竞争激烈的物流市场实现可持续发展。 公路运输论文:油价上涨对我省公路运输业的影响及建议 为缓解国际石油价格与国内成品油价格倒挂的矛盾,今年3月26日,国家对国内成品油价格又一次进行了上调,汽、柴油的零售中准价每吨分别上调了250元和150元,这是自去年3月23日以来国家第四次上调成品油价格,油价的频频上调,给我省公路运输业带来了很大的压力。 一、油价上涨造成公路运输企业的直接生产成本上升。以我省最大的公路运输企业江西长运股份有限公司为例,该公司*年所用柴油的平均价格达到了3.95元/升,比2004年平均油价上涨了0.50元/升。按该公司*年耗柴油2473.3239万升计算,*年比2004年要多支出1236.66万元。今年0#柴油市场零售价上调到4.26元/升,较*年油价高出0.31元/升,按以上同口径计算,该公司将在消化*年燃油价格上涨的基础上,还将面临新增燃油费用766.73万元,如油价继续上涨,每上涨0.20元/升,该公司年支出成本将再增加494.66万元。另据调查,我省公路货运也存在“油价上涨、成本增加、利润减少”的共同问题。 二、油价上涨将导致公路运输行业竞争力下降。据调查,目前我省同线路、同档次的公路旅客票价基本上是铁路旅客票价的1.6至2.5倍,以南昌至武汉同线路、同档次的公路和铁路的旅客票价比较,江西长运的豪华大巴票价为110元,而铁路的票价为55元,公路票价是铁路票价的2倍。由于公路票价高于铁路票价,公路客运班线的旅客实载率平均只有50%左右。以南昌长途汽车站为例,*年平均实载率只有54.22%。如果公路客运票价随油价上涨而提高,公路客运的实载率还将下降。目前,我省公路客运为提高实载率,往往采取票价打折的办法来吸引旅客。我们从南昌长途汽车站售票大厅的电子显示屏上看到,很多票价都未达到国家规定的价格。如南昌至广州,国家规定的到位价为每张252元,实际价格为190元;南昌至深圳,国家规定的到位价为每张231元,实际价格为180元;南昌至赣州,国家规定的到位价为每张165元,实际价格为100元。尽管目前我省公路运价还有价格上升的空间,但企业都不愿意用提价的办法来消化油价的上涨。原因就是公路运输票价的提高,将会导致企业市场竞争力的下降,最终使企业效益受损。 建议: 一、通过延长部分公路收费年限来适当降低高速公路通行费标准。随着国际油价的不断攀升,国内成品油价格仍有继续上调的可能。为保证我国经济能持续、稳定、健康地发展,在本次成品油价格调整中,国家提出了对弱势群体以及公益性行业实行财政补贴和对相关行业实行价格联动机制的综合配套方案。但就目前我省公路运输行业来讲,如果实行国家财政补贴,将会增加中央和地方财政的支出;如果实行价格联动,在目前我省公路运价还未完全达到国家规定的到位价的情况下,也是无济于事。在调查中,我们了解到,在公路运输成本构成中,路桥通行费所占比例比较大,如果通过延长部分公路收费年限来适当降低我省高速公路通行费收费标准,我们认为可以缓解当前油价上涨给我省公路运输业带来的压力。 二、对大中型客运企业减半征收客运附加费。据了解,目前我省对公路客车收取的客运附加费为每月每座90元。如果能减半征收,也能使企业减少部分压力。 三、进一步加强对车辆“大吨小标”的治理。据了解,由于汽车市场竞争激烈,为促进销售,一些汽车生产厂家在核定车辆运载能力指标上仍然存在“大吨小标”的现象,这对运输行业来讲,却带来了不良后果。由于实际运载能力和所标运载能力之间有较大差距,目前,我省公路货运应对油价上涨的办法主要是靠“超载”,即1.99吨的货车要载5至10吨,5吨的货车要载15至20吨,车辆实际载量是吨位标数的3至5倍,但“超载”是国家法规所不允许的,并且查处严厉。为使车辆能客观反映其运载能力,同时不浪费人力和能源,又能减轻因油价上涨给企业带来的压力,建议有关部门应进一步加强对车辆行业的“大吨小标”的治理。 公路运输论文:试论公路运输企业创新发展的思路与方法 创新(1nnovation)这一概念是美籍奥地利经济学家熊彼特于1912年在其所著的《经济发展理论》一书中首次提出的。熊彼特认为创新是对“生产手段的新组合”。经济发展的历史和现实已经证明,创新不仅是国家经济发展的动源,更是市场经济条件下企业竞争力的源泉;没有创新就不能推出新的产品和服务,企业就不能生存和发展。当前公路运输企业面临激烈的竞争压力,不仅来自行业外部,还来自行业内部不同性质的企业间的竞争。在这双重压力之下,如何通过创新提高自身的市场竞争力和实现持续发展,就成为公路运输企业面临的迫切问题。企业创新主要包括技术创新、市场创新、管理创新和制度创新四个方面的内容。由于公路运输企业不同于制造业,它给市场提供的不是具有某种使用功能的产品而是运输服务方式,这就需要在对创新理论进行深入理解的基础上,以经济学、技术学、管理学等多种视角,根据行业和专业特点进行应用研究,从而实现运输“产品”、运输技术、运输市场、运输组织与管理和运输企业制度的创新。 一、公路运输企业创新发展的趋势和特点 “十五”以来,以高等级公路为主的国道主干线的全国联网,为公路运输发展创造了条件。政府对运输行业管理的加强,使运输结构不断趋向合理,是公路运输企业发展的又一契机。当前公路运输虽然仍然处于市场整合阶段,但已经开始酝酿一场重大变革。各公路运输企业将在这新一轮的变革浪潮中接受考验,或者生存,或者消亡。因此,研究公路运输企业创新发展的思路与方法,及时调整自己的发展战略,是当前公路运输企业面临的重要任务。综观公路运输企业——特别是“中国道路运输企业100强”的发展现状,公路运输企业创新发展呈现以下几个方面的趋势和特点: (一)专业化。专业化是构建和提升企业市场竞争力的一种有效途径。专业化的创新不仅可以争得更多的市场份额,还可以降低内部运行成本,提高总体利益水平。如汽车整车运输、散装货物运输、专用运钞服务等。 (二)多样化。这里所指的是公路运输企业经营相关多样化,主要包括长途客运、城市公交、小汽车出租、旅游运输、货运和汽车场站等。其中,长途客运包括高速公路客运、长途干线客运、高档长途卧铺客运等;货运包括零担、集装箱运输、快件、联运等,这些相关性运输业务可以分享相近或相同的技术、经营方式和管理技巧,实现产品互补,市场相互交叉等,其目的是增加运输品种和市场份额,产生协同效益,分散经营风险,扩大企业规模。一般而言,多样化创新战略适合于实力雄厚的大、中型企业集团。 (三)集团化。集团化是所有企业发展的一种趋向。对公路运输企业而言,集团化作为一种创新趋向,是将多样化与专业化有效结合的一种形式,是由多个专业化运输企业通过兼并收购、合资、合作等方式形成的强强联合体,或由一个运输企业通过发展多个专业化运输事业部、分公司而成。集团化不仅可以显示专业化协作的优越性,同时在经营服务方面,形成功能齐全、设备先进、站点成网、安全优质、配套成龙(客运、货运、修理“三条龙”)和竞争力强、实现多功能服务的大型运输联合体;它有利于优化企业组织形式,实现规模经营,网络化经营,增加市场份额,扩大利润来源,形成区域性相对垄断优势。如深圳运发集团、广东省汽运集团等通过兼并收购、合资、合作和业务重组等方式来实现做强做大,成为珠三角颇具实力的公路运输企业集团。 (四)物流“化”。这里指的是公路运输企业向现代物流企业的转变。现代物流与传统运输业在功能上有继承性。现代物流的主要功能是运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息处理等,运输是物流系统的核心环节。这种业务功能上的继承性使运输向物流转化比进一个陌生行业具有更低的“门槛”。公路运输企业具有一定数量的运力装备和场站设施、一定规模的经营网络和丰富的运输经验,应紧紧抓住我国现代物流发展机遇,转变经营观念,大力发展物流业、快件运输、城市“货的”、集装箱运输和多式联运等,扩大经营范围,应用信息技术和电子商务等,提高经营管理和服务水平,逐步向现代物流企业发展。 (五)信息化和智能化。对于其他行业而言,它属于管理创新的一个重要方面,但对于公路运输企业则是包括管理、生产和技术创新在内的综合创新,因而是企业自身升级的一种形式,更是实现运输现代化,提高市场竞争力的一种必然途径。公路运输企业信息化和智能化面临的主要课题,是消除企业内外的信息孤岛现象,整合包括客户管理、车辆管理、生产调度、安全监控、财务管理等系统资源,建立起运行迅捷高效的以信息系统为基础的企业运营机制。 (六)行业联盟。运输行业竞争激烈,是竞争还是联合或合作,应用博弈论可进行策略筹划与选优,以解决企业经营决策所遇到的一些新问题。运输行业联盟是企业战略联盟的具体表现。战略联盟改革了传统的以竞争对手消失为目标的对抗性竞争。联盟中竞争与合作并行不悖,为竞争而合作,靠合作来竞争。通过联盟合作、核心竞争力互补作用,实现“双赢”。行业联盟既包括行业内部不同企业的联盟,如线路联营、合资、合作等;也包括公路运输企业与其他行业企业间的联盟,如海陆空运输企业大联盟、多式联运和第三方物流等。前者可以避免面对面的同质竞争造成的损失,实现技术资源和市场资源两方面的互补,既可减少专业设备投资,又可减少车辆的空驶率,提高企业运营效率;后者对运输企业而言可以扩大市场,对其他行业企业而言则是通过物流社会化降低生产成本,提高市场竞争力,从而实现双赢。 二、进行运输“产品”的创新,适应市场多样化的需求 企业应以新产品的设计和生产为主轴,对其生产条件和要素进行优化或重组,形成新的生产乃至效益函数,使其成为市场竞争的先行者。公路运输企业向市场提供的不是像制造业那样的具有一定使用价值的产品,而是某种方式的运输服务。因此,运输产品的创新也就是运输服务方式的创新。在运输市场上,新产品主要通过开设新的运输服务项目来体现。随着社会生产力水平的不断提高,新的运输需求不断出现,如旅客运输中的安全性、快捷性、舒适性要求,货物运输的方便性、快速性和经济性等。因此,不断推出新的运输“产品”即新的运输服务项目,使运输服务多样化,满足人们对运输的各种需求,企业才能在市场竞争中处于有利地位。由于新的运输服务项目能激发人们的需求欲望,诱导企业及人们的运输需求行为,因此开拓新的运输项目,已成为运输市场竞争的重要方式之一。 日益繁荣的市场必然产生多样化的需求,激烈的市场竞争又演绎着“适者生存”的法则。产品创新的目标是解决新的需求问题,满足新的市场需要。因此产品创新的成功与否取决于主体对市场需求的认知程度。当前的中国经济正处于由工业化向信息化过渡阶段,而农业经济又占据相当大的比重,多样化的经济形式反映在市场上必然产生多样化的需求。因此,适应这种多样化的市场需求,就成为公路运输企业产品创新的战略方向。 满足运输市场需求的多样化,可以选择的产品创新思路可以归结为专业化、个性化、柔性化三种基本类型。专业化是工业化时代社会生产的普遍要求。在信息化与工业化并存的今天,运输产品设计的专业化仍然具有一定的时效性。特别是在我国许多经营者头脑中充斥着“高、大、全”的设计理念的条件下,专业化产品创新反而能够赢得更多的市场机会和利润空间。如,高速客运、散货专运、液态货物专运、气态货物专运、高低温货物专运、动植物专运、防暴专运、旅游运输、学校巴士、救护救援、礼宾服务等。专业化意味着大批量、低成本和高效率,意味着质优、便捷和安全等高信度。例如深圳市运发实业总公司(以下简称深圳运发集团)自1995年以来先后推出了“高速公路客运航空式服务”、“跨省市超长四定班车客运服务”、“粤港跨境运输服务”、“城市观光专线大巴服务”等多种专业化运输服务新产品,均取得良好经济效益。 个性化是新经济时代的一大特征。尽管我国仍然处于发展中,经济成分之中农业经济和工业经济仍占据主导地位,但是知识经济、信息经济已经初见端倪,其经济增长份额在日益扩大。这一趋势,反映到公路运输领域,就成为一种日益增长的个性化运输服务需求。个性化需求,是指在需求种类、性质、批量、安全、速度、形态等方面的非同一般性的运输服务要求。个性化运输产品创新,是指针对这些非同一般性的服务要求设计的运输服务形式和方式。如针对汽车市场需要提供整车运输服务;针对散装货物运输提供分装服务;将运输和保安职能结合提供保安客货运输服务;全时空电话要约运输服务等等,都属于个性化运输产品设计。深圳运发集团正在实施个性化运输新产品开发工程计划,如已实施区域性(深圳市)全时段客货要约运输服务(如的士电召等),而全方位多品种的个性化运输服务新产品正处于策划和设计之中。 柔性化是适应我国经济发展多种经济成份并存的现状,满足运输市场出现的一般和个别、批量和特殊共存的服务要求,策划和设计新型运输产品。这种柔性化运输产品的提供,要求企业具备较为丰富的内部资源以及完善的信息管理系统。前者是必要条件,后者是充分条件。柔性化运输产品的开发和营销,不仅可以提高企业资源配置和利用的效率,还可在为运输市场提供柔性化服务的同时获得更多的利润来源和发展空间。如深圳运发集团目前已经开发了旅游运输、观光运输、城市客运线路和会议服务运输、客运联网售票、市区免费接送上车等资源共享、合理调度的有限柔性服务产品。实践告诉我们,进一步提高柔性化服务程度和范围,还需要企业运输技术的创新相适应。当然,不论哪一种创新,在具体设计上都必须满足方便、快捷、安全、舒适和经济等一般约束条件。 三、进行运输技术的创新,提升效率和质量 在产品不变的情况下,为提高生产效率和质量,对相关生产技术进行创新,是一般生产型企业技术创新的一种类型。公路运输技术包括运输服务装备和调度管理手段。运输技术的创新,一是指在产品不变的情况下,通过装备水平的提升而提高产品的性价比:二是根据产品创新的需要构建新的装备系统或体系。鉴于运输企业的行业特点,其技术装备的创新一般并不需要自主研发,而是根据自己的总体设计向厂家或市场择优配置选购。例如开发汽车整车运输服务项目,需要订购大型平板车;利用大型平板车开发散装货物运输,需要购置或租赁专用货柜或集装箱等装备。为此,企业要推广应用先进实用技术,促进企业技术进步;加速折旧,到期报废,加快更新新型车辆,提高客运中、高档快速车辆比重,大力发展大吨位货车、集装箱、零担、快件等特种车,形成高、中、轻比例合理的运力结构;汽车维修要积极推广新工艺、新技术、新设备,努力提高维修质量,为运输发展提供可靠的技术保障。 随着运输产品柔性化程度的提高,调度和管理手段的创新,在运输技术创新中的比重将越来越大,其重要性将越来越高。信息管理系统的建立和优化,智能运输的推行和应用,是当前运输企业技术创新的一个重要方面。对于公路运输企业而言,实现营运管理、运输网络组织、客货营销、运输服务和安全监控等方面的信息化和智能化,不仅是资源配置的需要,生产效率提高的保证,更是提高服务质量和安全生产管理水平的关键。如果说在其他工业企业,信息孤岛现象会直接影响企业的市场反应能力,那么,在公路运输企业,信息孤岛现象则会直接影响到企业的生存。因此,当前公路运输企业技术创新的首要任务,就是消灭内部和外部两方面的信息孤岛现象,通过有效覆盖全部供销市场的信息网络,建立起全时空的市场运营机制,以适应国际化大物流网络的发展需要。 目前公路运输已经成为现代物流系统中不可或缺的一个环节,对整个物流效率和质量都起着至关重要的作用。由于物流效率表现为物流总量和物流时间的商数,因此物流效率对运输时间提出了更高的要求。它包括:运输时间的准确性,即在规定的时间段(如天、小时)内完成运输任务;运输时间的精确性,即运输的送达时间的精确性,如零库存的生产线、jit物流系统等;运输时间的可调节与可控制性,即运输速度和运输时限的可调节和可控制性;运输时间的稳定性,即运输过程的稳定性。运输企业只有通过信息化、智能化等不断的技术创新才能适应现代物流的要求,才能在日益激烈的市场竞争中立于不败之地。 四、进行运输市场的创新,在竞争中求发展 市场创新是企业创新理论中的一个重要概念,更是企业创新的重要内容。公路运输市场竞争激烈,经营分散,与其它运输方式相比市场化程度最高。所以同各个细分市场一样,市场创新是企业赢得竞争,求得发展的一条重要途径。市场创新的基本思路有两条:一是以新产品引导消费,创造需求,开辟新市场;二是以老产品、新策略,提升对客户的需求满足度来拓展市场,赢得竞争。 运输市场创新要以市场需求为导向,在研究和预测运输市场需求变化及发展趋势的基础上,重点发展市场有需求而又供给不足的运输服务形式,努力适应市场需求多层次、优质化和不断发展的需要,同时通过调整经营服务方式,拓展“专、精、特”的新的运输服务项目,开辟新的运输市场。公路运输市场创新的基本原则是最大限度地发挥自己的企业优势,以自身优势克服或弥补其他运输方式的不足,从而拓展市场,赢得更多的市场份额。诸如点多、面广、机动、灵活、适应性强,富于延伸性和方便性,易组织、通达深、覆盖广,适于门到门运输,并可为其他运输方式提供中转集疏衔接换乘服务等,都属于公路运输既有的优势或特点。立足于这些自身优势,并将市场创新的目标由“运输”扩展为“物流”和“人流”等国际大网络坐标之中,将上述两条基本思路辐射状展开,这样开阔的市场创新思路就会立刻显现出来。深圳运发集团通过在“大物流”概念下进行客运、货运市场创新,赢得了深圳珠三角地区高速客运和粤港跨境货运市场的较大份额,可谓对市场创新的一种诠释。 五、进行运输组织与管理创新,提高企业竞争力 组织与管理创新是企业建立和优化生产函数,提高其市场竞争力的一个非常重要的方面,也是一般创新理论所提示的企业创新的基本类型之一。就公路运输企业而言,运输过程和运输方式的组织与管理,一方面要随着运输产品、技术和市场的不断创新而进行适应性创新,另一方面还可以通过先行创新带动或促进运输产品、技术和市场的不断创新。其中管理理念和管理手段的创新,又是运输过程和运输方式组织创新的基础条件。 管理理念的创新,首先要树立现代化的客货运输组织技术和经营管理技术也是先进生产力思想。客运方面要树立“旅客至上、服务第一”和全心全意为人民服务的经营理念,通过对传统的客运组织进行改革,重点在效率、成本、质量上下功夫,为乘客提供安全、舒适、方便、快捷和人性化的服务。在货运、物流方面,要建立“大物流”概念,不仅把自身看作是国家综合运输体系中的一个要素,一个功能模块,而应把自己看作是国家整个物流体系的一个组成部分;不仅发挥自己专业功能、承担物的流动职能,还要向物的流动过程中的形态转换方面渗透。其次是将单纯的运输思想拓展为满足国家物流体系的优化需要的全方位服务理念。 管理手段的创新,亦即管理技术的创新,主要是根据企业产品创新、管理创新的需要,整合先进的信息技术、智能运输gps、cis、ic卡、识别技术、网络技术等,形成互联物流市场和客运市场的信息系统。从而消除各种信息孤岛现象,使得企业能够随着不断变化的市场需要及时做出反应。 新的管理理念必然会体现为运输组织方式的新思路和新方案。先进的管理手段的运用又会促进或拉动运输组织的创新,以及运输产品、技术和市场的创新。公路运输企业要优化运营组织方式,推进规模化经营、网络化经营,发展快件运输、集装箱运输、多式联运、长途干线客运、快速运输等先进运输组织方式,走集约化经营之路。如深圳运发集团1996年初开始经营广州、深圳城际间高速公路客运,率先推行规模化、集约化、公交化经营组织模式和航空式服务,在与广深铁路客运竞争中,成为“铁老大”的一个强劲对手,并取得良好的经济效益和社会效益。 六、进行企业制度的创新,实现可持续发展 企业制度创新是整个企业创新体系的重要组成部分。为了实现企业既定目标和实现内部资源与外部环境的协调,必须在财产关系、组织结构,运行机制和管理规范等方面进行一系列的制度创新,包括产权制度、经营制度和管理制度等。制度创新尤其对国有运输企业有着特别重要的现实意义。因为随着公路运输市场的开放,公路运输业面临了前所未有的激烈竞争。多种所有制的并存,使得曾经长期居于主导地位的国有运输企业占据的市场份额逐年下降,加上不少企业机制僵化、粗放经营、管理理念、方法等与市场经济条件不相适应,造成了国有运输企业举步维艰的境况。所以,要提高国有运输企业竞争力,必须深化企业改革,努力使国有企业的制度形式与社会主义市场经济体制要求协调发展。同时,要进一步探索以股份制为公有制的有效实现形式,积极推进国有运输企业的制度创新,不断增强企业持续发展的能力。 我们不能离开建立健全现代产权制度去建立现代企业制度。国有运输企业要以调整和优化产权结构为重点,大力发展股份制经济。当前要加快国有企业股份制改革的步伐,通过控股、战略投资者参股和经营者、员工持股,走投资多元化的道路。在多元化的股权结构下,将有可能克服企业“所有者缺位”的弊端,有利于在国有运输企业中建立有效的现代企业制度。要完善公司法人治理结构,形成有效的权力制衡和激励约束机制,确保国有企业内部的权力机构、决策机构、监督机构和经营层协调发展。要建立完善现代企业经营制度,形成与市场经济相适应的业绩考核、薪酬分配、员工管理、市场营销等机制,不断增强企业的活力和市场竞争力。如江西长运股份有限公司1993年4月改制以来,不断改革创新发展,其“资产价值型管理”和“快客模式”分别获得第五届和第七届国家级企业管理现代化创新成果二等奖。2002年7月江西长运在行业内率先在上海证卷交易所顺利上市,成为“中国公路客运第一股”。公司资本总额由改制前的4629.29万元发展到2004年末的6.73亿元,增加了13.5倍,实现利润总额由1992年的116万元增至2004年的5714万元,增加了48.26倍。目前不少地方国有汽车运输企业深化改革,进行资产重组,股权实现多元化,主辅分离,辅业改制等等,为运输企业的持续发展创造了前所未有的机遇和条件,注入了新的活力。
公路运输经济发展篇1 低碳经济是可持续发展理念下的一种生态经济,以减少碳排放,促进生态可持续发展,获得更高的经济效益。公路运输经济是交通运输业经济的重要组成部分,在公路运输经济中以低碳经济理念构建公路低碳运输体系,实现公路运输低碳经济,是实现促进公路运输经济发展,减少公路运输环境污染的有效措施[1]。因此,更需要在低碳经济视角下,深入探讨公路运输经济的现状与不足,并提出针对性措施,为公路运输经济的未来发展提出相关对策。 一、低碳经济与公路运输经济的相关性 低碳经济可以从多个角度中分析,从能源角度上,人口数量的增长促使能源使用增多,自然资源与自然环境受到破坏;从生态角度上,人类不合理的生活行为造成环境污染、气候变暖,也加剧了自然生态的破坏[2]。所以在人类经济活动中,更需要遵循生态规律,实现人类活动与自然生态的平衡与和谐,从而能够使得生态经济的价值得到提升。低碳经济作为一种特殊的生态经济,是人类经济活动向自然、生态、低碳、环保、可持续不断转变的过程,这其中也涉及到多个方面。公路运输经济以交通运输业的发展产生经济价值,在公路运输中,车辆通行、碳排放、清洁能源使用、公路运输结构,都是影响公路运输经济与低碳经济的要素。大规模的车辆通行增加车辆碳排放,而清洁能力未得到有效使用,造成排放污染程度的不断加重,公路运输中对运输结构的管理不到位,也一定程度上漠视了公路碳排放的危害。因此,更需要注意到公路运输经济与低碳经济的关系,公路运输经济需要合理利用与配置资源,实现资源集约化,提高管理水平,减少公路碳排放,实现低排放、低污染、低能耗发展。 二、低碳经济下公路运输经济的现状与不足 公路运输业在近些年来得到繁荣发展,受到城市化进程、美丽乡村建设、城市形象建设等工作的推动,公路建设项目不断增多,公路运输经济也不断提升,与此同时,带来的是更高的车辆通行量、更大的公路碳排放污染与更高的能源损耗[3]。可以说,公路运输经济的发展,一定程度上牺牲了自然生态环境,造成生态经济的损耗。这种经济发展模式并不是长久之计,需要做好自然生态与国家建设的平衡,实现低碳经济、生态经济。因此,在低碳经济视角下发展公路运输经济,是公路运输业发展的必由之举。但当前,公路运输经济中,对于低碳经济的融合与关注还不高,由此引发了多种问题,主要体现在以下几点。 (一)低碳经济观念缺乏 公路运输是交通运输业的主要组成部分,公路运输经济也是交通运输业的主要经济支柱,在公路建设受到更多重视,公路基础设施不断完善,公路运输网络覆盖范围不断扩大的当下,公路运输业在经济需求上也不断提高。这就导致了在公路运输业的发展中,逐渐遗忘了对生态环境保护的理念,公路运输经济与生态经济逐渐处于失衡状态,公路运输业中碳排放污染逐渐增大,能源损耗逐渐增多,对于发展与推广低碳经济极为不利[4]。从另一个角度上来说,低碳经济视角下,公路运输经济的低碳化还处于初级阶段,在多种措施与手段的应用上还缺少普遍性,节能减排的效果并不显著。这也体现出当前在公路运输经济中,低碳经济的观念还未受到重视,低碳经济的落实也缺少规范性、针对性,因此影响了公路运输业低碳经济的发展。 (二)公路运输碳排放技术滞后 碳排放技术是控制、减少碳排放,促进低碳经济与低碳运输实现的有效手段。公路运输中伴随大量的碳排放,还需要以碳排放技术的支持控制与减轻碳排放的影响。但当前我国在碳排放技术水平上还较为落后,面对庞大的公路运输业,现有的碳排放技术还难以提供有效的技术支持,难以满足公路运输业的发展需求。另外,我国在碳排放技术发展的专业人才上也较为匮乏,这也造成碳排放技术迟迟难以升级,为此,还需要从公路运输经济、低碳经济角度上,优化与完善碳排放技术,为公路运输经济与低碳经济提升提供有效保障。 (三)公路运输管理模式不健全 低碳经济下公路运输经济需重视公路运输与低碳环保的平衡性发展,这就需要公路运输管理模式能够发挥有效作用,在公路运输许可范围规定、公路运输结构、公路运输排放标准等角度展开完善的公路运输管理,减少公路运输的碳排放[5]。但当前在公路运输管理模式上还存在较多不足,一方面,公路运输结构还较不完善。以公路运输经济为主的管理理念下对于公路运输结构的规范意识较低,如货物运输在公路运输结构中占比较大,缺少客运运输体系的支持,难以形成多种交通运输方式的协调。另一方面,公路运输许可范围规定宽泛、公路运输排放标准宽松也影响公路运输的低碳化模式。公路运输许可中相关规定未严格落实,排放标准未落实到公路运输管理中,这都是制约公路运输低碳化发展的重要因素,特别是在碳排放超标的运输设施中,未能够实现相应规定的惩处,更造成公路运输管理浮于表面,难以起到较好的管理效果,也影响低碳经济下公路运输经济的长效化发展。 三、低碳经济下公路运输经济的未来发展探讨 低碳经济下公路运输经济的发展应能够遵循低碳、环保、节能、可持续发展理念,不断完善公路运输结构,优化低碳节能技术,为减少公路碳排放、降低环境污染与能源损耗做出更多的贡献。因此在低碳经济视角下的公路运输经济,其未来发展可以参考以下措施,完善公路运输经济的未来发展模式。 (一)加大低碳运输理念宣传 公路运输作为交通运输业的重要组成,也是运输量较大、低碳经济影响较大的部分,所以在公路运输中,通过加大低碳运输理念的宣传,能够起到更广泛的宣传效应,使得公路运输主体们能够更加深刻的了解低碳运输的价值与重要性,更规范的选择公路运输方式,自觉推广低碳运输,减少运输资源损耗,强化公路运输低碳化发展策略。低碳运输理念的宣传应从多个角度展开,如交通部门展开低碳运输、环境保护的宣传教育,网络媒体展开低碳运输、低碳经济理念的传播,公路两侧广告栏、电子屏的宣传等,以多种方式向大众宣传低碳环保、低碳运输的重要性,给予大众正确的引导,树立大众节能减排、低碳运输的理念,从而提高公路运输低碳化发展水平。 (二)加大低碳技术与清洁能源的利用 公路运输业在环境污染问题中,车辆尾气排放是主要的问题。低碳经济下发展公路运输经济,应能够有效改善车辆尾气排放问题,减少碳排放与污染,这可以从两个角度入手,一是完善碳排放技术,加大低碳技术的利用,二是加大清洁能源的利用。从碳排放技术角度上分析,公路运输业在以低碳视角规划发展策略时,应能够考虑到公路运输经济与碳排放控制的关系,因此需充分利用低碳技术,发展低碳经济,这就需要在低碳技术的研究与开发利用中,能够以资源保护为目的,创新技术手段,如在测量发动机的机型上,以新机型的研制改变能源利用方式,转变原有的利用柴油、汽油等能源的理念,开发与利用新能源。或者在发动机上增设自动关机装备,避免发动机空转造成的燃料浪费与尾气排放等,充分利用低碳技术,提高低碳运输水平[6]。另外,低碳经济视角下的公路运输业,还需要充分利用清洁能源,实现低碳运输目的,因此公路运输经济的发展中,应宣传与推广充分利用清洁能源,增加清洁能源为主的公路运输设备在公路运输体系中的比例,从而优化公路运输结构,实现公路运输经济的低碳化。也可加大电能在公路运输业中的利用,以智能化运输体系构建低碳运输角度下的交通网络系统。 (三)优化公路运输管理模式 公路运输管理是实现公路运输经济与低碳经济协调发展的管理手段,低碳经济下的公路运输经济更需要不断完善与优化公路运输管理,建立完善的公路运输体系。例如在公路货运运输体系中,能够协调多个交通运输体系,配合水运、空运或地铁运输等方式,分散货运运输资源,减少货运运输排放。另外,在公路运输管理中,应能够发挥公路运输系统的优势,根据公路运输需求,协调设计不同的运输方案,降低公路运输成本,减少能源损耗。同时,还需要做好公路运输中运输许可、排放标准等的有序管理,将公路运输许可、排放标准落到实处,严格落实惩处制度,对碳排放超标的车辆进行扣留或处罚,提高公路运输管理的整体水平,也为提升公路运输经济与低碳经济提供良好基础与保障。 四、结语 低碳经济作为可持续发展理念下的生态经济,用于公路运输经济中,是提高公路运输低碳化,提升公路运输低碳经济的主要发展理念。当前在公路运输经济中,对于生态保护、低碳环保的意识还不强烈,造成公路运输经济与低碳、生态的失调,这更需要在公路运输业的发展中,不断宣传与推广低碳运输,提高公路运输管理水平,加大利用低碳技术与清洁能源,为促进低碳经济下公路运输经济的可持续发展奠定良好基础,形成有效的推动力。 作者:宫翊峰 单位:山东省莱西市公路事业发展中心 公路运输经济发展篇2 相较铁路、水路及航空运输,公路运输最大的特点是具备更大的密度、更广泛的分布以及更强的机动性。因此,公路运输对我国国民经济的发展起着极大的促进作用。随着我国公路运输行业的持续发展,公路运输经济也呈现出了不断增长的趋势。但从实际情况来看,现如今经济的转型发展也使得公路运输市场的需求不断变化。要实现资源节约型和环境友好型社会的发展,就要在低碳经济理论发展的基础上建立低碳环保的运输体系,进行运输工具和运输形式的改变,以节约资源、减少环境污染为主要的出发点,控制并改善公路运输的二氧化碳排放情况,充分考虑运输方式和运输行业的基础建设,在环境污染和经济发展中找到平衡点,获得最大的经济效益、环境效益和社会效益。 1低碳经济理论概述 1.1低碳经济的定义 低碳经济主要指国家经济发展的同时,温室气体排出量降到最低。发展低碳经济,不仅可以使大气中二氧化碳的排放量得以控制,还可以将全球变暖所带来的危害降到最低,对于保护人类赖以生存的环境意义重大。可以说,发展低碳经济不仅可以缓解气候的较大波动,还可以防止恶劣气候威胁人类的生命安全及财产安全。 1.2低碳经济的环境伦理 环境伦理是从道德层面对人和自然环境之间的关系加以约束。这其中包含两方面,即人与道德、人与人之间的道德关系。作为新型经济形式之一的低碳经济,必须要以生态文明为前提,在发展过程中时刻以可持续发展作为理论依据。与此同时,还必须转换思维方式,从控制自然向尊重自然进行转变。简而言之,就是应当尊重自然,并认识到人类生存和自然环境之间应保持和谐、平等的关系,只有这样,可持续发展的目标才能实现[1]。 2发展低碳经济的意义 基于当前全球人口数量增长、经济发展速度加快的时代背景之下,使得常规能源的过渡使用导致环境的严重破坏,加之人类不科学、不合理的生活方式以及常规能源的浪费会导致严重的生态后果,常见的危害如废弃污染、水污染、全球变暖等。低碳经济发展以可持续发展理念为引导。通过制度的创新,技术产业的转型等不同方式,并结合生态学的规律,对人类的经济活动进行指引,倡导与自然生态和谐相处的同时实现和环境的和谐发展。基于本质角度进行分析,低碳经济属于一种生态型经济,要求资源产品再生资源的循环利用,基础循环之下,实现低开采、低排放、高利用的发展,能在最大程度上充分促使资源利用率的发挥,进而降低于自然环境方面所产生和带来的负面影响作用。在低碳经济背景下的公路运输经济发展首要原则为,能于输入端应用减量化的举措,也就是在生产的源头,充分重视资源的合理应用,能够以最少的原材料实现既定的理想生态目标和消费的目的。由此可以表明,公路运输企业要想达到资源的集约利用,就需要基于生产的源头重视环境的保护和资源的节约等方面的工作,重视环境的保护和资源的节约等方面的工作开展。 2.1将温室气体的排放降到最低 发展低碳经济可以有效降低温室气体的排放量,这一点对于保护我们赖以生存的环境而言意义重大,这既是节能减排的主要形式之一,又是对大气环境的一种保护。在低碳经济的背景下,应加强对公路运输碳排放量的进一步控制,避免矿产资源出现流失,并大大缩减对矿产资源的依赖性,防止其对环境带来不利影响,这对于实现公路运输的节能减排目标意义重大,也有利于我国经济的可持续发展。 2.2促进生态文明建设 低碳经济产业的优势非常多,如能耗比较低、污染比较低等。低碳经济产业作为新型集约型产业,对调整经济结构的作用非常大。不仅如此,发展低碳经济还对精神文明建设起着积极的作用。在低碳经济的大背景下,公路运输的发展可以实现节能减排的目标,也有利于调整能源结构,大大降低了其对环境的不利影响。 2.3有效保护自然生态 低碳经济的发展可以将有害气体及物质的排放量降到最低,还可以将能源消耗量降到最低,能有效缓解环境污染,进一步助力可持续目标的实现。在低碳经济的背景下,公路运输业也逐渐向低碳经济行业转变,并将目标锁定为节能环保、节约能耗等多方面。这对于整合能源及经济结构而言意义重大,使其更快地靠拢集约型产业,对行业的进一步发展非常有利。 2.4发展低碳经济对公路运输碳排放交易体系的影响 其一,发展低碳经济有利于我国节能减排这项政策的贯彻落实,其对公路运输碳排放量的有效控制有着巨大的作用。低碳经济可以进一步约束公路运输过程中矿产资源的流失,有效制约公路运输过程中产生的碳排放量,对促使公路实现节能减排这一目标有着十分积极的意义,为区域经济的可持续发展提供充足的动力。其二,节能减排可以缓解对矿产资源的依赖。在公路运输开展过程中,之所以会排放出大量的温室气体,归根结底是由于矿产资源的消耗量比较大。发展低碳经济不仅可以对能源加以制约,还可以最大化地运用矿产资源,为经济的可持续发展提供动力[2]。综上,发展低碳经济的意义如下:第一,对生存的环境加以保护。低碳经济的发展可以将温室气体的排放量降到最低,有利于实现节能减排的目标。与此同时,低碳经济的发展也是对大气环境的保护。第二,对经济结构加以调整。低碳经济产业大多为新型集约型产业,对生态文明的建设及人类生活环境的改善和维护具有关键意义。 3低碳经济背景下公路运输发展存在的不足 我国自改革开放以来,工业及社会经济的发展都呈现出一片大好的局面,也促进了公路运输行业的进一步发展。在低碳经济的形势下,一系列新能源得到了有效的开发和应用,各行业也开始着手进行转型。但目前,我国公路运输行业的耗能结构依然需要进一步优化,公路运输行业在持续运行及不断发展的过程中,仍需控制对二氧化碳排放,做好减排低碳工作。为提高节能环保的力度,国家各部门应从政策及法律法规等多个层面扶持、构建低碳化公路运输体系。可以说,目前对于公路运输行业而言,在面临一定机遇的同时也面临着挑战。 3.1公路运输行业需要进一步强化减排观念 2019年在马德里举办的联合国气候变化大会对各国必须加强节能减排系统的深化改造进行了明确,并提出要对人们赖以生存的地球实施全面保护。从目前我国的实际情况来说,高碳经济所占的比重仍然较大,这也导致能源矿产存在非常大的消耗,其中消耗最大的就是煤炭。我国的碳排放量占世界碳排放量的前列,因此,我国必须要将重点放在减排方面。在减排过程中,主要解决两方面的问题。首先,由于对公路运输碳排放量的相关知识缺乏了解,加上不具备较强的节能减排观念,对给各项工作的开展带来极大制约。其次,不具备较高的节能减排意识。基于这一点,相关部门必须就节能减排的相关知识和概念进行大力宣传,促使公众积极参与并配合此项工作的实施[3]。 3.2公路运输碳排放技术有待进一步突破 公路运输过程中本就有着非常大的碳排放量,但由于公路运输中碳排放的技术水平不高,因此无法有效满足节能减排的实际需求。基于此,相关部门必须在科技研发方面加大资金投入,实现技术突破,从而助力低碳经济的进一步发展。不仅如此,我国目前碳排放行业的优秀人才较少,技术型人才更是缺乏,现有人员对碳排放量的认知也不够全面,教育行业与市场的需求无法适应,导致对此类人才的培养无法达到预期的效果和目标。基于此,国家应当出台相关政策,注重对相关人才的培养和引进,积极探索公路运输碳排放的相关技术,助力公路运输的发展。 3.3公路运输存在十分庞大的能源消耗量 公路交通运输的过程中,运输车辆消耗的石油及天然气较多,这也对低碳经济的发展形成了一定的制约。首先,这些资源都属于不可再生的矿产资源,对可持续发展较为不利;其次,这一类矿产资源的消耗也是引起温室气体排放的源头,危害比较大。3.4公路运输会造成严重的大气污染工业社会在不断发展的过程中,对交通运输方面的需求也不断上升。但在运输时会产生大量的污染物,尤其会排放出大量的尾气,温室气体的含量比较高,对低碳经济的发展非常不利。 4低碳经济背景下公路运输的发展趋势及展望 4.1树立节能减排观念 需要明确的是,发展节能减排并不是将经济发展停滞,公路运输的节能减排要与经济发展并驾齐驱,这样才能为经济发展提供动力及增长点。 4.2构建节能减排框架 在法律法规、经济政策等多方面达成共识,协同一致进行节能减排框架的制定和完善。 4.3与发达地区加强技术交流与合作 上文提到,目前我国交通运输的碳排放技术未能得到进一步发展,主要是由于技术上没有突破,因此,必须要注重和发达国家之间建立良好的合作关系,加强国家之间的技术交流。如此,在借鉴和参考优秀技术和相关政策的同时,对我国公路运输的发展也起到了积极的促进作用。 4.4进行降低公路运输二氧化碳排放政策的建设 我国相关部门可以通过出台相关的法律条款进行约束,并采取强制举措对公路运输中二氧化碳的排放量进行精准的控制和限制。在制造运输车辆的时候,要将重点放在限制碳排放量方面,针对不同燃料的车辆制定相应的收费标准,为我国的经济结构转型提供助力。 4.5进行车辆能源限额系统的积极开发 目前,我国并不存在限额系统,但从发达国家的经验来看,该系统的运用对控制能源消耗是非常有效的,有利于降低碳排放量。因此,我国也可以进行车辆能源限额系统的开发,加强此方面的研究。 4.6建设综合运输体系并不断完善 建设综合运输体系,主要在于协调公路运输及自然环境之间的关系,促使交通运输业实现更好的转变。而这一切都离不开对综合运输体系的完善,从而对多种运输方式进行统筹和协调。为进一步满足交通运输的实际需求,必须将综合运输的优势充分发挥出来。在运输货物的过程中,选择运输方式时要综合考虑距离及货物的类型。 4.7有效统筹且进行科学规划 想要进一步实现经济发展,安全性及有效管理是必须要做到的。从公路运输的安全性来说,关键在于构建安全评价的统一标准。除此之外,还要设立安全评价机制,并结合公路运输的真实状况确定统筹计划,确保所有问题在处理时都有据可依。同时,还需要构建管理体系,为安全评价工作的贯彻落实打下坚实的基础。 4.8合理制定规章制度 实现行业管理效率的最大化,为经济效益的提升提供便捷,离不开规章制度的支持和约束。对此,还需要结合时代发展及时对工作理念和方式进行革新,促使行业经济与政策的高度融合。完善规章制度后,还需要构建相应的机制,并符合国家政策,顺应我国社会的实际发展情况,同步提升公路运输行业的经济改革和发展。 4.9确保运输调控结果 对于公路运输而言,运输调控是最关键的内容,对此,在此项工作的实施过程中,要整体分析、统一管理,实行有效的措施,为运输调控的效果保驾护航。此外,还要健全并持续完善交通运输的探讨机制。 4.10保证资金支持力度 任何工作的开展都离不开资金的支持,这一点也同样适用于公路运输行业。相关部门除了要给予足够的资金扶持外,还要结合资金管理体系,科学地运用资金,全面记录资金的实际使用情况,并加大监督力度,促使资金的使用效果达到最佳。 5结语 经过阐述可知,公路运输经济对于我国国民经济的发展影响巨大,在低碳经济的背景下,应加大力度研发全新的节能减排技术,采取综合管理措施,促使交通运输管理体制趋于完善,如此才能实现公路运输经济的可持续发展,经济和社会的双重效益才能实现最大化。 作者:申培谦 单位:泗水县交通运输局 公路运输经济发展篇3 随着经济的发展和社会的进步,新时期打造低碳经济发展模式成为政府关注的重点。在低碳经济发展模式下,加强公路运输经济发展现状与未来发展路径探究,意义深远。 一、低碳经济视域下加强公路运输经济管理路径探索的意义 低碳经济实质上从可持续发展的视角打造的一种生态经济发展模式,是随着时代发展变化打造的一种新型发展理念和发展机制。低碳经济发展模式传递一种自然生态和环保、绿色、节能的发展理念。低碳经济发展模式和公路运输经济之间也具有紧密的联系,公路运输经济的发展想要实现可持续发展,不仅仅要扩大发展规模,同时,还应当从生态发展的视角,注重生态能源的科学利用,减少对大气造成了污染等等,这样才能更好地推动公路运输经济实现可持续高质量发展。为此,加强低碳经济发展模式下,公路运输经济可持续发展路径研究,具有重要的现实意义和社会价值。一方面,紧密围绕低碳经济发展的理念,对公路运输系统整体的发展规划进行统筹设计,对相关的资源如何进行优化配置和合理化利用进行全面统筹安排,进而有助于不断降低废气污染等排放,并以此为基础,形成科学的利用模式,促进资源有效利用,实现低碳运营和低能耗发展,降低污染带来的不良影响,具有重要的社会意义。同时,另一方面,通过加强低碳经济发展模式下公路运输经济发展路径探索,也有助于创新发展理念,结合目前公路运输经济发展中存在的一些问题,找出制约因素,并从可持续发展的视角统筹生态、自然资源以及经济社会发展效益等之间的平衡关系,更好地推动公路运输经济实现可持续发展,为经济社会发展提供更强大的动力支持。 二、当前低碳经济视域下公路运输经济管理面临的困境 目前,在低碳经济发展模式下,公路运输部门也在围绕如何树立良好的社会形象,提高公共服务效能等方面进行了诸多的探索。公路运输行业发展规模不断扩大,越来越多的公路建设项目不断推出,一定程度上有助于提高公路运输经济的发展效益。与此同时也要看到,在公路运输经济发展的过程中,也对自然生态环境造成了一些破坏,生态资源损耗也比较大。如果单纯地注重公路运输经济的发展速度和发展效益,那么将不利于推动经济、社会和生态环境实现可持续协同发展。因此说,加强低碳经济发展模式下公路运输经济发展路径探索,既是适应市场经济体制改革的基本途径和创新发展通道,同时也是更好地推动公路运输经济适应经济社会发展、实现可持续高质量发展的必然选择。但是目前在低碳经济运行模式下,公路运输经济发展依然面临不少的困境,主要体现在以下几个方面: (一)公路运输系统对低碳经济发展理念不够重视 作为公共交通运输体系的重要构成要素,公路运输行业发展近年来备受关注,公路运输经济效益的实现,是更好地推动公路运输行业实现可持续发展的重要动力。目前,随着公路基础设施建设力度不断加大。公路运输网络覆盖范围也在不断扩大,公路运输行业的发展,经济效益不断提升,但是目前公路运输部门对低碳经济发展不够关注,没有从保护生态环境的视角加强公路运输经济管理和生态管理之间的综合平衡研究,没有认识到加强生态环境保护的重要意义,低碳经济发展理念淡薄。在公路运输经济低碳化发展探索方面,目前仍然处于探索的时期,相关部门没有结合实际制定相关的举措,也没有结合实际情况不断引进先进的发展理念,低碳经济发展观念依然没有落到实处,从而不利于推动公路运输行业实现低碳化可持续发展。 二、管理机制需要不断健全 在低碳经济下想要更好地推动公路运输经济实现可持续高质量发展,实现更大的生态效益,就需要结合实际健全组织管理机制,强化规范管理,才能更好地推动公路运输管理工作实现有效运营。但是目前在公路运输管理方面相关的机制不够完善,公路运输结构体系不够健全,在围绕低碳经济下如何加强公路运输管理、统筹管控等方面没有形成完善的服务体系,从而不利于打造多项协同的发展格局。另外,针对公路运输许可范围规定以及公路运输排放标准等方面,也没有充分结合低碳经济下的发展要求,建立健全相关的标准机制,相关的规定不够严格,没有充分适应新形势下低碳经济发展的要求提高相关的控制标准,导致出现很多的违法行为,不利于提高公路运输管理精细化水平,也难以推动公路运输经济实现高质量发展。 三、技术水平需要不断加强 低碳经济下加强公路运输经济管理,想要更好地融入相关的低碳排放技术等,就需要结合实际不断加强技术的创新探索,才能更好地提供强大的技术支撑。但是目前在碳排放技术应用等方面没有结合现代化发展的要求,不断加强技术的引进和深度开发。另外,在我国低碳排放技术发展等方面,相关的专业技术人才数量较少,也没有为人才发展提供更多的平台进行交流和学习,没有结合低碳经济发展环境注重碳排放技术的深度探索与开发应用,从而不利于推动公路运输经济实现持续有效发展。 四、低碳经济视域下加强公路运输经济发展探究的对策为了进一步推动公路运输经济实现高质量有效发展,优化低碳经济发展环境,建议未来在公路运输经济发展领域从以下层面进行探索研究: (一)构建低碳经济发展视域下的宣传机制 要围绕低碳经济发展的整体要求,结合公路运输行业的发展实际对目前在公路运输管理工作过程中存在的问题和困境进行全面分析和深度研究,探究低碳经济整体的发展理论和发展理念,将低碳经济发展理念全面融入到公路运输行业宣传阵地建设过程中,转变思想观念,让更多的部门和人员了解低碳运输的价值和重要意义,积极探求公路运输方式合理化模式,引导全员围绕低碳运输以及低碳生态发展模式的打造提出更多的合理化意见,寻求更多特色化创新性的发展机制和发展模式。在开展低碳运输理念宣传的过程中,相关部门要加强沟通,形成强大的宣传合力,环保部门和交通部门之间应当不断进行沟通交流,通过借助现代互联网技术平台等多方式,多维度开展低碳环保以及低碳运输相关政策的宣传和引导,从而更好地推动公路运输低碳化发展实现有序推进。 (二)健全管理机制 要围绕公路运输经济低碳化管理,不断建立健全相关的规范管理体系,要充分结合公路运输整体的发展情况,对传统的发展理念和模式应用过程中存在的问题进行分析研究。以此为基础,对照低碳经济发展的新标准和新要求,建立健全公路运输规范化管理体系,不断提高公路运输管理各个方面的标准,尤其是针对能源损耗等方面提高节能控制力度。在公路运输许可以及排放标准等方面结合实际制定多元化完善的考核评价指标,并建立相关的惩处机制,有效处罚违规行为,确保低碳经济理念能够深入落地。此外,公路运输部门围绕低碳经济相关的发展以及运输管理模式方面,还应当加强创新,主动对标国际相关的发展要求进行探索。国家政府还应当结合实际强化宏观调控,优化顶层设计,形成更完善的公路运输行业监管机制,从而更好地推动公路运输管理工作严格按照既定的标准打造低碳经济发展格局。 (三)加强技术创新和队伍建设 在公路运输行业低碳运营发展模式打造的过程中,面临诸多的困境,其中技术是非常重要的影响因素。一方面应当加强技术创新,在低碳经济发展模式下,围绕公路运输经济发展体系的打造,不断加强相关技术的深度探索,在利用碳排放技术的攻关以及清洁能源引入应用等方面开展深度探究,加强国外相关节能和环保技术的引进,并结合我国的实际及公路运输经济发展的具体情况,从资源保护的视角,积极创新发展模式,加强技术变革。比如加强发动机新机型的测试,充分利用新能源开发发动机相关的系统,从而降低燃气浪费和尾气排放的带来的不良影响,要围绕清洁能源利用等方面加强相关政策的宣传和推广,在公路运输部门整体监督管理工作中,将清洁能源利用等指标融入到考核评价机制,从而更好地引导公路运输部门加强清洁能源的深度开发应用。另外,还可以加强智能化运输管理体系的建设,充分借助现代信息技术,围绕低碳化节能模式的打造建立健全公路运输信息化管理机制,从而更好的加强数据共享,利用相关的数据分析技术总结公路运输低碳化经济模式的运营成效,找出存在的不足和风险,全面进行深度攻关和创新探索。另一方面,要加强技术人才的建设。围绕公路运输体系经济发展模式的打造和发展路径,培养更多的专业化技能人才,引导他们系统地学习相关的理论以及技术,结合公路运输行业的发展实际,探究更加科学先进的低碳应用技术,从而更好地为公路运输行业的发展提供重要的人才支撑。另外,在对公路运输行业相关工作进行监督的过程中,要加强全面预算管理,引导公路运输部门注重成本管控,对运营情况进行全面分析研究,从可持续发展的视角对投入产出比等进行综合分析,从而更好地围绕低碳经济模式的运用提高公路运输经济精细化管控成效。 结束语 低碳经济下想要不断提高公路运输经济高质量发展效能,就需要结合实际加强低碳经济发展理念的研究和宣传,加强相关管理制度的健全完善,强化过程管控,优化技术发展模式,提升专业队伍素养,才能更好地推动公路运输经济,实现更大的综合效益。 参考文献: [1]胡真真.关于低碳经济背景下公路运输经济的发展趋势[J].黑龙江交通科技,2019,42(03):216-217. [2]王惠.公路运输经济发展中的信息化管理研究[J].商讯,2020(22):137+139. [3]梁爽.市场经济体制下的公路运输经济管理的研究[J].产业创新研究,2020(14):65-66+69. [4]宫翊峰.低碳经济下公路运输经济的未来发展探寻[J].环渤海经济瞭望,2020(06):156-157. 作者:房艳 单位:廊坊市运输管理处
财务管理分析论文:新医院财务制度下医院财务管理分析 在新形势下,医院发展面临着日益严重的竞争。在过去的财务管理制度中,医院的财务管理存在各种各样的问题,基于此背景下,新的医院财务制度开始实施。如何在新的医院财务管理制度中,有效地提高医院的发展效益,降低医院运营和管理成本,是摆在我们面前的一个重大课题。本文将就在新的医院财务管理制度下,如何加强医院的财务管理工作进行深入的探讨和分析。通常来说,医院的财务管理指的是对医院的现金、资产的统筹、协调的管理行为,医院的财务管理涉及对现金的安排和分配,也涉及到对资产的调拨和使用。在一般情形中,医院实施的是由医院统一领导和集中管理的财务管理制度,在切实满足了社会的医疗服务需求之外,尽可能实现医院经济效益。医院的服务对象是病患,但是在满足病患医疗服务需求的前提下,尽可能消耗最少的医疗资源,从而实现财务资源使用效率的最大化。医院提高财务管理效益,本质上就需要加强对固定资产的管理,防止固定资产的损坏和流失,在如今新的医疗环境下,医院加强对财务管理制度的控制是十分有必要的,也是医院立足市场的根本出发点。 一、现今医院财务制度的现状 相较于过去而言,现今医院的财务管理制度取得了明显的进步,但不可否认的是,仍然存在各种各样的问题。 1.财务管理意识淡薄 医院和企业相较而言,医院没有设置专门的财务领导岗位,在企业,多数规模企业设置了财务总监这一岗位,以领导企业财务管理工作的开展。这些部门以及岗位对于人才的专业性要求很高,而且企业通常会将财务总监列于企业高管的职务,以实现企业财务的统筹和协调管理。但是在现今的医院中,仍然有很多的医院没有设置专门的财务总会计师制度,很多财务主管领导并非财务管理专业出身,而是从医生队伍里面逐步成长起来的。有的甚至不仅主管财务,还要带学生,参加会议,发表学术文章。这样就使得医院的财务管理人才队伍相对薄弱,这也充满体现了医院对于财务管理制度意识的淡薄。有的医院聘请外面的财务统筹财务工作,这样就无法确保财务管理工作的针对性和有效性。 2.预算管理制度不完善 现金很多医院不仅预算管理制度不完善,甚至有的医院根本就没有起码的预算制度。有的医院即使制定了预算管理制度,也存在执行性差的问题。例如,医院的预算和实际的执行存在很大的偏差,或者预算过程中未将一些会计科目列入到预算过程中来,导致预算不科学、不完善,也因此就不存在预算的科学执行的问题了。医院预算管理制度的不完善,不仅容易导致资产的流失,也极容易产生腐败问题,严重影响到了医院的正常发展。 3.风险管理意识差 很多医院风险管理意识极差,不仅不进行资金进行集中的管理,统一的领导,也不对会计财务报表进行统一的管理。现如今,很多医院都开设了外地分支机构。这些分支机构,大多独立进行,单独设立会计账目,医院的财务管理部门无法对这些分支机构进行统一的管理。还有的医院由于内部控制体系不健全,导致医院的授权审批制度无法执行,内部控制濒于失灵的状态,风险处于极度不确定当中。在市场经济条件下,医院若想在激烈的市场竞争中取得长足的发展,就应当树立良好的风险管理意识,不断完善内部控制体系,降低企业运营成本。同时,我们还可以看到,医院如果经营管理不善,很容易收不抵支,医院的正常运营工作都无法有效地开展,因此,医院有必要加强财务管理制度,提高财务风险管理意识。 4.医院财务队伍素质普遍不高 现如今,医院财务队伍素质存在普遍不高的现象,这主要是因为这些财务人员大多未能适应新时代的财务管理要求,不能跟上现在财务管理的节奏。特别是有一些财务管理人员思想观念较为落后,创新意识不高,工作质量和效率也普遍不高。而且由于医院的财务队伍编制很不科学,到时有能力的人才的流失,促使医院的财务管理工作始终提不上来,影响到了医院的管理质量和效率,也进一步影响到了医院的经营和管理。 二、新医院财务制度下加强医院财务管理的策略 1.健全医院财务会计核算制度 在新的医院财务管理制度中,明确提出了医院的会计核算应当全面、客观和真实,以反映出医院财务现状。因此,医院有必要健全财务会计核算制度。第一,应当加强医院收支管理,加强对医院经营成本的控制和会计核算。对医院收支进行准确的分类,严格按照国家规定的要求进行会计核算。医院还应当严格遵守新的财务管理制度,按照新的会计核算方法,优化成本管理效率,大力促进医院财务管理会计核算制度的健全化和完善化。 2.健全全面预算管理制度 全面预算管理制度是医院实现预算管理科学化和规范化的重要举措,在新的医院财务管理制度中,明确了医院应当建立预算的编制、审核、执行及评价考核为体系的预算管理机制。健全医院全面预算管理制度,首先应当制定并实施标准化的预算管理编制和审核制度,将医院所有收入和开支的情况全部并入到医院的预算管理体系中去,并且严格遵从会计学原理,对医院的各项会计活动进行监督管理,以确保医院预算管理制度的科学性和合理性。再次是加强预算的执行力度。如果只有好的预算而没有好的执行,预算制度也无法得到有效地落实,因而有必要设立专门的预算执行监督小组,对预算的执行进行定期和不定期的检查,针对预算执行过程中的问题。最后,良好的预算执行考核评价体系是确保预算制度得以贯彻的根本。对预算执行的效果进行打分评价,并落实的预算执行的个人,对预算执行的效果的好坏予以必要的奖惩,确保考核评价体系的有用性,提高预算执行的效益。 3.切实提高财务人员综合素质 财务管理是医院管理制度的核心,也是医院提高自身综合竞争力的关键。医院的财务队伍直接决定了医院财务管理的水平,财务人员的管理素质和专业能力也会直接影响到医院财务管理工作的正常开展,因而,有必要提高医院财务管理人员的综合素质。一是提高财务人员的思想品德素质,加强思想品德教育,是医院财务人员不可懈怠的一项重要任务。在新形势下,医院财务人员面临着来自多方面的诱惑,加强思想品德教育,树立敬业爱岗的精神,才能进一步提高专业能力。二是提高专业素质,专业素质是医院财务人员立足本职岗位的根本。一方面需要财务人员主动自发地适应新世代财务管理的需要,另外一方面,医院应当加大培训力度,提供培训机会,提高财务人员的专业素质,以便在新形势下,能够胜任财务管理的工作。 三、结语 新的医院财务制度下,医院应当加强财务管理,树立良好的财务管理意识,构建健全的预算管理制度,加强财务管理的考核评价工作,才能促进医院的可持续发展,更好的为人民服务。 作者:穆俊艳 单位:保定市妇幼保健院 财务管理分析论文:企业财务管理中营运资本管理分析 任何一个企业的内部结构构成中,财务管理都是一个关键性的部门,它的管理效果是否科学合理直接影响着整个企业的经营状况,作为财务管理工作中重要组成部分的营运资本管理,主要指的是对企业的流动资产、流动负债的有效性管理,它一般是针对于财务管理的短期性阶段来说的,它和企业的短期投资和融资活动密切相关,对企业总的经济效益状况有不可忽视的影响,因此,就需要企业管理人员切实做好这方面的工作,科学合理地进行营运资本的高效管理,提高资金使用的效率。 一、企业营运资本的含义综述 对于企业营运资本的具体定义描述,分为两个方面,即广义和狭义。广义上指的是企业所有流动资本的总额多少,是指企业在一定阶段所持有的有价证券、现金、应收账款以及相应的价值存货资本等构成,主要侧重于对企业资本流动性和周转状况的分析;狭义上指的是企业的净营运资本,就是企业的流动资本和企业的流动负债相减后的剩余资金。在对两者进行科学的融合分析的基础上,对其最终的定义可以描述为:营运资本是企业的流动资本和企业的流动负债两者的相加总额。 二、营运资本的自身特征分析 (一)变现能力强 大多数企业的营运资本可以在短时间内被企业消耗或者是出售掉,将其进行变现,转换为现金资本,并且相对于长期的资本来说,不论是发生了紧急的状况,还是其他特殊情况,营运资本都是十分容易变现的,可以在一定程度上缓解企业困境。 (二)时间周期短 企业的营运资本相对来说,具有较大的波动,为了尽可能的规避资本管理的风险,企业的营运资本一般的周转时间都是不长的,在一年之内,有些企业的周转期限甚至更短,具体的可以由企业的实际发展状况来进行相应的调整。 (三)获得的渠道较多 从大多数的企业实际发展来说,企业在筹备营运资本时,它的渠道是非常多样化的,主要的有国家、商业、个人、贸易等,具体的方式也是多种多样的,包括各项预收账单、应付账单、直接借款等。 三、企业营运资本管理综述 (一)含义阐述 企业的营运资本管理主要指的是企业流动资本以及企业流动负债管理的各项内容的总称。营运资本的管理就是在管理人员的操作下,对资本管理方法进行科学合理的综合规划,进而实现对企业流动资本和流动负债的有效控制和管理,保证企业在一定时期内的持续盈利和短期的实际偿还债务的能力,它在时展的形势下已经成为了财务管理的重要内容。 (二)管理的具体内容阐述 我们从不同的角度对企业的营运资本管理的具体内容进行分析,从营运资本管理活动的角度来看,它的管理内容主要涉及到企业营运资本的预算、控制、决策以及分析考核等;从管理的对象来看,它的管理内容主要涉及到企业流动资本的管理、企业流动负债的管理以及两者的混合式管理等。总的来说,它最终的管理内容是企业的现金流量,是以对企业的现金流量进行控制管理为核心而开展的一系列活动。 四、我国企业管理中营运资本管理的现状 前些年的金融危机,对我国的市场经济产生了很大的影响,企业作为市场经济的主体,就面临着更为严峻的考验,很多的企业由于内部管理特别是财务管理的不科学,最后被市场所淘汰,经过近几年的恢复完善,很多的企业都在这方面有了很大的改进和完善,但是,在实际的管理工作中还存在着一些需要改进和完善的地方: (一)企业的融资不足 很多的企业由于缺少足够的担保条件,在向银行提出贷款的要求时,银行基于风险因素而拒绝提供贷款服务,造成企业融资困难,很多企业存在着流动资本欠缺的问题,面临着严峻的营运资本管理的风险。 (二)投资管理能力较弱 在企业的管理经营中,投资出现亏损现象十分常见,这种现象是由决策的失误、资本的不足、资金机构设置的不合理等多个方面因素造成的,导致企业的营运资本紧缺,增加了管理的风险系数。 (三)营运资本运行的效率低下 企业的营运资本运行效率不高主要体现在以下几个方面,首先,现金管理的不合理,导致很多的现金出现了闲置或不足的状况;其次,企业的存货管理方式不恰当,造成大量的货物堆放在仓库之中,很容易出现存货积压的情况;第三,企业的赊账管理方面缺少系统的管理要求,造成企业很多的应收账款得不到及时的收回,导致企业的资本周转率大大降低,这也就给企业营运资本管理活动的时效性带来了不利影响。 五、提高企业营运资本管理效率的对策 针对上述提到的我国企业在营运资本管理工作中存在的一系列问题,对于企业来说,基于长期稳定正常的发展角度来说,就需要采取有效的措施进行改进完善,并及时把握市场的变化规律,有针对性的借鉴国外先进的企业营运资本管理理念和措施,取长补短,找出自身在这方面所存在的问题和原因所在,而后制定改进优化方案。 (一)提高企业的资金融资能力 一个企业的长远发展,离不开一个科学合理的目标规划,在保证了目标规划方案正确合理的基础上,下一步的工作就是方案的实施,规划方案实施的重要保障前提就是有充足的发展资金做支撑,因此,对于企业来说,就需要加强对这方面工作的重视,提高融资能力,可以从以下几方面进行完善:首先,进一步的完善企业资金管理体制,制定举债的标准和规模,尽可能降低企业的负债率;其次,构建自身完善的信用体系,强化自身的信用担保能力,从当前的实际发展状况来看,银行融资是一种最为有效的融资手段,但是由于银行为了降低风险,一般是会对企业的贷款请求有一定要求的,甚至于限制一些经营能力较弱的企业的贷款要求,因此,从这方面来讲,就需要企业切实的加强自身的担保能力,只有这样才可以顺利的获得银行的融资;第三,对政府部门来说,要根据时展的变化情况和特点,对我国的资本营运市场进行不断的完善优化,以促进“创业板”市场的建立健全。 (二)对企业的资本管理结构进行优化 对于企业来说,要具备国际化的战略性思维,要借鉴国外先进企业的管理经验,取长补短。在进行管理的过程中,要实现营运资本的各个项目之间的快速转换,确保项目的消失和项目的成立之间不会有较大的冲突发生,而且对于那些消失的项目也可以进行及时的补偿。除此之外,还要在一个合适的时间间隔内对营运资本的各个项目总额、流动资本以及流动负债等各个项目所占的比例进行比较分析,分析其平衡性,如果缺失平衡性,就要采取措施进行结构调整,保证企业营运资本结构的平衡,进而促进企业营运资本管理工作的整体效率提高。 (三)对营运资本实行归口管理 企业的总体发展规划需要在管理人员的正确带领下,根据企业实际的现阶段的资金、应收账款、存货等的流动性资本和短期借款、应付账款等的流动负债情况进行归口管理,对营运资本归口管理人员的职责进行明确划分,进一步建立健全营运资本管理的相关制度,在管理制度中要制定出一整套可行性的企业营运资本管理奖励惩罚和绩效评价体系。对于企业的营运资本管理的实际状况进行动态化的考核分析,对于管理效果较好的应给予相应的奖励起到鼓励作用,而对于那些管理效果不是很好,还有很大改进空间的要提出指导性的改正意见,并对问题的出错点进行原因分析,制定改进措施。 六、总结 随着我国社会主义市场经济的繁荣发展,企业作为市场经济主体的主体地位不断的加强,企业自身也在管理上提高了效率和水平。在企业的内部组织结构中,财务管理是重要的组成部分,而财务管理中营运资本管理又是关键性的一个环节,它关系着整个企业的经营状况,对于企业来说,就要加强对这方面的重视,对其含义和特征有全面的把握,可以根据时代的发展变化并结合自身的实际状况,对自身存在的问题进行全面的分析,并采取行之有效的应对对策进行改进完善,进而提高营运资本管理的效率和水平,确保企业经营发展的健康良好。 作者:冯源 单位:东北林业大学经济管理学院 财务管理分析论文:铁路运输企业财务管理分析 一、营改增制度的概述 在2011年岁末,我国的财政部和其它相关部门就市场中企业的税收问题进行探讨,并出台了相应的改革政策,该政策与第二年的1月1日期正式施行。其主要内容就是在上海的部分现代服务业、交通运输业中开展营业税改征增值税的税收制度,这是一个制度的试运行,当时由于铁路运输部门还不具备该项政策的试运行条件,因此未将其纳入范围。但是在未来的发展过程中,这一政策的覆盖范围必将会进一步扩大,而增值税也势必会代替原有的营业税成为我国未来的纳税主体。这项税收改革政策有助于推进我国经济的均衡发展,并且能够实现各行业间的税收平衡,进一步加深对于工业行业的建设,并且能够扩大铁路部门在运输过程中的收益。 二、铁路运输企业“营改增”后对于财务管理工作带来的影响 (一)对铁路运输企业经营成果的影响 对于铁路运输企业来说,铁路全网联运模式是其主要的运行特点,铁路网内各分公司在运营过程中所产生的经营收入会统一上交到总公司,再由总公司的财务管理人员对其进行统计和处理,并将其作为企业的经营收入。在当前的财务管理模式下,对于企业运营损益表中的主营业务收入,会计人员在核算过程中是将营业税包含进入总收入中的。但是在施行“营改增”之后,对于主营业务收入的核算将是对已去除增值税值后的收入总额进行记录。这样,铁路运输企业在对营业额进行核算的过程中就会出现总营业额下降的情况,并且会进一步影响铁路运输企业其他方面的会计核算,例如员工工资结算等。另外,在对铁路运输部门相关经营消耗费用结算过程中也会造成较大的影响,由于铁路企业拥有着较多的固定资产,而在“营改增”改革后,对于固定资产的购置费用是无法对增值税进行抵扣的,这样就会增加铁路运输企业在运营过程中的成本,增加了企业的税收负担,降低了企业的收益。 (二)对铁路运输企业会计核算的影响 在实施“营改增”制度后,铁路运输企业的会计核算工作势必会受到较大的影响,传统会计核算工作中所设置的会计科目可能无法适应新制度下的要求,因此会被进行相应的删减,这就造成了会计人员对于所进行的工作会出现短期的不适应情况,造成会计核算工作的混乱。同时,在实施“营改增”政策之后,对于票据的管理业会造成较大的影响,其所使用的各类票据都会被统一换成增值税发表。相对于传统的营业税发票来说,不论在开具发票的过程中,还是在对发票的管理上都需要进行严格的要求。有鉴于此,铁路交通运输企业在未来的发展过程中,对于增值税发票的管理工作将会更加严格,增加了财务管理部门人员的工作量。 三、铁路运输企业应对“营改增”改革的相关措施 (一)有效利用国家政策 铁路运输部门应该在工作中积极响应政府税务管理部门的相关政策,并且与其进行密切的沟通,力求将铁路运输交通网络中各线路的固定资产纳入到增值税的抵扣范围之内,减轻铁路运输企业的纳税负担。同时,铁路运输企业应该积极向国家争取相应的税收补贴,在作为试点的地区,对于一些税收增高的企业,国家会给予其一定的财政补助政策,帮助这些企业渡过试用阶段,保证企业在试用期内不会出现较大的亏损情况。有鉴于此,铁路运输企业更加应该与相关部门进行积极的沟通,争取到更多的财政补助政策,使得改革后铁路部门能够减轻税收负担。 (二)对自身的管理模式进行改善 在“营改增”的大背景下,铁路运输企业不能一味只是争取政府的相关优惠政策,更加应该做的是转变自身的管理模式,结合企业未来的发展方向,主动适应相关政策的要求进行转变。对于传统的财务清算方法要进行改革,在适应“营改增”的基础上进行完善,并制定相应的规章制度。同时,对相关财务人员要进行技能培训工作,使其能够提高工作效率。虽然从表面上看,“营改增”是对于税收种类的改变,但实际上其改革的内容非常多,设计的会计科目也非常多,因此必须要提高铁路运输企业内部财务人员的技能素质。对各种管理方法进行严格规定,同时对各种违章行为进行严厉的处理,将具有税收性质的收费划入税收中进行核算,增加非税收营业额的规范化管理。 四、结束语 “营改增”这项新制度标志着我国税收制度的极大变革,同时也标志着我国税收事业向国家化方向迈进的决心。因此,铁路运输部门必须要积极应对这一变革,充分发挥自身优势,培养财务管理人员的技能素养,以使铁路运输企业能够更快地适应国家税收政策的改革。 作者:许雯霞 单位:兰州铁路局武威房建段 财务管理分析论文:企业建设中的财务管理分析 一、现代财务管理的功能 (一)计划功能财务计划是在收集大量真实信息的基础上,认真分析研究获取的历史资料和经济技术等物质条件,运用数量化的手段和计量模型对未来的财务状况做出估计和判断,从而制订企业财务行动方案的过程。财务计划的目的,就是通过精确地预测和科学地分析,探索出可行的增收的渠道和节支路径。财务计划的业务范围主要涵盖资金预测、销售预测、成本预测和利润预测四个方面。企业制定财务计划,其落脚点是要以货币的形式真实、综合反映一个计划周期内该企业生产经营活动过程中所需要的各项资金、预期收入和理想的经济效益。换句话说,财务计划就是准确预测资金的各种来源和使用方向,并在确定的边界内提出资金使用的效率。 (二)控制功能财务控制是确保企业财务活动在达到既定目标的同时又取得理想经济效益的过程。要充分发挥财务控制的功能,需要做好多方面的工作。 1、完善各项基础工作完善基础性财务工作是发挥财务控制效力的前提。基础性财务管理工作的主要内容包括健全真实的原始记录、切实加强定额管理,精确严格计量验收,定期盘存财产物资以及及时制订企业内部结算价格制度等。 2、注重财务计划的实施财务计划的编制仅仅是财务管理的起点,编制计划的归宿在于组织计划的执行和落实,最终实现不断改进工作、提高劳动效率、降低经营成本、节约各种支出的目的。在组织计划的执行过程中,要特别重视通过对各项财务指标完成情况的分析判断,来评估衡量各项管理工作的质量,为决策提供可靠的依据。3、实现财务收支平衡财务收支的平衡也是财务控制工作的主要内容之一。平衡财务收支,就是要根据实际情况,采取多种措施积极调度、合理组织资金,以保证生产经营的合理需要。平衡财务收支的方法,一通过是增加产量、增加收入实现平衡支出。二是通过降低消耗、节约开支以平衡收入。三是通过举债的途径向社会融资或向银行贷款。 (三)监督功能财务监督主要是采用货币形式对企业的生产经营活动开展的控制和反馈活动,具体来说就是对各种资金的筹集况状、运用方向、耗费数量、回收情况和分配结果等活动进行掌控。在财务监督过程中,通过对资金周转速度的分析,能够反映企业资本的占用和使用效果,从而加强企业生产性环节的管理,优化物资供应工作;通过对产品成本耗费的分析,能够反映生产中各种劳动效率的高低,推动企业合理配置人、财、物等资源,实现节约消耗、降低成本;通过对利润的分析,能够了解企业的财务状况和管理水平,从而起到挖掘潜力、改善管理、增收节支的目的。 (四)资本运营功能财务管理是现代企业管理的中心,资本运营是现代企业管理的最高境界。和传统的企业不同,现代企业不仅仅生产产品,而且还要进行资本运营。资本运营是现代企业财务管理的一项重要工作。资本运营过程中的财务管理工作已经脱离了传统财务会计中记账、算账、报账的业务范畴方法,也不采用管理会计中通常使用的预测利润的量本利法,而是大量运用管理会计中一系列投资决策的理论和方法,通过引入投资组合原理、资本结构理论等重要方法,将投资、融资和盘活存量资产作为财务管理活动主要内容。 二、现代企业建设中深化财务管理的策略 (一)完善财务管理机制有效的财务管理机制是保持企业稳定运营的基础。政企分开、权责明确、产权清晰和管理科学是现代企业的典型特征。而在财务管理制度当中,监督机制的完善性仍为提升财务管理工作质量的重要内容。相较于传统的财务机制,其不但需要监督审核各类经济事项,还需在企业当中建立起系统、全面的财务监控运行体制。比如,可建立企业内部物价管理委员会,尽量降低企业采购成本。另外,对原有的财务监督体制,应通过反馈出的问题进行分析,通过改进和修复,确保能够实现相关的目标,进而带动企业的全面发展。 (二)促进财务管理的信息化建设一是结合现代企业管理模式的应用,注重现代化财务管理软件的引进。二是企业在经济应用网络平台和互联网技术的基础上,逐步的发展电子商务业务,全面转化企业的经营模式。三是在科学、全面的信息化财务系统的应用下,大力促进内部信息的透明化应用,努力提升信息收集的高效性、准确性和及时性。 (三)提升财会人员的综合素质为了提高内控管理意识,要对专业人员的业务素质进行提高,使财会人员和相关领导对会计电算化有一个正确的认识。例如可以对所有财会人员进行电算化培训,安排会计电算化方面的考试。要努力提高、丰富财会人员在会计电算化方面的操作技能和基本知识,使财会人员掌握软件的核心功能和和日常维护。 (四)建立完善的会计档案管理制度要使用电脑打印的形式对电算化后的会计档案进行保存,按照会计文档的标准对整套会计电算化系统稳定进行保存,对会计档案的相关权限进行规定,确保会计档案的完整性和安全性。 作者:盖志海单位:江苏省电力公司无锡供电公司 财务管理分析论文:社会保险基金中的财务管理分析 【摘要】目前,临沂市对于退休人员养老金领取资格认证方面做出了很大的努力,不仅秉承了不断创新的理念,而且还与本地的实际情况进行了充分的结合,同时还和社会化的等级评定制度以及爱心互助工程也进行了一定的结合,不断建立健全四位一体的联动机制,即:以社区为基础,联网互查为重点,各部门之间相互联动,充分运用相关的科技手段。总而言之,采取一切办法来遏制虚报以及冒领现象的发生,从而有效确保了我国社会保险基金的安全性。鉴于此,本文分析了社保基金管理中所存在的问题,并提出了加强对社保基金财务管理的措施。 【关键词】社会保险;基金;财务管理 一、社保基金财务管理中存在的问题 (一)征收环节 1.征收部门不统一 我国对于社保基金的征收主要分为两个部分,一部分由税务部门代收,一部分由相关的社会保险机构来征收,两种机构都存在一定的缺陷。税务部门存在对相关的征收计划不够了解的缺陷,社会保险机构存在征收力度不足的缺陷。 2.征收方式不统一 我国社会保险基金的征收方式多种多样,比如,委托收款,银行联网,刷卡缴费或者转账等等。多种征收方式的存在虽然为参保人员提供了很大的便利,但是却给财务人员带来了很大的不便,因为征收方式过多造成了部分资金不能按规定时间有序进账,同时也没有准确的明细,造成了难以入账现象的发生。 (二)存放环节 1.开户银行多 社会保险基金可以在多家商业银行进行财政开户,多家银行开户现象给社会保险基金管理工作带来了以定的挑战和困难。 2.存放分散 正是由于社保基金分散在多家银行,有时候同一个参保人员的收入户,支出户和财政专户分散在不同的商业银行。这便造成很难对资金进行统一支配,不能实现有效的财务统筹安排。 (三)收益环节 1.投资渠道少 目前我国对于社保基金的投资渠道相对比较少,一般情况下只是购买少量国债,大部分都只是定期存在银行。 2.投资审批环节繁复 我国社保基金的投资审批环节非常复杂,就是将社保基金由活期转为定期一个简单的操作,都需要社会保险机构先向当地的社会保障局,财政局以及人力资源办提出申请,只有申请通过后才可实施,审批程序繁杂也是造成社保基金投资渠道少的一个原因。 (四)支付环节 我国社保基金支付环节审批更为繁杂,首先应该在社保机构内部制定出一定的发放计划,经内部领导签字之后再交至相关的基金管理部门,另有基金管理部门提交到社会保障局和人力资源办进行申请,该部门同意签字之后再将批复后的文件送到财政部门,财政部门同意之后再由国库转发资金,这样复杂的审批程序必然会耗费掉大量的时间。 二、加强社会保险基金管理使用的对策建议 (一)健全现行社会保险财务管理体制,构建新的财务管理体系 在对我国社会保险基金进行管理的过程当中,人力资源和社会保障部门担负着非常重大的责任,不仅需要其制定出一定的管理制度,而且其还兼负着对基金的收缴,运营以及监督管理等多项任务与一身。在这种管理体质下,政策通常由相关的行政部门来制定,而基金是由经办机构来进行征收并统一支配,而经办机构往往又隶属于另一个主管部门,对于基金的投资运营又有该部门进行决定,这样便造成了对社保基金管理的不完整性,同时也无法确保社保基金管理的透明度。这就要求相关的管理部门应该对现有的社保基金管理模式进行一定都创新与改革,只有不断构建新的管理模式,才能从根本上实现对社保基金财务管理的统一性和整体性。在具体改革过程当中,应该将对社保基金的筹集工作支付环节运营管理以及结余分配等多个环节有一个专门的社保基金管理机构来进行操作和实施,这就要求国家应该建立起专门的社保基金决策和领导机构,像社会保险事业局这样类似的管理机构。应该将社保基金管理部门从社会保障和人力资源管理中心独立出来,只负责对社会保险基金的征收,支付,运营管理和支配,同时还应该确保其的独立性和非营利性。另外还应该有一定的监管部门和人民群众共同对其实施监督管理。 (二)规范社会保险基金的营运管理,促使基金保值增值 想要规范社会保险基金运营管理,应该对基金的蒸饺丰市进行统一,还应该将社会保险费改为保险税。应该对社会保险税进行强制性征收,同时还应该及时足额供给社会。在建立社会保险基金投资管理机构的过程中,该严格按照相关体制的规定和要求来实施,投资过程也应该严格遵守国家相关的法律法规,可以对投资渠道进行一定的拓宽,从而更好的实现社保基金的增值。还可以借鉴相关行业对于基金管理的经验来对社会保险基金进行更为科学的管理。对于短期结余的社保基金主要是用于购买一些政府所发行的债券,而对于养老保险基金,应该将其投放到市场当中,不断提高其收益率,这样可以有效避免其在通货膨胀环境下而出现一定的缩水现象。 (三)加强社会保险基金财务管理的监管 在对社会保险基金财务管理进行监督管理工作过程当中,可以建立起相应的决策系统,考核监控系统以及执行系统,通过三者之间相互制约,相互协调的关系来实现对基金更好的监督管理。需要注意的是监管部门一定要具有非常强的独立性,其可以按照相关的法律法规来对社保基金进行独立的监管,从而更好的确保了基金的安全且有效的运转。对于社会保险基金当中一些专用款项,应该有相应的社会保险管理部门和财政部门来对其进行共同管理,并且,还应不断加强政府的审计和社会的监督。在对社会保险基金进行监督管理的过程当中,主要是对其专款专用,基金收支平衡,专户存储以及是否增值,安全,浪费以及营私舞弊等各种各样的现象进行有效的监督管理。另外,还应该不断加强对社保基金投资风险的管理,进一步有效地确保了社保基金不断增值和安全使用。总而言之,随着社保基金征收面的不断扩大,给社保基金管理工作带来了很大的挑战,这就要求不断加强对社保基金的安全使用的管理和监督,从而更好的确保社保基金的安全投资和稳定增值。近年来,临沂市各区县社保工作不断规范、完善,基金收支总量逐年递增,从而更好地促进了社会保险事业的可持续发展。 作者:刘海英 单位:临沭县社会保险工作办公室 财务管理分析论文:煤矿企业成本会计财务管理分析 摘要:成本会计的财务管理能力关乎企业发展的持续性。本文首先介绍了成本会计工作的主要内容,通过日常工作的实践积累,总结了企业成本会计在财务管理中存在的问题,在问题认知的基础上,提出了几点关于成本会计财务管理工作的发展建议,以期促进煤矿企业的持续发展。 关键词:煤矿企业;成本会计;财务管理 煤矿企业作为我国的支柱型产业,对促进国民经济的发展起着十分关键的作用。经济全球化与市场经济的飞速发展,使得我国煤矿企业的发展也面临新的机遇与挑战。成本会计财务管理作为煤矿企业管理的一个组成部分,对于企业的长远发展有着举足轻重的作用。因此,加强煤矿企业成本会计的管理,提升煤矿企业管理水平,是实现企业可持续发展的重中之重。 一、成本会计工作内容介绍 当今,信息化技术的全面发展,成本会计工作变得越来越重要。成本会计工作职能不断健全,由原来的单纯企业成本的计算到如今企业成本的规划、预测、分析和评价,成本会计的工作变得更加的系统与全面。首先,成本会计一项重要的工作是核算原始记录,原始记录通常记载着企业日常生产经营所需的成本费用预算及支出的结果。对存货的盘点与验收也是成本会计的重要工作,准确及时的安排好公司生产所需要的材料,剩余材料退订手续的办理、不定期物资采购等。此外,关于企业生产及技术费用的定额管理,企业内部结算价格的预估,企业完善的成本管理制度的设定都是成本会计日常工作的重要内容。 二、煤矿企业成本会计财务管理所存在的问题 (一)传统财务管理理念的局限性 成本会计过于传统的管理观念已经不能适应现代社会经济发展的速度,市场经济的发展使得企业的发展模式发生结构性的变化,企业内部的管理工作也愈发的重要,严格的财务管理工作也变得十分的必要。但是,企业内一些成本会计师并未跟上时展的节奏,不够重视财务管理的工作,甚至可以说,传统落后的财务管理理念极大的影响了公司的盈利状况,阻碍了公司的长久发展。 (二)财务管理制度存在漏洞,不够完善 虽然有关财务管理工作已经制定了一些法律条款,但是由于时代的发展这些法律条款已经不能很好的适应时代的要求,再加上一部分企业尚未严格按照法律制定规章。因此,很多企业的财务管理制度存在着诸多漏洞,成本会计的工作缺少法律依据,与其他部门之间缺少有效的沟通与合作,影响了企业的工作效率及盈利情况。 (三)财务管理的信息化技术手段没有做到与时俱进 财务管理手段的信息化是提高成本会计工作的关键环节,运用现代技术手段可以有效的提高管理的效率与准确性。但是,长久以来,一些公司没有及时的更新财务管理技术手段,对财务的管理缺乏先进技术的支撑,对一些出现的财务管理软件不能很好的掌握与使用,进而影响了企业经济效益的长远发展。 三、煤矿企业成本会计财务管理工作改进分析 (一)运用现代技术手段管理财务 传统的财务管理手段不仅影响了成本会计的工作效率,有时还容易造成财务统计的失误与漏洞,给企业及个人带来了许多的困扰。在日常的财务管理中,财务会计要学会运用一些现代技术手段进行统计与管理,如一些财务管理的平台及软件,还有Excle表格的合理化使用。充分运用Excel表格的统计分析功能,对企业的财务进行更加高效的管理与分配,合理划分资金与项目,使得企业的回收款项得到合理的划分与规划。可以说,现代管理技术的更新是企业财务管理工作成功与否的核心环节,对促进企业的发展起到关键性的作用。 (二)规范财务管理制度 一个完善合理的财务管理制度对公司的发展是十分必要的。市场经济风起云涌、千变万化,使得很多企业的财务制度落后与生产技术的发展,制度的落后在一定程度上直接影响着企业经济效益的发展。企业应该根据自身财务状况,积极制定符合公司发展的财务条款,在此基础上还可以开发一些财务管理的软件,健全的规章制度加上先进的财务技术手段,一定可以极大的促进财务管理工作的开展,提高成本会计的工作效率。 (三)优化企业财务管理结构 产业结构的调整升级务必带动财务管理结构的优化,一个合理科学的财务管理结构对企业的发展是十分重要的。产业结构的调整需要资金的支持,需要成本会计拿出科学合理的费用规划。因此,改善财务管理的结构就变得十分的必要。前期,一个合理的财务管理结构必须包括对企业内部费用的估算,在合理估算的基础上,促进企业活动的开展及日常物资的采购,合理调控企业的成本。此外,对于企业一些废弃的资源也要合理的规划与利用,充分利用剩余的物料,使得企业成本可以得到充分的发挥,节约企业物资。同时,通过定期的排查,对企业物资的采购有合理的记录,掌握企业资金的流动方向,防止浪费与不必要资金的流失。 (四)进行合理的投资及控制成本 投资与扩建对于企业的发展起着推动的作用,合理的投资有利于企业的长远发展。成本会计要合理的安排投资的项目及金额,确保投资可以促进企业的发展,不盲目的乱投资,成本会计在这其中要发挥监督与规划的作用,避免投资带来的风险。在投资之前,成本会计要亲身去实地考察,在实际考察的基础上,不断优化投资的方案,制定出适合公司规模及发展的投资方案。此外,企业还要合理的控制成本,对物资消耗要适当的控制,在健全企业物资制度的基础上,通过一些奖惩机制,最大化的利用物资成本,对企业的物资进行有效的控制与削减,以便提升企业的效益。四、结语通过上文的分析可知,作为煤矿企业的一名财务人员,要充分认识到成本会计的财务管理对企业发展的重要意义。在经济全球化与市场经济的双重背景下,企业产业结构的不断优化升级、生产技术及生产设备的更新要求企业的财务管理结构也要及时的调整与升级。针对以往成本会计财务管理中存在的问题,不断的健全企业财务管理的规章制度,优化财务管理的结构,在健全机制的带动下,合理的进行投资与成本控制,最大化的使用物资物料,实现成本的节流与合理开源。通过不断引进先进技术手段,对企业成本会计的财务管理进行合理科学的规划,使得企业财务管理工作更加适应公司的发展现状,促进煤矿企业的长远健康发展。 作者:张宁宁 单位:黑龙江龙煤鹤岗矿业有限责任公司峻德煤矿财务科 财务管理分析论文:新会计制度下财务管理分析 摘要:随着时代的发展、社会的进步,我国各个领域都在不断进步,其中财务管理是企业经营的核心,同时也是能够促进企业健康发展的重要因素。财务管理工作是企业发展的基础部分,对企业有着十分重要的作用。近些年来,新制度的实施过程中对财务管理工作提出了更高的要求,在此期间,财务管理工作也迎来了全新的机遇与挑战。所以说,要想提高财务管理的水平,保证企业发展的质量,就必须对新制度下的财务管理工作提高重视程度。基于此,本文就新会计制度下财务管理模式进行有效的研究与分析。 关键词:新会计制度;财务管理;模式;研究与分析 随着经济全球化发展的逐渐推进,市场竞争力逐渐加剧,在市场氛围逐渐复杂的现今社会,会计制度在企业的生存发展中占有十分重要的地位。我国为了更好的完善会计制度的建立,颁布了全新的会计制度。这种全新的会计制度的有效实施对我国企业的健康发展起着重要的作用,同时也推动力会计准则趋向全球化标准,不仅对企业的管理水平有所提升,对企业的财务管理工作也有一定的促进作用。 一、新会计制度实施的重要作用 1.改善财务管理的环境氛围。财务管理工作是现今社会企业发展建设中不可缺少的重要组成部分,其在管理的过程中具有一定的特殊性。在企业的发展过程中,加强财务管理工作的规范性,是企业业绩提升关键所在。新会计制度是企业财务管理规范性的科学手段,换个角度来讲也是促进我国宏观调控的有利工具。新会计制度的有效实施,对我国企业财务管理工作中出现的各种形式的问题能够有效的解决,能够确保其真实性和准确性,与此同时,新会计制度的实施也在一定程度上改善了企业财务管理的环境氛围。2.对社会的公共利益进行一定的维护。新会计制度的实施对社会公共利益的实现有着积极的促进作用,从实际上来看,新会计制度的核心就是为了更好的维护社会的公共利益。通过仔细的研究与分析不难看出,新会计制度与税法之间有着一定的联系。税法是会计的环境之一,而新会计制度是税法的关键依据。国家要想能够有效发展,其中离不开税务的支持,税费是国家经济收入的主要来源,这些税费很大一部分都被利用在社会的公众福利当中。政府方面要想更好的实现公众利益能力,与会计制度有着分不开的联系。只有国家的税收情况能够得到保障,才能够更好的促进公众福利的实现。由此可见,新会计制度对社会的公共利益的发展与建设有着十分重要的作用。3.企业决策的重要依据。通过对新会计制度的分析来看,新会计制度对于企业财务信息有着直接的影响作用。新会计制度不仅对企业财务管理的环境进行一定程度的改变,与此同时也改变了企业财务管理的工作模式和方式。财务管理信息对于企业的建设发展来说,有着十分重要的意义,通过对财务信息的研究分析能够对企业的运营情况、资产情况、财务情况等进行全面系统的了解。而这些财务方面的信息对企业的管理者来说有着重要的作用。其中财务信息的真实性以及准确性对企业来讲扮演者关键的角色,只有有效的保证信息的准确性,才能够更好的促进企业的建设与发展。 二、新会计制度下财务管理受到的影响 1.对企业的经营成果核算的影响。从实际意义出发,新会计制度与传统的会计制度之间存在着较大的差异,新会计制度能够对企业的一些特定业务的管理范围产生影响,在此期间对财务管理的处理范围发生了一定程度的改变。不仅对财务管理的模式造成影响,也对企业的经济效益造成影响。其中主要在以下几种情况中表现出来:在传统的会计制度下,企业收到短期投资股利时,能够在持有短期投资企业获得先进股利来作为收益,这种处理的方式是认为目前的利润有所增加。但是在新会计制度的背景下来看,企业短期现金股利收益不作为财务处理,并且新会计制度下还规定了只有在短期投资转让时才能够进行投资收益。2.对财务管理工作方式的影响。传统的会计制度背景下财务管理工作的方式比较拘谨,而且其内容的比较复杂,没有过多的操作空间。而新会计制度背景下的工作方式的操作空间比较大,对财务负责人增添了评价标准,对传统的会计制度进行真正意义上的改变,这种情况下就导致了大多的财务管理工作人员无法适应这种全新的工作方式。此外,新会计制度下对财务管理工作人员的专业能力以及综合素质的要求更高。因为财务管理工作人员对整个财务管理工作有着直接的影响,若是财务管理人员的综合素质不能够得到保障,那么对整个财务信息的准确性和真实性就造成严重的威胁。3.对财务管理模式的影响。虽然说会计新旧制度的目的是一样的,但是通过分析就可以明显的看出新旧制度之间的主要区别。新会计制度的实施对企业中存在的大量资金能够有效的去除,这种情况下,就会对企业的资产值造成严重的影响,同时对强企业的经营能力也会造成严重的威胁。为了尽量防止这种情况的发生,企业必须根据自身的实际情况以及市场价格的需求,并且对其提升关注的力度,才能够保证企业的正常生存能力。 三、结语 综上所述,新会计制度的实施与建设,能够有效的促进我国经济的发展与进步,传统的制度已经不能够很好的满足我国的建设与发展的实际需要,所以,在此基础上企业要对新会计制度下的财务管理工作提高重视程度,才能够为企业的健康发展提供可靠的依据. 作者:杨滨和 单位:哈尔滨石油学院 财务管理分析论文:我国企业会计财务管理分析 摘要:在世界市场竞争日益激烈的背景下,我国经济高速发展,这就意味着我国企业面临巨大的挑战和更高的运行要求。其中,会计财务业管理部分是使企业得以科学发展、持续发展、良性循环发展的一个重要条件之一,也是评判企业优劣的重要指标之一。随之诞生的会计财务管理系统在国内企业的财务管理工作中扮演者重要的角色。ERP将信息技术与财政管理相结合,提高了工作人员的工作效率。 关键词:ERP;企业会计;财务管理;系统;影响 创新管理模式、更新经营理念一直是我们所关注的如何管理好一个企业的两大核心。而这两者同样决定着企业财务管理的信息化建设更加系统化、信息化的重要条件。ERP代表综合化管理平台,是先进管理理念结合先进信息技术的产物。它将财务管理方式和信息技术相结合,是企业财务管理中重要工作工具,并且对企业财务管理工作产生了巨大影响。因此ERP成为企业规范企业内部信息的重要手段和条件之一,是提高企业工作、生产效率的重要办法之一。 1.ERP对我国企业会计财务管理的必要性 1.1ERP的含义 ERP是企业资源计划管理系统(EnterpriseResourcePlanning)缩写。她的核心是管理会计,属于一种信息化管理系统。作为一个建立在新信息科学技术基础之上的系统,它具有两个重要特点:分散型生产:程序型生产。它具备生产链上和供应链上的所有支持和主导能力。ERP所处理的数据信息包含了企业在管理方面的一些经营管理工作。使之优化。将一切有关经营管理的数据更加规范,具备规范数据所具备的特点。 1.2使用ERP的必要性 ERP是财务管理工作和信息科学技术结合的结晶。为了适应高速的经济发展,也为了让企业具备更优的管理手段,ERP被应用到企业财务管理工作中是十分必要的。首先,ERP成功促使企业的内部结构优化升级,等于是改革了企业的内部经营挂历。保证了会计财务管理的系统性和完整性。信息数据同步同一,发挥了计算机技术的巨大潜力,统筹规划了企业内部的信息资源。减少员工的工作环节,使财务工作更加精准便捷。其次,ERP提高了企业内部工作人员的工作效率,继而提高了企业的内部运作效率。减少了无用功。并且有整合统一了企业信息、资源、资金。在ERP的工作环境下,工作人员更加容易发现财务管理工作中一些不足之处,以便于改变经营管理方式。在某种程度上保护了企业,使企业在竞争激流中保持自身的优势。 2.在ERP环境下我国企业会计财务管理面临的考验 2.1对经营管理工作人员的考验 在ERP环境中,企业在会计财务管理工作方面要求企业经营管理人员具备更高的素质。会计财务管理人员必须开放思维,接受并运用好ERP,并且要深刻了解ERP,对其具备全面的认识。清楚ERP对于会计财务管理工作的重要性。企业内部员工不能认为ERP系统只是限于会计财务管理工作。它主要应用于财务管理工作,其实普遍应用于公司内部。所以这是全体员工的责任和工作。因此,全体员工对财务管理知识要有一个基础、全面的认识。继而,每个人都参与到ERP环境中的财务管理工作中,包括其怎样运作,怎样解决运作中出现的问题等。挖掘ERP的最大价值,应用于公司管理当中。 2.2对会计财务人员的考验 ERP被普遍应用于公司内部,并且着重应用在会计财务方面。因此,在国内企业普遍运用ERP之后,会计财务人员的职业能力不如当初,因为有了ERP的帮助,所以会计财务工作人员的核算职能在慢慢地退化。在计算机技术发达的现今,很多数据的收集、整理、分析多数要依靠计算机进行。从而日渐忽略了会计财务人员的基本职能是否到位。虽然有效地提高了员工的工作效率,避免了低级的人工核算错误,节省了大量的工作时间,但是工作简化不代表会计财务工作人员可以不具备技能。相反在ERP环境下的会计财务工作者是有更高的要求的,他们需要具备专业的知识,需要有更加高的职业素养,同样还需要具备使用高科技产品的能力和学习能力。 3.ERP对我国企业会计财务管理的影响 3.1收集市场信息迅速 想要让企业跟上世界经济的发展的潮流,就要保证企业的信息收集速度适应市场变革和世界市场变革。信息爆炸的今天,信息更新的速度超乎我们的想象。而现实却是传统收集信息的手段却并没有那么的高效。但是ERP系统的出现改变了这一令人头痛的现象。实现了迅速、高效收集信息的目的。它帮助工作人员为企业捕捉更加敏感的信息,有效预见市场的发展方向,帮助企业获取优势。企业在市场竞争当中可以做到先发制人,科学的循环发展。因为具备收集具有预见性的信息,所以在一定程度上避免了企业在竞争过程中潜在的风险。 3.2促进会计财务信息统一 快速收集信息资源是ERP的功能之一。ERP的另一重要功能就是可以对数据进行分析、预测、控制和管理,将ERP的信息分析功能投入到会计财务管理工作当中,增强了企业内部解决信息整理分析的能力。提高效率的同时,节省了工作时间,使财务分析、账户分析更加及时的更新。它准确的预见性增强了对数据的可控性。 3.3改变了会计财务管理的理念 会计财务管理工作的核心是资金管理,经营管理的效率在于会计财务管理对资金控制的效率和能力。在ERP被应用之前传统的会计财务管理在大型的企业当中明显比较滞后。不能及时更新信息。但是,信息资料的整合、企业良性的发展、经营管理良好与否都与ERP紧密结合,刷新了传统的会计财务管理的理念。 后记 综上所述,在如今经济飞速发展,信息技术不断改革的时代中,我们要与时俱进,学习先进的技术和管理方式。ERP在企业会计财务管理中的作用不言而喻。为了使我国的企业适合世界市场的竞争强度,我们要重视并应用ERP。 作者:张国卿 单位:重庆两江公共交通有限公司 财务管理分析论文:隧道工程成本控制与财务管理分析 摘要:加强隧道工程企业的工程项目财政管理是隧道工程管理的重点,需要实行采取的成本控制制度,这样才能更加科学的对隧道企业进行合理的管理,隧道工程中由于缺少对项目工程成本和财务的控制管理,严重影响工程进度和工程质量。通过理论研究,并结合工程实际,分析了成本控制和财务管理方面的重要性,得出以下结论:(1)对项目的造价需要遵循的三大原则进行了分析;(2)根据青云山隧道工程,研究了隧道造价过高的原因,并对此进行预算成本的计划,方能保证整个工程项目的顺利完工;(3)对项目的成本进行了控制,提出提高经济效益的方法,并分析了在工程中资金的流动规律,进一步对成本控制和财务管理的重要性做了详细阐释,对类似项目的造价管理起到一定的参考作用。 关键词:隧道工程;成本控制;财务管理;经济效益 1施工项目成本控制的原则 对于项目的成本决定着整个企业的盈利,它代表着整个工程造价和管理等方面的消费,考虑施工期间的物资消费情况,这也是决定项目成果的一个重要因素,尤其是对项目在招投标、计划、施工、竣工验收,这些所有的过程都需要对所消耗的造价进行管理,因而,在项目中所参与的人、财力、物资等的管理都要在成本的控制计划中。 1.1全面管理原则 隧道施工中成本管理涉及到整个工程的方方面面。目前,很多施工企业由于对于成本管理缺乏深刻的认识,或是只认识到了施工过程中的成本管理的重要性,而忽视了工程施工前、竣工后的成本控制,造成因为成本管理失控而出现财务问题。对此,项目的管理要综合考虑。必须顾虑到每个角落,同时把好各个部门之间的连接度,在保证施工安全的基础上,要让最低价格渗入施工的每一个阶段中。 1.2程序化、制度化原则 在施工项目中积累成本数据能为以后的工程项目提供很好的参考作用,这些数据能为施工单位承揽项目预计成本、未来利润和所需资金,也有利于施工单位根据这些数据制定施工定额,将施工单位的成本管理制度化,便于施工单位运作的监督和控制。 1.3责、权、利一致原则 施工企业应建立和贯彻严格的责、权、利一致的原则,建立成本控制体系,使施工企业的各个职能管理部门能够按照各自管理责任和权力对成本进行统一的控制。首先要形成一个以项目经理为中心的成本管理体系,并对体系中的每个部门、每个员工的工作职责和工作范围进行明确的界定;其次,赋予其相应的权力,能让其能充分有效地履行职责;最后,根据完成工作的质量,建立完善的奖惩制度,以调动员工的积极性和主动性坚持责、权、利一致的原则,这样由上至下逐层落实,使项目财务管理工作做到责任既无空白,又无重合。 2隧道工程项目评价 2.1项目概况 青云山隧道是向莆铁路建设的重点工程之一,全长23公里,长度位列亚洲第五、国内第四,洞身为双洞单线设计,可以满足开行双层列车的要求。青云山隧道是向莆铁路的一个控制点,该隧道位于福州市的和莆田市的交界处。该隧道分为左线隧道和右线隧道,左线规划12km,右线规划11km,对于隧道的施工左线的长度为12km,工作时间为37个月,一般的开工时间为2008.6-2011.7,对于右线的长度为11km,工作时间为40个月,其开工时间为2008.6-2011.10。 2.2项目成本预算和实际成本 在工程建设中,一定要在成本方面做好管理工作。为更好地对成本进行控制,一定要根据项目制定相应的成本计划。所谓成本计划,就是以完成项目为最终目标,以科学合理地配置项目所涉及的人员、资金与资源为宗旨,以保障整个项目在规定时限内安全可靠为基础,以项目最少的实际支出为原则,从而实现整个项目能够获取尽可能大的利润。因此,项目成本计划,贯彻在工程实施的每一个环节,而且对实施过程起着关键的引导作用。由工程项目计算可以给出:本项目计划成本116253.5万元,总收益为10573.1万元,收益率为9.1%;其中右线计划成本58421万元,实际成本52611万元,右线收益5809万元,收益率为9.9%;左线计划成本56475万元,实际成本50629万元,收益为5846万元,收益率为10%。整个项目右线收益率较左线收益率较低。 2.3施工项目评价 考虑到工程建设中隧道左线收益率比较高,右线轨道收益率较小,虽然该建设中左右线的收益率不一致,但是差别很小,因此,从总体来看隧道性能是较为优良的;除此之外,该建设中在另外分部的左右线工程的实际支出与预期支出基本一致,但不可否认,还是存在盈亏的情况。这个建设中的附属工程的收益率为-89%,直接说明该工程建设过程中,成本支出明显超出预期,而且在成本管理方面,表现极为不佳,究其原因,主要有以下几点:(1)在拆迁合同款项方面,预期成本是455万元,住户提议的金额是785万元,虽然在执行环节里,共支出750万元,从而这一项的负差异已达到295万元;(2)在电力款项方面,预期成本是215万元,但是在工程建设完成后,该项支出达到273万元,这又造成负差异58万元;(3)在附属工程方面,其一,由于建设过程中需要一些配套设施,因此在该项的预计成本为295万元,而其实在实践中支出高达575万元,进而负差异又增加了280万元;其二,风险方面的预期成本为125万元,而建设环节里真正花费了168万元,使得负差异额外又增加了43万元;(4)在精密测量仪器方面,预计支出240万元;然后实际支出已高达615万元,这又造成该建设的负差异增加了375万元。 3提高隧道工程经济效益的途径 3.1对施工工程项目有详尽策划 项目的施工计划就是把整个工程的构思付诸实施,使项目变成可以具有可能性和具有可操控性的实施方案,并且具有一定的指导性和策论性。在隧道工程施工中必须要明确的三点要求:一是要必须具有明确的技术要求和技术准备;其次,对项目的施工做好全面的时间计划,使得项目在保证质量的前提下,计划能够顺利完成,最后,需要对项目的管理建立一个良好有规划性的组织管理机构。这些都是保证整个工程顺利进行的重要因素,而且也能够更好的控制成本和管理财务部门。 3.2提高隧道工程财务管理 在土工工程中,相对比较困难的施工方案就是对于隧道的建设,对于隧道施工期间的财务管理更需要全面准确,如果管理不当就会给后期的施工造成很大的不便,不单单是影响项目的施工进度,也会导致一些质量差的工程。其实,钱和物质的增减变动都离不开工程之间的经济管理。对于项目财务的管理主要是对项目的管理和计划进行全面的展开,需要在进行财务管理计划中要有科学的知识,只有这样才能尽量的避开有可能存在的造价的过多消费,进而,能够给项目的质量带来一些问题。对于项目施工期间,还可能会出现一些意外的困难,这些都需要通过有协调性的方式进行问题的解决。 4结论 (1)必须要遵照项目成本管理的三大原则,首先要保证项目的统筹管理,对于各个程序之间的规范化是前提条件,对于责任和权利与权利相互结合是重点;死抓这三大原则,是项目能够顺利完成的关键所在;(2)根据具体的工程情况,针对项目的预算成本与实际成本之间的关系进行比较研究,对所产生的误差进行问题的研究和分析,为了保证预算结果尽可能的与工程实际消费尽可能的接近,需要对各个环节所产生的消费误差进行比较,找出原因,对各个部门衔接不当产生的问题,做出了指导。只有这样才能够保证施工的顺利完成;(3)利用理论知识展开研究,对于能够改善工程项目造价的方法进行分析,主要是从项目计划和项目的财政支出两个方面阐述了其对项目顺利完成的作用;利用理论知识和工程实例进行结合,对造价的差值进行具体分析,为相似的项目在工程中的工程造价的评估提供了参考作用。 作者:张玉玉 孔迎春 刘贤 单位:山东科技大学土木工程与建筑学院 财务管理分析论文:新财务会计制度下的医院财务管理分析 【摘要】在新形势下,医院财务管理已经成为医院管理工作的重中之重,也是医院财务会计制度改革的核心和关键。在新财务会计制度下,医院必须改变传统的财务管理理念和模式,结合医院的实际情况合理制定财务管理方案,提高医院的财务管理水平。 【关键词】新财务会计制度;医院;财务管理;影响 在新财务会计制度下,医院传统财务管理模式的弊端不断凸显,医院财务管理中的问题比较显著。对此,医院要认识到财务管理的重要性,针对财务管理中存在的问题采取调整对策,实现有效管理,推动医院的快速发展。 一、医院财务管理特点分析 固定资产是医院资产中不可获取的部分。在旧的财务会计制度下,医院财务管理人员会根据固定资产的使用时间申请固定资产报废,但是固定资产在使用过程中出现的损耗并未计算到成本中,这样就出现了账目和实际不相符的问题。在新财务会计制度下,医院财务管理人员会把固定资产直接纳入到医院的财政预算当中,并对固定资产进行折旧,及时记录固定资产的使用和磨损情况。除此之外,医院财务管理人员还将医院的财政资金与非财政资金分开统计。药品收入是医院收入中不可获取的环节,但是旧财务会计制度未能把药品的收支和医院的医疗收入分开计算,传统的药品收支核算方法会导致医院财务上出现医疗亏损的现象,也无法真实地反映出医院的财务状况。在新财务会计制度下,医院财务管理人员把医院的药品收入和医疗收入合并为医院医疗收入,解决了医院财务混乱的问题。在旧财务会计制度下,医院的会计报表只能粗略的计算医院的账目,而且很多数据的真实性和准确性得不到保障,进而影响医院管理人员决策的合理性。在新财务会计制度下,增加了一些比较详细的报表,比如现金流量表等等,完善了医院的财务管理体系。 二、新财务会计制度对医院财务管理的影响 新财务会计制度的实行为医院财务核算奠定了基础,体现了医院财务管理全面性和科学性的特点。新财务会计制度对医院财务管理的影响也是多方面的: (一)新财务会计制度对医院预算管理的影响分析。在新财务会计制度下更加注重对于医院财务核算的管理,加强对于医院成本的控制,降低医院的运营成本,提高医院的经济效益,进而推动医院的快速发展。新财务会计制度加强了对以下环节的控制:对成本核算对象的管理、对分摊流程的管理、对成本核算范围的管理,还有就是成本分析目标和成本控制目标,加强对于以上几个环节的管理和控制可以更好地为医院的财务管理提供支持,进而提高医院的财务管理水平,为医院管理人员做出决策提供数据支持。新财务会计制度下,医院财务管理工作必须坚持核定收支、定项补助、超支不补和结余按规定统计的原则才能实现财务管理目标。 (二)新财务会计制度对医院财务核算的影响分析。在新财务会计制度下,要想实现医院的财务管理目标,医院就必须实行权责发生制。在旧财务会计制度下,医院通常会采用收付实现制进行财务核算,但是收付实现制在实行的过程中还存在很多问题,无法真实地反映出医院的财务状况,不利于医院风险控制,在一定程度上阻碍了医院的财务核算,提高了医院的运营风险,不利于年度核算的开展。新财务会计制度的实行为医院财务核算奠定了基础,体现了医院财务管理全面性和科学性的特点。除此之外,医院必须增强内部员工成本核算意识和财务管理意识,明确财务管理职责,把财务管理的责任落实到每一个人身上,降低医院的运用成本,提高医院的社会竞争力和社会地位。 (三)新财务会计制度对医院财务分析的影响。新财务会计制度下,医院财务分析中体现的资产运营效率、财务效益指标、发展能力指标和医院偿还能力指标更能够准确地反映出医院的经营状况,分析出医院财务管理目标与实际财务管理之间存在差异性的原因,并针对存在的问题及时采取调整对策,从而促进医院的快速发展。 三、新财务会计制度下医院财务管理的应对策略 在新财务会计制度下,医院必须认识到开展财务管理工作的重要性,增强财务管理意识,设置专门的财务管理部门,派遣专业的财务管理人员开展财务管理工作,并定期派遣财务管理人员外出参加专业化培训,丰富医院财务管理人员的知识储备和工作经验,提高医院财务管理人员的专业水平和综合素质。除此之外,随着社会的快速发展,信息技术得到迅猛发展,信息技术已经广泛应用于财务管理中,实现医院财务信息化管理,提高医院财务管理效率和质量,让医院的财务管理更加规范化,科学化。总之,医院财务管理工作是一项系统性工程,涉及的内容非常多。在新财务会计制度下,医院必须认识到加强财务管理工作的重要性,增强财务管理意识,结合医院的特点和实际情况合理制定财务管理方案,明确财务管理目标和方向,有计划地开展财务管理工作,并对财务管理工作中存在的问题进行调整和完善,提高财务管理水平,降低医院的运用成本和风险,提高医院的经济效益和社会地位,进而推动医院的快速发展。 作者:毕惠琴 单位:佳木斯大学附属第一医院 财务管理分析论文:财务管理助力茶叶企业营销管理分析 摘要:如何将茶企有限的营销专项资金合理配置在线上和线下营销领域,以及让资金的使用效益达到预期,成为当前需要解决的问题。解决这一问题无法依靠营销部门来达成,进而发挥企业财务部门在财务管理中助力茶企营销管理的职能,则成为关键。财务管理助力营销管理的措施为:打破茶企财务部门的职能壁垒、引入ERP系统增强资金的统筹、滚动计划法破解营销不确定性、存量资金利用下调剂资金周转。 关键词:财务管理;营销管理;茶企;措施 在“互联网+”时代,诸多中小茶企普遍采取了O2O营销模式,通过实施线上线下双管齐下式的营销策略,则能在相互补充中来提升茶企的产品销量。但在具体的实施过程中则存在着一个财务内控问题,即如何将茶企有限的营销专项资金合理配置在线上和线下营销领域,以及让资金的使用效益达到预期。显而易见,这一目标的实现无法依靠营销部门来达成,进而发挥企业财务部门在财务管理中助力茶企营销管理的职能,则成为了本文关注的问题。茶企作为经营性组织,其内在的财务管理从形式上遵循着全面预算管理的形态,并在本质上完成了成本控制的任务。但如要将上述形态与任务纳入助力营销管理的工作范畴,则需要首先理清茶企营销活动与生产活动之间的差异。基于以上所述,笔者将就文章主题展开讨论。 1茶企营销管理所面临的挑战 从财务管理视角出发,可以将茶企营销管理所面临的挑战归纳为以下三个方面: 1.1因资金筹措所面临的挑战 在我国当前实体经济发展环境下,中小茶企普遍面临着资金瓶颈。在寻求外源性资金供给所遇门槛日益高的情形下,借助内源性资本积累则成为了必然选择。因此,面对企业稀缺的资金资源,针对营销活动而筹措资金则面临着总量和结构的挑战。从经济学观点出发,营销活动并不为企业创造价值,而是在流通领域实现价值。因此,如何控制预算资金额度则成为了两难问题。 1.2因资金配置所面临的挑战 正如上文所指出的,在线上线下同时开展营销活动时,如何合理的将预算资金配置在各自领域则面临的挑战。面对线下营销,中小茶企需要依托中间渠道商的市场资源,以及需要大力拓展终端零售卖场的场地资源。所有这些,都需要从客户关系管理和市场资源购买中入手,从而这就构成了资金配置的内在要求。线上营销则需要在网页制作、寻求与物流供应商合作等方面,对资金提出要求。 1.3因资金回笼所面临的挑战 由于存在着买方市场垄断现象,使得中小茶企面对中间渠道商时往往处于市场弱势地位。其中就表现为,中间渠道商可能通过延期支付货款,而实现自身资金效益的最大化。甚至部分渠道商和卖场拒不履行合约支付条款,从而使茶企营销陷入到存在着大量“应收账款”的尴尬境地。 2财务管理应对挑战的机制分析 基于以上所归纳出的挑战,财务管理应对挑战的机制可分析如下: 2.1统筹茶企预算资金的使用 在财务管理视角下,茶企现有资金存量需要划分为三大板块,其中一部分则是生产基金。从使用途径上来区分,生产基金在空间维度下需要分别配置在生产领域和流通领域,而在时间维度上则要保证生产基金更能够获得有序周转态势。为此,财务管理则能够从营销目标和营销现实需要出发,首先从空间维度上保障营销经费的拨付。然而,在时间维度上通过资金调剂,来确保企业资金周转能够顺利展开。从中不难看出,财务管理从价值层面实则践行起了整体发展观。 2.2管控预算资金的配置节奏 这里则主要指向了将预算资金配置在线上和线下营销之中,而为了确保预算硬约束的实施,以及保障营销活动的正常开展,财务管理在这里则起到了管控预算资金配置节奏的任务。之所以能够做到管控预算资金配置节奏,一方面根源于茶企财务管理的制度使然,使得在财务制度下约束了营销部门惯常的冲动性使用资金的偏好。另一方面,借助滚动计划法的职能优势,减低了因营销中的不确定性而导致的资金耗散问题。 2.3调整企业资金存量的结构 茶企如今的市场地位无法在短期内得到根本改变,而企业的经营管理活动则需要长期保持下去。因此,面对资金回笼问题,财务管理则通过调整企业资金存量的结构来给予破解,即将福利基金、积累基金在一定时间内,纳入到生产基金中来。通过调整资金结构,来保证茶企在原材采购、生产的前后继承上不受大的影响。 3财务管理助力茶企营销管理的途径构建 根据以上所述,财务管理助力茶企营销管理的途径可从以下四个方面来构建: 3.1打破茶企财务部门的职能壁垒 中小茶企受到自身组织架构职能化壁垒的影响,使得财务部门与营销部门之间只是单纯以资金往来来建立联系。这样一来,财务部门就难以准确获知支撑营销项目的可能预算资金额度。为了避免因此而出现的预算失误,茶企管理层应在企业顶层设计上,拓展财务部门的职能范畴,使之涵盖对营销活动的跟踪管理,以及参与到营销项目的立项与实施中来。打破职能壁垒的关键,仍在于调动起财务部门人员的营销参与感,所以这里需要配合激励和考核措施。 3.2引入ERP系统增强资金的统筹 营销活动处于茶企经营管理的流通环节,由此就使得流通性风险以概率分布而干扰企业整体的资金配置。为了增强对流通性资金使用风险的管控,更在于优化企业资金使用管理,有条件的茶企应考虑引入ERP系统来增强资金的统筹绩效。ERP作为企业资源计划系统,其以实物形态的资产配置而反映为内在的资金流通,所以能够帮助财务人员在一定程度上解决“有限理性”问题。在具体的应用中,还需要通过加强对营销资源的监管来管控经费的使用。 3.3滚动计划法破解营销不确定性 针对营销活动的特点,茶企财务管理在资金预算中应赋予一定的弹性。当前困扰茶企经营管理的便是产品销售问题,所以通过在弹性约束下来推动营销活动的开展,将有助于提升产品价值实现的能力。为此,财务部门应在滚动计划法的内在要求下,以近期营销局面作为起点,对未来时间单元的营销经费使用进行预算,进而遵循挤牙膏似的预算资金配置形态,进而就能较好的化解资金在流通领域所面临的各类风险。 3.4存量资金利用下调剂资金周转 面对营销中的货款回笼率问题,茶企在强化合同管理的同时,还需要通过主动调整资金存量结构,来改善发展基金的周转态势。为此,财务部门可以将积累基金作为调剂的对象,通过在一定时间内进行预支来改善原料采购、生产环节的资金需求,并在货款回笼之后将已用的积累基金从流通领域取出。综上所述,以上便是笔者对文章主题的讨论。从本文的论述中可知,在推动企业营销管理工作时,需要强化资金预算管理。 4小结 本文认为,发挥企业财务部门在财务管理中助力茶企营销管理的职能,则成为当前营销管理的关键事项。具体而言,财务管理助力营销管理的措施可围绕着:打破茶企财务部门的职能壁垒、引入ERP系统增强资金的统筹、滚动计划法破解营销不确定性、存量资金利用下调剂资金周转等四个方面来构建。 作者:王广立 戴晓红 单位:广西职业技术学院 财务管理分析论文:基于信息化的医院财务管理分析 [摘要]文章研究分析了医院财务管理在信息化发展和建设中存在的问题与不足,提出了做好医院财务管理信息化人才的专业培养,科学管理医院财务管理的设备、信息和数据,建立医院财务管理的数据库,推进医院财务信息的加工和利用等措施,为新常态下医院财务管理进行信息化建设提出了探究方向和发展策略的新建议和新要点。 [关键词]医院财务管理;信息化;人才;数据库;数据 1医院财务管理在信息化发展和建设中存在的问题 1.1医院财务管理信息化专业人员缺乏 在我国信息化发展仍处于初级阶段,能够真正服务于医院财务管理信息化的人才较少。而专业的财务人员是医院信息资源科学规划的执行者,在医院财务管理信息化当中充当着十分重要的角色,但现阶段财务人员的缺乏使得我国医院信息化发展缺乏科学规划,工作效率难以得到提升。 1.2医院财务管理信息化设施不完善 在医院财务管理信息化之中,由于资金的缺乏,信息化发展所需的技术设备尚不能得到完善。另外,由于部分医院的管理者对于信息化发展的重要意义理解不到位,对于医院财务管理信息化发展的重要性更是缺乏认识,因而使得医院财务管理信息化发展得不到重视。1.3医院财务数据库尚不成熟当前医院财务管理信息化缺乏一个成熟合理的数据库使得医院的信息运转无法流畅进行,这就使得工作效率得不到提升。不完善医院财务管理数据库使得数据在计算统计过程中有可能出现错误,对医院实际的财务管理造成不利影响。 2新常态下医院财务管理进行信息化建设的探究和建议 新常态下探究医院财务管理的创新,实现医院财务管理数字化和信息化要结合人才培养、基础体系、基础平台的建设,要把握信息化发展和数字化改造医院财务管理工作的大方向,在内、外两个方向,上中下不同维度上针对医院财务管理的问题,进行医院财务管理的平台和体系构建,做到对医院财务管理持续性地完善与系统性地提升。 2.1做好医院财务管理信息化人才的专业培养 信息化时代进行的医院财务管理要有专业人才和综合型人才作为基础,促进医院财务管理的进一步发展,就应该从人才培养和资源挖掘层面上入手,激发医院财务管理人员成长为医院财务管理的专门型、综合型人才,组建起医院财务管理的“资源平台”和“后备军”,为医院财务管理稳定发展和高效率实现信息化目标提供人力资源基础。一方面,要在医院财务管理队伍中挖掘对信息化发展感兴趣,对专业成长有良好前景的发展意愿的员工,使其通过医院财务管理知识和技能培训,加深对医院财务管理的认知,再将信息化、数字化的医院财务管理技巧通过讲解、宣传和教学的方式加以呈现,真正做到对员工专业发展的有效引导和不断强化,在全面掌握医院财务管理知识,系统把握医院财务管理信息化特点的前提下,形成高水平医院财务管理信息化的技能、水平和素养。另一方面,医院财务管理队伍建设要敢于引入人才,通过招聘、合作、兼职等方式将有高水平专业化、信息化基础的人才引入到医院财务管理队伍之中,在壮大医院财务管理队伍的同时,丰富医院财务管理的层次,提升医院财务管理队伍的技能水平,增加医院财务管理队伍的战斗力,通过引进人才的高水平工作提升医院财务管理的效能和产出,建立起一支具有活力、能力的高水平医院财务管理团队。 2.2科学管理医院财务管理的设备、信息和数据 面对医院财务管理工作存在的管理不严格、设备科技水平落后、数字加工能力不足等问题,要提倡在医院财务管理中体现全面性和科学性。要制定具有可操作、可扩展、可调整的动态医院财务管理制度,有效规范医院财务管理中对信息化应用的过程,制定出考核医院财务管理信息化水平的体系,完善医院财务管理信息化建设的制度,从管理系统上做到对医院财务管理信息化发展的目标定位和方向强化,将医院财务管理工作的发展确立在科学管理和信息化建设的大趋势下。医院财务管理要加强对信息和数据的管理,确保信息和数据具有可加工、可挖掘的特性,并做到信息和数据具有可追溯、可拓展,使医院财务管理工作在不同角度、不同维度上都可实现对信息和数据的有效利用,让信息和数据真正发挥出资源价值,为医院财务管理的深层次提升和进一步深化提供数理上和功能上的支持。 2.3建立医院财务管理的数据库 从制约医院财务管理实现网络化和信息化的分析角度来看,没有系统、完整、真实的数据库和加工分析系统是当前医院财务管理信息化、网络化建设的弊病。因此,要在医院财务管理强化的过程和细节之中,突出数据库、资源库、信息库的建设。要利用信息时代行业和社会已经广泛应用的互联网、计算机和医院财务软件系统建立起医院财务管理数据库,整合医疗信息、财务数据和业务资料,形成全面覆盖医院各项经济、专业和管理活动的数据库和信息库,更好地为医院财务管理创新和改革服务。一方面,要建立医院财务管理的综合性平台,将医院各部门、各时期和各项活动产生的信息纳入医院财务管理数据库系统,形成对数据和信息有效地存储、加工和开发,为医院财务管理提供理论、数字上的支持。另一方面,要建立医院财务管理的全面管理信息系统,以及时的信息收纳和全面的数据存储形成对医院财务资料的真实、全面的掌控,在及时调用、深层次加工的前提下,推动医院财务管理顺应规范化、数据化、科学化的时展大潮。 2.4推进医院财务信息的加工和利用 医院财务管理要将信息和数据的加工和利用作为推进医院财务管理数字化水平,打造医院财务管理信息化平台的基础。通过对医院各环节、各部门、各时期财务信息和管理数据的多层次分析、多维度加工,形成大数据技术在医院财务管理的真实应用,开发出财务信息深层次的价值和功能,更好地展现医院财务工作和管理工作存在的问题、潜在的优势,凝聚医院管理层面、财务层面的共识,搭建起为医院财务管理顺利实施,为医院高效率、全方位发展提供支持的数字基础和信息网络。一方面,医院财务管理要将现有的模式进行大数据技术条件的主动转变,增加医院财务管理信息的维度,深化医院财务管理数据的利用,建立起医院科学管理和协调管理的财务管理新机制。另一方面,医院财务管理要加强对现有信息和数据的收集与整理工作,将信息和数据反映出的问题与实际医院财务工作相联系,找寻问题发生的经济、财务和管理层面上内在的联系,变革医院财务和管理的策略和方式,通过信息化平台将医院财务管理工作的价值和医院整体发展更为紧密而完整地契合在一起。 3结论 医院财务管理必须结合新常态下新医疗体制改革和信息化医疗机制建设的实际,要将飞速发展和迅速扩张的科技元素整合进医院财务管理的系统和工作之中,适应医院对社会发展、患者需求和组织成长的新特点,在供给侧建立起医院财务管理的新样式,促进医院财务管理的规范化、网络化和数字化,降低医院财务管理的工作量、成本支出和难度,顺应时代和发展带给医疗行业的新要求和新情况,整合出医院财务管理的新方式、新模式,有效加强医院财务管理的组织化、信息化、科学化的平台建设,将医院财务管理发挥出更为深刻、更为彻底、更为系统的功能和价值。 作者:谷秀青 单位:大连市金普新区妇幼保健院 财务管理分析论文:工业地产开发企业财务管理分析 摘要:社会经济的发展,带动了房地产行业的迅猛发展,房地产行业属于资金密集型行业,自身具有财务风险高、融资困难大和开发周期长等特点。近年来,地产行业数量持续增长,工业地产是房地产的重要组成部分,面对激烈的市场竞争环境,要想获得持续发展,必须要提高自身的财务管理水平,实行科学有效的税务策划,最大限度的降低企业的管理成本,提高资金的利用效率,提高工业地产的核心竞争力。 关键词:工业地产;财务管理;税务策划 工业地产是房地产中的重要组成部分,主要是指用于工业类土地使用性质的熟地、毛地和在该类土地上的建筑物和附属物,与商业、住宅和各类综合用地之间有着明显的差异。工业类土地用途较为广泛,主要用于物流仓库、厂房和工业研发楼宇的制造。工业房产的土地批租年限为50年,在获得工业用地后,需要按照产业企业的需求开展工业厂房建设项目,与已确定主题的产业企业强强联合,提高企业的项目收益。 一、工业地产开发企业财务管理与税务策划的关系 税务筹划是财务管理工作中的重要组成部分,财务管理和税务筹划在工业地产开发企业中两者具有密切的联系。税务筹划是判断企业财务管理水平的标准,确保企业财务管理工作的科学合理,对减少税收支出,实现地产财务管理战略目标,提高资金的利用效率具有重要作用。同时,房地产行业作为一项资金流动较为密集性的行业,强化税务筹划,对提升企业的财务管理水平和经济效益具有重要作用。税收筹划在执行过程中,需要严格按照税法规定的要求,结合企业的实际财务管理情况,将税收筹划纳入到税法规定的范围内,达到推迟纳税时间和降低企业税收支出的目的,促进企业的利益最大化[1]。并且工业地产企业的财务管理和税务筹划的目标具有一致性,都是企业理财行为的充分展现,能够保证企业各项财务管理工作的有效开展。工业地产企业的财务管理工作内容主要包括投资、融资、利润和经营,需要将税务策划融入到企业财务管理工作的各个环节中去。工业地产企业的财务管理工作受税收体制影响较大,财务管理目标的实现与企业的纳税成本有直接关系,管理者需要深入了解纳税成本和企业受益之间的关系。 二、工业地产开发企业的财务管理与税务策划存在的问题 (一)财务管理存在的问题 1.资金来源单一,融资难度大本公司的工业地产项目主要是建标准化厂房,主要经营项目为开发厂房出售或者出租,需要有大量的资金作为支持。但是由于标准化厂房建设是一项高风险、资金密集型和长周期的行业,企业的资金周转率较低,资金回收速度较慢。企业的资金来源主要依靠债券、银行贷款和合作开发等形式来实现,但是仅能够满足企业的日常运营支出。通过调查分析可知,工业地产企业有60%以上的资金主要是来源于银行贷款,对银行有着较高的依赖性,导致企业在发展过程中,面临着利率波动风险、偿债风险和再筹风险等问题,容易出现资金链断裂现象,给工业地产企业的经营发展造成较大的影响[2]。 2.不重视全面成本管理,成本控制力差工业地产企业是一项复杂的系统工程,在实际的工作过程中涉及到审批、融资、建设和销售等多个环节,导致资金的预算控制和管理存在较多的问题。合同管理是企业控制管理工作的关键,各大经济活动的开展都需要依靠合同来完成,一旦出现与合同要求不符情况,势必会增大成本控制难度。全面成本管理要求工业地产企业在发展中需要实现多层次、全过程和全方位的成本管理,但是企业在实际的运营发展中,忽视了项目策划、设计、建设和销售环节一体性的重要性,没有意识到全过程成本核算工作的重要性,导致成本管理偏离预算,出现财务部门信息不完整现象,影响成本控制效果。 (二)税务策划存在的问题 1.涉及税种多,在开发成本中占较大比例工业地产涉及到的主要税种有企业所得税、房产税、土地增值税和印花税等内容。企业在实际的发展过程中,承受着沉重的税收负担,要想降低企业的税收负担,需要对税收筹划进行科学、合理的规划,提高企业的收益,提高企业的市场竞争优势。但是由于工业地产行业发展的时间较短,各项法律政策还不健全,影响着企业税务筹划各项工作的有效开展[3]。 2.税收筹划无标准,导致风险增加工业地产企业在运用税务策划时,不同的财务人员提出了不同的税务筹划方案,可知,税务策划没有固定标准和方法,主要依赖于财务人员对税法的了解程度。在实际的纳税过程中,纳税人和纳税机关存在权利和责任不对等情况,导致征纳双方对税收筹划的认定存在较大差异,增加了纳税风险。税收筹划涉及执法风险、信誉风险、法律风险和心理风险等方面的内容,纳税人需要考虑这些风险因素,加大风险应对能力,来降低风险。 三、解决工业地产开发企业财务管理与税务策划问题的对策 (一)财务管理措施 1.构建多元化融资渠道,完善金融秩序构建多元化融资渠道,完善金融秩序是当前工业地产企业提高财务管理水平的有效手段,需要结合当前工业地产企业的实际发展情况,积极推进证券、信托和抵押等融资方式的发展,实现企业的金融产品创新,降低企业的融资成本,提升企业的融资管理效果。工业企业要想在激烈的市场竞争中取得良好的发展,需要积极与国外企业进行合作,将先进的财务管理经验融入到企业的融资中来,在企业内部构建多元化的融资模式,将项目预算与其他部门有机的融合起来,确保风险防控系统的完善和发展,对企业的各项融资进行准确的评估和预测,合理调度资金,加大资金管理,提高资金的周转率[4]。 2.重视成本管理,实行全面成本控制内部成本控制是工业地产财务管理工作的重要组成部分,需要做好全方位、多层次和全员参与的成本管理意识,做好项目投资估算、设计预算和工程造价管理工作,在根源上强化企业内部成本控制管理。同时,企业需要结合实际的发展情况,构建完善的成本管理体系,明确责任主体和考核范围,严格按照考核指标的要求开展各项考核工作,严格贯彻落实考核指标,对考核结果进行系统分析,对考核结果进行反馈和完善。严格按照财务管理规章上的内容,开展各项成本控制工作,确保数据填写的准确性和真实性,严格审核账务,定期对账务进行清查,并及时做好会计实务登记工作,不给贪污腐败人员机会,实现对企业成本的全面控制[5]。 (二)税务策划措施 1.房地产各个环节的税务筹划措施立项审批、施工建设、土地征收是工业地产在融资和项目开发阶段的重要工作内容,企业的土地增值税降低,所得税基础提高,税务筹划空间增大。工业地产企业在实际的发展过程中,当执行发行债券、资金拆借或向金融机构贷款时,产生的利需要在所得税前扣除,主要用于抵销土地增值税。如果利息税额较大,证明据实扣除,如果利息税额较小,可以不计算分摊利息,需要将工程竣工后的利息费用,纳入到企业所得税中。 2.调整应纳税额,加大成本控制定价、交易等销售环节的税务筹划是工业地产企业中的重要工作内容,对企业营业税和增值税的支出会造成较大的影响,对工业地产企业的发展造成了较大的影响。房地产定价策略在实施过程中,需要严格按照土地增值税标准进行,需要严格按照四级累进税率制进行分析,如果增值税税率未超过20%,需要实行免征增值税优惠政策,需要对影响增值税应纳税额的项目进行调整,提高税收临界点方法的使用力度。同时,企业还可以通过销售公司或组建装修公司的形式,来分散销售收入,达到减免营业税和增值税的目的,做好成本控制工作[6]。 四、结论 本文对工业地产企业财务管理和税务策划进行简要介绍,重点分析财务管理工作存在的问题及解决策略。工业地产企业在经营发展中具有风险高、见效慢和融资难等财务问题,对企业的财务管理工作和税务策划带来了较大的影响。要想促进工业地产企业的可持续发展,需要确保财务管理工作的科学性和合理性,通过税务筹划,促进企业纳税收益额的提升,强化企业财务管理效果,降低企业的纳税成本收益,使企业在激烈的市场竞争中取得良好的发展。 作者:冯啸 单位:合肥工投工业科技发展有限公司 财务管理分析论文:高校财务管理分析 摘要:随着中国高等教育体系的不断改革,教育事业的快速发展,在高等院校中财务管理形式也从传统的财政专项拨款形式转变成现今自由办学的形式,而且现今中国高等院校的规模也在逐渐扩大,招生数量也在逐渐攀升,这也给高校财务管理带来非常大的调整,而且高校的财务管理问题也逐渐突显出来。本文就对现今高校财务管理中出现的问题进行分析,并在内部控制视角下提出实施高校财务管理工作的有效策略,这样才能更好地才促进高校财务管理工作有效开展。 关键词:内部控制;高校;财务管理 一、引言 现今随着中国高校快速发展,高校也面临着新的挑战和新的发展趋势,高校要想更好的适应新型教育体系的改革要求,那么就必须要加强内部控制。在高校中提升内部控制能够有效促进高校财务管理体系的积极建设和完善,能够更好地保障高校财务信息的安全性和完整性,提升高校财务管理工作整体工作效率和质量。 二、内部控制视角下中国高校财务管理工作中所存在的问题 第一,高校欠缺对财务风险的重视度。中国的高等院校的经费来源主要是由国家财政拨款或学生学费收入的形式,而且高校中的管理者和财务管理人员也欠缺对内部控制理论的正确认识,这会导致高校财务管理工作欠缺风险意识,甚至会给高校财务管理带来风险问题,影响高校良好发展。近几年教育体系的不断改革,高校的经费来源形式也在随着改变,由传统的单一形式也转变为多渠道的筹资形式,而且很多高校也在不断扩大自身的办学规模,就因这些因素高校很容易会出现财务亏损或是负债等问题,会给高校发展带来严重的问题。[1]第二,高校欠缺科学合理的财务预算观念。现今中国有效高校并没有一套正确的财务管理预算形式和理念,这使得高校管理人员和财务人员在进行财务预算时欠缺针对性和准确性,而且欠缺对未来资金的周转和支出情况的合理估算工作,随着有些高校进行了相对精准的预算工作,但在实际执行工作当中,还是没有安照严格的估算要求执行预算工作,这样就会导致高校财务预算工作没有到达预期效果,影响高校财务管理工作的有效实施。而且有些高校的管理人员欠缺对财务预算工作的重视,在工作中很容易会出现大意、不全面、敷衍等工作作风,这会导致高校财务管理工作出现不同的问题,甚至会给高校带来不可挽回的损失。[2]第三,没有将财务职能和监督作用发挥出来。在高校管理工作当中,财务和会计工作是非常重要的工作内容,在高校财务管理工作当中,会计和财务的基本职能发挥的不够明显,而且并没有将财务和会计的基本参与管理、预算、决策的职能发挥出来。而且在有些高校中一些财务人员欠缺良好的财务管理水平,工作能力和职业素质也相对比较差,这样也会影响高校财务管理水平,影响财务管理工作效率和质量,并且这样也会影响高校内部审计监督工作的顺利开展,无法将内部审计监督的作用发挥出来,这样会严重阻碍高校未来健康稳定的发展。[3] 三、在内部控制的视角下增强高校财务管理的有效策略 第一,建立完善的高校财务管理规章制度。在高校财务管理工作当中,虽然现今还没有一套针对高校财务管理的内部控制规范体系,但高校可以根据自身情况和发展需求,来制定一套完整的内部控制制度,并且高校也有组织相关人员对高校的实际情况进行研究,加强管理人员的学习能力和研究探索能力,这样才能有效保障高校制定适合自身发展和社会发展的内部控制制度规范,从而保证高校财务管理工作的有效实施。尤其是在高校欠缺统一的规范制度时,高校要让管理部门和财务管理人员根据自身出现的问题,来制定科学合理的内部控制制度和内部规范制度,这样才能保障在内部控制制度体系下高校资金的安全性和完整性。第二,提升高校财务管理人员的综合素质。在内部控制视角下高校财务工作是离不开高素质、高水平、强能力的财务工作人员的支持,所以高校必须要提升财务管理人员的专业能力和综合素质,要加强财务人员的人岗位培训,速记财务人员业务技能和职业素质的提升,并且也要加强财务人员的责任意识,为高校建立高水平、高素质的财务工作队伍,这样才能保证高校财务管理工作的有效实施,进而促进高校在未来社会发展中站稳自身发展脚步。高校财会人员只有提升自身综合能力,具有较高的服务意识,专业能力强才能保证高校财务管理工作的顺利实施,也能保证在高校财务管理工作中减少财务风险的出现,从而促进高校未来健康稳定的发展。第三,高校要建立科学化的财务管理体系和监督体系。高校财务管理工作当中,预算管理是保障高校进行相关财务活动的基础工作内容,它是贯穿预算编制的整个过程。所以在高校开展财务管理工作时,首先要制定科学化、程序化、准确性、完整性的预算编制体系,这样才能保证高校在资金开支在纳入预算管理中时的合理性和科学性,进而保障预算管理工作的顺利开展。高校也有建立完善的监督体系,这样才能推动财务管理工作的健康开展,从而保证高校财务管理工作的合法性,监督体系一定要严格按照中国相关法律规定和高校发展需求来制定,这样才能促进高校财务管理工作的顺利开展,有效推动高校健康稳定的发展。 四、结束语 在内部控制视角下高校财务管理工作中,还是有一些问题影响着高校未来发展,为促进高校健康稳定的发展,高校必须要建立完善的高校财务管理规章制度,提升高校财务管理人员的综合素质,建立科学化的财务管理体系和监督体系,这样才能促进高校财务管理工作顺利开展,并能更好地促进高校健康稳定的发展。 作者:杨元凤 单位:长沙环境保护职业技术学院 财务管理分析论文:交通基本建设财务管理分析 摘要:本篇文章重点对交通局财务管理的目标进行阐述,从重会计核算,轻财务管理、交通建设任务繁重,资金不足、交通基本建设投资粗放三个方面入手,解析交通局财务管理的现状及存在的问题,并以此为依据,提出交通局财务管理的对策及建议。希望通过本文的阐述,可以给相关领域提供些许的参考。 关键词:交通基本建设 财务管理 建议 随着交通建设的快速发展,建筑规模逐渐壮大、建筑周期长、建筑资金需求多等问题也逐渐显现出来。这些问题的出现,给交通基本建筑财务管理带来不利的影响。鉴于交通基本建设财务管理作为推动交通局今后发展的前提,是提升交通局经济效益的保障。只有强化交通基本建设财务管理,才能提升交通局的整体管理水平,推动交通局稳定的发展。 一、交通局财务管理的目标 由于交通局具备独特性以及财务管理的特点,因此交通局财务管理的目标主要涉及三方面内容,第一方面是筹资目标;第二方面是投资及营运目标;第三方面是管理目标。下面,我们将对这三种目标进行全面的阐述。 (一)筹资目标 在进行公路或者水路基础设施施工时,需要花销一定的资金成本,因此,在进行交通局财务管理的目标制定时,首先就要将筹资目标放在首位,这也是保障交通基本建设顺利开展的关键。 (二)投资及营运目标 即使大部分的交通建设被列入到到公益事业项目中,但是,因为在进行交通基本建设时,还是会面临一定的到期偿债压力,所以,在进行选择投资项目的过程中,需要择优选取。把较少的投资分险以及较少的投资成本,来获取最高的投资效益作为投资及营运目标的根本。 (三)管理目标 财务管理的主要目标就是在投放最少的事业成本的基础上,获得最高的经济效益。现阶段,大多数的交通局都具备充足的资金,但是如何将这些资金进行合理的应用,将其最大的作用进行充分的发挥,是目前交通局首要处理的问题。 二、交通局财务管理的现状及存在的问题 (一)重会计核算,轻财务管理 对于交通局来说,在进行财务管理时,主要存在的问题就是高度重视会计核算,却忽略的财务管理的重要性,特别是一些具备行政本质的交通建设单位。由于大多数的交通局的领导人员以及财务管理人员在进行财务管理时,还是采取传统的记账、算账以及报账的方式,并没有将财务管理的自身作用进行全面的发挥。对于一些小规模、资金少的交通基本建设单来说,根本不了解筹资、投资的真正含义,只要根据相关的规章制度进行应用,从而无法保障交通局资金的安全。 (二)交通建设任务繁重,资金不足 根据目前的情况来看,在进行交通局融资时,主要存在的问题就是融资渠道过于单一,融资时间也十分有限。导致这些问题出现的主要原因就是由于一些地方受到自身因素、财力因素以及物力因素的限制,使得在进行交通基础设施建设时,建设中所需的资金主要来源于国家投资。近几年来,交通建设投资的中心逐渐转移到乡村公路建设中,资金短缺问题更加突兀,交通建设任务繁重,资金不足也逐渐突显。 (三)交通基本建设投资粗放,无从实现价值最大化目标 通常来说,交通局财务管理的关键目标就是实现经济效益的最大化。但是,现阶段,大多数的交通局在进行财务管理时,普遍存在一个弊端,就是交通局一味的追求筹资效益的最大化。因为受到行政因素的影响,导致交通局在进行投资项目选择时,也富有行政色彩。这会现象的出现,就导致交通基本建设投资粗放,无从实现价值最大化目标。 三、交通基本建设财务管理的对策及建议 (一)重视财务管理在建设单位中的作用 财务管理和会计核算在本质上存在一定的差距。财务管理不仅仅是交通局的财务信息的记录者,同时也是交通局财务信息的管理者。财务管理主要是根据客观经济规律以及相关的法律法规来对交通局的资金活动进行组织,它是对交通局的经济主体与各个方面经济之间联系进行协调的一种经济管理工作。所以,交通局需要高度重视财务管理对单位今后发展的重要性,利用科学的方式进行交通基本建设项目的筹资、投资以及应用工作,同时还要将财务管理的自身作用进行全面的发挥,从而提升企业的管理水平和质量。 (二)建立交通建设项目的财务评价机制和方法 效益作为交通基本建设财务管理的核心目标。因此,交通局就要对全面探索出交通局项目的财务评价方法,并建立完善的交通建设项目的财务评价机制。不管是站在财政管理制度改革深化的视角出发,还是站在行业发展的视角,都要求重视资金应用安全与管理的同时,将财务管理重点主要转移到资金绩效考核评价上。交通建设工程资金绩效考评和项目验收评价进行比较,在某种程度上还是存在一定差异。交通建设工程资金绩效考评需要在建立完善的绩效目标的基础上,对项目各个阶段将进行考核,根据考核结果来对项目进行评估,并对资金的应用效益进行估测,从而给财务管理提供凭证。 (三)强化监督机制 财务管理的核心内容就是加大基建资金管理力度。在进行资金应用的过程中,为了保证资金的应用安全,就要建立完善的监督机制,并建立健全的内部会计控制体系。虽然财务监管、财政监管、社会监管的自身作用较大,但是为了保障交通基本建设资金顺利落实到实处,就要强化监督机制,从而保证交通基本建筑资金安全。 (四)着力提高财务会计人员的综合素质 每个企业的未来发展都离不开人的辅助,交通基本建筑财务管理工作的召开更是离不开财务管理人员的帮助。因此,要想提高交通基本建设财务管理水平,首先就要提高财务会计人员的综合素质,提升财务会计人员的财务管理意识。为了保障交通基本建筑财务管理工作的顺利开展,就要选择一些具备高知识、高技能的专业性人才,来提高交通基本建筑财务管理人员的整体综合素养。当然,交通局还要组织财务管理人员进行新知识、新技能的学习,进而提升财务会计人员的专业水平。 四、结束语 综上所述,随着我国社会的高速发展,交通基本建设成为了评断一个城市经济发展水平的关键指标,同时也是推动社会稳定发展的有效凭证,加强交通基本建设财务管理,不仅可以保证交通基本建筑资金安全,同时也能推动我国交通具可持续发展。 作者:汪韶波 单位:浙江宁海县交通运输局
计算机视觉论文:计算机视觉检测技术在机加工零件测量中的应用探究 现阶段,我国的市面上有很多不同的方法来进行机械零件尺寸的测量和研究,采取不同的测量办法,得出的结果也有着精确度的差异。原始的测量方法是人们通过借助各种测量仪器,如万能工具显微镜和三坐标测量机等,进行人工测量操作。这种方式存在着很多弊端,而计算机视觉检测技术的应用则可以很好地解决这一问题。所谓视觉检测就是检测被测目标时,把图像当作检测和传递信息的手段或载体加以利用的检测方法,其目的是从图像中提取有用的信号,它是以现代光学为基础,融光电子学、计算机图像学、信息处理、计算机视觉等科学技术为一体的现代检测技术。由于计算机视觉系统可以快速获取大量信息,而且易于与设计信息及加工控制信息集成,基于视觉检测技术的仪器设备能够实现智能化、数字化、小型化、网络化和多功能化,具备在线检测、实时分析、实时控制的能力在军事、工业、商业、医学等领域得到广泛关注和应用。 一、计算机视觉检测技术含义 计算机的视觉又叫做机器视觉,通过利用计算机或者是其他的一些机械设备来帮助人们视线事物到图片的过程,从而进行三维世界的感知活动。计算机的快速发展,离不开神经心理学,心理学和认知科学方面的研究和发展,计算机视觉检测技术的发展方向就是对周围的三维空间进行感知和分析。一旦能够拥有这种能力,计算机不仅能感知到周围的总体环境,而且,还能够具有对物体进行描述,识别理解和储存的能力。 二、计算机视觉检测的基本原理 要实现人工智能对视觉的计算机处理是很重要的方面在计算机视觉应用领域中如果要让我们的计算机明白图像的信息就必须经过一系列的处理过程―――数字图像处理.数字图像的处理包括5个步骤:图像预处理(去除噪声)、分割处理分割后区域、测量、图像判读、图像技术.根据抽象程度和处理方法的不同图像技术可分为三个层次:图像处理、图像分析和图像理解.这三个层次的有机结合也称为图像工程.而计算机视觉(Computer vision)则是用计算机实现人的视觉功能对客观世界三维场景的感知、识别和理解.视觉检测按其所处理的数据类型又大致可分为二值图像、灰度图像、彩色图像和深度图像的视觉检测.另外还有X射线检测、超声波检测和红外线检测。 作为新兴检测技术计算机视觉检测充分利用了计算机视觉研究成果采用像传感器来实现对被测物体的尺寸及空间位置的三维测量能较好地满足现代制造业的发展需求.与一般意义上的图像处理相比计算机视觉检测更强调精度、速度和无损性以及工业现场环境下的可靠性.例如基于三角法的主动视觉测量理具有抗干扰能力强、效率高、精度合适等优点非常适合制造业生产现场的在线、非接触产品检测及生产监控.对人类视觉感知能力的计算机模拟促进了计算机视觉技术的产生和发展制造业上获取这些信息的目的有:(1)计算出观察点到目标物体的距离;(2)得出观察点到目标物体的运动参数;(3)甚至可以判断出目标物体的内部特性;(4)推断出目标物体的表面特征有时要求形成立体视觉。 三、亚像素检测技术 随着工业检测等应用对精度要求的不断提高,像素级精度已经不能满足实际检测的要求,因此需要更高精度的边缘提取算法,即亚像素算法。亚像素级精度的算法是在经典算法的基础上发展起来的,这些算法一般需要先用经典算法找出边缘像素的位置,然后使用周围像素的灰度值作为判断的补充信息,利用插值、拟合等方法,使边缘定位于更加精确的位置。现在的亚像素提取算法很多,如重心法、概率论法、解调测量法、多项式插值法、滤波重建法、矩法等。由于这些算法的精度、抗噪声能力和运算量各不相同,他们的应用场合也是各不相同的。 边缘是图像的基本特征,所谓边缘是指图像中灰度存在阶跃或尖顶状变化的像素的集合,边缘广泛存在于物体与物体、物体与背景之间。图像测量是通过处理被测物体图像中的边缘而获得物体的几何参数的过程,边缘的定位精度直接影响最终的测量结果。因此,图像边缘提取方法是检测的基础和关键之一。在视觉测量领域中,早期使用的都是像素级边缘检测方法,例如常用的梯度算子、Lapacian算子和门式算子等。以上的边缘检测方法的精度可以达到像素级精度,即可以判断出边缘位于某个像素内,但不能确定边缘在该像素内的更精确的位置。如果一个像素对应的实际长度较大,就会产生较大的误差,传统的整像素边缘检测方法就不再适用。 四、计算机视觉检测技术在机加工零件检测中的应用要素与过程 (一)曲阵CCD相机 面阵CCD是本项目图像采集系统中的主要设备之一,其主要功能是采集实验图像。该CCD相机主要由CCD感光芯片、驱动电路、信号处理路、电子接口电路和光学机械接口等构成。 (二)工业定焦镜头 在图像测量系统中,镜头的主要作用是将目标聚焦在图像传感器的光敏面上。镜头的质量直接影响到图像测量系统的整体性能,合理选择并安装光学镜头是图像测量系统设计的重要环节。 (三)数字图像采集卡 随着数字信号处理技术和嵌入式处理器技术在图像采集卡中的应用,使得图像采集卡向高速度、多功能和模块化方向不断发展。这类图像采集卡不仅具有高速图像采集功能,同时还具备部分图像处理功能,因此又可以称之为图像处理卡。 (四)标定板 为提高测量精度,需要进行摄像机标定。标定过程中,采用NANO公司的CBC75mm}.0型高精度标定板,外形尺寸为75mmx75mmx3.0mm,图形为棋盘格,其尺寸为2.0mmx2.0mm,精度为1级,即图形尺寸精度与图形位置精度为。 (五)背光源 背光方式只显示不透明物体的轮廓,所以这种方式用于被测物需要的信息可以从其轮廓得到的场合。因此,为精确提取轴的图像中的边缘特征,需采用背光源。为使图像边缘更锐利,光源颜色选择红色。 五、结语 随着计算机技术和光电技术的发展,已经出现了一种新的检测技术―基于计算机视觉的检测技术,利用CCD摄像机作为图像传感器,综合运用图像处理等技术进行非接触测量的方法,被广泛地应用于零件尺寸的精密测量中。本文以面阵CCD为传感器,研究了零件在线测量的方法,实现了零件尺寸的图像边缘亚像素定位测量,对面阵CCD在高精度测量方面的应用作了进一步的探索和研究,为面阵CCD在复杂零件尺寸高精度测量的实现打下了基础。 计算机视觉论文:包装条码计算机视觉识别系统设计 摘要:随着商品种类的不断丰富和信息化管理手段的应用普及,条形码作为现代生产、物流和销售各环节的重要信息化手段之一,它的应用也日益广泛,而且,随着我国对食品和药品安全问题的重视,条码作为追溯码也开始被用于食品药品追溯领域。如何对条形码中的信息进行提取就变得非常重要了。本文在这样的背景下针对乳品企业的产品可追溯问题,设计了一套可用于乳品追溯的包装条码计算机视觉识别系统。 关键词:条码;乳品包装;条码识别;计算机视觉 本系统硬件部分采用面阵摄像机、工控机构成,软件部分采用C#语言和OpenCV软件进行开发,采用EF Model(实体框架)作为程序框架,通过搭建好的视频采集系统,利用外触发启动摄像机采集图像,经过图像预处理、识别区域的检测和定位后,提取出待识别图像,对于待识别图像中的条码和数字,分别采用相似边距离方法进行一维码识别、采用逐行扫描法进行二维码识别,并利用模型匹配进行数字识别。 本系统可综合识别条码以及数字识别,实验表明本系统具有较好的识别效率和识别精度,可以满足一般条件下的包装条码计算机识别,并且已在乳品可追溯方面取得应用。 1 概述 在数不胜数的新型计算机科学技术出现之后,条形码技术俨然已经成为了最为经济实用的一种自动识别技术。随着时代的不断发展和用户需求的不断扩展,各种各样的商品出现在我们生活中[1]。虽然条形码的技术发展的炉火纯青,但是随着条形码的不断变化和创新,识别包装条形码技术已然成为我们现在需要不断研究的课题。 条形码的出现无疑给我们的生活带来了方便,但τ谡飧隹焖俜⒄沟氖贝,对其识别的技术的效率还需要我们进行大量的研究和开发。这也是开发本系统的初衷。对于本系统来说,它既要满足对条形码的检测,图像提取,校正等功能的实现,又要实现所有程序自动化的功能。该系统主要应用于对海河食品包装的识别。该系统利用外触发器,实现将视频转化到静态图片的功能,同时通过后台处理快速地找到该静态图片中条形码的位置并对提取的条形码以图片的形式存储,然后对条形码图片进行识别。 2 条形码定位 2.1 图像采集 采集方式是利用相机和触发器采取图像,DirectX以流的方式读取播放视频。 2.2 图像预处理[2] OpenCV现在利用Mat类来表示图像,在此基础上进行图像的灰度化处理[3],在灰度处理基础上,进行图像梯度化[4]。就是把图像作为二维离散函数。梯度化过程就是对该函数求导的过程。图像边缘的确定大多都是通过图像梯度化处理来实现的。梯度化方向[5],分水平方向梯度计算和垂直方向梯度计算,或者是振幅计算。在进行检测前,还要使用Scharr算子先确定边缘像素[6]的位置。接下来进行图像二值化,所有的像素点的像素值设置为0或者255。最后,采用开运算算法进行形态化处理。 2.3 条码检测 本系统使用Vecor容器用于存放面积;findContours函数对二值图像中的轮廓进行检测;Point用来表示坐标为整数的二维点;Rect方法:用于提取旋转的矩形图案;angle检查这个矩形的偏斜角度;将提取的矩形轮廓标记在图片上并剪截下来进行保存。 2.4 二维码提取 相对应一维码,二维码在译码之前需要先对二维码进行分割,再进行边缘检测。采用区域增长的方法修正边界。二维码是正方形形态,我们也要对其进行图形区域的旋转处理,利用Hough变换来进行处理利用二维图像的投影变换。然后对拍摄的图像进行Hough变换,根据4条边界线进行位置旋转。也可以使用仿射变换。即先对一个向量空间进行一次线性变换并根据该变化做出相对性的平移,使其变成另一个向量空间。该变化方法包括水平的平移、图像的缩放、图像的旋转等功能。 2.5 数字定位方法 商品包装上的条码一般都是预印刷的,许多商品的生成日期和使用日期也需要入库进行保存,但是由于条码印刷成本较高,所以厂家通常采用的方式是以数字形式将商品的生成日期和使用日期印刷在包装袋上。因而,本系统添加了数字识别功能。数字技术识别的主要核心字符分割技术:切割数字区域后,进行字符的切割,由于该图像还是灰度图像,所以我们在切割前还要进行一些图像处理。具体过程:灰度拉伸、二值化、倾斜校正以及字符分割。图像以海河牛奶的包装袋为例。由于信息过多,一个条形码无法将全部信息存储,所以会在包装正面的空白位置加些数字,以此来完善条形码内容不足的地方。 具体分割算法如图1所示。将截取后的整个图片进行自上而下的逐行对比,提取黑色的字符部分,直到整幅图像完毕。已列为高度基准进行扫描,进行从左到右依次排查,直到全部图片扫面完毕。由于印刷问题,数字区域可能有小圆点,采用的是比例方法运算将这些小点清除,把每个切割后的图像的宽度均除以未切割前的图像的宽度,设立一个最小的商值。如果小于该商值,将其以噪声方式清除。最后对字符进行了加框和归一化处理。上述所切割的图像大小是根据字符的最高和最低的值进行的切割,所以我们得到的结果并不是很准确,我们要将每个字符再进行进一步的确定,所以要多进行几次从第一个步骤到第三个步骤的运算。这样我们得到的才是该字符的准确范围。 3 条形码识别 3.1 一维码识别 一维码储存的信息是由条和空的宽度以及所在的位置来传递的。以EAN-13码为例。一维条形码的条和空的数量越多,它就越宽,储存的数据量就越多,由于一维码是由条和空组成的,将信息变化成二进制或者十进制的数字。 本系统对于一维码识别采用的方法是相似边距离方法,利用相似法识别一维码[6]:根据算法进行字符的扫描和识别,定义:C1和C3表示相邻条的宽度,C2和C4表示空的宽度,T表示整个字符的宽度,T1和T2为相似边的距离。用算法取得值JTj(j=1,2)来进行T1与T2的归一化处理。 3.2 二维码识别 二维码是按照一定的规律在平面上分布的黑色与白色相间的图形记录符号。识别二位码[7]需先定位图案,再是功能性数据,识别由数据码和纠错码共同组成的数据信息。 定位图案:我们通常定位二维码是根据左上角、右上角以及左下角三个位置定位的。以其中一个图形为例,我们可以将其看作分别为7*7、5*5和3*3三个模块。三个之间比例为1:1:3:1:1。扫描:用一个直线逐行扫描二维码,该线被截为1:1:3:1:1时截取。误差在0.5之间在列方向,也用相同的方法进行二维码定位扫描。我们通常定位二维码是根据图上的三个位置定位的。 3.3 数字识别 数字识别[8]部分已经超出了我们图像处理的范围依据了,属于模式识别,由于我们已经对图片进行了分割,所以我们只需通过其特征进行分类与识别。采用的是逐像素取法方法[9],具体操作就是对图片M行每行每列的依次查找,遇到的黑点时,将其像素值设为“1”,其他为“0”,全部扫描结束后,将提取的个数相同的像素,放在特征矩阵里。将特征信息,输入到分类器中,进行分类处理,从而得出结果。再进行采取模块匹配,事先做好海河包装上的图像中字符的图像采集,然后建立一个图片模板识别库。当我们进行字符识别时,就将模板取出来依次对比,把与字符特征对比的结果的矢量求出加权距离。则最小的结果就是识别的结果。如图2所示。 计算机视觉论文:计算机视觉技术在智能交通系统中的应用 摘 要 近年来,经济的发展和人们生活水平的提升也使得人们的出行更加便捷,越来越多的人都是自己驾车出行,这样导致公路上的交通流量不断增加,如何保障交通的顺畅性和安全性成为人们关注的重点问题。信息技术的发展推动了计算机视觉技术的出现,为交通安全性的提升提供了一定的保障。本文主要对计算机视觉技术进行分析,进一步探讨计算机视觉技术在智能交通系统中的应用。 【关键词】计算机 视觉技术 智能交通 系统 应用 智能交通系统简称ITS,这是一种新型的交通管理系统。该系统主要结合了信息化技术、计算机技术以及数据传输技术等多种技术,用来对整个交通运输体系进行管理,可以实现人、车、路的全面监控和管理。计算机视觉艺术作为智能交通系统中的一个重要环节,受到相关工作人员的高度重视。随着计算机视觉技术的发展,不仅为交通行业的发展提供了更多的便捷,同时还能够筛选道路交通的各种信息,进一步增强了智能交通系统的灵活性和准确性。 1 计算机视觉技术的概述 计算机视觉也被称为图像分析和图解理解,其包括的理论主要有摄影几何学、概率论、图像处理理论以及人工智能理论等部分。计算机视觉技术主要是用二维投影图像实现三维物体重构。这种技术的应用范围比较广泛,不仅应用于二维图像识别方面,同时还用于三维物体的识别和重建上面。通过计算机视觉技术能够获取专业化的三维信息,对三维信息的获取一般有两种方法,其中一种是直接获取法,还有一种是间接获取法。直接获取法主要是通过计算机视觉技术的效果来确定三维运动中产生的各种参数,这一过程对摄像机运动问题的关注程度较高;间接获取的方式就是将单幅图像和摄像机焦距相结合,来判断被测量位置视觉上的信息。计算机视觉技术的关键就是实现特别匹配,在特殊情况下可以利用不同的摄像C同时收集运动信息,从而提高相关控制的精确度。 2 计算机视觉技术在智能交通系统中的应用 计算机视觉技术在智能交通系统中的应用可以实现道路交通的监控,同时还能够实现自动收费、智能导航等功能,主要应用有以下几个方面的内容。 2.1 交通监控中对计算机视觉技术的应用 基于计算机视觉技术的交通监控系统主要分为三个步骤,首先是对车辆和行人进行跟踪和分割,其次是对车流量进行分析和计算,并且计算车辆的平均速度和道路上车辆的队列长度,最后根据道路的交通状况来规划形式线路,从而有效缓解道路交通拥堵的现状,方便人们减少出行时间。车辆和行人作为道路中运动的主要目标,在监控场合下,需要对运动时间进行有效分割,常用到的分割方式包括光流法和帧差法两种,其中前一种分割方式主要是依据图像中不同的运动用映射参数正确的表达,这样可以将具有同样映射参数的光流量进行分配,从而完成参数分割。计算机视觉在交通监控中的应用主要是对车辆速度、车辆数目、车辆分类进行检测。随着计算机通信技术的发展,计算机视觉技术也是日新月异,基于计算机视觉的交通监控系统具有较强的实时工作性,能够快速的适应高度公路以及城市道路交通的监控。 2.2 车辆导航中对计算机视觉技术的应用 实现车辆的智能导航是计算机视觉技术在智能交通中应用的典型案例。这种技术主要为驾驶人员提供道路信息和车辆运行状况两大信息。通过车辆智能导航系统的运行能够对道路两边的界限进行有效的识别,将车辆引向规定的行驶车道,在车辆行驶过程中,该系统能够自动检测车辆与前方其他车辆之间的距离,从而提醒驾驶人员保持车辆的安全距离,最终实现安全导航驾驶。通过该系统的摄像机运动能够识别其他车辆的行驶状况,并且通过计算检测点的方式计算车辆的模拟匹配点。车俩智能导航系统中就使用了计算机视觉技术,可以从中提取相关信息,计算车辆行驶的安全距离和速度。 2.3 计算机视觉技术用于车辆辅助驾驶 计算机视觉技术在车辆辅助驾驶中的应用主要是帮助驾驶人员对外界的变化做出反应。具体表现为车辆在市内行驶时,计算机视觉技术的应用能够识别周边道路的标记,并且对交通标志、其他车辆和行人进行识别,然后筛选相关信息进行计算,让驾驶人清楚外界的具体状况,从而避开其他的车辆和行人,能够从根本上减少交通事故的发生,增强车辆的安全运行。辅助驾驶的形式转变为人机交互的方式,一定程度上能够满足驾驶人员对信息的需求。 2.4 计算机视觉技术用于车辆智能收费 车辆收费是车辆在公共交通位置行驶中的一个关键环节。随着科学技术的发展,车辆收费系统逐渐向着计算机技术的应用方向发展,计算机视觉技术在各地区交通发展中的应用是现代化交通发展的一个重要突破口。很多地区的智能化收费都是通过识别车牌的方式来实现收费,我国在车牌识别这方面仅仅限制于单目车牌和双目车牌的识别,其中单目车牌识别的核心就是将车牌照位置作为核心部分,我国大部分地区都是将单目系统作为核心部分来使用。采用双目系统对车牌进行识别,也可以对车辆的型号进行识别,通过大量的实践发现,双目系统进行车牌识别的实用性较强。但是这种识别方式在实际应用过程中仍然存在着信息获取难度大、车牌照定位难度大等多种问题,尤其是车辆在高速路上行驶时,对于车牌信息的获取更为困难,因此,在这方面还需要加大研究和实践。 3 结束语 随着计算机视觉技术的智能化发展,其在智能交通系统中的应用能够解决多方面的问题。该技术的应用不仅能够实现车辆的实时监控,同时还能够实现车辆导航以及车辆收费,帮助驾驶人员识别车辆行驶中存在的障碍物,这样一来,可以增强车辆行驶的安全性,同时还能够提高我国道路交通系统的整体管理水平。但是该技术应用中也存在不足之处,未来发展中需要降低视觉系统的价格,减少系统的尺寸,从而增强系统对车辆信息的处理速度,最终实现对道路交通的全面监测。 计算机视觉论文:浅析计算机图形学、计算机视觉与可视化技术 摘 要:在科技的带动下,计算机图形学、计算机视觉与可视化技术得以快速发展,并被应用到各个领域,随着它们的应用,极大的推动了现代社会发展。为进一步了解这些技术,充分发挥其应有作用,本文将对计算机图形学、计算机视觉以及可视化技术展开研究,希望能为相关人士带来有效参考。 关键词:计算机图形学;计算机视觉;可视化技术 计算机图形学、计算机视觉以及可视化技术三者均是计算机领域重要组成部分,要做好计算机知识,就要先学好计算机图形学,但计算机图形学学习相对枯燥,尤其是算法教学难以理解,为解决这一问题,计算机视觉与可视化技术被应用到计算机图形学中。可见,三者之间存在一定的联系,因此,有必要对计算机图形学、计算机视觉以及可视化技术展开研究。 1 计算机图形学概述 1.1 计算机图形学目的 所谓的计算机图形学实际上就是怎样利用计算机表示图形,并利用计算机完成图形计算与处理,而这一过程的实现需要得到相关算法的支持。学习计算机图形学的目的是利用计算机技术为人们呈现既带有美感又不缺真实的图形(如下图1所示),为实现这一目标,就需要按照图形的要求创设合适的场景,并在一些光照模型的作用下,做好光照效果设计,在这一过程中需要计算机图形学能够与其他计算机技术相配合。经过计算机图形学出来的图像,多会以数字图像的方式展示出来,总的来说,计算机图形学与图像处理之间存在着一定的联系[1]。计算机图形学的涉及范围相对宽泛,不仅有图形硬件设计,还包括动画制作,虚拟现实等多个部分。此外,计算机图形学在动画制作中的应用频率也很高,如45分钟一集的动画影片中,85%的画面都需要用算机图形学来完成,由此可见,计算机图形学的应用频率极高,并在动画制作中发挥着不可替代的作用。因此,应重视计算机图形学的应用。 1.2 计算机图形学应用 随着计算机图形学的发展,它被应用到各个领域中,并发挥着重要作用。首先,在计算机辅助设计与制造中的应用,这是计算机图形学应用最多的领域,在计算机图形学被应用以后,不仅可以设计出更精准的图形,还能做好人机交互设计,强化修改能力。计算机图形学还被应用到三维形体重建中,利用该技术可以将原理的二维信息转化为三维信息,如在某次工程图纸设计中就应用了计算机图形学,经过一系列的处理以后,三维形体逐渐形成,最终实现了重建。其次,在医学领域中的应用。计算机图形学在医学领域中的应用多以计算可视化的形式展示出来,如在脑部手术中,医生为看清患处真实情况,经常需要利用在可视化技术的作用下将复杂的数据转化为图像,这时就体现了计算机图形学在其中的应用[2]。再者,在计算机动画中的应用,人们看到的动画影片就是计算机图形学作用的结果,以动画人物的行走为例,为保证动画人物的行走与自然人不存在过大差异,就需要应用大量的计算机技术,并在计算机图形学的作用下完成设计。最后,在计算机艺术中的应用。计算机图形学在计算机艺术中也有广泛应用,它不仅可以用于艺术制作,很多场景都是通过计算机图形学来完成的,现阶段,一些人正在利用计算机图形学创设人体模拟系统,其目的是让已故人士再次出现在荧屏上,这一目标的实现就需要得到计算机图形学的支持。 2 计算机视觉技术 2.1 计算机视觉技术含义 所谓的计算机视觉技术,实际上就是用计算机取代人眼做识别、跟踪以及测量等,同时也兼顾图形处理,其目的是让图像在计算机被处理以后更适于识别。对于计算机视觉技术来说,意在实现人工智能,主要是从图像与多维数据等方面实现人工智能系统设计[3]。计算机视觉是一种在相关理论与模型基础上发展起来的视觉系统,其主要构成部分有以下几种: (1)程序控制,这一点主要体现在机器人设计上;(2)事件检测,多体现在图像监测上;(3)信息组织,主要体现在图像数据库等方面。计算机视觉三个阶段如图2所示,通过观察图1可以发现,计算机视觉存在于图像处理始终,从早期处理直到后期结束都存在,最终实现了3D描述,可见,计算机视觉具有十分重要的作用[4]。 2.2 计算机视觉技术的应用 现阶段,现代社会已经进入信息化时代,计算机技术也被应用到各个领域,并发挥着重要作用。计算机视觉的应用促使计算机实现了智能化,在该技术的支持下,计算机可以像人一样透过视觉看待世界万物,且具有良好的适应能力,但这一目标的实现还需要很长时间,需要一系列的努力才能实现。现阶段,计算机视觉应用最多的就是车辆视觉导航,然而,这种导航还没有实现完全自主导航,这也是需要进一步研究的地方。计算机视觉技术的适应性较好,特别适合在工业领域应用,即便是存在电子在干扰或温度变化较大的地方都能很好的运行,其整体效果也不会受到影响,再者,计算机视觉技术的嵌入性较好,成本相对较低,尤其适合在PC方案中使用,同时,具有一定的非接触能力,能够获取大量信息,且不受距离限制,总的来说,计算机视觉技术总体效果较好,适合利用在各种工业环境中应用,因此,应重视计算机视觉技术的应用[5]。同时计算机视觉还被应用到移动机器人设计中,主要是利用小波模板展示人体形态,然后做图像扫描,这样就可以顺利完成小波变换,进而了解到人的存在。同样,将计算机视觉应用到机器人设计上,可以自动检测出正在行动的人或车辆,而无法检测到静止的人,之所以会出现这样情况,主要是由于其中采用率步态分析法。 3 可视化技术 3.1 可视化技术含义 可视化技术是一种综合了计算机图形学与图像处理于一体的技术,它可以将复杂的数据转化为图像并在屏幕上展示出来。在可视化技术中,融合了以上两种技术的特点,并在多个领域都有应用,随着可视化技术的应用,不仅有效实现了数据表示,还强化了数据处理能力,更对数据决策分析有一定作用[6]。现阶段,虚拟现实技术已经成为可视化技术主要发展方向。 3.2 可视化技术的应用 首先,在计算机图形学教学中的应用,计算机图形学相对枯燥,相关知识也很抽象,不便于学生理解,在计算机图形学中最重要的部分是曲线曲面,而这些曲线曲面多是与数学模型有关,具有一定的抽象性,学生理解难度较大,以往教师只能通过一系列的公式演算帮助学生理解,尽管这样依然难以让学生掌握曲线变化情况,学生依旧无法正确理解。为减少这种情况的发生,可视化技术被应用到计算机图形学教学中,教师将抽象的知识用动画的形式展示出来,学生只要观看动画,拖动一定的控制点就可以了解到曲线变化情况,这样一来不仅增加了教学趣味性,学生也可以随意变动曲线,让复杂的知识变得简单,深化学生对计算机图形学知识的深度理解,同时,利用可视化技术在一定条件下,还可以完成代码编译,如在Actoin ScriPt中做编译,这样也可以增强学生的理解能力[7]。 其次,在医学领域中的应用。医学领域对于可视化技术的应用主要体现在放射治疗与矫正手术上。通过可视化技术可以屏幕上看到手术整个过程,并将原来细节部位放大,手术医生观察的更加细致,手术成功几率也会大幅度提升,患者生命也能得到保证(如图3所示)。如在对某名患者进行身体检查的过程中需要应用到可视化技术,由于通过检查会获得大量数据,而这些数据又相对复杂,但在可视化技术下就可以通过图表、曲线图或立柱图的方式展示出来,经过可视化技术的作用,了解到患者的血糖为5.6mmol/L,医生可以根这一数据做出诊断,而不必再分析这些数据。据不完全统计,80%的医疗检查工作都是需要利用可视化技术。 地质勘探是我国最重要的工作之一,由于多数矿藏都深埋地下,即便使用探测仪受多种因素影响也无法了解到实际矿藏情况,这就需要应用到可视化技术,在可视化技术的作用下,相关工作人员可以了解到地下有无矿藏,如果存在矿藏,相关工作人员也可以了解到矿藏所在位置与实际储备量,进而为矿藏开采奠定基础。如在地质勘探中,相关工作人员利用可视化技术做地形图整理,然后从中提取地形数据,再用CATIA做导入,这样就可以完成地形模型创建,这样就完成了三维地质模型创建工作,同时在相关工作台的影响下,还可以完成地形数据导入,进而生成一定的地形云点,如果其中存在错误,可视化技术也可以将其中的错误内容删除,这些都是可视化技术所带来的好处[8]。由此可见,可视化技术已经成为地质勘探中不缺少的技术。 最后,在气象预报中的应用(如图4所示)。利用可视化技术能够将数据转化为图像,通过观察图像就可以了解到云层变化情况,同时也能了解到实际风力大小与风走向等,气象预报人员就可以根据图像做出精准分析,需要了解气象变化的人也能了解到现实情况,如果气象条件恶劣,相关工作人员也可以及时做出工作调整,减少危险事件的发生。据不完全统计,可视化技术在气象预报中的应用频率高达100%,由此挽回的经济损失高达13.2亿元,可见,可视化技术在气象预报中的应用十分有必要,因此,应重视可视化技术在气象预报中的应用。 4 结语 通过以上研究得知,计算机图形学、计算机视觉以及可视化技术三者各具特色,三者间也存在一定的关系,尤其是可视化技术综合了前两者的特点,并融合了其他技术,在很多领域中都有应用。可视化技术是现阶段应用最多的一种技术,在计算机图形学教学中也有应用,并发挥着不可替代的作用。本文分析了计算机图形学、计算机视觉以及可视化技术的含义与应用,希望能为相关人士带来有效参考,正确利用这些技术。 计算机视觉论文:浅谈OpenCV计算机视觉库 摘 要:用C、C++、Java等计算机语言编一个图像识别程序,常常需要借助一些图像处理的工具库,OpenCV就是其中之一,使用OpenCV要比使用计算机应用软件困难,需要前期复杂的准备工作,如果了解了OpenCV与其他图像处理应用软件的区别、学习OpenCV的基础、运行环境、图像操作原理以及OpenCV文档包含的内容,学习和使用OpenCV就会容易很多。 关键词:图像处理 OpenCV C 图像识别技术已经应用到生活中的许多方面。文字识别系统,直接把图片上的文字扫描成文本文档格式。人脸识别技术已经用到了智能手机之中,现在的手机解锁可以直接使用人脸识别。指文图像识别的应用更为广泛,如办理身份证、入学考试、驾照等用来确认身份。百度、Google、苹果等公司研究的无人驾驶汽车,将该技术用于对障碍物、路标、行人及其他车辆的判断。道路交通监控系统中,系统自动检索违规车辆,并对车辆的车牌等信息进行识别。通过车牌提取、图像预处理、特征提取、车牌字符识别等技术,识别车辆牌号,目前,字母和数字的识别率可达96%,汉字的识别率可达95% [1-2]。所有的这些都用到了图像识别功能,要编写图像识别程序使用OpenCV是一个不错的选择。 1 OpenCV简介 OpenCV是Intel公司于1999年推出的一种面向图像处理的开源计算机视觉库,其中,OpenCV是Open Source Computer Vision Library的缩写,如今由Willow Garage提供支持,其中包括了3个版本OpenCV1、OpenCV2、OpenCV3,除了OpenCV1现在很少使用外,其他两个版本已经有了很多改进的版本。OpenCV有开源的函数库,可以满足不同领域的图像处理需求,使用时以函数调用的形式提供给用户,也可以对其代码进行改进,便于用户实验教学或程序开发使用。 2 OpenCV的特点 (1)开源。OpenCV是一个开源的图像处理函数库,无论是商业应用,还是做科学研究,完全是免费的,与Linux类似它的源代码也是公开的,这样程序的安全性就得到保障,OpenCV的函数库是用C语言和C++语言进行编写的,源代码可读性比较高,发现其中不足之可以自行进行修改,避免编译后的可执行文件出现漏洞。 (2)跨平台。OpenCV是一个基于BSD许可(开源)发行的跨平台计算机视觉库,可以运行在Windows、Linux、Mac OS和嵌入式等操作系统上[3]。 (3)应用领域广。OpenCV图像处理可以使用到多个领域当中,包括生物医学、工业、军事安防、机器视觉、航空航天等。目前已知OpenCV编程系统在航空航天定位、卫星地图绘制、工厂大规模生产视觉检测等方面得到了广泛的应用,同时对于无人飞行器的视觉捕捉技术也有极大的帮助[4]。 (4)支持多种语言进行开发。OpenCV中包括了多种编程语言的接口,其中支持的编程语言包括C、C++、C#、Java、Python等。 3 OpenCV与图像处理应用软件 在计算机学习中也会学到一些其他的图像处理软件,如Photo Shop、Windows画图工具等在计算机中使用的图像处理工具。在手机中有一个比较流行的软件,在拍好照片后可以对个人照片进行智能美化,这些软件都是应用软件缺少编程需要的接口,这些软件处理图像后只是给出结果,无法取到程序处理所需要的中间参数,只能局限于最后的结果展示,如果只是单纯的图像制作, Photo Shop类的图像处理工具已经足够了。但是对于图像识别、机器视觉等,需要对图像内容做出判断,用类似于Photo Shop这样的图像处理软件就无法完成了,因为无法集成到所编写的程序当中。OpenCV是一个图像处理函数库,其中包涵了对于计算机操作系统和计算机语言编译平台支持的API接口以及源码库,可以在编写的程序中去处理图像,不但可以得到图像处理后的结果,还可以对图像中间的处理过程进行控制,可以对图像中的内容用自己编写的程序代码进行判定,实现识别操作。 4 学习OpenCV的基础 C和C++语言在工科类专业中一般设置必修课程,C语言常作为一门基础的编程语言来教,有的学生觉得C比较容易,有的学生感觉比较难,这个取决于每个人对计算机语言的理解能力与对计算机语言的兴趣,C和C++的区别在于C++增加了类,支持面向对象编程。新版OpenCV函数库是基于C++的,打开源代码的文件夹可以看到许多以.cpp结尾的C++代码文件,所以对于C和C++的掌握情况直接关系到对OpenCV的学习。 5 OpenCV的运行环境 在学习每种计算机语言之前都要对每种计算机语言的IDE(Integrated Development Environment,集成开发环境)进行安装和配置,集成开发环境不只是用来编辑程序代码,还包括了对代码的编译、调试与运行等。如Java语言,在Windows操作系统中Java语言最简单的编辑环境是记事本,对于Java的编译与运行需要用到命令窗调用所安装JDK(Java Development Kit,Java开发包)中的编译程序与运行环境,如果是集成的IDE,如Eclipse、MyEclipse等,点击IDE上的运行或是调试按钮,就可以在IDE中的结果输出窗口上直接查看运行结果。OpenCV是用C和C++语言所编写的图像处理函数库,它没有自己独立的IDE,所以它需要借助其他编程语言的IDE进行编写和调用,如Microsoft Visual Studio、QT Creator等。 配置开发环境是学习OpenCV中重要的一步,但是这个过程相对于初学者来说有些复杂。首先,要从网上下载并安装计算机语言的开发环境,如微软的Visual Studio、QT集成开发环境等。其次,下载并安装OpenCV的安装包,安装OpenCV是一个解压的过程。下一步,就是对开发环境的配置,其中要对系统变量、包含目录、附加依赖项进行配置。然后进行调试运行。在对开发环境配置时,为保证OpenCV库与本地开发环境兼容性更好,最好使用CMaker(Cross Platform Make)在本地环境中对OpenCV源代码重新编译。 6 OpenCV中的Hello World 在学习C或是java语言时,常常会有一个重要的标志就是‘Hello World!’,标志着系统配置完成并且整个IDE环境运行正常,编译系统成功的编译了所写的代码,并且在操作系统中执行成功。OpenCV中这个标志有所不同,它的‘Hello World!’是在IDE中写好代码后,调用OpenCV中的函数打开一幅代码中指定的图片并显示到新建的窗口中,标志着IDE中的参数是正确的,这是进行图像操作的重要一步。 7 OpenCV图像像素操作 对于数值的计算是第一步一般输出一个结果,在学任何一门计算机语言时会有一个很好的例子“计算器”,那图像如何去表示?其实图像是多个结果的一个集合,就像在C语言中打出星号所组成的菱形,每一个星号可以比喻成一个图像中的像素点。对于图像处理过程中常常见到的有3种:第一种,RGB图像,彩色的图像,每个像素点由3个数值表示。第二种,灰度图像,像以前的黑白电视机,每个像素点由一个数值就可以表示。第三种,二值图像,每个像素点由一个数值表示。在OpenCV中有多种方法可以对图像进行操作,其中比较方便的就是利用cv::Mat类,对图像进行打开、显示、修改和保存,这也是进行图像操作的重要一步。 8 OpenCV的文档 大家在OpenCV官网提供的文档中可以得到更多帮助。在OpenCV的文档中包括了对组件结构的介绍,了解OpenCV的组件结构对学习OpenCV是十分有利的,该介绍包括了一系列的动态或静态库,如矩阵数组的定义、图像处理模块包含的内容、视频分析所需要的算法、基本的多视觉算法、外部特征的检测类、物体的检测类、UI类的使用、图像算法的硬件加速等,在编写代码时可以查找其类中对象所包含成员和方法。一些OpenCV图书所带的光盘中或互联网上网友提供的图像处理代码,由于编程使用的操作系统或编译环境不同,有些代码会包含未知的头文件或者缺少头文件,代码本身并没有错误,但总是编译出错,了解了这些知识后在编程时,有利于定位在程序中所引用的文件所属的位置,从而有效地处理文件引用出现的问题。 无论对什么样的物体进行识别,图像识别过程基本是不变的,包括:图像预处理、图像分割,特征提取、判断匹配、输出结果。图像预处理中会用到图像的灰度化、图像的二值化、去除图像的噪声等算法。特征提取中会用到图像变换、图像边缘检测等算法。判断匹配中用到直方图、投影等算法。图像分割有3种:基于阈值的分割、基于区域分割、基于边缘的分割[5]。在OpenCV的文档中都详细提供了基本算法类的定义与方法,通过OpenCV的代码库中的基本算法类或几个基本算法类的组合可以实现以上所列算法的所有功能。 9 结语 据统计,一个人获取的信息大约有75%来自视觉。在工业4.0的时代里机器也需要有自己的视觉系统,基于图像处理的机器视觉在人工智能领域会得到更广泛的应用,如:无人驾驶汽车、智能机器人、智能安防系统等。OpenCV是一个进入这些行业的重要工具之一,图像处理的学习过程是一个循序渐进的过程,希望学习者在OpenCV的基础上提高对于图像处理的认识及对图像处理的技术水平。 计算机视觉论文:基于计算机视觉的实时车辆运动速度检测算法研究 摘 要: 在对比了传统运动车辆实时检测方法的基础上,提出了一种新的G?C二重差分法,将视频流中的某一当前帧与背景帧进行边缘检测,将两帧的结果相减,得到梯度差分,再将此结果与背景颜色差分结果进行“或”运算,提高了车辆存在判断的准确度,此算法可以准确检测出路面运动车辆存在同时有效消除车辆阴影的影响,为后续车辆运动速度的实时检测提供了有力保证。基于运动车辆检测的结果,在VC环境下进行了编程实现,自动检测出运动车辆的实时速度,测试结果表明该算法效果很好。 关键词: 计算机视觉; 车辆检测; 速度检测; 消除车辆阴影 0 引 言 计算机视觉(Computer Vision)主要研究如何运用照相机和计算机获取被拍摄对象的数据与信息,形象的说,就是给计算机安装上“眼睛”(照相机)和“大脑”(算法)。目前,计算机视觉技术的应用领域十分广泛,其在道路交通管理中的应用更是取得了很好的效果。随着科学技术的飞速发展,现代交通在经济发展中所起的作用越来越大,而交通现代化带来的问题也越来越多,诸如交通拥挤、交通事故频发、交通环境恶化等。在这样的大背景下,智能交通系统(Intelligent Traffic System,ITS)作为一种强有力的交通管理手段应运而生,其高效率的管理特点使其成为当今世界道路交通管理的发展趋势,而计算机视觉技术则是ITS的重要技术支持。 实时车辆运动速度检测是ITS对交通实施监测和管理的重要一环,对车辆速度的检测一方面可以监控超速等违章问题,减少交通事故的发生,另一方面可以根据车速判断道路拥挤程度,进而迅速采取措施,保证道路交通的安全和畅通,从而实现智能交通管理的目的。在上一代ITS中,实时车辆运动速度检测的方法主要有线圈检测、激光检测、雷达检测等,这些速度检测方法多多少少都存在一定的问题,如容易受路基状况、自然环境等的影响精度降低,而在新一代ITS中基于计算机视觉的车辆速度检测法则大大提高了测速的精度,这有赖于计算机有一个“超强大脑”,即好的算法。 1 运动车辆的检测 运动车辆的检测是实时运动车辆速度检测的基础,使计算机能够自动的把相机摄取的视频里的静止物体与运动物体区别开,并且自动提取出运动物体。所以,在研究实时车辆速度检测算法前,先要研究运动车辆的检测算法。 1.1 现有运动目标检测方法比较 目前,常用的运动车辆实时检测方法主要有帧间差分法和背景差分法。 1.2.2 预处理帧的颜色差分 由于无论车身像素值是否低于路面像素值,其梯度边缘必然存在,而交通路面一般都很平坦,除了车道线外检测不到边缘,将当前帧与路面背景模型均进行边缘检测,再将两个边缘图像按式(8)做差得到运动物体的边缘梯度差分图像: 3 实验结果与分析 笔者用实际拍摄的视频图像对上述算法进行了试验测试,实验时模拟实际交通摄像机的安装情况,使其固定不动,计算机处理的速度约为20 f/s。首先将视频中的某一帧进行边缘检测,与背景做梯度差分,并与背景颜色差分的结果进行“或”运算,最后对图像去噪并二值化,通过测试多种路况、天气和光照条件,试验结果显示该算法可以在阳光充足、遇到物体阴影明显的情况下准确地将运动车辆从视频的背景中提取出来,并能准确检测出车辆的速度,如图3所示。 4 结 语 计算视觉的应用提高了智能交通系统的准确性,本文在对比了传统运动车辆实时检测方法的基础上,提出了一种新的运动车辆实时速度检测算法,此算法与传统的算法相比,可以更加准确地检测出路面运动车辆的存在,同时有效消除车辆阴影的影响,为后续车辆运动速度的实时检测提供有力保证。基于运动车辆检测的结果,进行编程实现,可以自动检测出运动车辆的实时速度,测试结果表明该算法效果很好。 计算机视觉论文:基于计算机视觉理论的石材大板表面轮廓提取算法的研究 [摘 要]石材大板表面轮廓提取是石材加工生产过程中的重要步骤和关键工序。它对于实时优化切割不规则石材以及优化排版和下料具有决定性的作用,对于提高生产效率和石材利用率、节约石材资源具有重要意义。本文基于计算机视觉理论,研究了石材轮廓提取的算法。通过分析石材目标图像的灰度、颜色和纹理等特征,提出了石材轮廓提取算法,较准确的提取出石材目标轮廓。 [关键词]石材大板;轮廓提取;图像处理 1、 引言 图像处理是在线测量系统中很重要的一部分,本文就是利用图像处理技术提取石材大板的轮廓信息,然后利用其目标点的间距最终求得石材大板尺寸。本文对图像处理的相关算法进行研究,提取石材大板的轮廓信息,最终计算其尺寸。提取过程主要包括图像预处理和图像分割两部分。图像处理过程如图1所示。 2、图像处理 2.1 图像预处理 通过CCD摄像机获取的石材大板图像在其传输、接收和处理的过程中,由于受多种因素的影响,如系统噪声、曝光不足或过量、传输过程中的误差以及人为因素等等,均会对石材大板图像产生一定的噪声干扰。噪声会恶化图像质量,有时会使提取的信息减少甚至淹没某些有用特征,给分析带来困难。因此,对图像进行预处理是非常必要的,这样可以去除噪声,使其更接近真实图像,更有利于对石材大板图像进行后续处理。图像预处理主要包括滤波和增强。 2.1.1 图像灰度化 图像的灰度化是图像增强处理技术中一种非常基本、直接的图像处理方法。图像的增强用于调整图像的对比度,为了获得对后续计算机处理、分析过程更有利的图像,需要对采集的原始图像进行图像增强,从而淡化背景,消除噪声干扰,提高对比度,突出图像中的重要细节[1]。 本文采用的是加权平均值法:R=G=B=aR+bG+cB。考虑到图像的合理性,取a=0.11,b=0.59,c=0.30,即采用公式(1)进行灰度转换: 其中:为转换后的灰度图像在点处的灰度值;、和分别为彩色图像在点处的红色分量值、绿色分量值和蓝色分量值。 在OpenCV函数库中,图像的灰度化可以通过cvCvtColor(const CvArr* src,CvArr* dst,int code)函数实现,其中src为原彩色图像,dst为处理后的图像,code为色彩空间转换方式,在这里code定义为CV_RGB2GRAY。彩色石材大板图像经过式(1)转换后,变成灰度图像。图2所示为4个彩色石材图像灰度化后的结果。 2.1.2 图像平滑 图像的平滑处理技术即图像的去噪声处理,它是将输入的图像进行滤波去除噪声。图像平滑一是平滑非边缘区域,二是使图像边缘得到保护。一个较好的平滑方法应该是既能消掉这些噪声效应又不使图像的边缘轮廓和线条模糊。在滤波方法中,最常用的有均值滤波和中值滤波两种,本文采用此两种方法分别对石材大板平滑处理,效果如图3所示。 这里仅选取了其中的一幅图像进行处理。从图中可以看出均值滤波和中值滤波对含有高斯噪声的图像都能够有效地抑制噪声的干扰,对含有椒盐噪声的图像也能抑制部分噪声。但通过比较明显可以看出,,中值滤波在椒盐噪声处理方面的能力是均值滤波无法比拟的,因此,本文采用中值滤波对图像进行滤波去噪。 2.2 图像分割与边缘检测 图像分割是图像处理和计算机视觉中基本而关键的技术之一,其目的就是将目标物体与背景分离开来,为后续的处理提供坚实的基础。图像分割的方法主要包括阈值法、边缘检测法、区域跟踪法等。本论文采用的是边缘检测法。 2.2.1 边缘检测 检测石材大板边缘是其轮廓提取的基础。边缘检测实现的难点在于边缘检测的精度和抗噪声的能力。边缘检测有很多算法,例如Roberts算子、Sobel算子、Prewitt算子、拉普拉斯算子等[2]。 (1)Roberts算子 Roberts算子采用的是对角方向相邻的两个像素之差。从图像处理的实际效果来看,边缘定位准,对噪声敏感。Roberts算子是一种利用局部差分算子寻找边缘的算子,该算子对具有陡峭边缘且含噪声少的图像效果较好。 (2)Sobel算子 Sobel边缘检测算子是先做加权平均,再微分,然后求梯度。以下两个卷积核形成了Sobel边缘检测算子,图中的每个点都用这两个核做卷积,其中一个对垂直边缘影响最大,而另一个对水平边缘影响最大。边缘检测算子的中心与中心像素相对应,进行卷积运算。两个卷积核的最大值作为该点的输出位。运算结果是一幅边缘幅度图像。在边沿检测中,Sobel算子对于像素的位置的影响做了加权,加权平均边宽2像素,因此效果更好。Sobel算子都对噪声具有很好的抑制能力,但仍然不能完全排除检测出来的边缘中存在虚假边缘的情况。 (3)Prewitt算子 Prewitt算子与Sobel算子基本相同,只是没有加权,所有系数全为1。Prewitt算子产生一幅边缘强度图像。 (4)拉普拉斯算子 拉普拉斯(Laplacian)算子是一种二阶导数算子,对一个连续函数, Laplacian算子是不依赖于边缘方向的二阶微分算子,对图像中的阶跃型边缘点定位准确。该算子对噪声非常敏感,它使噪声成分得到加强。这两个特性使得该算子容易丢失一部分边缘的方向信息,造成一些不连续的检测边缘,同时抗噪声能力比较差。 图4为不同边缘检测算子对石材大板边缘进行检测的结果。 从图4中可以看出,不同的边缘检测算法应用到石材大板图像上会有不同的检测效果,通过比较可以发现Sobel和Prewitt算子的处理效果相对较好。经多次试验比较,而且由于Sobel算子对于水平和垂直边缘的检测有更好的效果,因此效果相对较好。 2.2.2 图像二值化 图像的二值化处理就是将图像上每点的灰度值变为0或者255,也就是将整个图像呈现出明显的黑白效果。在数字图像处理中,二值化是一种简单有效的方法。设定某一阈值,可以用将图像的数据分成两部分:大于的像素群和小于的像素群。因此图像二值化可按公式(5)进行: 式中,是原始图像中位于处像素的灰度;是二值化后该处的像素值,它只能取0或1。 图5所示为用二值化方法提取的石材大板轮廓,通过这组图像处理过程我们可以发现,这类提取石材轮廓的方法适用于石材大板和图像背景图案有很大的区别的图像,而且我们也可以看出这种方法的提取效果很好。 2.2.3 数学形态学处理 数学形态学(Mathematical Morphology)是由一组形态学的代数运算子组成的,它的基本运算有4个:膨胀(或扩张)、腐蚀(或侵蚀)、开启和闭合,它们在二值图像和灰度图像中各有特点。数字图像处理中的形态学处理是指将数字形态学作为工具从图像中提取对于表达和描绘区域形状有用处的图像分量,比如边界、骨架以及凸壳,还包括用于预处理或后处理的形态学过滤、细化和修剪等[3]。 本文采用的是闭运算,先膨胀,反复膨胀后得到需要的状态,如图6(2)所示。很明显边界得到了扩张,于是逐步进行腐蚀,以恢复原始边界,如图6(3)所示。最后提取石材大板轮廓,如图6(4)所示。轮廓提取是接下来计算石材大板尺寸的基础,最终实现在线测量尺寸。 3、结论 本文介绍了石材大板在线测量系统的重要阶段,先后介绍了图像的灰度化处理、平滑处理、二值化、图像分割和数学形态学处理的相关原理及算法,提取了石材大板的边缘轮廓信息。本文的设计为石材领域的发展提供了一个创新点,将其应用到现有石材加工设备上可以实现石材加工自动化水平,解决了国内石材企业针对不规则外型的石材大板不能进行实时测量的困扰,提高了生产效率和经济效益。 计算机视觉论文:基于图像处理与计算机视觉的车辆四轮定位仪的设计与实现 摘 要: 针对传统四轮定位仪精度不高、操作复杂的问题,设计了一套基于图像处理与计算机视觉的车辆四轮定位仪,给出了该仪器基于2D平面靶标的摄像机定标方法及摄像头拍摄连续图像的处理方法。最后分析了该车辆四轮定位仪的工作过程及工作原理,并与手工测量的车辆四轮定位参数进行了对比实验,实验结果表明基于图像处理与计算机视觉的车辆四轮定位仪的设计理论和方法都是正确的。 关键词: 计算机视觉; 摄像机定标; 图像处理; 四轮定位 0 引 言 随着汽车行驶速度的加快,影响车辆安全性的车轮定位参数就越发的重要。当车轴、转向机构和车架发生磨损和变形[1]后,车轮定位将会失准从而影响车辆的安全性。但现有的四轮定位仪精度不高、操作复杂,严重的影响了车轮定位调校的效率[2?4]。 针对上述问题,设计了一套基于图像处理与计算机视觉的车辆四轮定位仪。给出了该仪器基于2D平面靶标的摄像机定标方法及摄像头拍摄连续图像的处理方法,并分析了该四轮定位仪的工作原理,最后通过实验证明了该仪器设计理论和测量方法的正确性。 1 基于2D平面靶标的摄像机定标 1.1 图像坐标系、摄像机坐标系与世界坐标系 摄像机拍摄的图像采用标准电视信号的形式存储于计算机中,然后计算机使用数模板转换为数字图像。在图1所示的直角坐标系[(u,v)]中,各像素的坐标[(u,v)]表示该像素在整个数组中的列数编码和行数编码。但并没有物理单位能够表示出该像素在整幅图像中的具体位置,所以还需创建以物理单位为刻度的图像坐标系。图像坐标系以图像内一点作为坐标原点,其中[x]轴 与[u]轴平行,[y]轴与[v]轴平行,具体如图1所示,[(u,v)]表示以像素作为单位的图像坐标系,[(x,y)]表示以物理单位毫米作为单位的图像坐标系,两个坐标系均为图像坐标系,但所采用的坐标单位不同。 摄像机的光心为[O]点,摄像机的光轴为[zc]轴,垂直于图像平面,[xc]轴与图像坐标系的[x]轴平行,[yc]轴与图像坐标系的[y]轴平行。图像坐标系的坐标原点为图像平面和光轴的交点,[xc]轴,[yc]轴和[zc]轴与点[O]组成的坐标系即为摄像机坐标系,[OO1]即为摄像机焦距。 1.2 基于2D平面靶标的摄像机定标 由于3D立体靶标加工精度受到一定的限制且制作成本较高,此处采用2D平面靶进行摄像机定标[5]。在定标过程中,摄像机以多于两个方位对同一个平面靶标进行拍摄,平面靶标和摄像机均能够自由移动且无需知晓其运动参数。在定标过程中,摄像机内部参数始终为定常数,仅外部参数发生变化。 2 图像处理 为了降低图像的噪声干扰,靶盘为黑底,上面有若干个白色圆斑,并以圆心作为特征点,为了取得特征点(白色椭圆中心)的二维图像坐标,首先进行图像阈值分割,然后完成边缘检测,最后寻找特征点坐标[6]。四轮定位系统工作中拍摄的靶盘图像如图3所示。 2.1 图像阈值分割和边缘检测 根据实际观测,将阈值设置为150,则阈值分割处理后的结果如图4所示。 2.2 Hough变换求取椭圆参数 对于平面上的任意椭圆,设椭圆圆心为点[c,]在平面上任取一点[p,]则点[p]距椭圆上任意点的最大距离必然大于点[c]距椭圆上任意点的最大距离。根据椭圆的该性质,可以通过寻找平面内距椭圆上任意点的最大距离数值最小的点来确定椭圆圆心,而且找到的这个最大距离的最小值即为椭圆的长轴长度。通过该方法,可以得到椭圆长、短轴长,椭圆圆心点横、纵坐标和旋转角度5个参数中的3个,剩下的2个椭圆参数就能够通过Hough变换的方法求得,算法的具体实现步骤如下: (1) 首先对需处理的图像完成边缘检测,取得二值化的图像边缘轮廓,将边缘轮廓图上的各点数据存入数组[A;] (2) 针对二维平面上的所有点,分别计算与上步中得到的数组[A]中点的距离,得到所有点与数组[A]中点的最大距离,在计算的最大距离中的最小值对应的点就是椭圆圆心的横纵坐标[p,q,]该最大距离就是椭圆长轴的长度[a;] (3) 将第一步中数组[A]所有点的数值与椭圆参数[p,q,a]代入椭圆方程[E,]椭圆方程为: 然后在二维空间内对参数[b,θ]进行统计分析,得到一组峰值大于一定阈值的参数即为椭圆的参数。 2.3 特征点三维坐标求取 通过前面的分析可知,当靶盘上圆的实际大小与图像上椭圆长、短轴尺寸都知道时,摄像机与圆心间的距离为: 式中:[F]表示摄像机镜头的焦距;[P]表示圆半径;[A]表示椭圆长轴长度,[A=μ×N,][μ]表示像元尺寸,[N]表示图像中椭圆长轴的长度,单位为像素。 根据式(3)世界坐标系与图像坐标系的关系,可以通过求解该方程得到特征点坐标[(xw,yw,zw)。]此处选取测量靶盘中相距0.075 m的两圆心的距离进行实验,摄像机拍到的照片如图6所示。 3 四轮定位仪的工作流程及原理 3.1 工作流程 基于图像处理与计算机视觉的车辆四轮定位系统由两台数字摄相机、计算机主机和四个靶盘组成,具体如图7所示。 摄像机仅能获取单侧靶盘的图像,红外线由特制的光源发射,靶盘接收到红外线后,将其反射至高性能数字摄像机成像,摄像机依据获取的图像通过计算得出相机与目标之间的距离,然后将数据处理后就能够得出车轮的定位参数,车轮定位参数的测量流程具体如下:将汽车放置于举升机上,使汽车进入摄像机的拍摄视角范围;打开摄像机,固定方向盘后推动汽车行驶,然后拍摄行驶中的靶盘;根据摄像机拍摄到的图像(三幅以上)计算出车轮的外倾角和前束角;将汽车整体固定使其无法前后移动,转动方向盘,获取车轮转动过程中靶盘的图像,然后计算出主销后倾角和内倾角。 3.2 建立测量基准平面?车身平面 在汽车行驶过程中,靶盘本身是倾斜的,车辆前轮两个旋转中心点即为汽车前轮定位平面;同样,车辆后轮两个旋转中心点即为后轮定位平面。这两个面作为整个四轮定位测量系统的基准平面,其优点是该平面无需依赖于重力和重力传感器。所以,在车辆行驶过程中,不论车辆是前后倾斜还是左右倾斜,都不会影响车轮定位参数的测量[7]。 3.3 汽车定位参数数学模型的建立 靶盘固定于车轮,所以可将靶盘和车轮当做一个刚体来分析,车轮的运动可分解为平动和旋转两个分运动。由于车轮的旋转轴与车轮轮面垂直,所以可将车轮前束角和外倾角看作是车轮旋转轴与各坐标轴间的夹角。 由于汽车前轮上安装的两靶盘是完全相同的,且其能够与车轮共同当做一个刚体处理[8],汽车车轮运动驱动靶盘运动,将靶盘的运动分解成平移运动和旋转运动,同时假设靶盘先平移后旋转。在靶盘的旋转过程中,车轮滚动一圈,则靶盘上所有白色圆心的运动轨迹均是圆。但在四轮定位仪的实际测量中,车轮滚动轨迹达不到一圈,靶盘圆心轨迹是一段弧,但仍能够通过圆弧上任意三点求出轨迹圆心。在车轮的平动过程中,左右靶盘上同一位置的白色圆心的连线随车轮平动形成前轮定位平面,后轮则形成后轮定位平面。 在汽车转向过程中,车轮绕主销旋转,通过旋转前后靶盘特征点的坐标变化就能够得出主销轴线本身与[X,Y,Z]轴间的夹角[α,β,γ,]进一步就可求出主销后倾角和内倾角,具体求解示意图如图9所示。 4 实 验 为了验证本文所设计的车轮定位仪的准确性,选取车轮外倾角和前束角进行了实验。实验通过车轮外倾角和前束角的变化,从四轮定位仪中输出各定位参数的变化,同时选取手工测量作为对比数据。各组实验数据如表2~表4所示。 5 结 论 针对传统四轮定位仪精度不高、操作复杂这一问题,设计了一套基于图像处理与计算机视觉的车辆四轮定位仪。给出了该仪器的设计方法并进行了测量精度实验,实验结果表明所设计的四轮定位仪操作简单并具有较高的精度。但为了进一步提高仪器的测量精度,后续还要对图像质量和图像处理算法进行改进,并提高摄像机的定标精度。 计算机视觉论文:陌上花“衣+”:人工智能计算机视觉引擎 时展日新月异,人们的生活也瞬息万变。人们每天会接受到很多视觉信息,随着时间的流逝,城市中的每一处光影、每一个街角,都定格着属于它的美好。“衣+” (北京陌上花科技有限公司)人工智能计算机视觉引擎将AR(增强现实)和AI(人工智能)融合,会让你眼中的世界完全不同,它更智能化、更懂你的需求,把你所看到的视觉信息经过人工智能“大脑系统”处理后,通过AR展现和交互,带给你更多全新的惊喜与感动。 小时候,我们都有过这样的梦想:生活实景都变成游戏,随时随地看到的场景、人物、好看的好吃的好玩的都能动起来,穿越时空,虚拟和现实世界梦幻叠加。“衣+”将AR技术和人工智能技术深度结合,使用复杂的计算机视觉技术和深度学习算法,去理解场景,然后增强场景,帮你达成这个愿望。仿佛拥有一双慧眼+超强大脑,而且这只是“衣+”暂时制定的一个小目标而已。 AR技术是通过计算机系统提供的信息叠加用户对现实世界感知的技术,将虚拟的信息应用到真实世界,并将计算机生成的虚拟物体、场景或系统提示信息叠加到真实场景中,从而实现对现实的增强。更通俗一点的说法是,它是一种全新的人机交互技术,利用摄像头、传感器、实时计算和匹配技术,将真实的环境和虚拟的物体实时地叠加到同一个画面或空间。用户可以通过虚拟现实系统感受到在客观物理世界中所经历的“身临其境”的逼真性,还能突破空间、时间,以及其他客观限制,感受到在真实世界中无法亲身经历的体验。 “衣+”是世界领先的人工智能计算机视觉引擎,致力于让计算机看懂世界,属于人工智能中的感知和认知智能,在图像视频中对场景、通用物体、商品、人脸的检测、识别、理解、搜索及推荐均达到领先水平。陌上花自主研发的深层次多属性深度学习网络,是人工智能在云和端上计算的核心基础。在国际顶级计算机视觉竞赛ImageNet2015和ImageNet2016中,先后获得五项和三项世界第一。 “衣+”技术团队正在做这样一个尝试,利用AR技术结合人工智能大数据技术感知认知世界,并增强了交互方式,这将大大改变人们的生活,将深度学习的人工智能科技和AR技术相结合应用到视频、直播、时尚、购物、美食、出行、运动、旅行等生活体验的各个方面,提供全生活场景智能服务,打造前所未有的智能视觉体验。 增强现实技术,不仅展现了真实世界的信息,而且将虚拟的信息同时显示出来,两种信息相互补充、叠加。在视觉化的增强现实中,用户利用AR设备,把真实世界与电脑图形合成在一起。“衣+”AR技术结合人工智能,以计算机视觉技术为基础实现感知认知,能将人眼看到的所有信息,包括商品、物体、食物、服饰、汽车、建筑等,都精准匹配出同款及相关商品。它的展现方式更加生动、立体、多样化,能够带给用户高品质、高时效、一站式的服务体验。 “衣+”AR技术和人工智能的结合实现了对现实世界的感知和认知的能力,可以在图像视频中完成对场景、通用物体、商品、人脸的检测、识别、理解、搜索等。如今,每个月有上亿次的商品推荐通过“衣+”边看边买引擎来完成,帮助用户搜索、识别他们所看到的物品。目前“衣+”支持服饰、3C数码、商超、家居、日用品、交通工具等超过几百类商品的检测和识别。 通过对海量数据进行深度学习,“衣+”视觉引擎能够检测识别视频或图像中的商品,并通过分析商品特征,准确判断商品类目等商品信息。在餐饮方面,当用户用不同的手持终端对餐厅的食品进行拍摄后,餐厅的位置以及菜品的食材等将即刻呈现在手持终端上,使就餐体验的科技含量越来越高。 此外,“衣+”利用技术手段可以实现对视频和图像中的物体的位置、名称、运动轨迹、轮廓等属性的实时分析。目前已支持超过10000类常用物体、大于400类室内外场景的识别。 利用深度学习技术,“衣+”还可以在视频、图像中实现人脸关键点检测,可用于相机、直播等多种娱乐场景。让场景营销变得更自然、更直观、更有趣味。“衣+”人脸属性识别,可以准确识别出人物的性别、年龄、种族、情绪、颜值、性感、时尚等属性信息,平均准确率超过93%。基于深度学习的人脸对比技术,实现人脸相似度测量,可用于人脸聚类、敏感人物监控等场景。这一切,都是在人工智能计算机视觉搜索引擎中实时完成。 目前,AR技术越来越火热,并将全面融入人们的日常生活。目前,“衣+”和阿里云、华为、优酷土豆、微博、360、华数、京东、天猫魔盒、CIBN、英伟达、趣拍、花椒等数十家顶级机构深度合作,通过提供边看边买引擎、图像视频内容分析引擎、人脸属性分析引擎服务海量用户,同时帮助用户实现场景营销、智能分析和内容互动。AR技术与人工智能相融合的市场将快速增长。“衣+”也将不断利用无处不在的AR技术和人工智能技术,创造一个智能世界,将生活中的美好愿望变为现实。 计算机视觉论文:计算机视觉在交通领域的应用 摘 要 在我国市场经济不断发展的盛况下,我国科技发展水平也紧随其后,成为世界上的科技强国之一。在计算机水平的不断提高下,计算机视觉技术应运而生。其中,计算机视觉技术被应用与各个领域,并在各个领域都得到广泛有效的应用,比如军事领域、医疗领域、工业领域等。本文针对计算机视觉技术在交通领域中的应用进行分析。 【关键词】计算机视觉 交通领域 探究 近年来,随着科技水平的提高,计算机视觉技术逐渐被人们熟知并广泛应用。相较于其他传感器来说,视觉能获得更多的信息。因此,在我国交通领域中,也对计算机视觉技术进行研究完善,将计算机视觉技术应用在交通领域各个方面中,并取得了显著的成效。 1 计算机视觉的概述及基本体系结构 1.1 计算机视觉概述 通过使用计算机和相关设备,对生物视觉进行模拟的方式,就是计算机视觉。对采集到的图片或视频进行相应的技术处理,从而获得相应的三维信息场景,是计算机视觉的主要任务。 计算机视觉是一门学问,它就如何通过计算机和照相机的运用,使人们获得被拍摄对象的数据与信息所需等问题进行研究。简单的说,就是让计算机通过人们给其安装上的“大脑”和“眼睛”,对周围环境进行感知。 计算机视觉是一门综合性学科,在各个领域都有所作为,已经吸引了各个领域的研究者对其研究。同时,计算机视觉也是科学领域中一个具有重要挑战性的研究。 1.2 计算机视觉领域基本体系结构 提出第一个较为完善的视觉系统框架的是Marr,他从信息处理系统角度出发,结合图像处理、心理物理学等多领域的研究成果,提出被计算机视觉工作者基本接受的计算机视觉系统框架。在此基础上,研究者们针对视觉系统框架的各个角度、各个阶段、各个功能进行分析研究,得出了计算机视觉系统的基本体系结构,如图1。 2 计算机视觉在交通领域的应用 2.1 牌照识别 车辆的唯一身份是车辆牌照。在检测违规车辆、稽查被盗车辆和管理停车场工作中,车辆牌照的有效识别与检测具有重要的作用和应用价值。然而在实际应用工作中,虽然车牌识别技术相对成熟,但是由于受到拍摄角度、光照、天气等因素的影响,车牌识别技术仍需改善。车牌定位技术、车牌字符识别技术和车牌字符分割技术是组成车牌识别技术的重要部分。 2.2 车辆检测 目前,城市交通路口处红绿灯的间隔时间是固定不变的,但是受交通路口的位置不同、时间不同的影响,每个交通路口的交通流量也是持续变化的。此外,对于某些交通区域来说,公共资源的配备,比如交通警察、交通车辆的数量是有限的。如果能根据计算机视觉技术,对交通路口的不同时间、不同位置的交通情况进行分析计算,并对交通流量进行预测,有利于为交通警察缩短出警时间、为交通路口的红绿灯根据实际情况设置动态变化等技术提供支持。 2.3 统计公交乘客人数 城市公共交通的核心内容是城市公交调度问题,一个城市如何合理的解决公交调度问题,是缓解城市运力和运量矛盾,缓解城市交通紧张的有效措施。城市公交调度问题,为公交公司与乘客的平衡利益,为公交公司的经济利益和社会效益的提高做出了巨大的贡献。由于在不同的地域、不同的时间,公交客流会存在不均衡性,高峰时段的公交乘客过多,平峰时段的公交乘客过少,造成了公交调度不均衡问题,使有限资源浪费严重。在计算机视觉智能公交系统中,自动乘客计数技术是其关键技术。自动乘客计数技术,是对乘客上下车的时间和地点自动收集的最有效的技术之一。根据其收集到的数据,从时间和地点两方面对客流分析,为城市公交调度进行合理的安排。 2.4 对车道偏离程度和驾驶员工作状态判断 交通事故的发生率随着车辆数量的增加而增加。引发交通事故的重要因素之一就是驾驶员疲劳驾驶。据相关数据显示,因车道偏离导致的交通事故在40%以上。其中,驾驶员的疲劳驾驶就是导致车道偏离的主要原因。针对此种现象,为减少交通事故的发生,计算机视觉中车道偏离预警系统被研究开发并被广泛应用。针对驾驶员眨眼频率,利用计算机视觉对驾驶员面部进行图像处理和分析,再根据疲劳驾驶关注度与眨眼频率的关系,对驾驶员的工作状态进行判断。此外,根据道路识别技术,对车辆行驶状态进行检测,也是判断驾驶员工作状态的方法之一。这两种方法,是目前基于计算机视觉的基础上,检测驾驶员疲劳状态的有效方法。 2.5 路面破损检测 最常见的路面损坏方式就是裂缝。利用计算机视觉,及时发现路面破损情况,并在其裂缝程度严重之前进行修补,有利于节省维护成本,也避免出现路面坍塌,车辆凹陷的情况发生。利用计算机视觉进行路面检测,相较于之前人工视觉检测相比,有效提高了视觉检测的效率,增强了自动化程度,提高了安全性,为市民的出行安全带来了更高保障。 3 结论 本文从计算机视觉的概述,及计算机视觉基本体系结构,和计算机视觉在交通领域中的应用三面进行分析,可见计算机视觉在交通领域中的广泛应用,在交通领域中应用的有效性、显著性,以此可得计算机视觉在现展过程中的重要性。随着计算机视觉技术的越来越成熟,交通领域的检测管理一定会加严格,更加安全。 计算机视觉论文:计算机视觉技术的推广与应用 【摘要】由于计算机技术的不断发展,计算机视觉技术也得到了很大的发展。从产生的时间来看,计算机视觉产生于上个世纪中叶,当时它的主要工作内容是进行统计模式识别,较为简单,目前为止已经经过了长时间的发展,工作内容明显增加,依然发展为一门独立的学科,而且在多个领域都得到了广泛的应用。对于人们的生活产生了很大的影响。本文主要是简单介绍计算机视觉技术的发展历程,并分析它在那些社会生产领域中得到了推广以及应用。 【关键词】计算机视觉技术 推广 应用 在人工智能领域的研究中,计算机视觉是主要的研究对象之一,目前它已经发展为一门独立的科学学科,主要是对相关的理论以及技术进行研究,从而建立一个完善的人工信息系统。 一、计算机视觉技术的产生与发展历程 计算机视觉产生于20世纪50年代,其当时主要的工作内容为统计模式识别,尤其是需要进行分析二维图像的特点和作用,例如对航空图片进行研究、对显微图片进行分析等。直至60年代初,Roberts使用计算机从大量的数字图像当中选取出棱柱体、长方体等物体的三维图形,并且分析物体空间的主要特点。在70年代初期,视觉应用系统开始得到应用,然后过了几十年之后,专家们已经了解了机器视觉的特点,并且开设了对应的课程。到了80年代中期,计算机视觉已经逐渐被人们应用与工作和生活当中。计算机技术的不断发展,使得计算机视觉系统的实用性得以提升,现已被大量使用于机器人学、几何计算等领域,直接影响着人们的生活。 二、计算机视觉技术的推广与应用领域 2.1应用于工业生产领域 目前为止计算机视觉技术已经普遍应用于工业生产领域中,除了在工业探伤、检测方面得到了推广,而且还在办公以及生产自动化等各方面都得到了广泛的应用。一般来说在工业生产中推广计算机视觉技术,能够在很大程度上提高自动化程度,从而提高产品生产的效率,同时还能防止人工的失误,导致不必要的损失。 2.2应用于农业生产领域中 从农业生产领域的角度来看,计算机视觉技术的应用也越爱越普遍,一方面主要是利用该技术全程监测农作物的生产过程,已达到预防病害虫的作用,另一方面利用该技术对农产品进行检测,以便对其进行分类与分级。由于在农业生产领域中利用计算机视觉技术能够实现自动化管理,因此能够减少大量的劳动力,降低生产的人工成本,进一步提高管理生产效率。 2.3应用于社会公共安全领域中 社会公共安全是人们非常重视的一个问题,计算机视觉技术在这方面也得到了有效的应用,不仅应用于侦查、犯罪侦破工作中,而且还应用于指纹配比、人脸合成等工作中。应用这种技术能够进一步提高犯罪案件的侦破效率,避免更多的犯罪行为发生,从而影响人们的正常生活。 2.4应用于视觉导航领域中 通过对计算机视觉技术进行长时间的研究后,当前已将之推广于视觉导航领域中,主要是应用于太空探测、航天飞行等方面,在此基础上还应用于巡航导弹制导、智能交通等方面。在视觉导航领域中,应用计算机视觉技术可以解放大量的劳动力,避免工作带来的危险,而且还能有效提高工作效率。 2.5应用于人机交互领域中 一般来说在人机交互领域中应用计算机视觉技术,可以通过人的肢体语言、人脸表情进行测定,进一步分析人的意愿,从而按照要求认真完成指令,这样不仅可以有效增加交互的方便性,而且还可以有效增加临场感,具有其他技术不可替代的作用。 2.6应用于虚拟现实领域中 当前计算机视觉技术在虚拟现实领域中得到了推广,利用这种技术可以进行不同的军队战场场景模拟,在此基础上还能对飞行员飞行、医生手术等现场进行模拟。总之,利用这种技术能够带给人们一种身临其境的感觉,从而进一步提高工作效率。 2.7应用于卫星遥感领域中 从卫星遥感领域的角度来看,计算机视觉技术的应用并不少见,不仅应用于矿藏勘探、资源探测等方面,而且还应用于气象预报、自然灾害监测等方面。一般来说卫星遥感涉及的信息量非常大,而且类别也很多,分析识别工作稍不注意,就会出现错误,而利用这种技术后,能够快速、有效的进行信息的收集以及分析工作,进一步提高信息的准确性。 三、结语 计算机视觉技术发展到现在,已经在多个领域得到应用与推广,在虚拟现实、工农业生产等众多领域中随处可见。而随着社会的不断进步,市场对于计算机视觉技术的需求也越来越大,具有很大的发展潜力。为了能够满足市场增长的需求,使计算机视觉技术得到更广泛的应用,需要研发人员通过不断的努力研制出更加完善的计算机视觉技术系统,这是当前科研工作的主要课题。 计算机视觉论文:基于OpenCV 的计算机视觉技术研究 摘要:该文基于OpenCV的计算机视觉技术进行研究,探讨了视频中计算机对运动物体视觉检测的原理,并对OpenCV的应用情况进行说明,阐述了基于OpenCV的计算机视觉技术体系,最终重点叙述了计算机视觉三维模拟技术,以期能为相关工作提供参考。 关键词:OpenCV;计算机视觉技术;三维模拟技术 21世纪是国际计算机技术高度发展的时代,人们生活中的每个角落都可以看到计算机技术的身影,尤其是现代计算机视觉技术和图像处理功能发展更加迅猛,各技术分支也逐渐趋于成熟。计算机视觉技术主要指的就是利用智能计算机系统来代替人类的眼睛对现实三维世界进行辨识和理解,整个过程均是计算机自我学习的过程,而随着这项技术研究的不断深入,其不再仅仅包含计算机技术科学,同时还涉猎了包括生理学、神经学、物理学、应用数学等多门学科,为人类科技的进步提供了有效的动力。 1 计算机对视频中运动物体检测的原理概述 在现代计算机技术基础下,对视频当中的运动物体检测原理主要包括两种,分别是从微观和宏观的角度出发。其中宏观检测技术指的是当计算机截取了视频中的某一个图像,其以整幅图像为对象进行检测;微观检测技术是指在截取图像后,根据实际需求对某一区域内的图像内容进行检测。在计算机视觉技术实际应用时,其第一步就是对图像的采集,第二步是对已经采集的图像进行预分析处理,如果采用宏观检测技术则对图像整体进行分析;如果采用微观检测技术则首先将图像进行分割,然后对分割后各图像内容中出现的运动物体影像进行分析。在图像数据获取过程中应用的是背景差分法,这一技术主要是将背景和运动物体进行分离提取,以获取没有背景图像的运动物体影像数据。还可以利用帧间差分法,这种方法主要是对一个视频图像的逐帧画面进行差别比较,从而获得各帧图像上的差值,而将这些差值帧图结合起来就是一个物体在计算机视觉下的运动轨迹。现代研究者更倾向于将背景和帧间差分法进行结合运用,这样可以获得无背景下的运动物体轨迹,进而提升计算机视觉系统捕捉数据的准确性。 2 OpenCV的应用概述 OpenCV是现代计算机视觉技术当中具有开源性的视觉库,其最早是由俄罗斯Intel分公司所研发,不仅高效,而且具有兼容的优势。同时与传统IPL图像处理系统相比,OpenCV所处理的图像数据等级更高,例如在对运动物体进行特征跟踪、目标分割、运动轨迹分析以及三维模型重建等方面都有着巨大的优势。 OpenCV本身编辑的源代码是开放式的,编写过程简洁且方便,并且程序中大多数函数已经通过了汇编的最优化,使其能够更加高效地被应用。在使用OpenCV的摄像机标定模块已经为用户设计了实用性较强的接口,并且能够支持Windows界面的操作平台,使得这一技术的操作更加简便。这一技术本身操作简便,对于编程人员和检验人员个人技能素质要求并不高,视觉技术系统研发人员可以利用简便的操作来检验其设想是否能够实现,这就使得现代计算机视觉技术开发团队能够形成更好的协作研发关系,进一步提升技术研究效率。目前已知OpenCV编程系统在航空航天定位、卫星地图绘制、工厂大规模生产视觉检测等方面得到了广泛的应用,同时对于无人飞行器的视觉捕捉技术也有极大的帮助。最为重要的是OpenCV编程语言的兼容性较强,编程人员可以根据自己的意愿对源代码进行披露,并且国内也已经形成了规模较大的交流社区,给更多同行业者提供答疑解惑的场所,进一步扩大了OpenCV的应用范围。 3 基于OpenCV的计算机视觉技术 3.1 基于OpenCV下的运动物体检测技术 在常规运动物体检测技术下,均是直接通过图像背景和运动物体的区分来实现运动物体的捕捉。而基于OpenCV下的运动物体检测技术则不仅能够针对于图像背景的分离实现运动物体的观察,还可通过物体本身特定的信息来进行检测,主要包括形状、轮廓以及颜色等。这样就能够实现在复杂的背景当中将特定的运动物体完整抽离出来。其基本流程包括:首先,对影像数据当中某一时间点的图像进行捕捉,然后对这一视频图像的格式进行转化;其次,对转化格式后的视频图像进行早期处理,并将运动物体和复杂的背景区分开,降低周围各环境因素对运动物体主体图像的影响;第三,根据完成提取后的运动物体图像进行辨识,然后再从视频当中捕捉拥有相同特征的物体,并对该物体进行跟踪识别。而这一过程的实质则在于先利用图像捕捉技术对画面进行截取,然后同时利用背景差分法和帧间差分法对图像进行分割,逐帧地将运动物体完成提取出来,以供计算机进行视觉跟踪处理。 3.2 基于OpenCV的图像预处理技术 一般情况下,计算机视觉处理技术应用的环境情况较为复杂,大多数应用环境当中均有光照的变化,并且部分计算机视觉处理设备还需要在露天环境下进行工作,此时周围环境中的风、温度、光照、气候以及运动物体数量等对视频图像的采集均有着极大的影响。环境因素会使图像采集的质量大幅度降低,同时图像当中的噪点问题也难以避免,而噪点是视觉捕捉和图像处理当中最大的影响因素。因此,在基于OpenCV下的计算机视觉技术在捕捉视频图像之后先对其进行预处理,然后再由系统对运动物体进行分离、检测和跟踪。一般的预处理过程主要包括平滑度滤波、图像填充、背景实时更新等。 1)图像的平滑度滤波预处理技术 由于在实际计算机视觉捕捉过程中图像噪点是难以避免的问题,以此在对图像中运动物体进行检测前,应该相对这些噪点进行预处理,降低环境噪声对图像的影响。图像的平滑度滤波处理共分为两种方式,分别为线性和非线性。其中线性处理方式就是通过计算机处理设备的简单运算,对图像当中的噪点进行直接清除,但这一技术使用后会造成截获图像模糊不清的情况,因此仅对噪点较少的图像采用该处理方式;非线性滤波处理则是利用复杂的图像处理运算,将截获图像当中的噪点无限缩小,使其不对图像整体造成影响,并且可以有效保证图像的局部调整,但这种处理方式在运算时速度没有线性滤波处理快,因此需应用在噪点较多,图像信息较复杂的处理当中。 2)图像的填充预处理技术 这一处理技术在使用过程中运算速度较慢,主要是由于其需要对逐帧的图像均进行处理,也包括两种处理方式,分别为边缘填充和腐蚀膨胀处理。其中边缘填充处理主要指的是在确定运动物体之后,利用计算机系统自身的边缘检测处理技术,对物体的轮廓进行辨识,并利用形态学上的漫水填充方式对运动物体周围的噪点进行颜色填充,减小其对画面整体元素的影响。而腐蚀膨胀处理与边缘填充处理原理相类似,但这种处理技术主要是针对于噪点进行腐蚀和膨胀,使其在画面当中所占比例扩大,但对运动物体本身不造成影响,这使运动物体和噪点之间的差异就会更加明显,就可以将噪点的影响降到最低,但这种处理方法的效果和摄像机本身的性能、质量等有着密切的关联。 3)背景的实时更新预处理技术 在进行运动物体和背景分离过程中,计算机系统需要对图像上的背景元素进行辨识,并对其开展初始化处理,这样就能够为后期实时背景图像的差异进行凸显,以增加前景图像的效果,降低噪点对图像的影响。在运用这一技术时,首先要先对第一帧的图像进行确定,并将第一帧图像当中的背景图像元素进行辨识,然后在后期图像更新和运动物体检测过程中对背景进行实时更新处理。在更新的过程中其流程主要包括:首先,系统要对所读取的画面进行有效的判断,了解该图像是否为第一帧;其次,将Opencv处理的图像转变为单通道灰度值;第三,对转变后的图像进行高斯平滑度滤波处理,将图像当中的噪点进行去除;第四,采用形态学噪点填充技术对图像当中的噪点进行二次处理,以获得所需要更新的背景图像。 3.3 前景运动物体的提取技术 在计算机视觉技术进行运动物体的检测时,只有有效保障检测流程的准确度,才能够有效保障对前景运动物体的跟踪效果。其主要分为两大步骤,其一是对二值化后的图像数据进行分割处理;其二是在图像分析前对其进行充分的填充处理,保证前景图数据的完整性。同时,在前景图像提取的过程中也分为多个步骤,其包括:首先,对所提出的前景图像和背景图像进行差分处理;其次,将差分处理后的图像二值化处理;第三,对背景当中前景物体的轮廓或边缘进行辨识,根据前景图像的轮廓对其进行填充。由于在实际操作过程中,摄像头所处环境的变化较大,并且会在不同场所内的不同角度捕捉画面,因此就需要在前景图像提取时有效提高背景图像实时更新的效果。 利用阀值二值化的分割方式能够有效将前景图像和背景图像分离开,从而使目标运动物体能够呈现独立化,并且阀值分割方式开展前要相对每个像素点进行确定,判断其是否位于灰度值的范围内。而将该图像的像素灰度和阀值进行对比后会出现两种结果,分别是灰度值低于或高于阀值。在实际应用过程中,有效确定图像的分割阀值T,就能够降低环境当中光照因素对图像质量的影响。 4 计算机视觉技术当中的三维重建技术 1)三维重建的视觉系统 计算机视觉技术在对图像进行捕捉时可以视为是对大量的图像信息进行处理,从摄像机的视觉角度出发,其所输入的图像一般为二维属性,但输出的信息确是三维数据,而这种三维空间数据能够提升对运动物体所处空间位置、距离等描述的准确性。在三维重建视觉系统工作过程中,其相对基本的图像数据框架进行确定,然后利用一个坐标点建立2.5D图像数据,即以此点为视角能够观察到的图像数据,再将2.5D图像数据进行整合从而建立三维图像。 2)双目视觉系统 当人体利用双眼在不同角度、同一时间内观察同一个物体时,就可以利用算法来测量该物体和人体之间的距离,而这种方法也被称为双目立体感,其应用的原理主要是人体视觉差所带来的影响。同时利用两台摄像机对同一图像从不同角度进行观察,就能够获得人体双目观察后的效果,因此这一三维重建技术也被称为“双目视觉系统”。两台不同的摄像机即可代表人体双眼,其对图像进行逐帧捕获,但由于角度不同和环境影响因素的差异,因此造成了图像差异,必须对其捕捉的图像进行预处理。 3)三维重构算法 在计算机视觉技术中对于视频流的采集主要依靠的是彩色摄像机、红外摄像机、红外接收摄像头等设备。还可以利用微软所提供的Kinect设备,在进行运动物体检测前能够对NUI进行初始化处理,将系统内函数的参数设定为用户信息深度图、彩图、骨骼追踪图等数据。在使用Kinect设备对视频流进行打开时,其可以遵循三个步骤,其一是彩色和深度数据的处理;其二是根据数据的索引添加颜色信息,并将其引入到深度图数据当中;其三是骨骼追踪数据。 5 结束语 计算机视觉捕捉技术是现代计算机应用当中较为先进的内容,其应用范围较广,对于运动物体的捕捉准确度较高,能够有效推进现代计算机模拟技术的发展。 计算机视觉论文:基于计算机视觉的马铃薯外部品质检测的应用研究 摘 要计算机视觉具有实时、客观、无损的优点,能对马铃薯的表面外部品质进行快速有效的检测。本文阐述了应用计算机视觉技术对马铃薯进行外部品质检测的必要性,并对基于计算机视觉的马铃薯的大小检测、形状检测以及表面缺陷检测的应用进行了研究。 【关键词】计算机视觉技术 马铃薯外部品质 检测 随着计算机技术的不断发展,计算机视觉技术应运而生并在工业自动化以及农产品检验检测等领域成功应用。其中,将计算机视觉技术用于以自动化采集和品级分级为代表的果蔬商品化处理具有非常广阔的发展空间。我国政府将“农产品深加工技术与设备研究开发”列为我国“十五”重大科技攻关项目的第一项,这标志着计算机视觉技术在果蔬外部品质检测中会发挥越来越重要的作用。 马铃薯是世界上仅仅排在小麦、水稻和玉米之后的第四种主要农作物,种植区域非常广泛。马铃薯品质检测是马铃薯深加工的一个关键步骤,目前,该检验过程多数采用人工检测,不仅成本高、效率低,而且与检验员的专业素质有密切的关系,受到人为因素影响的程度较大,严重制约的马铃薯加工企业的发展。计算机视觉技术能对农产品的某些特性变化和缺陷进行识别,具有客观、无损害等特点。本文对基于计算机视觉的马铃薯外部品质检测的应用进行了研究。 1 应用计算机视觉技术对马铃薯进行外部品质检测的必要性 随着“麦当劳”、“肯德基”的餐饮服务业的快速发展,炸薯条、炸薯片已经成为一种休闲食品深受消费者的喜爱,推动了我国马铃薯产业的发展。然而,情况并不十分乐观,与国外的马铃薯企业相比,我国马铃薯加工企业生产规模小、生产产品单一、技术设备落后、产品质量不高的现象导致我国的马铃薯产品销售困难,经济效益逐渐下滑。 基于以上现状,对马铃薯的加工研究还有很长的一段路程。企业要扩大生产规模,针对中国的消费趋势与消费水平开发出新的马铃薯产品,从而提高我国马铃薯产品的竞争力。这就要求马铃薯加工企业要对马铃薯的加工技术进行创新,保证产品质量。其中,马铃薯外部品质检测对马铃薯产品的最终品质起着决定性作用。当前的人工检测方式已经不再适应社会发展的要求,利用计算机视觉检验代替人工检验成为社会发展的必然趋势,这是因为计算机视觉技术具有以下优点: (1)精度高,能够进行定量测量。 (2)自动化程度高,一次就可完成包括大小、形状、颜色以及缺陷在内的检测和分析,并能进行综合识别。 (3)无损检测,计算机视觉检测过程不需要接触产品,是通过传感器扫面获取图像的,不会造成产品的损伤。 (4)信息量大,可对大量信息进行采集,对光谱的敏感范围也很广。 2 基于计算机视觉的马铃薯外部品质检测的应用研究 2.1 马铃薯大小的检测方法 马铃薯的大小检测不仅影响马铃薯深加工的商业价值,在在遗传和育种方面也有很高的应用价值。 利用计算机视觉技术对马铃薯大小的检测步骤如下:先从摄像机中获取马铃薯的图像信息,在图像信息的基础上对马铃薯三维空间的几何信息进行计算,并由此重建和识别马铃薯。而马铃薯物体表面某点的三维几何位置与其在图像中对应点之间的相互关系是由摄像机成像的几何模型决定的,这些几何参数成为摄像机参数。要想准确的获取这些摄像机参数,就必须将实验与计算相结合,此过程成为系统定标。 系统定标的基本步骤:根据设定好的摄像机模型和特定的实验条件包括形状、尺寸等已知的定标参照物,经过对马铃薯图像的处理,并利用一系列的数学转换和计算方法将摄像机模型的内部和外部参数计算出来,从而建立照片与实物的联系推算出马铃薯的真实尺寸。 2.2 马铃薯形状的检测方法 根据《中国马铃薯栽培学》中的知识,我们可以把马铃薯的块茎形状分为三类,分别是圆形、长筒形和椭圆形,除了这三种形状,其余都是这三种形状的变形。此次研究将马铃薯分为圆形、椭圆形和长筒形,并且采用椭圆的短长轴比来模拟马铃薯的纵横直径之间的关系。 2.2.1 马铃薯形状特征参数的提取 将马铃薯椭圆的短长轴比R作为形状特征参数,并按照R的大小将马铃薯进行分类。当R小于0.67时,称之为长筒马铃薯;当R大于0.85时,称之为圆形马铃薯;当R介于0.67到0.85之间时,称之为椭圆形马铃薯。 2.2.2 结果与分析 随机抽取114块马铃薯,对抽取的马铃薯进行正反两面拍照,挑选清晰度最高的228张图片。人工分类后进行计算机视觉分类,操作步骤具体如下: (1)用DIPS预处理:B通道灰度化,中值滤波和Otsu分割; (2)通过计算机视觉技术提取马铃薯图片的短长轴比R; (3)将人工分类与计算机视觉分类进行对比,并得出正确率。 根据图表,我们可以看出在228张仅有两张图片被分类错误,正确率高达99.1%,而这两个分类错误的马铃薯的短长轴比处于0.67周围,分别为0.667604 , 0.67193和0.671887, 0.661063,又因为对马铃薯形状的分类不需要类似工业生产那样精密,所以,当正反两面短长轴比接近时都可看作是椭圆形。 2.3 马铃薯的缺陷检测 计算机视觉技术具有实时、客观、无损的检测特点,能对马铃薯的表面缺陷和某些特征要素进行快速检测。基于此,国内外很多研究学者进行了大量的实验研究,在1998年开发了利用PC机辅助的实时马铃薯检测系统,能够对马铃薯的重量、颜色以及形状进行快速检测;2000年,相关研究者在此基础上建立了计算机视觉检测系统,不仅能实现大小、形状的检测,还能对马铃薯表面的生长裂缝、机械裂缝、绿皮等表面缺陷进行检测。当前对马铃薯表面缺陷进行检测的主要计算机视觉技术包括缺陷分割法和缺陷识别法两种方法。 3 结论 本文应用计算机视觉技术对马铃薯的大小、形状和表面缺陷等外部品质进行了检测,但是还未能实现利用计算机视觉技术对马铃薯的表面缺陷进行分类这一技术。因此,相关部门要加大研究力度,争取早日完善计算机视觉技术,从而推动我国马铃薯加工企业快速高效的发展。 计算机视觉论文:基于计算机视觉的通讯机壳部件精密测量方法 摘要:为解决通讯机壳部件测量中遇到的圆拟合和边缘提取不准确的问题,提出了利用加权函数进行修正的方法。首先,针对圆拟合过程中容易受到干扰点影响的情况,提出采用双平方形式的加权函数对圆拟合过程进行修正,去除了离群值较大的点,从而使圆拟合更准确。为了准确的定位边缘,提出了利用三角形模糊隶属函数作为加权函数,对边缘选取过程进行修正,从而达到准确提取边缘的目的。同时,本文采用了鲁棒性强的字符提取算法及支持向量机的字符检测算法,实现了字符提取和识别。 关键词:加权函数;圆拟合;边缘选取;字符检测 通讯天线设备的电性能直接与设备的各个零部件的精度相关,通讯天线零部件的高精度是保障通信质量的基本条件。通讯机壳零部件的尺寸精度、几何形状精度、相互位置精度、表面粗糙度等都有严格规范和公差范围。在检测过程中不但要高精度地测量几何尺寸、几何形状和相互位置精度,同时还要识别零部件表面的各种符号、数字和字母等。本文以通讯机壳零部件测量为例,以满足精度、提高可靠性为目的,研究了基于单目计算机视觉条件下满足亚像素精度的检测方法,其关键检测技术主要有标定技术、复杂轮廓的基元拟合技术、模糊测量技术和字符提取技术等。文中针对机壳部件测量中,存在圆拟合与边缘提取不准确的问题,提出了利用加权函数进行修正的方法。该方法的基本思想是:圆拟合不准确主要是由于受到较大的离群点影响,因此采用一种双平方模式的加权函数来去除这些离群点,从而得到准确的拟合圆。边缘提取不准确也是由于提取到了不需要的边缘,因此采用三角形模式的加权函数对不需要的边缘进行抑制,只允许正确的边缘输出,从而达到正确检测目的。检测结果表明,所提出的方法能够满足测量要求。由于机壳部件表面的字符也要求识别,因此本文根据字符及其背景,选择了鲁棒性强的动态阀值分割算法和支持向量机分类器实现了字符的检测和识别。 1 摄像机标定技术 本文采用传统的摄像机标定方法,利用一个标定板与其图像的对应约束关系来确定摄像机的内参数和外参数。测量中,采用的是远心相机模型。从三维空间坐标到二维图像坐标的映射关系可以使用一个固定数量的参数来表示: 2 最小二乘法的加权拟合 由于部件的边界点组成的轮廓会产生大量的数据,而我们所关心的是确定部件轮廓的位置信息,因此需要将轮廓拟合成直线、圆、椭圆等基元,进而确定被测部件的形状精度、相互位置精度等关键参数。本文提出一种圆拟合算法,该算法基于各个拟合点的权重值的大小对圆进行拟合,使得到圆更为精确。 3 模糊测量 相对于经典标准的测量方法,模糊测量对边缘选择更加灵活。它可以依据图像的对比度、位置、尺寸及灰度值等信息实现测量。 设模糊集合记为;并在[0,1]闭区间的特征函数称为隶属函数,记为,它表示对于的隶属程度,用它来描述“亦此亦彼”的模糊概念。在经典集合论中,集合元素要么属于或不属于集合,该集合的边界是清晰的。模糊集理论则允许有关集合元素模糊渐进评估,这就是通过隶属函数来描述的。模糊集合的定义式为: 由于在图像中的灰度值存在模糊性,其主要体现在物体的边缘,因此适合用模糊理论对图像边缘的不确定性进行描述。对单一不确定性测量,在量化的区域内,包含准确的值,即在gray zone范围内[6]。对物体进行测量前,要选择模糊隶属函数。常用的有Triangular、S-curve function、Z-function和Pi-function四种。其他隶属函数可由这四种组合而成[7]。在实际的测量中,由于光照等因素影响,常导致边缘检测不准确,进而影响测量结果,图2(a)所示为由于检测出多个边缘,其测量结果有多个。 5 结论 本文研究了基于单目计算机视觉的机壳测量方法。针对测量中圆拟合不准确的问题,提出了圆拟合算法的改进,即对拟合过程中,先计算各个点的加权值,对大于指定值的视为离群点,将其忽略已达到去除离群点的目的,从而得到更准确的圆。对检测到多个边缘的问题,根据其正确的边缘位置信息,设计相应的加权函数,只选择需要的边缘输出,从而得到正确的测量结果。加权函数的方法的优点是使检测结果更准确;其缺点是增加了计算量,从而使检测时间加长。因此,对于检测时间要求比较苛刻的场合,该方法还有进一步改进的空间。另外本文还根据检测要求,运用动态阀值分割算法和SVM分类器对机壳表面的字符进行了提取和识别。
公路技术论文:宜昌长江公路大桥工程设计与技术特点 一、桥位概况 宜昌长江公路大桥是沪蓉国道主干线在宜昌长江河段跨越长江经湖北省西段进入重庆市的特大型一级公路桥梁,是国家"九五"重点建设工程。桥址位于宜昌市虎牙滩,距城区约15km,上游距葛洲坝22km、三峡大坝40km,下游距枝城长江大桥约45km。二、主要设计标准 1.公路等级:一级公路。 2.荷载等级:汽-超20,挂-120;人群:3.5kN/平方米。 3.大桥设计时速:80km/h。 4.大桥桥面宽度:钢箱梁全宽30m,按四车道布置,两侧风嘴上各设一人行道,桥面净宽26m。 5.接线路基宽:24.5m,四车道。 6.地震烈度:基本烈度为6度,按7度设防。 7.温度:桥位区域极端最低温度一14.6℃,极端最高温度43.9℃,年平均气温16.5℃。 8.风况:设计基准风速为29m/s,成桥颤振检验风速为44m/s。 三、工程设计 1.主桥总体布置 悬索桥主跨跨度为960m,主梁简支在两侧桥塔横梁或交界墩承台上。主桥南岸通过三孔30m简支梁桥同南岸互通工程相接,北岸通过跨度为16,20,25(m)空心板组合的引桥跨318国道、接北岸接线工程。主桥桥梁全长1206m。 2.悬索桥主要设计参数 结构型式:单跨双绞悬索桥; 主缆跨径(m):246.255+960+246.255,主缆矢跨比:1/10; 主缆直径(mm):655(索夹外,空隙率20%),647(索夹内,空隙率18%); 主缆中心距(m):24.4吊索直径(mm):45; 吊索间距(m):12.06(边吊索距桥塔中心15.69); 桥塔高度(m):北塔112.415(承台顶面以上),南塔142.227(承台顶面以上); 加劲梁全宽(m):30.00加劲梁中心高(m):3.0。 3.结构设计 (l)桥塔结构 由于南北两岸地势条件及地质情况不尽相同,南北两桥塔结构上略有区别:南塔承台以上塔高142.227m,有三道横梁,行车道主梁及南岸引桥支承在下横梁上;北塔承台以上塔高112.415m,设上、中两道横梁,行车道主梁及北引桥支承在交界墩上。南北两塔均采用分离式承台,每一承台长19.1m、宽9.1m、高7m,其下设8根直径2.5m的桩基础。北塔上游塔 柱下桩基长18.6m;下游塔柱下桩基长14.6m。南岸桥塔16根桩基长度均为27m。 两塔身塔柱均为空心矩形箱结构。塔顶顺桥向6m宽,并按1:100的坡度分别加宽至塔脚8.40m(北塔)、8.84m(南塔)。塔顶横桥向等宽5m。塔柱壁厚度按上、中、下三道横梁分为三种,壁厚分别为0.7m、0.8m、1.0m。为有效地扩散塔顶主鞍传递的巨大压力,塔顶设有12.8高渐变段。塔冠设有3.4m高实体段。上横梁高5.4m、宽5.08m;中横梁高7.5m、 宽6.08m,壁厚均为0.8m。南岸下横梁高6.8m,宽7.19m,壁厚为1.0m。 为改善桥塔外观效果,在塔柱的四角及外侧中央设有0.3m*0.5m,3m*0.15m的凹槽。 塔柱竖向主筋采用φ32,间距15cm。水平箍筋采用φ16,除桥塔根部变化段间距15cm外,其余均为20cm。同时在间距20cm的水平箍筋之间设置了两根φ6.5防裂分布箍筋。横梁主筋采用φ25,间距15cm;箍筋采用φ16,间距15cm。在各道横梁上设有根数不等的钢绞线预应力束。 塔身及横梁为50号混凝土,承台为30号混凝土,桩基为25号混凝土。全桥桥塔50号混凝土10554立方米,30号混凝土4867立方米,25号混凝土4768立方米。 (2)加劲梁 加劲行车道主梁为类似鱼鳍形扁平钢箱梁结构。主梁结构全宽为30.0m,中心梁高3m,高宽比为1:10。顶板宽度为22m,设2%的双向横坡。上斜腹板水平宽度为1.2m。悬臂人行道宽度为2.8m,设1.5%的向内单向横坡。 桥面为正交异性板,顶板及上斜腹板厚12mm,行车道U形加劲肋中心间距0.59m,板厚6mm。底板及下斜腹板板厚10mm。底板、斜腹板球扁钢加劲肋中心间距一般为0.4m,球扁钢规格为16a。 加劲梁横隔板间距4.02m,无吊索处板厚为10mm,有吊杆处板厚为12mm。为有效改善桥面板在汽车荷载作用下的变形及受力状况,在每两道横梁之间没有一道矮加劲肋。矮肋高0.45m,板厚16mm。人行道顶板板厚12mm,其下横向设有间距为2.01m一道、板厚12mm的横肋板。顶板纵向设有球扁钢加劲肋,间距0.3m。 加劲梁上的锚箱是钢箱梁重要的传力结构,本设计进行了特殊设计处理。锚箱主要由三块承力板、一块承锚板组成。三块承力板门距为50cm,中间一块板厚32mm,另两块板厚20mm。三块承力板均穿过加劲梁斜腹板,其中间一块与横隔板相连接。承力锚板厚50mm,其上设有多道板厚20mm的加劲板。 为适应加劲梁端部结构的复杂受力的需要,对长7.33m的端节段进行了特殊加强设计。端节段设有6道横隔板,横隔板板厚为16mm或20mm,并结合支座系统连接的需要进行局部加劲处理。 加劲梁钢材材质为Q345-E,结构钢材共用10390t。 加劲梁顶板上铺设7cm厚改性沥青混凝土铺装层,人行道上铺设3cm厚的沥青砂。 (3)锚碇 南北锚碇所处的地质情况不尽相同。北锚碇基坑基岩在高程54.8m以下整体性较好,无明显的夹层及破碎带,基岩为泥钙质胶结砾岩;高程54.8m以上基岩破碎,且多为红色粉砂岩。南岸整个岩体整体性差,基岩破碎,有多条夹层及断层,岩体以泥钙质为主,夹有粉砂岩或红砂岩的砾岩。南北基岩均为强度较低的软质岩。故南北两锚碇均设计为重力式钢筋混凝土锚碇。 为保证锚碇上方行车道的宽度,锚碇采用埋置式,利用其上方回填路基上压重,以减少锚碇混凝土的数量。锚碇结构最大长度为65m、宽39m,前缘高42m,后部高22.8m。每一锚碇混凝土为42584立方米,锚固体及前支承墙为40号混凝土,其他各部分均采用25号混凝土。 本锚碇为少筋结构,仅在锚碇内外表面设置直径22cm间距20cm的分布钢筋网。为防止大体积混凝土产生有害的裂纹,在锚碇内外表面及每一施工层面上设置了规格为BQ3030(间距75*150)的金属扩张网。 后锚室在锚固体系张拉完成以后用低标号混凝土回填密封,前锚室设有通风除潮设备。在锚碇支承墙前缘,结合保护路面以下主缆的需要,设有地下展览室。 (4)主缆及吊索 主缆为预制平行钢丝束,每根为104束127φ5.1平行镀锌钢丝集结成束、定型包扎带绑扎、两端嵌固热铸锚头而成。钢丝为强度1600MPa普通松弛镀锌钢丝。为方便施工,在热铸锚上设有与锚固体系连接为一体的连接器。 主缆防护层由防护油漆、φ4软质镀锌钢丝、表面防锈腻子构成。 吊索为中心配合绳芯(CFRC)钢丝绳,单根钢丝绳直径45mm。每侧每一个吊点有4根吊索。主缆钢丝共6670t,吊索钢丝绳约195t。 (5)主索鞍及散索鞍 主索鞍和散索鞍由鞍头、鞍体、底座组成。鞍头、鞍体分开浇铸、焊结成一体的铸焊组合结构。为方便加工、运输、主鞍吊装施工,主鞍分左右两半制造,吊装就位后用高强螺栓联接为一体。主鞍鞍体与底座之间,主鞍施工期间设有聚四氟乙稀滑板。散索鞍鞍体采用摆式结构,以适应施工期间及成桥后的微量位移。主鞍最大吊装重量为32t,散鞍最大吊装重量为43t。 为使主缆在鞍内能保证相对固定、不滑动,在鞍槽内设有竖向镀锌隔板,并在主缆调股到位后顶部用锌质填块填平、压紧。主索鞍及散索鞍鞍体铸钢材质采用ZG275-485H,底座铸钢材质采用ZG230-450,槽盖等材质采用Q 235-A。 (6)锚固体系 锚碇内锚固系统是由64根预应力锚固体系组成,其中单锚24个,双锚40个。单锚采用16根公称直径15.24mm的低松弛高强钢丝锚固,双锚采用五根公称直径15.24mm的低松弛高强钢丝锚固。在锚碇结构中,设有型钢骨架以便锚固预应力管道的精确定位施工。前锚面设有锚固连接器与主缆相连接。 (7)主桥伸缩缝 为适应主跨加劲梁在活载作用下的大变形,加劲梁两端各设一道最大伸缩量为1360mm的大位移伸缩缝。 (8)支座 为传递主梁端节段受力、约束主梁端节段的变形、保证梁端伸缩缝正常工作,在主梁每一端节段设有两个竖向支座、两个梁侧辅助支撑、两个风支座。竖向支座能适应加劲梁在温度及荷载作用下的纵向位移及面内梁端转动,能承受一定的竖向拉压反力。风支座主要承受横向风载。梁侧辅助支撑主要用于控制由于风载或活载偏载作用下的梁端扭转,能适应梁端纵向位移及转动,承受结构扭转倾覆拉力,不能承受压力。支座系统均为材质要求较高的铸焊结构。 四、设计、施工及科研的技术特点 1.设计与施工的技术特点 (1)加劲梁采用鱼鳍式断面,并在两道横隔板之间增设了一道矮肋,改善了加劲梁受力及气动性能,同时减少了钢材用量。 (2)对加劲梁母材及焊材的S,P等有害的杂质进行严格的控制,为提高加劲梁焊接质量创造了条件,使焊接工艺控制达到了较高的水平。 (3)桥塔采用大块整体钢模板(9m高)进行施工,极大地提高了工效和结构表面的平整度;采用钢管支承进行桥塔横梁施工,消除了支架非弹性变形,同时提高了工效。 (4)桥塔塔上设有直径6.5mm的防裂分布钢筋,成功地克服了桥塔在施工过程中易出现收缩裂纹的通病。 (5)锚碇基坑的开挖广泛采用预裂爆破和光面爆破技术,使锚碇高(高88m)、陡(边坡率0.75~0.8)的基坑开挖成功,并保证了高陡边坡的稳定。 (6)采用埋置式锚碇,既确保了工程结构的安全可靠,又极大地减少了锚碇混凝土数量,并为成功解决锚碇大体积混凝土开裂问题创造了有利的条件。 (7)采用综合的降低大体积混凝土水化热和防止混凝土开裂的技术,使得浇注两锚碇10万多方混凝土均未发现一条裂纹,锚碇大体积混凝土浇注的质量得到了突破性的提高。具体的措施为:调整混凝土的设计龄期为60d,降低水泥用量;采用低热微膨胀水泥;对大体积混凝土进行分块分层浇注,并在每层混凝土中加一层防裂金属扩张网;采用循环水,对大体 积混凝土进行降温等。 (8)国内第一次采用强度高、弹性模量高且稳定的中心配合绳芯(CFRC)钢丝绳作为吊索钢丝绳;同时,吊索锚头设计为可适当调节的锚杯,克服了吊索不能调节长度的缺点。 (9)采用构造简单、受力明确、造价经济的滑转支座系统,满足结构受力及变形需要。 (10)桥面铺装采用7cm厚的双层SAM结构,人行道采用彩色沥青砂结构铺设。 (11)在施工猫道的设计施工中,采取增加适当数量的猫道横向天桥的道数而不设风缆的办法,来提高猫道的抗风稳定性。这样既保证猫道施工过程中的安全,又简化了设计与施工,有利于缩短工期和降低造价。 2.科研试验 宜昌长江公路大桥关键技术研究是交通部"九五"行业联合攻关项目。在部、省有关主管部门领导的支持下,该科研项目进展顺利,全面开展了有关科研试验工作,取得了一些成果,并成功地指导宜昌大桥的建设工作。 (1)基岩原位测试进行了大型的现场基岩原位测试,获取岩石与岩石、混凝土与岩石之间抗剪、抗滑等力学参数,为锚碇、桥塔等的设计提供依据。参加研究的单位:长委三峡勘察研究院、长江科学研究院。 (2)风洞试验进行了悬索桥全桥及节段模型试验,验证结构的抗风能力,并以此结论指导主梁吊装施工;进行了猫道节段模型试验,研究有效提高猫道抗风稳定性的措施,并以此成果指导了猎道设计。参加研究的单位:同济大学、西南交通大学。 (3)仿真分析广泛采用计算机仿真计算技术,对主梁、锚碇、桥塔等结构关键受力部位进行分析,验证结构设计的合理性和可靠性。参加研究的单位:西南交通大学。 (4)主桥桥面铺装模拟试验根据大桥结构设计构造、荷载条件、气候条件等,进行模拟直道、环道试验,以选择最优的桥面铺装结构方案。参加研究的单位:重庆公路科研所、长沙交通学院。 (5)锚碇大体积混凝土防裂技术的研究对锚碇合理的结构形式及分层、分块进行研究;对锚碇混凝土配合比进行研究;对锚碇建筑材料选用的研究;对锚碇施工及水化热控制技术的研究。参加研究的单位:武汉港湾设计研究院。 公路技术论文:谈公路工程路基路面压实施工技术 论文关键词:公路工程 路基路面 压实施工技术 论文摘要:随着我国交通运输业的快速发展,公共道路事业是运输事业发展的基础,是运输事业发展的载体,因此公共道路的路基和路面的安全和质量问题是确保交通运输业畅通的重要保证。将从公路路基施工技术和基底处理技术方面进行详细的介绍,并提出几项公路路基施工技术质量的控制措施,以供参考。 1 引言 随着我国公路运输事业的快速发展,人们对公共运输道路提出了更高的要求,如何保证道路的安全问题,质量问题日益成为社会关注的焦点。如何保证公路的质量安全问题,道路路基路面的压实施工是首要的关键因素,如果公路路基压实工作没有做好,会在后期的公路实际使用的过程中遇到很多麻烦,产生许多的问题,因此,要想保证公共道路运输安全,就必须加强公路路基的基础施工问题,做好路面压实施工技术工作。 2 路基基底处理压实技术 公路路基基底处理的好坏,直接影响整个公路的质量和后期使用问题,目前我国的公路施工中会因为施工路段的存在软土路基、湿土路基和黄土路基等不良的地质环境情况影响到道路的质量问题,进而造成交通安全隐患,因此,在进行路基基底施工前一定要充分考虑路段的地质、类型和气候条件等方面的原因。 2.1 施工前的材料、技术和设备准备 在进行路基基底施工前,要做好一切填土和压实施工的前期准备。对施工现场周边的杂草、妨碍物彻底清理;材料员要选择符合国家规范要求的沙土和粘土作为路基的填充材料;施工技术人员要在施工前进行土液塑试验及击实试验,从而确保填充土质可以用于本路段的施工要求;准备好一切施工设备例如:挖掘机、推土机、装载机、压路机、平地机等。 2.2 路基的填土压实施工技术 2.2.1 过湿的土质的压实要求 对于过湿的土质来说,应该按照设计的压实度的标准,根据设计提供的数据,进行2%~3%的实际降低压实;将其土层的天然稠度降低到1.1以下,液限控制在40以上,进行下路床的填料施工作业时,应使用轻型的压实标准;进行填料性质的改善,于土中增加对生石灰的使用量,也可以采取对新型的吸水材料的加固。 2.2.2 黄土路基的压实要求 对于黄土路基的压实施工技术,应该尽量使土中的水分不断进行扩散固结来进行挤密压实土体的功效,使黄土土质不断进行加固,保证黄土路基的压实效果能够达到最好,其中对于冲压的遍数的要求是30遍左右,要保证含水量达到最佳水平,进行路堤的边沿压实时应该保持较慢的速度,防止施工机车滑下路堤,对于掉头出现的褶皱现象应该注意二次返压。 2.3 不同横坡的基底处理技术 (1)在横面坡度低于1比5时,可以直接进行路堤的填筑,并且利用沁水挡墙或者浆砌片石对路基进行防护。 (2)在横面坡度介于1比5到2比2.5之间时,要在自然地面上挖不小于2米的台阶,如果基底面的覆盖层较薄必须要先做好覆盖层的清除工作再挖台阶。 (3)在横面坡度大于1比2.5时,就要先做好路堤整体基底和下层滑动的稳定性检算,确保抗滑动系数不小于规范要求中的规定值。对于不符合标准的基底要根据不同情况进行不同的支档防护如下: 植物对于土壤具有很好的固定作用,可以有效的防止水土流失,因此在进行路基边坡防护设计时,经常采用种植植物作为防护设计。在植物防护设计中还分为:骨架植物防护、空心块植物防护和锚杆混凝土框架植草防护。 ①骨架植物防护:常用于地质较为松软且风化较为严重的岩石边坡,通过骨架植物防护可以有效的防止边坡因遭受雨淋的侵蚀而形成沟槽,这种防护设计对边坡的风化地质层起到稳固的支撑作用。 ②空心块植物防护:通常用于全被风化了的岩石路基边坡,这种防护设计通常采用六边形的混凝土预制空心块把边坡分割成小块儿进行支撑防护,这种设计方法更具有抵抗雨水的侵蚀能力,对于边坡的支撑也具有更好的稳定性,因此,这种防护设计具有既美观又易施工,防护效果更佳的优点。 ③锚杆混凝土框架植草防护:这种防护设计通常用于没有不良结构面和没有经过风化破碎的岩石边坡,这种方法既避免了边坡因开挖卸荷造成的楔形破坏,又兼顾了骨架植草防护,具有便于造型、绿化美观等优点。 2.4 进行有效夯实工作 进行夯实,必须用技术较高的夯实机,将8~40吨位的夯锤吊到6~25米的高度,使其自由下落,将地基进行有效的冲击夯实,使土层和内部的空隙能够不断结合,防止气体、水的溢出,使路基能够达到结实紧密,加强其地基的承载能力,使路基的土粒更加紧凑,保证路基的结实程度能够达到最好水平。 3 公路路基施工技术的控制工作 3.1 加强相关人员技术及各项素质的培养 对于公路压实施工中的相关人员的技术要求应该进行不断提升,帮助他们进行系统性的技术学习,技术操作人员应该对相关养护技术的全面知识的学习,在进行实践操作过程中,能够发现自身的不足,并且能够根据自身的知识积累,进行有效的改正。管理者应该加强对员工各项素质的培养,使员工在进行相关的养护施工中,能够勇于面对各项困难,把公路路基压实工作真正当成是自己的事来做,并且通过自身的素质的不断进步与提升,带动其他员工的发展,使大家在养护过程中能够承担起自己的一部分责任来,使养护工作能够有效的进行下去。 另外,管理者和技术施工人员都应该有创新意识,具体问题,具体分析,发现施工时存在的问题和困难,不断进行纠正,并能进行相应的技术革新,帮助自己在进行施工过程能够克服种种困难,不断进步,并且在进行技术的革新创造过程中,能够联系实际,学习当前最新的公路养护技术,帮助自己在进行施工的同时发现积极有效的改善措施。 3.2 管理者拓展资金筹资路线 管理者应该把技术施工放在首要位置来抓,严格保证技术的稳定性和优越性,并且能够保证技术施工的资金筹资及时到位。这就要求管理者能够将资金的筹集进行有效细化分析,使公路养护重要性能够被更多人所熟知。 管理者应该加大对公路路基压实施工技术工作的宣传力度,使政府清楚公路路基建设的重要性,在进行施工作业中保证技术资金的及时到位。如果技术施工作业进行一半,就因为资金的缺失,而被延误,车辆就不能够正常行驶,会耽误更多的工作开展,不利于社会的发展与进步,所以管理者应该站在大局来考虑问题,将施工延误的严重性 报告给政府,使政府也能够得到足够的重视。 3.3 施工中进行有效监督工作 在施工过程中,管理者应该按照技术的开展实施,进行严格的控制与有效的管理。施工之前要加强对施工人员的技术培训,对员工的技术进行现场演练,并且开展技术比武活动,使员工能够精通各项施工技术。其次,要加强对员工素质的培养,使员工能够勇于承担责任。 在施工过程中,严格把握施工各个环节的细节工作,对于施工过程不当的技术施工工作进行严厉的惩罚,促进施工队伍的技术进步。并且对施工中的材料和施工工具进行严格地看管,保证员工不浪费工程中的一丝一毫。明确发展目标,帮助员工改善施工环境,给员工提供一个优良的作业环境。把困难留给自己,把方便留给员工,在进行严格员工管理工作中,管理者应该严于律己,保证员工的各项工作能够顺利进行。 4 结束语 做好公路路基路面压实的施工工作,需要施工单位从技术上、人员培训上和设备操作上引起高度重视,注意其中的路基填土压实、路基高度施工和边坡的防护工作,使公路路基的建设得到有效的质量控制,从而保证我国公路道路事业的健康稳定的持续发展。 公路技术论文:公路路基加宽的施工技术 公路在经多年的通车后,路基沉降基本完成,路基加宽段由于新旧路基的不均匀沉降,必然产生以纵向裂缝为代表的裂缝,从而对公路产生破坏。为此,必须加强公路路基加宽时设计优化及施工质量,使沉降量减为最少,以保证公路的质量。 1 施工准备 旧路路基加宽,首先要对旧路的状况进行调查,并对原路基的病害进行处理。调查内容包括旧路路基的填筑材料、使用和损坏等病害情况,分析病害的种类、规模、状态、原因等,并在施工前或施工期间,对路基不同类型的病害要进行彻底地处理。其次,路基施工前应完成击实试验和土的液塑限试验。通过击实试验确定路基土的最佳含水量和最大干密度,为路基施工检测压实度提供参照依据;通过液塑限试验取得路基填料的塑性指数,以确定该土样能否用于路基施工。 2 基底处理 旧路两侧一般为排水边沟和碎落台,边沟经长期的雨水侵蚀,其下部已基本变得相当软弱;平台由于绿化其底部实际也为腐质土。对于上述情况地基必须作彻底清除,对于地下水丰富区域,须铺设透水性材料。基底压实度一般比规范要求高出1~2%;减少地基沉降,选用聚苯乙烯泡沫塑料,填筑路基,不但可以降低地基沉降,还能节省材料。施工时必须严格按设计要求进行,保证基底承载力,减少新老路基剪切变形。 3 路基加宽 3.1 台阶 由于原路基边坡坡率一般为1:1.5,必须将原边坡挖成台阶,台阶使新旧路基有效得交错结合,是衔接的重要组成部分,施工时必须引起足够的重视。台阶宽度应满足摊铺和压实设备操作的需要,以便有利于机械施工,一般不少于2.0m,如受环境限制可适当放窄,但宽度不得小于1m,并作成2%~4%的内倾斜坡。由于原路基边坡部分填土由于原来施工的忽视、现施工的挠动及其他原因,填土压实度实际上一般都未达到设计要求。 3.2 填筑材料 填筑材料经自重、路面和车辆等荷载的作用,老路基已经基本被压实,而新路基的填料虽经严格压实,仍存在后期变形。为此,填筑材料的选择将很大程度影响路基的有效沉降。所有填料宜与旧路堤相同或选用透水性较好的材料,相关单位在综合考虑工程造价和施工实施的问题上,尽量使用碎石土或石渣等沉降量较少的材料进行填筑,并控制好填筑材料的液塑限、承载比(CBR)和击实试验等各项指标。 3.3 路基碾压 路基填筑前,须根据规范要求做好试验段,必须严格控制材料的最佳含水量、松铺厚度、压实设备的类型、最佳组合方式、碾压遍数及碾压速度等,使各项指标达到最优状态,保证压实度达到设计要求。对于加宽渐变部分,必须严格控制其碾压宽度,如旧路基挖台阶受限制时,可通过铺设护道等方式满足其要求,使路基压实度均满足要求。 在施工时分层碾压,控制每层填筑厚度及压实度,提高压实标准。碾压应采用重型压路机( 20t)进行,双驱双振。碾压虚方厚度不得大于30cm,压实度必须达到新标准的压实度要求,且重点应放在新老路基的结合部,每层压完后应平整光滑。 路基填筑时应控制路堤填筑速率。当填土速率较快时,地基强度来不及增长,易产生较大的剪切变形。在施工时按照慢速填土标准进行控制,控制标准为地面沉降率每昼夜不大于10mm,坡角水平位移速率每昼夜不大于5mm。 3.4 加强路基路面排水 路面排水的任务是迅速排除路面范围内的降水,减少水从路面渗入,使之不冲刷路基边坡。在进行施工时要集中排水,在硬路肩外侧设置水泥混凝土预制块或现浇沥青混凝土的拦水带,以其与硬路肩路面构成三角形的集水槽流水,每隔20—50m间距设一泄水口与路堤边坡急流槽衔接将雨水排到坡脚排水沟中。设超高路段的排水通过设在中央带的园形开口排水沟或雨水井进行排除。 4 补强措施及其他 4.1 铺设土工积物 土工格栅具有抗拉强度高、伸长率低,不易变形等特点,其全面与土体接,大大增加了与土体的摩擦,有力约束土体的侧向位移,土工格栅网格与粗颗粒填料结合,其最优的镶嵌作用最大限度地提高了加宽路基的承载能力和稳定性。在加宽路段中的铺设,可以增加新旧路基的结合,增大结合部抗剪能力,防止新路基的沉降对老路基的破坏,从而达到稳定新旧路基不均匀沉降的效果。 土工格栅设置可根据路填土高度进行设置,当路基填筑小于1.5m时,可在底部进行设置3层;填土高度在1.5m~8m(10m)时,在路基底部和顶部各设置3层;填土高度大于8m(10m)时,在路基底部和顶部各设置3层,中部平台设置3层,其中底部铺设在基底平整碾压后铺设1层,每2层填土铺设1层,上部铺设位置为上路床顶部和底部、下路床底部各1层。土工格栅铺设宽度根据加宽宽度进行,但新旧路基铺设宽度不应少于1.5m。条件许可情况下可采用长60cm¢12钢筋进行锚固,并进行注浆,钢筋穿越新旧路基土层,对抗剪起积极作用。土工格栅可优先考虑使用钢塑双向土工格栅,但其伸长率应小于4%抗拉强度应大于45kN/m,锚固间距及搭接宽度与普通施工同。 4.2 冲击夯实 路基的本体沉降主要与路基本身的压实度有很大关系,进行充分冲击,使其紧密结合,形成一个整体,使路基本体和地基的沉降都达到最小,以减小路基的沉降,减少或避免新老路基结合部纵向裂缝的产生。由此,可选择冲击碾压(夯实)的方法,对路基进去补强。冲击碾压施工可提高加宽路基的压实度,使新旧路基很好地结合在一起结合成一个整体,增加其极限抗,使路基本体沉降减到最小以便使其沉降系数减小;冲击碾压另可避免结合部因碾压不足出现软弱的滑动层。 路基施工的机械碾压很难达到规范要求的96%的压实度已相当的困难,根据在梅河高速公路及粤赣高速公路的施工经验,使用冲击夯实可使压使度达到98%。目前在我省高速公路中使用较多,施工技术较为成熟的蓝派压路机(强夯机)。机械作业时牵引机带动压实机压实轮滚动,压实轮轮廓非圆曲线对地表施以揉压—碾压—冲击的综合作用,使土体从上部至下部深层随着压力波的传递得到压实。 在施工前选择有代表性的路段进行试验,对机械的行走速度、影响深度、沉降量、行走篇数等进行总结。以往经验为:采用25t对深度为1.0m(4层)填方段路基冲碾补压,5~7遍是合适的,补压效果也是明显的;通过采用冲击式压路机对路基进行冲碾补压施工,使路基压实度得到提高,加速路基沉降,最大限度地缩短了路基自然沉降的时间,有效地减少了路基的沉降变形,对新老路基的结合起到了良好的作用。 4.3 跨年度施工 为降低加宽路基的沉降量,尽可能做到路基跨年度施工,使路基能够经历雨季的考验,并且在路基完成后尽量开放交通,在路上采取一些措施,使车辆尽可能的在加宽处行驶,加大行车荷载作用,把沉降量降到最小程度。 随着我国社会经济的不断发展,人们的汽车拥有量也不断的增多,这就要求我们要不断的加强公路路基加宽施工技术,完善道路的经济社会功能。 公路技术论文:谈公路工程路基路面压实施工技术措施分析 【论文关键词】公路工程 路基路面 压实施工 技术措施 【论文摘 要】公路工程路基路面施工中好的压实效果,可以提高路面强度,减少塑性形变、渗透系数、饱水量及可能产生的形变并增加稳定性。本文介绍了公路工程路基路面压实施工的关键因素,研究了公路工程路基路面压实施工技术措施,并强调了公路工程路基路面压实施工中压实度控制的有效措施。 公路压实是公路工程施工中重要一环,对公路的整体质量有非常重要的意义。达到好的压实效果,可以提高路面强度,减少塑性形变、渗透系数、饱水量及可能产生的形变并增加稳定性,对进一步改善公路建设质量有着非常重要的意义。 1 公路工程路基路面压实施工的关键因素 1.含水量 在压实过程中,路基土或路面结构层材料的含水量,对所能达到的密实度起着决定性的作用。土的内摩阻力和粘结力是随密实度而增加的。土的含水量较小时,土颗粒间的内摩阻力大,压实到一定密度后,某一压实功不能再克服土的抗力,压实所得的干容重小。当土的含水量逐渐增加时,水在颗粒间起润滑作用,使土的内摩阻力减小,因此同样的压实功可以得到较大的干容重。在这个过程中,单位的土体中空气的体积逐渐减小,而固体体积和水的体积逐渐增加。当土的含水量继续增加到超过某一限度后,虽然土的内摩阻力还在减小,但单位土体中的空气体积已减到最小限度,而水的体积却在不断增加。由于水是不可压缩的,因此,在同样的压实功下,土的干容重反而逐渐减小,土的干容重和含水量的这种紧密关系,在全标纸上就形成了驼峰形式水实曲线。因此,细颗粒土、天然砂砾、级配碎石、级配砾石、石灰和水泥稳定土等多种材料,都只有在一定的含水量下才能压实到最大干容重。此时的含水量为最佳含水量。但是,某一种土或路面结构层材料的最大含水量和最大干容重不是固定不变的,它随压实的功能而变化。在室内进行击实实验时,它随所用的击实功而变。在工作碾压时,它随所用压路机的重量或功能而变。 2.压实功能 如果我们保持压路机重量不变,而增加碾压变数,或增加压路机重量,不改变碾压通数,都可以得出与室内击实试验相同的含水量密度关系。因此,随着压路机重量的增加,土或路面材料的最佳含水量要降低,而最大干容重都要增大。但是,这种现象是有一定限度的,假如超过这个限度,即使继续增加压路机重量或增加碾压遍数也不会明显降低最佳含水量和增加最大干容重。保持土或路面结构层材料的含水量接近最佳值,以保证所要求的压实度。此外,压实机械的选择应用、碾压层的厚度和碾压遍数应与使用的碾压机械相适应。 2 公路工程路基路面压实施工技术措施 1.做好公路工程路基路面压实施工中的压实作业 第一、进行压实作业时要保证摊铺速度与压路机碾压段长度之间的协调,并保持二者的大体稳定。其中在气温比较高,而且风速比较小的时候,碾压段的长度不宜过短,而在气温低,风速比较大时,碾压段的长度可以短一些。 第二、进行压实作业的过程中,如果在碾压过程中出现沥青混合料牯轮现象,可以通过向碾压轮上洒少量水。 第三、在尚未冷却的路面沥青混合料面层上,不允许放置任何重型的机械设备等其他较重的物体,并且不能向其上方撤落矿料以及油料等杂物。 第四、对于压路机无法压实的公路路基路面部分应采用振动夯板来完成压实作业。 第五、碾压段的长度要依据路面沥青的出场温度、混合料的性质以及当天的温度和风速等因素进行科学的设定。 2.做好公路工程路基路面压实施工后的压实质量的检测 (1)核子密度仪法,该方法主要适用于沥青混合料路基路面压实质量的测定,该测量方法要求测定层的厚度在20cm的范围内,其中沥青表面层的压实密度利用散射法测定,而土基层材料的压实质量的测量采用直接透射的方法。该试验方法的操作步骤 第一、位置的确定和仪器的预热。首先按照随机取样的方法来确定测试位置,然后预热仪器,并将核子仪平稳的放置在测试位置上,准备测试。 第二、进行仪器测量和测量数据的读取。打开测量设备,按照测量方案进行测量,测量结束后读取测量结果,关闭测量仪器。 第三、测量结束后要将核子密度仪仪器放置在专用的且符合核辐射安全规定的仪器箱里,确保仪器和人员的安全。 (2)灌砂法,灌砂法是路基路面压实质量检测的标准方法,但是这种方法不适用于那些具有填石路堤的路基路面的压实质量的测量,这一方法的基本原理就是选用相应规格要求的均匀砂,并将其按一定高度以自由落体的形式下落到测试的洞里,结合单位重不变的原理以及集料的含水量等数据来进行路基路面压实质量的检测。 3 公路工程路基路面压实施工中压实度控制的有效措施 1.对路基填土或路面结构材料的基本要求用来填筑路基的土,应满足公路路基用土的要求,从土的颗粒组成特征,土的塑性指标(液限、塑限、塑性指数),土中有机质的含量出发,制定土的类别、性质,看是否适合填筑路基,应根据所修建公路的地理位置,选择既经济、性质又好的土来填筑路基。用于路面结构层的材料,碎石、砾石集料除本身要具有一定的强度外,还要有良好的级配,这样才能保证修筑的结构层有足够的密实度,保证其强度和稳定性。 2.对地基和下基层的要求 在填筑路堤之前,必须先碾压地基,使其达到足够的强度,如地基本身比较湿软,直接在其上填筑路堤,往往会发生困难,路堤的第一层(每层以压实厚度20cm考虑),甚至第二层上重型压路机也无法进行碾压,重型压路机进行碾压,土层就会发生“弹簧”现象,碾压遍数越多,这种现象越严重。所以,在这种情况下,必须采取一定的技术措施,对湿软地基进行加固处理。通常,可根据具体情况,采取下列方法:一是换填土层法;二是强夯法;三是振冲法;四是挤密桩法。 3.对含水量的要求 (1)含水量试验。在公路施工中,常用的方法有烘干法和酒精燃烧法。 烘干法。本试验方法适用于粘性土、砂性土和有机质土类。 酒精燃烧法。本试验方法适用快速简易测定土(含有机质土除外)的含水量,工地施工中常采用此法。 (2)标准击实试验,本试验可分轻型和重型两种试验方法,采用哪种方法,应根据有关规范的规定或工程科学试验的实际需要选定。一般情况下,可采用干法,即加水法,土允许重复使用,但容易击碎的试料不宜重复使用。对于高含水量土,试料的干燥处理会影响试验结果,宜采用湿法,即减水法,让采集的至少5个试样分别风干至不同的含水量状态。以干密度为纵坐标,含水量为横坐标,绘制干密度与含水量的关系曲线,由线峰值点的纵横坐标分别为最大干密度和最佳含水量。若曲线不能绘出明显的峰值点,应进行计算或重做(应给出技术指标)。 4.合理选择压实机具和采用正确的压实方法 (1)采用的压实机具应先轻后重,以便能适应土体强度的增长。 (2)碾压速度应先慢后快,以免样土被机械推走。 (3)组织压实机具合理的工作路线,直线段一般先两侧后中间,以便保持路拱;在弯道部分没有超高时,由低的一侧开始逐渐向高的一侧碾压。相邻的两次轮迹应重叠轮宽的三分之一,保证压实均匀不得漏压,对于压不到的边角,应辅以人工或小型机械夯实。 (4)应注意检查土的含水量和密实度,并视需要采取相应的调整措施,以达到规定压实度的要求。 总之,在公路施工中,必须采取充分必要的技术措施,对路基填土和路面结构层材料进行压实,使其达到规定的密实度,这样才能保证路基、路面具有一定的强度和稳定性,保证路面的使用品质。 公路技术论文:以融资理论与技术为基础谈我国高速公路融资现状 【关键词】高速公路,融资,现状,我国,谈,技术,为基础,融资理论, 一、企业融资理论与技术介绍 企业融资是指企业作为资金需求者采用长短期融资、债务融资、股权融资等形式进行资金融通的活动。企业融资技术就是采用上述几种融资形式筹集资金,为企业的发展提供资金保障的手段。目前,我国高速公路融资模式主要包括债券融资、股权融资、银行借贷融资、项目融资。具体内容如下: (一)债券融资 债券融资是企业筹集资本的重要方式,需按法定程序发行债券,并在一定期限内偿还本息。高速公路建设的特点是工期长、投资大、资金回笼慢,因此企业通过发行企业债券的方式可以筹资大量资金进行长期使用。对于发达国家而言,债券融资因其利息成本要比银行贷款低,因此非常受企业青睐,是企业进行融资的重要方式。借鉴发达国家的经验,发行债券应该是我国企业未来筹资的重要渠道。 (二)股权融资 股权融资是企业在股票市场公开发售有价证券进行筹资的经济活动。高速公路股票的业绩一直保持良性态势向前发展,具有股本总额大、融资金额大等特点,采取股权融资的方式对于高速公路建设也有着深远的意义。 (三)银行借贷融资 银行借贷融资是指企业向银行申请贷款进行融资的活动,它是高速公路融资模式中最主要的方式。我国高速公路银行借贷融资的种类主要有四种,即国内政策性银行和商业银行的中长期贷款、短期贷款、政策性信贷、国际政府间信贷。 (四)项目融资 项目融资是企业进行大规模项目建设时为筹措大量建设资金而进行的融通活动。进行项目融资时,要综合考虑投资结构、融资战略等因素。这一融资方式主要应用于基础设施建设,如公路、铁路、桥梁、机场等。目前高速公路项目融资方式主要包括三种,即BOT(建设—经营—转移)、TOT(转移—经营—转移)、ABS 融资(资产证券化)。 二、我国高速公路融资现状分析 随着社会主义市场经济的发展,我国公路建设的融资渠道逐渐拓宽,已经从原来单纯由国家投资发展为向地方政府、民营资本、银行和外资等筹资的多种形式发展。但是,高速公路建设因建设周期长、资金使用量大、经济见效慢等突出特点,造成目前融资难度大、融资渠道单一的现状。具体表现如下: (一)融资结构不合理,渠道单一 相关数据表明,我国高速公路融资结构中央财政投入和省市级地方投入的比例仅占到公路建设资金的13%左右,其他资金主要来源于商业银行和政策性银行贷款。这种融资结构明显单一且不合理,对于企业来说,政府投资少,企业融资多,这种情况很有可能给企业带来融资风险,严重制约企业的生存和发展。 (二)政府的政策支持力度不够 高速公路建设是关系国计民生的重要基础设施建设,政府应加大政策和资金的支持力度,保证高速公路建设的长远发展。政府应完善相关法律法规,调整东西部地区资金分配状况,促进高速公路建设事业的全面均衡发展。 (三)民间融资和项目融资发展不成熟 随着我国金融制度的不断完善,高速公路建设融资方式也将更加趋于多元化。近年来,民间资本的引进和项目融资的发展虽有一些成效,但是还存在一定的问题。受高速公路建设工期长、收益慢等因素的影响,民间资本进行投资时摇摆不定。项目融资发展不成熟则主要表现在,债权方只能拥有建设项目的特许经营权,而没有项目的所有权和控制权。 (四)管理和运营体制存在风险 高速公路建设项目的所有权和经营权不同属于高速公路企业,这就容易给高速公路建设埋下风险隐患。当建设项目的所有权人与经营管理者发生分歧时,很有可能引发经营管理者的消极怠工或建设劣质工程等现象。对于高速公路的经营,政府掌控着通行费用的定价权,当定价严重影响高速公路企业的收益时,必然给企业带来负债危机,出现融资风险。因此,高速公路企业必须建立健全管理体制,完善经营机制,通过有效协调企业与建设者之间的关系,以及企业与政[文秘站:]府之间的关系,全面提高企业的经营管理能力,降低企业的融资风险。 三、总结 高速公路是促进社会经济发展的重要基础设施,为了加快我国高速公路建设,企业应结合自身实际在采用银行贷款融资、债券融资、股权融资、项目融资等方式的基础上应不断创新融资模式,拓宽融资渠道,积极采用信托、融资租赁、短期融资券等方式筹集到低成本资金。充分利用资本市场,最大程度发挥高速公路上市公司融资能力,从而不断完善高速公路融资体系。 公路技术论文:浅谈公路交通信息技术 摘要:当今是高速的信息时代,社会对公路交通信息的精确、快速和多方位应用的要求,使得我们现有的技术方式难以适应,开发新的公路交通信息技术势在必行。目前国内已有一些新的车辆信息采集设备开发并成熟,开发新的公路交通信息系统软件技术上可行。 关键词:公路交通;自动检测;信息技术 1.概述 公路交通量调查是一项十分重要的基础工作,其调查所得的数据资料是公路规划、设计、大中修和养护管理的不可替代的第一手资料,是评估、决策公路交通发展战略和总体布局的科学依据,也是经济发展的一个重要窗口,在规划一个经济区域时,往往离不开交通资料。 我省是交通量调查和数据计算机处理在全国走得较早的省份之一。目前,我省有干线公路连续式交通量观测站15个,间隙式交通量观测站241个,县乡道间隙式交通量观测站1746个,总观测里程27677.4公里,其中,国道1779.3公里,省道5095.5公里。二十年来,公路部门为收集公路交通量资料投入了大量的人力和财力,为国民经济的发展,发挥了重要作用,特别是为公路交通网的建设,做出了重要贡献。其观测手段从原始的手工记数到机械计数器,发展到目前的自动观测仪器。 2.公路交通信息技术的第一次飞跃 我省公路交通量调查是从82年开始的,当时车流量不大,国道上日平均最多不过1300~1400辆。改革开放以来,国民经济的蓬勃发展,公路交通流量逐年快速上升,使得人工记数难以招架。有资料表明,我省的几条国道从1982年到2000年交通流量增长了7~9倍,如果当初的车流量用人工记数不会有问题,那么,上了5000~6000单个人记数就比较困难了(除了记数,还得整理每小时的合计数)。上了1万辆就得两人一个班,一天24小时分三班要6个人,注意力高度集中,工作非常辛苦。每一个连续式观测站是常年累月天天如此,由此可见投入人力财力之多。90年代中期我省引进北京有线电厂率先开发的TAM自动观测设备,并开发和完善了交通量数据处理软件,这就是我们走出困境的第一次飞跃。TAM自动观测仪器的使用和数据计算机处理,解放了烦琐、枯燥的人工劳作方式,也使得交通量数据处理真正走上计算机化。这是一种采用电磁感应原理的装置,路面下埋设探头,当汽车从探头上驶过,切割磁力线,产出感应电流,经放大后输入触发器记数并保存。它的工作过程如下: 这在当时是比较先进的设备,到目前为止,我省干线公路上的交通量观测站基本上安装了这种仪器。如今,车流量继续上升,社会对公路交通信息精确、快速和多方位应用的要求,使得我们现有的技术相形见劣。具体来说,有以下不足: 1.精度不够高,不能分车型,难以满足2个95%精度要求(数量精度和车型分类精度) 2.稳定性差(受气候影响较大) 3.路面深开挖也是一大不足,况且经常出故障经常挖 4.不能检测轴载 5.数据难以迅速汇总 综上所述,我们又一次陷入困境、面临危机,开发新的信息技术势在必行。 3.公路交通信息技术一定要有新的飞跃 发展大交通,要有大信息。笔者以为,公路交通信息的内容要更丰富,应用的范围应拓宽,手段要计算机化。公路交通信息的综合应用,除原有交通流量数据统计外,至少,应包括超限运输管理,养护管理(包括大中修),规划、预测等。就车辆数据收集来讲,目前,国内已有一些新的技术开发并趋于成熟,这是十分可喜的,使得我们开发新的信息系统在技术上完全可能。有一种压电感应设备,具有高灵敏度和精确度,稳定性也好,检测车辆的工作原理如下: 设压电板a、b,它们之间距离为s,当车前右轮触a时,打开计时器并设时间为t1,当车前左轮触b时,记下时间为t2,这时可求得车速为 V=S/(t2—t1);同理,当车后左轮触b时,记时间为t2‘,这时,可测得车辆前后轴距L=V*(t2’—t2);对于多轴车辆或带挂车辆,可分别测得各轴与第一轴之间轴距,然后给予一一保存。由于车型的轴距是限定的,它的轴载也是有限制的,根据这些规定可编制一张信号对照表,存入处理器内部,当车轮压板时,产生电流信号,电流的大小与轴载重量成正比,与车速有关(可以通过试验测定)。记录车辆的左、右、前、后各轴的压电信号,经A/D转换和放大,并与对照表进行对比,车辆的总轴载为各轴载的总和,还可换算成标准轴载。车辆经过这样处理后可得到一张检测报告单: 这些信息保存在处理器内存,通过电缆随时可传送到中心计算机。在此技术上开发公路交通信息系统,可采用Windows操作平台,MSSQLSERVER.7.0数据库,保持历年数据便于查询、对比。其优势: 1.全自动检测,无须人员值守 2.自动分车型,自动检测轴载 3.不需路面深开挖 4.精度高、稳定性好 5.数据汇总迅速 系统流程图: 数据流程图: 系统功能层次图 这个系统应当留有扩展功能的空间。 4.超限运输管理简述 与发达国家相比,我国公路和桥梁数量少,承载能力较低,国家尚缺资金进行大规摸新建和改建。近年来,汽车工业的发展和社会对公路运输需求的推动,大吨位汽车逐年增多。由于大型车以及货车超载导致的高轴载质量的破坏作用,一些地区的水泥路面破损相当严重,油路严重龟裂网裂,一些桥梁严重损坏,公路、桥梁的使用寿命大大缩短,这种现象越演越烈。运输部门由于超载所取得的经济效益远远不能补偿公路管理部门在公路、桥梁养护和改造方面多支出的费用,这种偏面追求运输效益,反而损坏了社会的总体效益,同时严重制约了经济发展。 超限运输对路面的影响主要通过轴载来反映,许多国家的公路部门,对汽车轴载质量与路面强度及使用寿命的关系,作了许多专门研究和试验,提出了着名的“四次方法则”,用公式表示K=(P/P.) 4式中:P任一 轴载质量 P.标准轴载质量(100KN或60KN) KP对路面的作用次数换算成P.对路面的作用次数,也可称为破坏系数 根据交通部2号令、《公路法》和有关对超限运输的处罚规定,自2000年4月起,在全省范围主要公路干线上设点,对超限车辆进行卸货、收取赔(补)偿费等,对情节恶劣的进行罚款处理。目前使用的是一种人工操作的称重的仪器,整个工作流程如下: 其特点: 1.干预公路正常通行较多 2.动用人员多,效率低 3.慢速称重(小于5公里/小时) 采用新的压电感应设备后,自动判定超限和测定超限数额,对于超限车辆,系统自动打开摄像机,摄入超限车辆图像并通知前方做好超限处理准备。工作流程如下: 该系统优势: 1.不干预公路车辆正常行驶 2.称重迅速、准确 3.人工介入少,效率高 5.交通流量统计简述 本功能对公路交通量的日报、月报、年报、车型分类、混合折算、高峰小时排列等等进行统计处理,内容与现在使用的软件处理报表相似,这些报表报送交通部或提供给有关部门做进一步分析研究。 6.公路养护简述 公路养护计划、经费安排的主要依据是在现有道路条件下交通流量的状况,特别是汽车轴载量,汽车流量大、吨位大的道路,要求更多的经费用于养护。 7.规划预测简述 通过对历年交通量的对比,可以得出它的增长率,以此,又可预测几年后的交通流量。它的数学模型: xn=x1(1+a)n a=n√xn/x1—1 式中:a某阶段年平均交通量增长率 xn某阶段最末年年平均日交通量(辆/d) x1某阶段第一年年平均日交通量(辆/d) n某阶段的计算年度 交通量的预测对规划一条公路的可行性研究或设计它的技术等级时非常重要。对于超限严重的情况,在设计道路等级时要充分考虑这一点,一般来说,等级要高一些,否则,由于超限车辆对路面的破坏,使得新建公路很快就损坏,造成重大经济损失。 公路技术论文:公路建设中“生态技术”方案的选择与应用 摘要:随着我国《水土保持法》的实施和“生态环境”要求的提高,公路建设中应用“生态技术”治理边坡的工程越来越多。但是,由于跨专业、无规范化标准的原因,使得建设单位、设计部门在具体方案的选择上受到较大限制,造成大量人、财、物的浪费和重复建设。本文通过笔者多年的研究和实践应用,力求在方案的选择和成本与功能的对比上,提出一些建议,以供相关工程人员参考。 关键词:边坡治理 生态环境 香根草技术 普通绿化 挂网喷播 功能与造价 1. 前言 公路建设过程中,不可避免地会产生许多因开挖或填方所形成的边坡,特别是在南方地区的丘陵地带,形成的边坡更是占了很大的比例。如何治理这些边坡,成为公路建设的一个重要组成部分,传统的工艺多是采用浆砌石挡墙、砼拱杆、锚杆(桩)或喷浆固坡等硬性的土工工程措施以及少量的路树绿化。 随着社会经济的发展,公路建设已不仅仅只是考虑投资的经济效益和绿色景观的社会效益,更需要考虑水土保持的生态环境效益。因此,“生态技术”方案成为公路建设中一项新兴的应用学科得到规划设计者的重视。然而,由于跨专业、跨学科的因素,许多设计误将普通绿化当做水土保持应用,因而出现更多的重复投资,从而导致工程预算误差过大,更为后期的公路养护管理带来较多的麻烦和维护费用。 笔者从植物学的角度介绍“生态技术”中的几种不同方案,以供规划设计者参考。 2. 生态技术的概念 “生态技术”指的是在工程建设中采用相关的生态植物(如不同的乔、灌、草、藤等),在特定环境条件下混合配置后,对开挖或填筑所形成的边坡进行植被恢复的一种综合技术应用方案,它包含了绿化景观、固土保水、防止浅层滑坡、塌方等生态环境保护的基本内容。 3 生态技术的种类 在目前的公路建设中,可供选择的生态技术方案大体有“普通绿化”、“普通喷播”、“挂网喷播”、“香根草技术”和“干根网状护坡”等五种,以下分别介绍其内容和特点。 3.1 普通绿化(铺贴草皮) 3.1.1 内容 指在相对平缓和规整的土质边坡上铺贴草皮,使之快速达到绿色景观的一种绿化技术方案。 3.1.2 实用范围 土质边坡稳定、平缓、规整,土壤营养成分中等水平,无特殊要求的普通绿化带。如高速公路中央隔离带、公路土质下边坡等地方。 3.1.3 主要材料 冷季型草坪或暖季型草坪,如北方地区的混合型草坪草、南方地区的台湾草、马尼拉草等。 3.1.4 特点 ① 施工方法简单、快速; ② 成坪时间快、景观效果明显; ③ 工程造价成本低,单位造价约为6~12元/m2。 3.1.5 不足 ① 固土保水能力低,容易被雨水冲走; ② 铺贴时与土壤接触不紧密,易干枯死亡; ③ 在坡度较大或岩石较多的地方不能使用。 3.2 普通喷播 3.2.1 内容 指在不易铺贴草皮、有一定坡度比或强风化岩石地区,采用草种、粘合剂、营养液、纤维质等物质混合后喷播植草的一种技术方案。 3.2.2 实用范围 土质边坡稳定、有一定坡度、但不规则,土壤和强风化岩石成分较多,土质营养成分要求不严。如公路两则未经平整的普通边坡等地方。 3.2.3 主要材料 冷季型草种或暖季型草种(如黑麦草、早熟禾、高羊茅、百三叶、百幕大草、百喜草、弯叶画眉草等)、粘合剂、纤维质、保水剂及营养液等。 3.2.4 特点 ① 施工工艺简单、对施工区土壤的平整要求不高; ② 景观效果整齐、统一; ③ 根据业主的要求,成坪时间快慢和功能可以选择和调整; ④ 工程造价成本低,单位造价约为5~10元/m2。 3.2.5 不足 ① 固土保水能力低,容易形成径流沟和侵蚀; ② 施工单位容易偷工减料做假,形成表面现象; ③ 因品种选择不当和混合材料不够,后期容易造成水土流失或冲沟。 3.3 挂网喷播 3.3.1 内容 指在弱风化的岩石地区,且工程面大于70°的高陡边坡上采用挂网(土工网、铁丝网等),再将草种、纤维质、营养基质、保水剂等物质混合后高压喷植草坪的一种技术方案。 3.3.2 实用范围 弱风化岩石边坡、坡度陡峭大于70°以上,土壤和营养成分极少。如开挖的岩石边坡等地方。 3.3.3 主要材料 铁丝网、土工格、固钉、草种(同普通喷播)、粘合剂、纤维质、保水剂、营养液及泥碳土等。 3.3.4 特点 ① 施工技术相对较难,工程量较大; ② 解决了普通绿化达不到的施工工艺效果; ③ 不受地质条件的限制。 3.3.5 不足 ① 喷播的基质材料厚度较薄,被太阳照晒后容易“崩壳”脱落; ② 喷播的基质材料厚度较厚,重量过大,则挂网容易下掉; ③ 工程造价较高、投资较大,单位造价约为60~110元/m2。 3.4 香根草技术[1] 3.4.1 内容 指由香根草与其他根系相对发达的辅助草混合配置后,按正确的规划和设计种植,再通过约60天专业化的养护管理后,很快形成高密度的地上绿篱和地下高强度生物墙体的一种综合应用技术。国内外简称“VGT”(Vetiver Grass Technology)方案。 3.4.2 实用范围 不稳定边坡,坡度较大介于20°~70°之间,表层土易形成冲沟和侵蚀、容易发生浅层滑坡和塌方的地方。如山区、丘陵地带开挖或填方所形成的上、下高陡边坡。 3.4.3 主要材料 香根草、百喜草、百幕大草、土壤改良剂、香根草专用肥等。 3.4.4 特点 ① 根系发达、高强,抗拉和抗剪强度分别为80Mpa和25Mpa[2],能防止浅层护坡与塌方; ② 生长速度快、拦截能力强,能减少裸露表土73%的地表径流,拦截98%的泥沙[2]; ③ 极耐水淹(完全淹没120天不会死亡)、固土保水能力强; ④ 叶面具有巨大的“蒸腾”作用,能尽快排除土壤中的饱和水; ⑤ 无性繁殖特点、不会形成杂草;施工不受季节影响; ⑥ 工程造价适中,比传统浆砌石略低,单位造价约为30~40元/m2。 3.4.5 不足 ① 地上绿篱较高、缺少草坪的景观效果; ② 不耐阴、不能与乔木套种; ③ 只适合长江以南的地区应用。 3.5 干根网状护坡[3] 3.5.1 内容 指将适宜的树干材料呈网状间断横卧埋入边坡土中,入土部分干材两侧生根,暴露部分萌芽成林,以起到边坡防护效果的一种技术方案。 3.5.2 实用范围 干旱、少雨、缺水的土质边坡,土壤条件相对较好,不受坡度大小影响,但受施工季节影响。如北方和西北地区的公路土质边坡。 3.5.3 主要材料 适合当地物种的乔、灌木。如柳树、杨树、榕树类或沙棘、红树等,以及相应的营养肥料。 3.5.4 特点 ① 施工方法简单、网眼大小易控制; ② 材料存活率较高、生长发育快; ③ 造价适中,单位造价约为15~20元/m2。 3.5.5 不足 ① 材料选择和贮存较麻烦,基本技术要求高; ② 固土护坡效果体现的时间相对上述VGT方案较长; ③ 施工受季节的影响较大。 4 生态技术方案的选择[4] 上述五种生态技术方案在公路建设中的应用具有很强的专业性,因此在方案的选择上有较大的不同。同时,由于这五种方案的选材不同、施工工艺不同,其产生的生态功能效益有着本质上的区别。 其中,第一、第二及第三种方案是普通的绿化景观方案,仅具有美观的价值,而第三种方案由于受地质条件的制约,使得其施工工艺相对较难,因而其施工成本远大于第一、第二种方案。 第四、第五种方案则是抗滑护坡和水土保持方案,其不仅具备恢复植被和绿色景观的内容,更重要的是具有固土保水和防止浅层滑坡与塌方的功能。 在公路建设中下列三点是选择具体方案的基本要素。 4.1 地质地形条件选择 4.1.1 地质条件良好、地形不复杂、坡度比较平缓、土壤成分较多的地方,通常可选用第一、第二种生态技术方案(铺贴草皮与喷播绿化)。 4.1.2 地质条件差、弱风化或未风化岩石多、坡度大于70°以上的地方,常采用第三种生态技术方案(挂网喷播)。 4.1.3 介于上面两者的地质地形条件下,可选用第四、第五种生态技术方案(香根草技术与干根网状护坡)。 4.1.4 地质条件不稳定、容易出现浅层滑坡或塌方的地方,可以选择第四种生态技术方案——香根草技术,以部分替代或完全替代传统的浆砌石挡墙、菱型水泥拱杆或固体喷浆护坡工艺。 4.2 生态功能条件选择 4.2.1 绿化景观效果:通常选用第一、第二、第三种生态技术方案。 4.2.2 水土保持效果:可以选择第二、第四、第五种生态技术方案,其中第二种方案中主要是调整植物品种,选用具有水土保持功能的草种。 4.2.3 固土护坡效果:可选择第四、第五种生态技术方案,但,其中第四种方案常用于长江以南的地区,而第五种方案则常用于北方或西北地区。 4.2.4 防治浅层滑坡与塌方:只能采用第四种生态技术方案——香根草技术。 4.3 工程造价选择 前面第三章节中几种生态技术方案的工程造价是保质保量的基础价格,它包含了基本的材料、人工、税费和利润成本以及施工难度与设计调整的幅度范围(但未包含植物材料的死亡损耗和远程施工的费用)。因此,可供在工程项目建设中的设计和预算时参考。若施工单位在投标报价时低于该幅度范围,则必然在施工中发生偷工减料的行为(后面施工监理中详论),生态技术方案的质量必然得不到保证。因此,工程造价的选择,也是生态技术方案选择和应用成功的一个重要指标。 5 生态技术方案的应用 5.1 工程造价确定 当生态技术方案选定以后,在具体的应用过程中,可根据具体施工点的工程情况(如气候、季节、土质、营养、边坡比、施工难度、附近水源及交通等)确定工程造价,个别地质地形条件较差、施工难度太大的地方,其工程造价会超过前面的基础分析价。 5.2 施工单位选择 目前,应用生态技术方案的施工单位比较杂乱,许多都是园林绿化单位,虽拥有绿化资质和一定的绿化工程经验,但由于公路建设中地质结构的复杂性以及应用生态技术的学科交叉性,普通的园林绿化单位对工程建设中开挖和填方所形成的不稳定边坡,缺乏工程技术方面的专业知识,因此,在施工工艺和兼顾技术方面很难达到一个新的水平。为此,在施工单位的选择上,建议适当放宽条件,不要过度重视资质,应以经验和业绩为主,同时考察其技术理论的依据和原理,并重点审核其提供的施工方案与质量标准的保证。 5.3 施工方案审核 因设计部门、业主单位和监理单位暂时对生态技术方案的完整理解不深,因此,提出的质量技术标准还不完善,这对生态技术方案的应用有一定程度的影响。但是,通过与施工单位的专业技术沟通,对该技术的应用有较大的帮助,特别是加强对施工单位提供的施工方案进行审核和了解,可以协助业主和监理单位正确应用生态技术方案。更为重要的是可以通过施工方案,在日后对工程质量进行技术检定时,提供有利依据。因此,施工方案的审核是目前在公路建设中选择施工单位的一个重要指标。 5.4 专业养护管理要求 同样,生态技术方案中施工后的专业养护管理是一个极其重要的内容,植物学界的一句专业俗语“三分种植、七分管理”充分说明了生态技术的特殊性。普通的种植技术,任何一个农民或民工都可以完成(更不用说园林绿化公司了),然而,生态技术方案的整体功能实现,则必须有专业化的养护管理过程。过去许多生态技术方案的应用失败,既不是技术方案的问题,也不完全是方案中的品种选择问题,而更多的是专业养护管理问题(同时,该过程也恰恰是许多施工单位偷工减料的过程)。因此,专业养护管理要求也是生态技术方案应用的一个重要技术指标。 6 生态技术工程施工监理 在目前的公路建设中,并没有生态技术的专业施工监理单位,一般都是由土工建设的工程监理单位代为监理。由于跨专业的原因,的确使监理单位很难真正做好本职工作,同时也为个别不良施工单位偷工减料提供了方便,以至于表面上生态技术方案的投资大大降低成本,而实质上则造成生态技术方案的不可行或工程建设中多次出现重复投资的不良现象。 但是,非专业的施工监理工程师只要注意以下几点,仍然可以保证生态技术方案的成功应用。 6.1 施工工艺监理 首先了解施工单位的技术背景和提供的施工工艺方案,并在其实际施工过程中随时抽查和核对其施工的方式方法,以及其施工的具体步骤与相应的技术指标。 6.2 工程材料监理 该监理是一个重要内容,特别是在喷播技术应用中最容易出现材料短缺的现象,个别不良施工单位往往在喷播液中少放、甚至不放足粘合剂、保水剂、营养物质等,仅用水和种子就喷播在施工面上。因此,在监理时应在其喷播前检查其配制的喷播液,施工后则在工程面上检查其喷播的材料种类和材料比例。而在其它的生态技术方案中主要是检查其材料的种类问题。 6.3 材料用量监理 这理主要是指在施工前和施工后,检查其工程材料用量是否达到其设计中的数量,当然,由于植物具有生命现象,移植后需要相应的生长过程。因此,应结合专业养护管理过程进行观测,在专业养护管理结束后,基本可以观测到材料的准确用量。 6.4 材料质量监理 该监理有一定程度的难点,非专业的监理工程师很难了解和掌握植物材料的质量。但是,一般情况下,因植物都具有生命特征的特殊原因,施工单位不敢、也不会明显使用质量不合格的植物品种和营养物质。这与土工工程的材料质量监理有较大的区别。因此,监理的重点是植物品种的生长发育情况和辅助材料(如挂网喷播中的网材)的规格、型号及强度等。 7 生态技术工程质量标准 生态技术工程是近年来在公路建设(含水利、水电工程建设)中新兴的一项边缘学科技术,至今为止还没有相关的工程质量检验标准。这的确为设计单位、业主单位和监理单位在鉴定工程质量方面带来许多困难。也为个别不良施工单位投机取巧提供了方便条件。为此,笔者就植物学范畴和多年在工程建设中应用“生态技术”的经验总结,归纳如下的几个指标,暂时作为企业的质量标准,以供相关人员参考和借鉴(其中的时间和指标均表示是在春、夏、秋季施工,而冬季施工其指标体现顺延30~90天)。 7.1 普通绿化 7.1.1 植物存活率:施工20~30天后,植物返青率达到80%,存活率达到90%;养护管理期结束,植物返青率为90%,存活率为98%。 7.1.2 植物覆盖率: 施工结束覆盖率为98%,养护管理期结束无死亡现象。 7.1.3 植物营养状况: 植物叶片色泽鲜艳亮丽、叶体保满,无枯黄或异色,生长发育茂盛。 7.1.4 植物根系要求: 草皮与土壤完全相贴,无中空现象。 7.1.5 应用功能要求:养护管理结束后达到绿色景观效果。 7.2 普通喷播 7.2.1 植物存活率:施工10~15天后,种子开始发芽,30天后存活率达到90%,养护管理期结束,存活率为100%(冬季施工混播冷季型草种同理)。 7.2.2 植物覆盖率:养护管理结束后达到100%,无遗漏现象。 7.2.3 植物营养状况:草坪生长发育茂盛,整齐有序、叶片色泽均匀,无高低不等的凸凹现象和颜色不同的现象。 7.2.4 植物根系要求:无 7.2.5 应用功能要求:养护管理结束后达到绿色景观效果,无径流沟和冲沟出现。 7.3 挂网喷播 7.3.1 植物存活率:与普通喷播相同。 7.3.2 植物覆盖率:同上 7.3.3 植物营养状况:同上 7.3.4 植物根系要求:同上 7.3.5 挂网材料要求:固钉坚实、网体不能松动,营养层厚度不能低于3cm。 7.3.6 应用功能要求:养护管理结束后达到绿色景观效果,无径流沟和冲沟出现,网体无“崩壳”现象。 7.4 香根草技术 7.4.1植物存活率:施工30天后,植物返青率达到70%,存活率达到85%,专业养护管理结束后,植物返青率为90%,存活率为95%。 7.4.2 植物覆盖率:专业养护管理期结束,技术体系内的植物覆盖率平均为80%(主要品种香根草是垂直生长、其功能是护坡)。 7.4.3 植物营养状况:体系内的植物生长发育茂盛,叶色鲜艳、根系发达粗壮,香根草分蘖量多,平均为5~7个以上。 7.4.4 植物根系要求:专业养护管理期结束,香根草根系平均深度为50cm,叶片高度平均为80cm,体系内百喜草的根系长度平均为25cm,百幕大草的根系平均为30cm。 7.4.5 应用功能要求:初步具备浅层抗滑护坡的功能,无冲沟和径流沟出现,能抵抗40mm以下降雨量和水流速度为2.57m/s以下的冲刷与浸泡[5]。 7.5 干根网状护坡 7.5.1 植物存活率:施工15天后,新芽开始出现,存活率100%,养护管理期结束,其返青率为90%,存活率为100%。但在冬季不能施工。 7.5.2 植物覆盖率:因工艺和材料不同,故在养护管理期结束后,植物覆盖率较低为50%,但干梢已萌发30cm以上。六个月后,干梢平均高度212.6cm,平均地径2.9cm。 7.5.3 植物营养状况:植物嫩芽萌发快,新芽萌发多,干根有明显的复苏状,干根平均长出4.3棵数。 7.5.4 植物根系要求:侧枝开始生长发育,养护管理期结束平均达到3cm。 7.5.5 应用功能要求:初步具有水土保持的功能,能防止表层土壤的流失和径流沟出现。 8 结束语 由于“生态技术”的生物性和学科边缘的交叉性,使得该技术在公路建设(包含水利水电建设)中的应用,具有一定程度的风险,如果方案选择不当,必然会导致应用效果适得其反,而施工的专业队伍选择不准,也会使方案的应用发生变形。因此,值得设计者重视的是“功能选择”才是方案选择的首要条件;而业主单位重视的应该是施工队伍的选择;监理单位重视的是质量标准鉴定。只有三者有机结合,才能使“生态技术”方案的应用达到科学、合理、经济、实用的目的。也才能使整个工程建设达到降低投资、提高功效、实现生态环境的可持续发展的战略思想。 公路技术论文:江西省公路旧桥加固技术研究与实践 一、问题的提出 随着时间的推移,任何公路桥梁都将成为旧桥,都会因各种原因不同程度地存在缺陷、病害需要维修、加固和改造。江西省大部分二十世纪六、七十年代修建的、设计荷载标准较低的公路桥梁仍在服役,截止2000年底,江西的危桥有427座, 13849延米, 旧危桥改造任务十分繁重,全部推倒重来的思想既不现实,也不科学,更不应该。因此,我省在八十年代初,在不断提升技术等级的公路改造、改建过程中,即开始公路旧桥加固改造技术的研究与实践。先后针对不同桥型、不同的加固技术和方法,完成了多项旧桥加固改造方面的科研项目,取得了显著的经济效益和社会效果,其中两项获江西省科学技术进步奖。由于旧桥检测、评定与加固技术是一项既综合复杂又在不断发展和更新的技术,也是公路工程技术人员共同关心的热点问题。所以,下面简要介绍江西省在公路旧桥加固技术的一些研究成果和实桥情况。 二、主要开展的科研项目介绍 1、我省于1983年完成“提高小型梁板桥承载能力的研究”,为定性地衡量改建前后桥梁刚度及承载能力提高程度,提出了“刚度提高度”和“承载能力提高度”两个指标,以及计算方法。两者反映的是全桥状况,前者指全桥刚度提高了的倍数,后者指全桥承载能力提高了的倍数。该项成果多次被外省引用。 2、1988年~1991年完成的“锚喷砼加固双曲拱桥的研究”,使一座五孔跨径45米的双曲拱桥由原设计荷载:汽-13,拖-60,提高到汽-超20,挂-120,并安全通过总重134吨的超重车。该项成果,经交通部科技情报所检索查新证实,在当时属全国采用锚喷砼加固桥梁中,跨径最大、提高桥梁荷载等级最多。 3、1994年成功完成全国首座梁底侧采用体外预应力直索加固提载梁式桥的研究,并同时采用锚喷技术,解决了体外预应力索锈蚀和受温度变化失效的技术难题。 4、1996年完成了“带挂孔普通钢筋砼双悬臂梁桥加固研究”课题,成功地应用钢纤维砼解决了桥面负弯矩区砼开裂、致使钢筋锈蚀的问题。 5、成功完成悬臂式拓宽梁式桥和拱式桥桥面的研究,使净-7的桥面拓宽至净-9+2×1.5米人行道,总宽12.5米。 6、成功完成碳纤维布加固梁式桥的研究,并通过加固前后鉴定性静载试验证实了提高抗弯能力的加固效果。 7、先后成功应用粘贴钢板、粘贴钢筋、外包砼和套拱法等加固桥梁上部结构;以及多种方法加固桥梁下部结构。 三、典型桥梁的加固方案介绍 1、德兴香屯大桥(锚喷法、双曲拱桥) 1.1 大桥设计简况 香屯大桥是通往德兴铜矿公路上的一座大桥,1969年8月竣工通车。 大桥设计荷载为汽—13,拖—60,桥面净宽为净-7+2×0.25m。上部构造为5孔45m(矢跨比1/6)的双曲拱,横向6肋5波。下部构造为重力式实体桥墩和加后座的U型桥台。除德兴台奠基于密实卵石层以外,其余墩台均建于千枚岩基岩上。 1.2 香屯大桥病害状况 (1)主拱圈裂缝 ①主拱圈中波纵向裂缝,检查时发现各孔中波波顶均存在纵向裂缝。 ②肋、波连接处裂缝。各孔拱波与拱肋连接处大部分均发生裂缝。 ③拱肋裂缝。各孔拱肋均有横向裂缝,有不少是U形裂缝,这些裂缝多发生在拱顶前后10m左右范围内。 ④横系梁裂缝。为数较少但除第1、4孔外均有发现。 (2)主拱圈轴线下降 主拱轴线普遍下降,拱顶下降5~18cm,L/4点下降0~9cm,而且上下水下降值很不一致。 (3)桥面变形及破碎 桥面纵向变形已呈波浪形,但高差尚不很大。而桥面破碎现象甚为严重,且集中在3、4、5孔及两台后座上,在墩顶附近伸缩缝处裂缝尤其发达,以致破碎露筋。 (4)腹拱、立墙病害 腹拱及立墙均为浆砌片石材料,由于防水层质量差,许多腹孔及立墙上均有渗水痕迹,以致发现不少因长年流水侵溶悬挂着的“石笋”。腹拱圈及立墙上也发现有裂缝。 (5)桥台后座变形严重 两桥台后座挡墙与桥台连接处沉降缝均增大至8~10cm(设计为2cm),且从外部可见内部填料中的空洞。在横向、后座两挡墙均偏出桥台外缘5~8cm。后座上桥面沉陷多次,修补时发现其填料在上层2m左右为煤渣,车辆通过时,煤渣则由沉降缝处外泄,因而其上路面不能稳定。 ⑤墩台身裂缝 各桥墩上均存在竖向裂缝,反映了施工时混凝土浇筑及水泥、骨料质量的一定问题,但裂缝多般为早期出现的许多裂缝,因年代较久,沿缝出现白色晶体析出物。 浆砌片石桥台上亦发现不少竖向、斜向裂缝,但较细微。 1.3 香屯大桥加固设计要点 通过对该桥进行检查及分析的情况来看,尚未发现墩台基础出现病害的反映,即使是置于非岩石基底上的德兴岸桥台亦未发现位移的迹象,所以大桥的加固主要针对上部构造和桥台后座。 1.3.1 主拱圈加固 原横系梁尺寸偏小,横向联系差,属薄弱构件,针对这一病害,将原横系梁由116×15×18cm加大截面尺寸至116×15×50cm,把拱顶部分三根横系梁改为横隔板116×30×84cm,以加强横向整体性,使全拱宽共同受力。除端系梁外,其它横系梁原定用喷锚技术施工,后改为预制安装。 由于主拱圈受力大,裂缝多,采用拱肋及拱波部分外包钢筋网并喷射25#厚6cm砼加固拱圈截面,以提高各孔的整体刚度和承载力,为使拱脚应力减小,在每跨拱脚至第二腹孔的拱圈顶现浇30#钢筋砼, 厚10cm,其设计图如下: 1.3.2 桥面 原桥面缺乏稳定而坚实的基层,整体性差,有必要将原桥面彻底清除,并挖除部分砂砾垫层(如是非砂砾填料,必须挖除,换上砂砾填料,夯实),再加铺水泥稳定砂砾基层,厚15cm,其上浇筑20cm厚钢筋砼桥面。 1.3.3 桥台后座加固 将桥台后座上路面除去,改成30#钢筋砼单向简支预制板,厚35cm,支承于两侧墙上。用Φ24mm的锚固钢筋使之与侧墙相接,其上铺装15cm厚30#砼桥面,钢筋砼板与后座填料间留有空隙,以使活载压力直接作用在侧墙上,从而减去了活载引起的对侧墙的土压力,并增加侧墙抗剪能力和基底摩阻力。 1.4 加固后承载能力评定 (1)在汽—超20主要组合荷载,挂—120附加组合荷载和特挂—150附加组合荷载作用下,预测各测点应力,变形和裂缝宽度均满足规范规定的容许限值,因此本桥能承受汽—超20,挂—120和特挂—150。 (2)本桥采用喷锚混凝土补强提高旧桥承载能力达到预期效果。 (3)本桥喷锚混凝土补强层与旧桥共同作用是不完全的。由于喷锚混凝土中存在空穴,结合粘结强度不高等原因,共同作用程度仅达65.6%。建议今后采用“湿喷法”进行锚喷施工,提高新旧砼共同作用程度,使喷锚混凝土层与旧桥起到完全的整体作用,提高加固效果。 (4)由于老桥收缩、徐变已基本完成,所以喷锚混凝土不承受原桥及自身恒载,在工作阶段仅承受活载,故喷锚混凝土强度不控制。 2、320国道灵溪大桥(体外预应力直索加锚喷法、梁式桥) 2.1 灵溪大桥概况 灵溪大桥位于320国道上,原是一座年代已久的老式桥。该桥于1970年10月由七孔不等跨八字撑架木梁桥改建成七孔不等跨简支钢筋混凝土梁桥,全长119.99m,上部构造为四梁式T梁。下部构造均为重力式墩台、八字墙。设计荷载为汽—13、拖—60,桥面净宽为净-7+2×0.5m人行道。320国道改建成二级公路后,该桥通过的交通量较大,并常有200—300KN左右载货重车经过,且来往行人及自行车、板车亦较多。因此该桥成为全线缩颈段,时有交通事故发生。为确保交通畅通,与行人和车辆交通安全,经上级批准,将此桥加固和拓宽为荷载标准汽—20,挂—100,桥面净宽为净-9+2×1.5m人行道。 2.2 灵溪大桥拓宽加固方案 2.2.1 拓宽加固 灵溪大桥两端引道已改建为二级公路,混凝土路面亦已修建完成。另改桥位新建已属不可能。故仅就地改建或拓宽加固两种方案进行了比较。 (1)就地改建方案。为了不中断交通,就地改建就必须搭便桥,由于桥下水深常年在3~4m左右(因下游建坝),搭便桥费用较高;且改建需拆除原有上、下部结构物,又需一笔可观费用。但改建后,各桥孔跨径标准全部结构都是“新”的,在心理上感觉更美观、耐用、可靠。 (2)拓宽加固方案。此方案可不需搭便桥,只需适当控制交通,边通车边拓宽加固。由于可以利用原有墩台,拓宽加固主要在上部构造上进行,因而可节约更多投资。只要拓宽加固方案得当,亦可满足设计荷载要求。但桥孔尺寸长短不一,原桥混凝土标号低,又有一定的病害,虽经拓宽加固,似乎总感觉不如新桥。 经过研究讨论,认为按照江西现时公路建设资金紧张的状况,能节省的建设费用应尽量节约、以投入到其它必需的建设项目中去,故应选择拓宽加固方案。 2.2.2 原桥主梁加固增强方案 加固增强方法很多,如:①以锚喷或现浇混凝土方法增加T梁受拉区钢筋及加大梁身断面;②以钢板粘贴加固增强;③以体外预应力加固增强等。据计算,原主梁增强至能承担汽车-20级,挂车-100的设计荷载需增加较多钢筋,费用较高,故不选用①法;②法因钢板外露,需经常养护且粘贴钢板不易使其紧密与梁身结合,故亦未采用。③法所需钢材较少,且施加预应力可使梁裂缝减少或闭合,施工也简便,但也存在预应力钢材防锈蚀问题及加强经常养护问题,同时预应力钢材直接受大气温度影响较大。经反复研究,决定采用先用体外预应力加固增强,再以喷射混凝土将其覆盖的方案。此方方案既可解决预应力钢材防锈蚀问题,又可避免其直接受大气温度影响,同时喷射混凝土后尚可增加梁身抗剪能力。 (1)利用墩顶上两孔梁端空间设置现浇横向悬臂挑梁,其上安装预制的微弯板。 (2)在挑梁悬臂部分架设预制的π形人行道梁。两边桥孔人行道梁较主梁长,一端支承在边墩挑梁上一端支承在路堤上特设的支墩上,此举系为了避免加宽桥台。 (3)在人行道梁内侧的凸缘与旧桥面板间,用25号混凝土浇筑桥面加宽部分,桥面铺装层混凝土同时浇筑形成净-9m行车道,在桥面铺装层及桥面加宽部分,均设置了钢筋网,使整体性能加强。 (4)桥面伸缩缝设置在挑梁顶中心,将行车道铺装延伸搭架在挑梁上形成。挑梁上桥面铺装层下垫设二层油毡,使其能随温度收缩。伸缩缝中充填聚氨脂材料。 墩上悬臂梁及微弯板构造图 2.3 加固后试验结论 (1)从挠度测试结果表明,试验荷载下人行道梁和T梁挠度均很小。推算得的汽—20荷载(已考虑冲击系数)作用下T梁挠度仅为3.607mm,其f/L=1/4574;人行道梁挠度为4.142mm,其f/L=1/4104,均远小于L/600,完全满足使用要求。 从第二加载阶段挠度实测值与计算值比较表可看出,实测值大大小于相应荷载的计算值,其校验系数仅为0.329~0.369,说明人行道梁和T梁的实际刚度比理论计算用的刚度大很多,如T梁计算开裂惯性矩为0.0978m4,返算的实际惯性矩为0.14135m4,而梁的计算换算惯性矩为0.23197m4。 (2)由测试资料可知,加固拓宽前后跨中加载弯矩增大1.631倍时,实测的边T梁挠度和梁底受拉区钢筋应力仅分别增大1.071倍及1.063倍,可见该桥在加固拓宽后上部结构承载能力大,安全可靠。 (3)由测试资料推测的汽—20荷载作用下梁的应变、应力值与行人荷载、恒载作用下梁的应变、应力值均较容许值为小,可见加固拓宽后桥梁结构完全满足设计要求。 2.4 大桥加固效果评价 (1)灵溪大桥采用先以体外预应力加固T梁,后用锚喷混凝土使预应力钢束与梁体粘合的加固方法,是行之有效的,达到了预期的目的和效果。此法在国内尚系第一次使用,它不仅使梁的抗弯、抗剪强度及刚度得以增大,且能有效地防止预应力钢束因暴露在大气中引起锈蚀,也使其不直接受大气温度影响,即可使预应力钢束工作安全可靠,也减少了今后养护工作和费用。该方法具有施工设备简单、施工操作容易、施工速度快和在施工过程中基本不中断交交通等优点。尤其通过施加预应力,主梁将会产生上拱,这对改善旧桥的下挠状况是十分有利的,且可使裂缝减小或闭合。施加体外预应力与喷射砼加固旧桥的组合体根治了原结构由于裂缝等原因产生的应力集中并恢复了原结构变形的协调性,使其能抵御更大的外荷载。喷射砼包裹着预应力钢筋,既发挥了预应力的作用,又发挥了喷锚砼优越性,也解决了体外预应力钢材养护难题,经济效益十分显著,为类似桥梁的加固改造提供了一种十分有效的好途径。 (2)灵溪大桥采用在墩上浇制的悬臂梁上架设人行道梁以加宽桥面的方法,使人行道梁除承受人行荷载外,还分担了部分行车荷载,充分利用其承载能力,节约了建造新的深水墩台的费用,可供类似梁桥拓宽桥面参考。 (3)浮动式工作平台对加固梁桥是一种很经济的方法,本身安装拆散均简单,使用稳定安全。值得在桥下常年有水且不很高的梁桥加固时采用。 (4)该桥加固拓宽工艺简单,施工方便,设备少,加固费用仅95万元,如就地建新桥还需搭深水便桥,费用较大,总需要费用250万元,加固拓宽费用仅为其40%左右。经济效益显著。 (5)该桥加固拓宽施工除部分项目系在半幅通车的情况下进行的。其余均是让车辆双向通车,社会效益明显。 (6)本桥设计的重点是巧妙地利用了墩上悬臂梁来加宽桥面,避免加宽墩台,即节省了经费,又大大加快了进度,同时施工操作又简单。 (7)不同的桥梁具备不同的特点,但同类型的桥梁有着相同的特性,其加固方法可以借鉴,但也要具体问题具体分析,巧妙地利用其特性,则许多难点就可迎刃而解。如灵溪大桥墩上悬臂梁、边孔人行道梁的设置。 (8)该桥加固拓宽后营运至今,经跟踪观察使用情况良好。 3、赣州西河大桥(钢纤维砼加固负弯矩区、双悬臂梁桥) 3.1 西河大桥概况 赣州市西河大桥位于市区内,跨越章江,为该市联络东西城区及由105国道进入市区的跨江通道。该桥桥长256.2m,为9孔双悬臂钢筋砼梁桥,孔径为12.6+7×33+12.6m。悬臂孔挂梁计算跨径为14m。原设计荷载为汽—10、拖—60,桥面宽度为净-7+2×1.5m人行道。该桥于1955年按苏联标准图并参照洛河桥施工图设计,1956年建成通车。 由于大桥建成后交通量日益增多,汽车载重愈来愈大,致使该桥已在主梁正、负弯矩区、牛腿上出现众多裂缝,桥面铺装及伸缩缝亦出现破碎及其它损坏现象。由于该桥病害严重,故被禁止稍重车辆通过。1992年以来,赣州公路分局曾先后三次组织对该桥进行检查,拍摄录像。1993年在对大桥进行加固设计前,亦进行了较全面细致的检查。 3.2 大桥病害检查情况 西河大桥病害主要表现在: (1)主梁裂缝及主梁变形 主梁裂缝主要发生在锚跨中部(正弯矩区)梁的下缘及悬臂梁根部(负弯矩区)上缘,后者大都贯穿整个车行道翼板。各裂缝宽约在0.1~0.5mm之间。此类裂缝显然是由于大量重车通过使梁的受拉区开裂,属正常现象。但由于负变矩区裂缝在上面,雨水易从裂缝渗入梁内,引起钢筋锈蚀及砼强度降低。 主梁永久性变形严重,从桥栏杆柱变化,可明显看到这种波浪起伏状态,墩台处与墩中桥面高差大者已达6cm左右。 (2)牛腿裂缝 牛腿裂缝大都发生在悬臂孔赣州方向的主梁牛腿上。裂缝大者达21mm之多,为支座附近竖直裂缝。第七孔处下水南昌方向牛腿砼在支座处脱落一块,支座钢板外移,钢筋外露,支撑其上挂梁,锈蚀严重。挂梁上牛腿裂缝较少,大多是(嵌固端)转角处斜裂缝或竖向裂缝。 在后来凿开牛腿原砼时,发现由于钢筋较密,砼有浇筑不实之处,有空洞存在。 (3)桥面及伸缩缝 桥面呈波浪状。桥面铺装层裂缝及破碎现象甚为严重,在墩顶处及挂孔牛腿上伸缩缝处裂缝尤其发达,以致破碎脱落。究其原因,可能是因桥面铺装层下是较软的油毛毡防水层,在重车及冲击荷载作用下易产生这种破裂现象。 悬臂孔上伸缩缝全部破坏,缝壁破碎。 3.3 西河大桥加固方案 在进行加固前静载试验的同时,我们也进行了对该桥主要部件结构强度的验算。计算表明,对该桥单纯采取修补的方法,只能恢复到满足汽—10荷载的要求,而不能满足汽—20荷载运行的要求。 按容许应力法计算,悬臂孔支点截面受压区砼最大应力达13.5Mpa,超出实际砼容许压应力值;而按承载能力极限状态计算,跨中截面正截面强度不足,梁所能承受之最大弯矩为11839.87KN.m,不能满足所需承受的弯矩13184.81KN.m。根据现场检查、试验及计算分析资料,要使西河大桥通过加固达到承受汽—20、挂—100荷载等级的要求,就必须对主挂梁牛腿、主梁及其上桥面铺装进行加固补强,并对牛腿支座及伸缩缝加以改造。 3.3.1 悬臂孔主梁及挂梁牛腿的加固 (1)经计算,牛腿最弱截面为θ=28.86°或θ=41.19°(不计H)的斜截面,按偏心受拉构件验算,拉应力分别为2.0及2.2Mpa,按对牛腿截面尺寸能否符合裂缝控制要求验算,发现牛腿截面尺寸不足,公式Fvk≤β(1-0.5(Fhk/Fvk))(ftk/(0.5+a/ho))中系数β需≥1.39方能满足,而承受静力荷载的牛腿抗裂度取值至少应是β=0.80。依上可见,加固前牛腿状况显然不安全。加以牛腿伸缩缝处不平顺、不平整引起的跳车、冲击,可使垂直荷载实际上增大很多。因而牛腿砼内部微裂缝不断发展,最后引起严重开裂而破坏。 (2)由于牛腿是悬臂梁桥的一个关键部位,它是否牢固可靠对桥梁能否维持安全通行是起决定作用的因素之一。牛腿又是悬臂梁的薄弱环节,牛腿处梁高突变减小,截面凹折转角多,而要传递的集中力数值非常大,且频繁承受车辆冲击力作用,所以是受力非常复杂的部位。现有各种验算方法带有相当的近似性,还不能完全反映受力情况。为此,对牛腿加固我们提出了两种方案: 方案一:凿除原牛腿的低标号砼(旧170号砼),改为浇筑30号钢纤维砼。浇筑钢纤维砼时,在新老砼结合面上涂以环氧砂浆以增进两者粘结。 方案二:将挂梁从两个支点搁在主梁上改为以多支点搁在端横梁上。此种方案,可使原牛腿上受力减少,但牛腿的砼则因破碎开裂,仍需凿除后重浇新砼;端横梁也因原宽度不足及标号过低,也需凿除重浇加宽,这就增大了工程量。该方案另一缺点是传力情况不明确。 实桥加固时采用了第一方案。 3.3.2 主梁负弯矩的加固 根据检查、测试资料及计算成果,主梁负弯矩区在一般荷载下即产生大量裂缝,其上桥面铺装层亦产生大量网裂。此种裂缝不仅不美观,使人产生不安全感,在实际上也会因雨水渗入主梁和翼缘板中,导致锈蚀受力钢筋,影响桥梁使用寿命。 在考虑加固方案时,根据计算资料增加了纵向受拉钢筋,置于原铺装层范围内,计算结果还表明,由于新设计标准的荷载负弯矩作用,桥面砼的拉应力将达到3.96Mpa,采用现桥涵设计规范中所列各标号普通砼均仍会因抗拉设计强度无法满足而使梁顶开裂;只有采用钢纤维砼,其抗拉设计强度有可能大于此拉应力,从而保证桥面不出现裂缝。故我们在加固方案中对负弯矩区桥面铺装层采用浇筑钢纤维砼,要求其与梁顶翼缘板真正牢固连成整体。所以在将梁顶翼缘板顶打毛外,还要在其上设锚筋和在顶面上刷粘层剂使新老砼紧密结合。在浇筑钢纤维砼铺装层前,尚需用高分子化学材料压入梁顶的裂缝内,使裂缝粘合。 对此负弯矩区加固提出的另一种方案是在桥面铺装层范围内采用无粘结预应力加固。此措施旨在使桥面原裂缝进一步闭合,同时可因悬臂负弯矩减小而减小悬臂端挠度,并减轻主梁和挂梁衔接处冲击。该方案因施工工期短、施工技术较新,且需一定设备,一般施工队伍不一定具备条件而放弃。 3.3.3 主梁锚跨及挂梁正弯矩区加固 在按承载能力极限状态计算时,在汽—20、挂—100荷载作用下主梁截面强度不满足,故需补强。补强的措施是在凿去原桥面铺装层及油毛毡后,将原桥面打毛,用锚杆在原铺装层厚度范围内加一层钢筋网,然后浇筑30号UEA补偿收缩自防水砼。采用UEA补偿收缩自防水砼的目的是因为UEA补偿收缩是一种适度膨胀的砼,在钢筋和邻位约束下,可在砼中建立0.2~0.7Mpa预压应力,使结构达到抗裂防渗的目的,即解决防水问题。挂梁则除在原铺装层厚度范围内不增钢筋网外,其余均与主梁加固方法相同。 3.3.4 主梁裂缝粘合 为改善主梁负弯矩区受力情况,并增加梁板耐久性能及刚度,同时为了在加固施工中需要将导梁移孔时,主梁及挂梁能安全承受在上通过的导梁设备重,本桥加固设计采用了以高分子化学材料对主梁及挂梁裂缝以压灌的方法,使裂缝予以粘合。 3.4 试验结果 (1)赣州西河大桥加固前后采用两辆黄河牌重车加载时,尽管加固后试验荷载的内力较加固前大9%左右,但在相同位置上实测的应力值,仍见明显减小,说明加固效果是较好的。 (2)在黄河车及大交通车作用下,考虑了冲击系数实测活载应力值,与恒载应力计算值合计值,均小于砼轴心抗压强度和钢筋抗拉设计强度值。说明该桥承载能力完全满足设计荷载标准(汽—20、挂—100)。 (3)由实测最大挠度值可见,锚跨跨中挠度为计算跨径的1/4583,远小于规范的1/600。悬臂跨悬臂端在两列大交通作用下的挠度为悬臂长度的1/788,小于规范的1/300。说明加固后桥梁刚度是较好的。 3.5 加固效果与跟踪观察 赣州西河大桥通过在桥面铺装层内增设纵向钢筋,用钢纤维砼重新浇筑牛腿和浇筑负弯矩区桥面铺装层,用GJK-1高分子化学材料粘合梁体裂缝等措施,将西河大桥原仅能承受汽—10、拖—60的承载能力提高到汽—20、挂—100标准,说明此种加固方法是有效的。施工期限也较短,经费也较少,完全可以应用到同类的双悬臂钢筋砼梁桥加固上。该桥经加固后开放交通至今,使用情况一直良好,经跟踪观察未发现新的病害。 4、320国道黄花大桥(悬臂拓宽桥面、双曲拱桥) 4.1 黄花大桥概况 黄花大桥位于江西省萍乡市湘东区改建后的320国道K1127至K1128段,是萍乡市湘东镇于1974年建成的、跨越萍水河下游的一座钢筋砼双曲拱桥,全长188m,主桥三跨,每跨净距28.5m,两岸引桥各为六孔,跨径4~6m不等。主桥设计荷载:汽-13,拖-60,桥面净宽7.3m,无人行道,矢跨比1/6,设计拱轴系数M=2.20,主拱圈宽度为8m,拱圈厚0.88m,立柱式腹拱墩。下部构造为:15#片石砼实体墩和桥台,桥墩顶宽2.5m,基础均为明挖扩大基础。 1987年320国道改线测设时经与新桥方案反复比较后决定利用该桥。为判定黄花大桥既有结构状况和承载能力及进行加固的可行性,1992年元月对该桥进行了详细的结构检查和静载试验,以期对大桥上下部构造的承载能力(强度和刚度)进行鉴定,为加固拓宽利用该桥提供科学依据。 4.2 加固技术及采用方案 4.2.1 上部构造 由于设计荷载增大,桥面拓宽,车辆横向不利位置较原桥面净宽不利位置外移(原桥设计荷载为汽-13,拖-60,桥面净宽:净-7.3+2×0.25m安全带),增加了人行道活载,故对主拱圈,腹拱圈、拱上立柱等均采用锚喷砼加固,边肋亦予以加宽,拱背现浇砼加固。 4.2.2 下部构造 根据结构检查和静载试验结果,证明主桥墩台的强度和刚度能满足现设计荷载要求,地基也坚实可靠,故对主桥墩台不予加固。 4.2.3 大桥拓宽技术的研究 (1)拓宽原则 由于原桥面净宽7.3m,无人行道,为配合二级路的宽度要求,需将桥面拓宽至12m,即净-9+2×1.5m人行道。而主桥两岸引桥(引道)均铺筑好砼路面,故主桥拓宽必须沿桥中心线对称地在上下游加宽。 (2)拓宽方案拟定与比选 ①拓宽方案一 于墩台上挑出悬臂梁,然后增设边拱肋,修建拱上构造,拓宽桥面至净-9+2×1.5m,重修桥面铺装。 优点:拓宽部分直接传力到墩台上,受力明确,对原桥各拱肋受力影响不很大。 缺点:墩台上挑出的悬臂梁,因要承受增设的拱肋,故必须做得较强劲,造价较高,施工难度较大。 ②拓宽方案二 在桥的两侧和重修的桥面一道现浇车行道悬臂板和人行道悬臂梁,再在人行道悬臂梁上搁置微弯板。 优点:采用悬臂梁(板)加微弯板结构,构件轻巧,并充分利用了重建砼桥面作为悬臂梁(板)的锚固端,造价比方案一低,施工(安装)也方便。 缺点:悬出部分主要依靠边肋承受,故受力不如方案一有利,因此应对拱肋予以加固加强。 经对方案一、二的经济技术比选,最后采用拓宽方案二作为本桥拓宽方案。 (3)拓宽设计要点 ①由于该桥为空腹式双曲拱桥,现采用悬臂梁结构来拓宽大桥桥面,所以应尽量使悬臂梁处于拱上立柱或附近,使得尽量通过立柱来传力给主拱圈和墩台上。 ②车行道桥面悬臂板和人行道悬臂梁根部支于原拱桥侧墙上,悬臂板和悬臂梁相交处亦浇成一个整体。人行道板采用轻巧的少筋微弯板。 ③为加强主桥的整体性,减少桥面接缝,桥面铺装采取全桥连续续,仅在桥面两头各设置一道伸缩缝,桥面在跨墩(柱)部分底层设置钢筋网。 4.3 黄花大桥加固效果与社会效益分析 (1)社会效益好。 黄花大桥于1993年10月完成加固与拓宽施工并通车,营运至今,大桥状况良好,现该桥通行的交通量达8000余辆/日。 (2)本桥梁采用锚喷钢筋砼加固和悬臂式拓宽的技术方法改造,不仅便于施工,确保质量,而且施工期间可不中断交通,因而社会效益显著。 (3)本桥采用加固拓宽方法改造,不仅在总体上具有上、下部构造配合恰当之优点,而且给人们以轻巧、优美、安全之感,施工亦安全简便,质量易于保证,工期短。从而说明该桥加固拓宽设计新颖、美观、实用,结构合理,便于施工。 (4)该桥梁改造工程费用低。经加固拓宽后的黄花大桥,不仅满足了汽-20,挂-100,净-9+2×1.5m人行道的二级公路桥梁设计要求,而且比新修桥梁节约经费150多万元。同时节约了大量的钢筋、水泥、木材等建筑材料。 (5)黄花大桥的加固与拓宽设计被江西省交通厅授以优秀设计二等奖。 5、进贤北门桥(外包砼加大截面、刚架拱桥) 5.1 北门桥的概况 进贤北门桥位于江西省进贤县县城,于1984年竣工通车。北门桥桥梁总长55.6m,主孔为1孔净跨36m的刚架拱,矢跨比为1/6,南北副孔为跨径6.0m的微弯板组合梁。基础及下部结构为组合式L形桥台与桩基础,桥面净空为净-7+2×1.0m人行道,原设计荷载为汽车-20级,挂车-100。 北门桥通车后,在对该桥进行验收时,部分拱腿拱脚断面上缘即出现裂缝。1987年抚州供电局运输一台主变压器时,上海城建学院曾对该桥进行检测,上述裂缝深达450mm左右,裂缝宽度为0.6-0.8mm。检测后所附《进贤北门桥承载能力评价报告》中指出:“刚架拱与副孔简支梁的伸缩缝北边拉开12mm,南边拉开20mm,说明桥台有水平位移,不均匀沉降和转动,北边桥台沉降较南岸桥台多一些,以上变位主要是由于台后高填土沉降引起,桥台变位是引起拱腿根部开裂的主要原因之一。” 由于拱腿系刚架拱桥的主要受力杆件,考虑到安全问题,南昌公路分局将该桥列为危桥,对通行车辆采取限载100KN通过。 5.2 病害检查 (1)拱腿病害 拱腿根部拱脚处有7处出现由上自下裂缝,拱腿拱脚处上缘裂缝宽度南岸桥台2-5mm,北岸桥台2-3mm。 (2)桥台病害 桥台立墙出现全断面横向裂缝,南、北桥台八字墙受土压力作用向外突出。 (3)部分微弯板组合横梁出现由下自上裂缝,缝宽0.2~0.4mm。 (4)行车道主要发现横向裂缝,主孔与南、北副孔伸缩缝均向两侧滑动,而且有一定规律可循。 5.3 加固方案及其内容 通过对老桥的计算分析,我们认为应对老桥进行全面加固,并依靠加固后老桥本身的结构来达到满足通行超重平板车是一个最为安全和兼顾长远利益。 (1)加固的具体范围及内容 ①拱脚断面 拱脚断面由于开裂严重,且经常处于水位之下,所以必须重点加固。可采用以下办法:将拱腿断面保护层凿开,在原主筋旁焊接新的主筋,并增加新的箍筋。钢筋数量由电算得出,钢筋长度在裂缝位置左右3m内可满足锚固的要求。裂缝用环氧树脂填死闭合。然后浇筑新的混凝土,再在其外拱腿四周用粘贴钢板并打栓钉的办法来特别加强。 ②上弦杆下缘 主孔方面:由于每片上弦杆的下缘仅宽30cm,按照计算最不利截面将对应配13Φ22,所以加固还必须采用加大断面法,凿开下缘保护层,露出主筋和箍筋,将箍筋接长,焊上新的主筋。然后浇筑新的混凝土,再在局部几个断面的下缘用粘贴钢板并打栓钉的办法来特别加强。 ③副孔方面:采用满堂脚手来加固。 ④桥面全面加固 因为施工质量良好的桥面,将会提高微弯桥面板的承载力,并且顶层钢筋将参与抵抗弦杆断面负弯矩,所以决定凿除原有破损桥面,除配常规的构造钢筋外,在负弯矩区加设受力钢筋,纵向可设在弦杆计算的负弯矩区起抗拉作用,横向全桥布置,并保证截面的厚度,以提高微弯桥面板的承载力。 ⑤桥台立墙等 5.4 荷载试验结果评定 (1)静载试验荷载效率各控制载面已达到0.823、0.783、0.838,满足有关规程要求。 (2)静载试验结果表明:经加固后的2#、3#拱肋在弹性范围内工作,桥台基础在次重车加载的情况下几乎没有位移,整体结构刚度和强度满足重车通行。 公路技术论文:喷混植生技术在孝襄高速公路边坡防护中的应用 摘要:目前高速公路边坡防护的形式已由传统的圬工防护向生态防护发展。湖北省孝(感)襄(樊)高速公路建设提出“优质、生态、绿色、环保”的防护理念,引进了喷混植生防护技术。通过在该公路中的应用,介绍喷混植生防护技术的基本原理、施工工艺及应用效果,并提出有待进一步改进和探讨的问题。 关键词:高速公路 喷混植生 边坡防护 近几年,随着环保意识的提高,我国公路建设部门对于生态防护越来越重视。土质边坡已普遍采用了湿法喷播、三维网植草等技术来建植植被、固土护坡。土质情况较差的边坡和岩石边坡,由于缺乏植物生长的基础,则往往采取浆砌片石、挂网喷锚等工程防护措施,不仅被破坏的植被得不到恢复,而且也影响了公路的生态环境及景观。因此,如何既保证石质边坡的稳定又能实现长久绿化,已成为公路环境保护和公路建设部门的焦点和难点。 孝(感)-襄(樊)高速公路跨越湖北省孝感、随州、襄樊3个地区,全长243.51km,有大量高路堤边坡和深路堑边坡,挖方路基多为强~中等风化花岗岩和泥质砂岩,裂隙发育,岩石破碎。根据孝襄高速公路项目特点,湖北省孝襄高速公路经营有限公司提出“建设一条国内领先的优质生态环保高速公路”,即“优质、生态、绿色、环保”的建设目标。为了解决石质边坡的稳定和绿化问题,公司引进了日本喷混植生防护技术,结合我省公路特点对喷混植生材料、施工工艺以及配套土木工程技术措施进行了系统的研究和试验,在广泛调查和分析研究的基础上,寻找适合我省喷混植生的方式和方法。 1 喷混植生防护技术优点 喷混植生防护技术是将客土(生育基础材料)、纤维(生育基础材料)、侵蚀防止剂、缓效性肥料和种子等按一定比例配合,加入专用设备中充分混合后,通过泵、压缩空气喷射到坡面上形成所需的基层厚度,从而实现绿化的目的。该技术的突出优点在于: (1)以土壤结构改良为突破口,力求简化公路植被养护管理。它是以经处理加工的树皮、纤维、养生材料、植物种子与少量当地优质土混合,添加营养剂、粘结剂和土壤稳定剂制成客土,借助喷播机均匀涂喷于坡面上。 (2)由于客土的应用,为灌木和树木根系提供了良好的生长基础,能够实现草、灌木合理的植物群落配比,达到建设后路域植被与自然植被融为一体的效果。 (3)喷播设备性能优良,使岩石坡面及不具植物生长条件的高大边坡完全可能实现绿化。 (4)灌木根系可扎入岩石缝隙,固土护坡效果比草本植物更可靠,可较大程度地减少边坡坍塌,节省维护费用,提高交通安全。 2 喷混植生防护技术在孝襄公路的应用情况 2.1 地区气候特征 孝感、随州、襄樊处于中纬度季风环流区域的中部,属于北亚热带季风气候。因受太阳辐射和季风环流的季节性变化的影响,气候温和,四季分明,光照充足,雨量充沛,无霜期较长,严寒酷暑时间较短。温暖的气候条件,良好的地貌特点,造就了优越的生态环境。 2.2 孝襄高速公路边坡条件 (1)边坡形态特征 孝襄高速公路有相当一部分石质挖方边坡,其坡高从4m至35m不等;对无外倾软弱结构面的石质路堑边坡,允许坡率按《建筑边坡工程技术规范》取值,根据实际经验,在工程中多采用1∶0.75~1∶1.0;当挖方边坡高度大于6m时,自坡脚往上按每个6m高度将边坡分成几级,在每一6m高度处设一宽2m的减重台。 (2)边坡地质条件 大部分石质边坡属软质岩边坡,出露地层为砂岩、砂砾岩、变质岩、灰绿岩,风化程度不一,全风化~强风化,风化界线起伏较大。 2.3 主要施工设备与材料 (1)主要施工设备 喷混植生机、普通卡车、抽水泵、发电机、空压机各1台。 (2)主要材料 种子 BPR混和植被种子,按冷暖结合、草灌结合、四季常绿的原则进行配种。 客土 采用天然有机型培养土,由多种新型微生物菌群发酵而成,含有氮、磷、钾及各种微量元素、生长激素,pH值6.0~7.0,饱和容重0.5~0.6t/m3。 稳定剂 无污染粘结剂,采用高分子聚合物及天然植物加工而成,能将客土、养生材料、肥料、种子等紧密连接,形成一定厚度的喷播层,并与坡面粘接在一起而不下滑流失。 养生材料 采用木质纤维,增加连接的强度,使喷播层稳定性增强,孝襄高速公路主要采用了无纺布。 肥料 采用速效化肥及缓效有机肥,增加贫瘠边坡肥力,提供植物生长所需营养。 水 喷播用水,选择无污染水源,就近吸取。 金属网 采用直径16mm,网孔为5cm×5cm的金属网。 锚杆 挂镀锌网的锚杆采用直径16mm,长度80cm的钢筋。 2.4 施工工艺 (1)清理边坡 将容易滑落、影响边坡稳定的岩石处理掉,使坡面尽可能平整以利于喷混植生施工,同时增加坡面绿化效果;对于光滑岩面要通过挖掘横沟等措施进行加糙处理,以免客土下滑。 (2)打设锚杆 锚杆为直径16mm以上的螺纹钢,长80cm。锚杆数量为25根/100m2。锚杆用水泥砂浆加固。 (3)挂网施工 挂网施工时采用自上而下放卷,相邻两卷镀锌网分别用绑扎铁丝连接固定,两网交接处要求有20cm的重叠。 (4)钢筋辅助固定 根据铁丝网与坡面的接触情况,对坡面不平整处,适当打入长20~30cm、直径12mm的辅助锚杆,以使镀锌网贴近坡面。 (5)配制客土材料 将粘土打碎过筛,然后将粘土、锯末、谷壳、水泥、肥料、植物生长剂、土壤稳定剂等充分混和,搅拌均匀。 (6)喷混植生 选用专用喷混植生机,设备就位后,调节输送泵压力、出风量,使混合料均匀喷射至坡面,自上而下分两次实施喷播,第一次喷播厚3cm,待客土稳定后(10~20min)再喷播第二次至设计厚度,喷播时在岩性破碎、岩质坚硬坡段喷层厚度可适当增加。 (7)养护管理 初期养护需加盖无纺布,30~45d后待草苗长到一定高度时揭布;后期养护时若天气长期持续干旱则应适当予以浇水养护。 3 应用效果 3.1 绿化效果 孝襄高速公路的喷混植生施工完成后,通过对未成活的进行补喷,边坡绿色植被覆盖率与可绿化面积之比达到90%以上,基本可以达到1年中8个月以上的常绿效果。 3.2 抗雨水冲刷效果 在孝襄高速公路第8合同段喷混植生坡面上进行的试验表明,在草坪植被与基材的共同作用下,基材的抗侵蚀性进一步增强。从施工2个月后测试的基材在雨强为100、150及250mm/h时的基材累积流失量,可以看出随着雨强的减小,基材的累积流失量显著降低,由于草坪植被的作用,雨强小于100mm/h后基材就不会出现流失。随着时间的进一步延长,草坪植物的根系会纵横交错,起到增加土体内聚力,提高土体的强度,稳固边坡体的作用。 4 有待进一步改进和探讨的问题 4.1 基质配比问题 喷射基材的配比是喷混植生中最基础、最关键的一步,也是所有工序中的重点和难点之一。如何使植物度过漫长的旱季,除选择适宜的植物品种外,基质的配比十分重要。 在工程实践中,在基质方面主要存在两大问题值得进一步探讨。一是基质板结(施工1~2年后)导致植物持续生长困难,覆盖率降低;二是基质剥离、脱落。如何选择适应本地区(气温、年降雨量)基质原材料的配合比,解决基质的稳定性与通透性这一对矛盾是目前喷混植生生态防护的重要课题。 4.2 植物的选择和配比问题 (1)若选择单一的草本植物,绿化效果很好,但固坡效果不理想;若选择灌木植物,短期内绿化效果不理想,且基质初期养护时间过长。为了达到绿化和边坡稳固的双重效果,一是要选择不同季节的草本植物,二是植入一定数量的灌木植物,这就提出了各类草籽混播的问题,即各类草籽的比例是多少,也就是说,单位面积内各类草籽撒布量的合理性有待进一步探讨。 (2)本地野生草种应用较少,目前边坡绿化施工中主要采用外来草种,然而外来草种在本地的抗逆性、适应性和危害性有待进一步探讨。若能利用本地野生植物品种特别是本地的野生藤本植物,不仅解决了外来草种的不足之处,而且对边坡的景观及其稳定性都有积极的效果。 5 结语 喷混植生技术在孝襄高速公路上的应用取得了一定的绿化及防护效果,但植物生长情况,如成活率、地上地下生物量、植物群落的优势度、客土厚度、基质材料的配比等有待进一步的试验研究,喷混植生施工方法的适用条件、植物种类选择及用量有待进一步的改进。 公路技术论文:浅谈GIS技术在公路管理中的应用 摘 要:GIS技术目前在许多领域获得广泛应用,尤其在公路管理中,它与传统的交通分析和处理技术紧密结合延伸出公路地理信息系统,该系统对公路规划、设计和养护管理等具有较强的应用价值。 关键词:GIS技术 地理信息系统 公路管理 一、前言 地理信息系统(GIS)是集现代计算机科学、地理学、信息科学、管理科学和测绘科学为一体的一门新兴学科。它采用数据库、计算机图形学、多媒体等最新技术,对地理信息进行数据处理,能够实时准确地采集、修改和更新地理空间数据和属性信息,为决策者提供可视化的支持。地理信息系统突破了常规关系式数据库管理的概念,集图形管理与数据管理于一身,具有很强的空间表现力,它将空间数据处理、属性数据处理、空间分析与模型分析与计算机技术紧密结合,通过数据准备、系统建立、空间分析与模型分析,产生对资源环境、区域规划、管理决策、灾害防治等有用的信息。目前GIS技术在很多领域中已被广泛应用,尤其是在公路管理中, GIS与传统的交通信息分析和处理技术紧密结合,延伸出了公路地理信息系统,在公路的规划与设计、养护管理等方面具有较强的应用价值。 二、GIS技术在公路管理中的应用 1.GIS 在公路地图中的应用 GIS的制图方法比传统的人工或自动绘图方法要灵活得多,公路管理部门可以借助于GIS地图辅助进行公路管理。 (1)基本地图管理 公路图除包括行政区划、村庄、铁路及水系等一般信息外,特别包括与公路有关的信息如:公路编码、公路名称、等级、里程等。GIS电子地图与普通地图不同,它将表示不同物理内容的地图分别进行存储、管理。每一部分为一个图层,通常一个图层只表示单一的内容,如水域、行政区划、村镇、公路等。GIS显示地理数据时,采用图层叠加的方法显示所需的信息。应用GIS独具特色的地图表现能力,可以将公路及公路相关信息可视化。 基本地图管理操作包括地图的数字化及修改、放大、缩小、漫游(浏览) 、图层控制、在地图上计算距离、显示全图及地图的输出等功能。公路信息是变化的信息。各地区每年都有大量的新建、改建的公路,利用GIS可以方便、迅速地将这些变化及时地反映到地图上,形成新的公路图。 (2)专题地图管理 专题地图是在基本地图上,以不同的方式显示信息所形成的地图,包括具有各种公路属性特点的专题地图、公共交通图等。GIS还可以根据公路管理需要输出各种专题地图如行政区划图、地形图、路面状况指数、路面行驶质量指数、路面强度指数、路面技术等级分布、路面等级、交通量等图,利用专题地图可直观地了解公路的各项基本情况,为各项决策提供辅助性依据。 2.GIS在公路统计管理中的应用 在传统的信息系统中,数据主要保存在数据库中,如果数据库中的数据仅以文字的形式表现出来,不仅形式呆板,而且可能将一些重要的信息隐藏在文字背后,在实际公路管理中,有许多问题需要借助地图来解决,利用GIS提供的数据的地理属性,就可以将这些数据分层、分类叠加在电子地图上,并且地图对象与数据库属性数据建立连接关系,这样通过GIS就可以轻松实现地图与数据库的双向查询。统计管理人员可以根据公路地理分布,按公路不同属性进行里程统计、构造物统计等,将数据进行直观的、可视化的分析和查询。基本上实现了坐在办公室里就能看路,这是GIS最具有代表性的数据可视化功能。GIS的查询功能按照使用方法可以分为数据查询、空间查询两种: (1)数据查询 GIS的数据查询功能是公路管理中常用的查询方法,管理人员可以通过数据查询,了解数据所在的空间位置,如选择纵坡大于7%的路段, GIS就会显示出这些路段在路网中的正确位置。 (2)空间查询 与数据查询相反,空间查询是通过空间范围的选定查询在此范围内所选相关信息的属性数据。如确定距离公路处在30km范围以内的涵洞,只要在屏幕上公路某处为圆心画一个30km半径的圆, GIS就会显示这一范围内的所有涵洞在地图上的位置及相关信息。 (3)GIS在公路规划中的应用 为了适应国民经济的高速发展,公路管理部门需要不断地进行养护、改建、扩建现有的公路运输网。以前,GIS没有应用在公路规划中,公路的规划主要依靠对现况的定性了解和工程师的经验来进行,缺少系统的检测、评价和科学的决策。在规划过程中,常常由于经验限制及缺乏对数据的定量分析,使规划方案不尽合理,由此造成资金浪费,路网的使用效率下降。而GIS公路地理信息系统不仅可以对数据进行编码、存储、查询,而且可以在数据库和相关知识库的基础上能够定义和生成各种专用预测分析模型。如需求分析模型、新建改建公路投资效益分析等模型,通过模型经济分析与预测,评估现有路网的使用性能,了解路网状况,预测路网性能变化趋势,为编制中长期路网规划及年度养护计划提供依据,以确定最佳的大中修养护方案。在公路前期规划中通过GIS可以方便地进行路网的规划、选址、分析与最佳路线的决策,同时还可以对公路沿线的环境进行分析。 4.GIS 在公路设计中的应用 最近几年,一些省市已经开始着手尝试把GIS技术引入到初设和施工图设计中去,并已取得了良好的效果。首先在选线设计中,可以通过鼠标在数字化地形图选取控制点,控制点连线后,路线的大致走向就基本确定下来了。在纵断面设计中, 利用GIS可以很方便地采用各种方法(如格网、TIN)建立数字高程模型(DEM),由于数字高程模型(DEM)的存在,在平面选线完成后,公路软件就能自动沿平面选线生成地形纵剖面图。通过绘图仪拉出拉坡图,设计好纵断面设计线,也可以在屏幕上交互完成纵断面设计。在横断面设计上,在完成平面设计和纵断面设计后,公路软件就可以自动生成横断面图。并同时利用DEM数据对工程土石量和填挖范围进行计算,最后自动完成土石方数量表,计算出占地而积,估算出占地线范围内各项工程的分项拆迁工作量。 5.GIS在公路运输管理中的应用 随着运输市场的开发,运力、运量迅猛增加,营业运输车辆、客货集散地、中转换装、装卸储存量也日益增加,传统的管理方式已满足不了当前运输事业的发展,为此迫切需要采用现代化的管理手段。GIS具有丰富的空间分析工具,可以为公路运输管理提供形象直观的查询手段。由于地理信息系统具有地理、地形等数据的查询、分析统计功能,所以在运输企业的运营管理当中,可以利用建立交通地理信息系统数据库,为管理部门或用户提供各种查询和分析方法。例如:区段、站点、车次等的查询。提供直通图、管内图、站间交流图、客流密度图等专题地图,以及统计图的分析方法等,为公路客运主管部门分析客流情况、制定行车计划等。同时,利用现有图形上的交通线路结点信息,任意输人两点的地址,便可查询出两点之间所经过的交通线路、公里数、各站站点及名称。当改变线路时,可在图上实时进行修改,并输人新的站名,这些信息也可上载到中央数据库中 三、结束语 随着GIS技术普及和应用的深入,GIS在公路领域的应用将更加广泛,进一步开发和推广GIS技术在公路勘测设计、公路管理等方而的创新和应用,将大幅度提高公路建设和管理的工作效率和经济效益,推进公路建设和管理模式的全而发展。 公路技术论文:高速公路隧道施工技术探讨 摘 要:目前,隧道施工是三道工序;本文介绍周二道工序建设隧道工程,以科技进步改进传统的工艺技术,力求降低工程造价;提高质量,提高工效。 关键词:锚喷治水支护 泵送自防水混凝土 承载 耐久性。 近来,由于工作之便,找到三个国家重点建设项目的高速公路隧道建设工地考察,实地参观了施工现场,对于现行的施工技术和程序有些思考。今撰文提出新的技术方案,供工程技术人员参考。 现行的施工技术程序为三道工序: 1、爆破后,在裸体岩巷中采用锚喷技术进行支护,封住裸岩; 2、喷展表面铺贴一层有机板材; 3、在有机板上浇筑自防水混凝土。 这种工艺为刚柔结合的防水衬砌技术。 当参观现场作业后,第一层是喷射混凝土,效果仅是支护,喷层无抗渗性能。而对于隧道工程各种复杂的地质情况,尤其是含水层串通微细裂隙给工作面造成淋渗水时,这种支护的质量抵挡不住岩体渗漏水的浸入。当工程第一道工序结束时,仍有部分区段照旧淋水。仅是把原来在基岩的渗水,现位移到喷层表面,喷层根本没有封住淋渗水,因喷层无抗渗效果。 针对淋水问题询问施工人员,答复为;他们一旦铺设有机板材后,淋水即抵挡在有机板外顺板材流入盲沟排出,浇筑混凝土时不会受影响。 我认为:作为一道至关重要的防水屏障,在铺设了有机板材时必须与支护层贴实,而喷层表面是凹凸状不平整的工作面,在这样基础上铺设有机板材,留有许多小空间却无法贴实。 有机板材的应用位置,是两层混凝土间的夹层,喷层不平,混凝土浇筑时粗骨料石子锋芒容易刺破有机板材。那么,一旦有机板材被人为破损,何谈防水功效?是弊病之一。另外,喷层与浇筑混凝土的主要作用是承载,把一个实施30cm的混凝土工程人为分成两层,并且不能粘结为一体,降低了混凝土的整体性,损失其承载功效是沿弊病之二。再说混凝土的使用寿命与有机板不能同步,混凝土服务年限大于70年,而有机板小于70年,也小于工程的服务年限。夹层有机板材客观存在自然老化,因此说,一旦有机板材老化即丧失了防水功效,是弊病之三。这种技术的关键是被动防水,因第一层支护不防水,仅依靠有机板材和衬砌混凝土的防水功能,这样,工艺多而没有达到主动防治水的效果,值得研究。 针对上述技术现状,现提供用二道工序完成隧道防水与承载的施工技术方案: 1、锚喷治水支护 2、内衬自防水泵送混凝土本项目的特点:锚喷治水支护、迎水封堵渗水点,达到主动治水的目的。第二道衬砌工序与前道喷射混凝土粘结密实。形成整体的自防水高强度构件。 1、粘结力作用,BR防水剂与水泥水化时,反应生成物——无机硅胶,在喷射作业时,喷射物在胶体粘结力的作用下,呈团状喷出,在岩体上粘结牢固,迎水喷射能有效地封住淋渗水点、微细裂隙等。形成的喷层达到治理淋水目的。 2、在速凝前提下,喷层抗压强度提高10——35%,改变了掺速凝型产品而损失喷层程度的通病。 3、降低回弹率,本技术回弹率低于15%,而其它产品回弹率为35%,对于提高工效、降低原料消耗是十分显著的。 4、喷层内在质量有所改变,因本技术喷射混凝土是团状,在岩体上因喷射物粘结力大于3MPa,利于粘结。作业时,后续喷射物呈嵌入式粘着成型,提高了喷层的密实性,抗压程度提高10——30%。喷层不仅是提高强度,抗渗指标大于S20,级配喷射混凝土最佳时抗渗可达S30以上。本发明的锚喷治水支护把原锚喷支护的技术改进为以治水为主,并达到自防水功能的双重效果。 5、喷层的耐久性,BR锚喷治水支护把常规的顶板淋水问题迎刃而解。广大用户对BR喷层治水与支护耐久性是非常关注的。因本技术有效的提高了喷射物粒子粘结力和粘结附着力,经检测粘结力大于3.4MPa,在常规的喷射混凝土工程中,这样的质量是极为少见的。所施工程无剥离,不起鼓,粘着牢固。喷层厚度8——12cm,抗渗大于S20的自防水质量,封闭了岩体渗漏水的通道,达到主动治水的目的。 另外,BR水化物——无机硅胶体对混凝土体内钠离子拆出有抑制作用,杜绝化学腐蚀。对于喷层提高耐久性。抗渗自防水的性能是非常有利的。 本项技术对支撑的钢拱架和钢筋无锈蚀危害。 本项技术是用BR速凝型增强防水剂喷射混凝土工艺,顶林水作业,在顶板每平方面积淋水量1m3/h的条件下,用本技术可治水封闭岩体,治理淋水,喷层抗渗大于S30的抗渗性能。 1、凝固时间:BR速凝型增强防水剂喷射混凝土凝固时间30s一7min; 2、喷层厚度10cm,喷射混凝土配制C20的级别,喷层抗渗大于S20; 3、提高抗压强度10——30%,粘结力大于3.4MPa; 4.适用地质条件:表土层渗淋水,砂层涌水封治,泥质角砾者普淋普渗,各种基岩淋水和冶金矿硫酸根离子含量448mg/L,均可预水治理。目前,己实施治水工程四万延米,均取得良好效果。 在锚喷治水支护层的表面,干燥无淋水的条件下,浇筑BR泵进自防水混凝土为第二道工艺,混凝土抗修大于S32,抗压提高10—20%以上,耐久性稳定。 在隧道工程技术要求中,一般抗渗约在S12左右,因本技术两层混凝土抗沙值大于S32,不仅满足工程需要,有S40的自防水保障的质量,这一点即是提高耐久性稳定的重要一环。本项目不受地质条件及渗淋水的制约,可全天候施工,极大地方便了施工单位。 一项技术创新关键是科技进步。因本厂长期在封治地下工程水害的工程中探索了20年,这项发明已经过大量的煤矿深层井巷淋水考验。特别是大秦线景钟山铁道隧道试用段,每平方米淋水点174个,淋水量大于2m3/h,治理取得成功。另外,在新疆库尔勒泥质角研岩普淋普惨的特殊地质条件下,完成了治理每平方米1.8m3/h淋水的封治任务。今给予高速公路隧道建设提出本项技术发明,目的是为广大地下工程施工者提效降耗提出技术方案,如有此类工程的单位愿意合作,本厂愿全力配合在实际工程中再攀新高峰,为加速我国基础工程建设而贡献自己的力量。如有不同见解的专家学者,请来函磋商,以利共同学习,共同进步。 公路技术论文:公路建设中“生态技术”方案的选择与应用 摘要:随着我国《水土保持法》的实施和“生态环境”要求的提高,公路建设中应用“生态技术”治理边坡的工程越来越多。但是,由于跨专业、无规范化标准的原因,使得建设单位、设计部门在具体方案的选择上受到较大限制,造成大量人、财、物的浪费和重复建设。本文通过笔者多年的研究和实践应用,力求在方案的选择和成本与功能的对比上,提出一些建议,以供相关工程人员参考。 关键词:边坡治理 生态环境 香根草技术 普通绿化 挂网喷播 功能与造价 1. 前言 公路建设过程中,不可避免地会产生许多因开挖或填方所形成的边坡,特别是在南方地区的丘陵地带,形成的边坡更是占了很大的比例。如何治理这些边坡,成为公路建设的一个重要组成部分,传统的工艺多是采用浆砌石挡墙、砼拱杆、锚杆(桩)或喷浆固坡等硬性的土工工程措施以及少量的路树绿化。 随着社会经济的发展,公路建设已不仅仅只是考虑投资的经济效益和绿色景观的社会效益,更需要考虑水土保持的生态环境效益。因此,“生态技术”方案成为公路建设中一项新兴的应用学科得到规划设计者的重视。然而,由于跨专业、跨学科的因素,许多设计误将普通绿化当做水土保持应用,因而出现更多的重复投资,从而导致工程预算误差过大,更为后期的公路养护管理带来较多的麻烦和维护费用。 笔者从植物学的角度介绍“生态技术”中的几种不同方案,以供规划设计者参考。 2. 生态技术的概念 “生态技术”指的是在工程建设中采用相关的生态植物(如不同的乔、灌、草、藤等),在特定环境条件下混合配置后,对开挖或填筑所形成的边坡进行植被恢复的一种综合技术应用方案,它包含了绿化景观、固土保水、防止浅层滑坡、塌方等生态环境保护的基本内容。 3 生态技术的种类 在目前的公路建设中,可供选择的生态技术方案大体有“普通绿化”、“普通喷播”、“挂网喷播”、“香根草技术”和“干根网状护坡”等五种,以下分别介绍其内容和特点。 3.1 普通绿化(铺贴草皮) 3.1.1 内容 指在相对平缓和规整的土质边坡上铺贴草皮,使之快速达到绿色景观的一种绿化技术方案。 3.1.2 实用范围 土质边坡稳定、平缓、规整,土壤营养成分中等水平,无特殊要求的普通绿化带。如高速公路中央隔离带、公路土质下边坡等地方。 3.1.3 主要材料 冷季型草坪或暖季型草坪,如北方地区的混合型草坪草、南方地区的台湾草、马尼拉草等。 3.1.4 特点 ① 施工方法简单、快速; ② 成坪时间快、景观效果明显; ③ 工程造价成本低,单位造价约为6~12元/m2。 3.1.5 不足 ① 固土保水能力低,容易被雨水冲走; ② 铺贴时与土壤接触不紧密,易干枯死亡; ③ 在坡度较大或岩石较多的地方不能使用。 3.2 普通喷播 3.2.1 内容 指在不易铺贴草皮、有一定坡度比或强风化岩石地区,采用草种、粘合剂、营养液、纤维质等物质混合后喷播植草的一种技术方案。 3.2.2 实用范围 土质边坡稳定、有一定坡度、但不规则,土壤和强风化岩石成分较多,土质营养成分要求不严。如公路两则未经平整的普通边坡等地方。 3.2.3 主要材料 冷季型草种或暖季型草种(如黑麦草、早熟禾、高羊茅、百三叶、百幕大草、百喜草、弯叶画眉草等)、粘合剂、纤维质、保水剂及营养液等。 3.2.4 特点 ① 施工工艺简单、对施工区土壤的平整要求不高; ② 景观效果整齐、统一; ③ 根据业主的要求,成坪时间快慢和功能可以选择和调整; ④ 工程造价成本低,单位造价约为5~10元/m2。 3.2.5 不足 ① 固土保水能力低,容易形成径流沟和侵蚀; ② 施工单位容易偷工减料做假,形成表面现象; ③ 因品种选择不当和混合材料不够,后期容易造成水土流失或冲沟。 3.3 挂网喷播 3.3.1 内容 指在弱风化的岩石地区,且工程面大于70°的高陡边坡上采用挂网(土工网、铁丝网等),再将草种、纤维质、营养基质、保水剂等物质混合后高压喷植草坪的一种技术方案。 3.3.2 实用范围 弱风化岩石边坡、坡度陡峭大于70°以上,土壤和营养成分极少。如开挖的岩石边坡等地方。 3.3.3 主要材料 铁丝网、土工格、固钉、草种(同普通喷播)、粘合剂、纤维质、保水剂、营养液及泥碳土等。 3.3.4 特点 ① 施工技术相对较难,工程量较大; ② 解决了普通绿化达不到的施工工艺效果; ③ 不受地质条件的限制。 3.3.5 不足 ① 喷播的基质材料厚度较薄,被太阳照晒后容易“崩壳”脱落; ② 喷播的基质材料厚度较厚,重量过大,则挂网容易下掉; ③ 工程造价较高、投资较大,单位造价约为60~110元/m2。 3.4 香根草技术 3.4.1 内容 指由香根草与其他根系相对发达的辅助草混合配置后,按正确的规划和设计种植,再通过约60天专业化的养护管理后,很快形成高密度的地上绿篱和地下高强度生物墙体的一种综合应用技术。国内外简称“VGT”(Vetiver Grass Technology)方案。 3.4.2 实用范围 不稳定边坡,坡度较大介于20°~70°之间,表层土易形成冲沟和侵蚀、容易发生浅层滑坡和塌方的地方。如山区、丘陵地带开挖或填方所形成的上、下高陡边坡。 3.4.3 主要材料 香根草、百喜草、百幕大草、土壤改良剂、香根草专用肥等。 3.4.4 特点 ① 根系发达、高强,抗拉和抗剪强度分别为80Mpa和25Mpa,能防止浅层护坡与塌方; ② 生长速度快、拦截能力强,能减少裸露表土73%的地表径流,拦截98%的泥沙; ③ 极耐水淹(完全淹没120天不会死亡)、固土保水能力强; ④ 叶面具有巨大的“蒸腾”作用,能尽快排除土壤中的饱和水; ⑤ 无性繁殖特点、不会形成杂草;施工不受季节影响; ⑥ 工程造价适中,比传统浆砌石略低,单位造价约为30~40元/m2。 3.4.5 不足 ① 地上绿篱较高、缺少草坪的景观效果; ② 不耐阴、不能与乔木套种; ③ 只适合长江以南的地区应用。 3.5 干根网状护坡 3.5.1 内容 指将适宜的树干材料呈网状间断横卧埋入边坡土中,入土部分干材两侧生根,暴露部分萌芽成林,以起到边坡防护效果的一种技术方案。 3.5.2 实用范围 干旱、少雨、缺水的土质边坡,土壤条件相对较好,不受坡度大小影响,但受施工季节影响。如北方和西北地区的公路土质边坡。 3.5.3 主要材料 适合当地物种的乔、灌木。如柳树、杨树、榕树类或沙棘、红树等,以及相应的营养肥料。 3.5.4 特点 ① 施工方法简单、网眼大小易控制; ② 材料存活率较高、生长发育快; ③ 造价适中,单位造价约为15~20元/m2。 3.5.5 不足 ① 材料选择和贮存较麻烦,基本技术要求高; ② 固土护坡效果体现的时间相对上述VGT方案较长; ③ 施工受季节的影响较大。 4 生态技术方案的选择 上述五种生态技术方案在公路建设中的应用具有很强的专业性,因此在方案的选择上有较大的不同。同时,由于这五种方案的选材不同、施工工艺不同,其产生的生态功能效益有着本质上的区别。 其中,第一、第二及第三种方案是普通的绿化景观方案,仅具有美观的价值,而第三种方案由于受地质条件的制约,使得其施工工艺相对较难,因而其施工成本远大于第一、第二种方案。 第四、第五种方案则是抗滑护坡和水土保持方案,其不仅具备恢复植被和绿色景观的内容,更重要的是具有固土保水和防止浅层滑坡与塌方的功能。 在公路建设中下列三点是选择具体方案的基本要素。 4.1 地质地形条件选择 4.1.1 地质条件良好、地形不复杂、坡度比较平缓、土壤成分较多的地方,通常可选用第一、第二种生态技术方案(铺贴草皮与喷播绿化)。 4.1.2 地质条件差、弱风化或未风化岩石多、坡度大于70°以上的地方,常采用第三种生态技术方案(挂网喷播)。 4.1.3 介于上面两者的地质地形条件下,可选用第四、第五种生态技术方案(香根草技术与干根网状护坡)。 4.1.4 地质条件不稳定、容易出现浅层滑坡或塌方的地方,可以选择第四种生态技术方案——香根草技术,以部分替代或完全替代传统的浆砌石挡墙、菱型水泥拱杆或固体喷浆护坡工艺。 4.2 生态功能条件选择 4.2.1 绿化景观效果:通常选用第一、第二、第三种生态技术方案。 4.2.2 水土保持效果:可以选择第二、第四、第五种生态技术方案,其中第二种方案中主要是调整植物品种,选用具有水土保持功能的草种。 4.2.3 固土护坡效果:可选择第四、第五种生态技术方案,但,其中第四种方案常用于长江以南的地区,而第五种方案则常用于北方或西北地区。 4.2.4 防治浅层滑坡与塌方:只能采用第四种生态技术方案——香根草技术。 4.3 工程造价选择 前面第三章节中几种生态技术方案的工程造价是保质保量的基础价格,它包含了基本的材料、人工、税费和利润成本以及施工难度与设计调整的幅度范围(但未包含植物材料的死亡损耗和远程施工的费用)。因此,可供在工程项目建设中的设计和预算时参考。若施工单位在投标报价时低于该幅度范围,则必然在施工中发生偷工减料的行为(后面施工监理中详论),生态技术方案的质量必然得不到保证。因此,工程造价的选择,也是生态技术方案选择和应用成功的一个重要指标。 5 生态技术方案的应用 5.1 工程造价确定 当生态技术方案选定以后,在具体的应用过程中,可根据具体施工点的工程情况(如气候、季节、土质、营养、边坡比、施工难度、附近水源及交通等)确定工程造价,个别地质地形条件较差、施工难度太大的地方,其工程造价会超过前面的基础分析价。 5.2 施工单位选择 目前,应用生态技术方案的施工单位比较杂乱,许多都是园林绿化单位,虽拥有绿化资质和一定的绿化工程经验,但由于公路建设中地质结构的复杂性以及应用生态技术的学科交叉性,普通的园林绿化单位对工程建设中开挖和填方所形成的不稳定边坡,缺乏工程技术方面的专业知识,因此,在施工工艺和兼顾技术方面很难达到一个新的水平。为此,在施工单位的选择上,建议适当放宽条件,不要过度重视资质,应以经验和业绩为主,同时考察其技术理论的依据和原理,并重点审核其提供的施工方案与质量标准的保证。 5.3 施工方案审核 因设计部门、业主单位和监理单位暂时对生态技术方案的完整理解不深,因此,提出的质量技术标准还不完善,这对生态技术方案的应用有一定程度的影响。但是,通过与施工单位的专业技术沟通,对该技术的应用有较大的帮助,特别是加强对施工单位提供的施工方案进行审核和了解,可以协助业主和监理单位正确应用生态技术方案。更为重要的是可以通过施工方案,在日后对工程质量进行技术检定时,提供有利依据。因此,施工方案的审核是目前在公路建设中选择施工单位的一个重要指标。 5.4 专业养护管理要求 同样,生态技术方案中施工后的专业养护管理是一个极其重要的内容,植物学界的一句专业俗语“三分种植、七分管理”充分说明了生态技术的特殊性。普通的种植技术,任何一个农民或民工都可以完成(更不用说园林绿化公司了),然而,生态技术方案的整体功能实现,则必须有专业化的养护管理过程。过去许多生态技术方案的应用失败,既不是技术方案的问题,也不完全是方案中的品种选择问题,而更多的是专业养护管理问题(同时,该过程也恰恰是许多施工单位偷工减料的过程)。因此,专业养护管理要求也是生态技术方案应用的一个重要技术指标。 6 生态技术工程施工监理 在目前的公路建设中,并没有生态技术的专业施工监理单位,一般都是由土工建设的工程监理单位代为监理。由于跨专业的原因,的确使监理单位很难真正做好本职工作,同时也为个别不良施工单位偷工减料提供了方便,以至于表面上生态技术方案的投资大大降低成本,而实质上则造成生态技术方案的不可行或工程建设中多次出现重复投资的不良现象。 但是,非专业的施工监理工程师只要注意以下几点,仍然可以保证生态技术方案的成功应用。 6.1 施工工艺监理 首先了解施工单位的技术背景和提供的施工工艺方案,并在其实际施工过程中随时抽查和核对其施工的方式方法,以及其施工的具体步骤与相应的技术指标。 6.2 工程材料监理 该监理是一个重要内容,特别是在喷播技术应用中最容易出现材料短缺的现象,个别不良施工单位往往在喷播液中少放、甚至不放足粘合剂、保水剂、营养物质等,仅用水和种子就喷播在施工面上。因此,在监理时应在其喷播前检查其配制的喷播液,施工后则在工程面上检查其喷播的材料种类和材料比例。而在其它的生态技术方案中主要是检查其材料的种类问题。 6.3 材料用量监理 这理主要是指在施工前和施工后,检查其工程材料用量是否达到其设计中的数量,当然,由于植物具有生命现象,移植后需要相应的生长过程。因此,应结合专业养护管理过程进行观测,在专业养护管理结束后,基本可以观测到材料的准确用量。 6.4 材料质量监理 该监理有一定程度的难点,非专业的监理工程师很难了解和掌握植物材料的质量。但是,一般情况下,因植物都具有生命特征的特殊原因,施工单位不敢、也不会明显使用质量不合格的植物品种和营养物质。这与土工工程的材料质量监理有较大的区别。因此,监理的重点是植物品种的生长发育情况和辅助材料(如挂网喷播中的网材)的规格、型号及强度等。 7 生态技术工程质量标准 生态技术工程是近年来在公路建设(含水利、水电工程建设)中新兴的一项边缘学科技术,至今为止还没有相关的工程质量检验标准。这的确为设计单位、业主单位和监理单位在鉴定工程质量方面带来许多困难。也为个别不良施工单位投机取巧提供了方便条件。为此,笔者就植物学范畴和多年在工程建设中应用“生态技术”的经验总结,归纳如下的几个指标,暂时作为企业的质量标准,以供相关人员参考和借鉴(其中的时间和指标均表示是在春、夏、秋季施工,而冬季施工其指标体现顺延30~90天)。 7.1 普通绿化 7.1.1 植物存活率:施工20~30天后,植物返青率达到80%,存活率达到90%;养护管理期结束,植物返青率为90%,存活率为98%。 7.1.2 植物覆盖率: 施工结束覆盖率为98%,养护管理期结束无死亡现象。 7.1.3 植物营养状况: 植物叶片色泽鲜艳亮丽、叶体保满,无枯黄或异色,生长发育茂盛。 7.1.4 植物根系要求: 草皮与土壤完全相贴,无中空现象。 7.1.5 应用功能要求:养护管理结束后达到绿色景观效果。 7.2 普通喷播 7.2.1 植物存活率:施工10~15天后,种子开始发芽,30天后存活率达到90%,养护管理期结束,存活率为100%(冬季施工混播冷季型草种同理)。 7.2.2 植物覆盖率:养护管理结束后达到100%,无遗漏现象。 7.2.3 植物营养状况:草坪生长发育茂盛,整齐有序、叶片色泽均匀,无高低不等的凸凹现象和颜色不同的现象。 7.2.4 植物根系要求:无 7.2.5 应用功能要求:养护管理结束后达到绿色景观效果,无径流沟和冲沟出现。 7.3 挂网喷播 7.3.1 植物存活率:与普通喷播相同。 7.3.2 植物覆盖率:同上 7.3.3 植物营养状况:同上 7.3.4 植物根系要求:同上 7.3.5 挂网材料要求:固钉坚实、网体不能松动,营养层厚度不能低于3cm。 7.3.6 应用功能要求:养护管理结束后达到绿色景观效果,无径流沟和冲沟出现,网体无“崩壳”现象。 7.4 香根草技术 7.4.1植物存活率:施工30天后,植物返青率达到70%,存活率达到85%,专业养护管理结束后,植物返青率为90%,存活率为95%。 7.4.2 植物覆盖率:专业养护管理期结束,技术体系内的植物覆盖率平均为80%(主要品种香根草是垂直生长、其功能是护坡)。 7.4.3 植物营养状况:体系内的植物生长发育茂盛,叶色鲜艳、根系发达粗壮,香根草分蘖量多,平均为5~7个以上。 7.4.4 植物根系要求:专业养护管理期结束,香根草根系平均深度为50cm,叶片高度平均为80cm,体系内百喜草的根系长度平均为25cm,百幕大草的根系平均为30cm。 7.4.5 应用功能要求:初步具备浅层抗滑护坡的功能,无冲沟和径流沟出现,能抵抗40mm以下降雨量和水流速度为2.57m/s以下的冲刷与浸泡[5]。 7.5 干根网状护坡 7.5.1 植物存活率:施工15天后,新芽开始出现,存活率100%,养护管理期结束,其返青率为90%,存活率为100%。但在冬季不能施工。 7.5.2 植物覆盖率:因工艺和材料不同,故在养护管理期结束后,植物覆盖率较低为50%,但干梢已萌发30cm以上。六个月后,干梢平均高度212.6cm,平均地径2.9cm。 7.5.3 植物营养状况:植物嫩芽萌发快,新芽萌发多,干根有明显的复苏状,干根平均长出4.3棵数。 7.5.4 植物根系要求:侧枝开始生长发育,养护管理期结束平均达到3cm。 7.5.5 应用功能要求:初步具有水土保持的功能,能防止表层土壤的流失和径流沟出现。 8 结束语 由于“生态技术”的生物性和学科边缘的交叉性,使得该技术在公路建设(包含水利水电建设)中的应用,具有一定程度的风险,如果方案选择不当,必然会导致应用效果适得其反,而施工的专业队伍选择不准,也会使方案的应用发生变形。因此,值得设计者重视的是“功能选择”才是方案选择的首要条件;而业主单位重视的应该是施工队伍的选择;监理单位重视的是质量标准鉴定。只有三者有机结合,才能使“生态技术”方案的应用达到科学、合理、经济、实用的目的。也才能使整个工程建设达到降低投资、提高功效、实现生态环境的可持续发展的战略思想。
信息管理与服务论文:大专院校图书馆信息管理与优质服务相结合的探讨 摘 要:随着计算机技术、数字化、网络化技术的不断发展,知识传递更新的速度越来越快,读者对信息服务的质与量也有了较高的要求。图书馆、特别是学校图书馆更需要一个完善的管理系统来实现对图书书目、图书借阅、用户查询进行统一实时管理,实现图书馆资源共享,应用现代信息技术科学地开发信息资源,提出图书管理系统设计的构想。同时需要结合人本管理,发挥人的主观能动性,提高服务意识,才能把学校图书管理工作做得更好,让图书在教书育人中发挥最好的效用。 关键词:图书馆;信息化;优质服务 随着科技的飞速发展,图书馆也逐渐开始进入数据化管理时代,如果没有系统化的数据库管理和一套完整的计算机管理系统,会给图书的检索、查阅带来不便。特别是高校,师生使用图书量很大,急需实行数据化管理,但限于种种原因,有些院校,特别是地方大中专院校图书的编目、借阅、管理还停留在原始的工作状态,给图书管理工作带来很大的困难。应用现代信息技术科学地开发信息资源,提出图书管理系统设计的构想;同时结合人本管理,发挥人的主观能动性,提高服务意识,是更好地发挥大中专院校图书馆在教书育人方面的重要作用的最好办法。 一、图书信息化管理的趋势 所谓信息化、数据化的图书馆,就是利用现代的信息技术对有较高价值的图书、影像、文字等多媒体进行收集、整理、组织、规范加工处理,将其转化为数字化信息,通过计算机网络技术进行高质量的管理,实现真正意义上的资源共享,从而对人们的工作、生活产生良好的影响。 伴随着科技的迅猛发展,人类已经进入数字化时代,实现人类文明成果的全球共享已成为人类的共同需要。作为储存人类文明成果重要载体的图书馆,单一的书籍管理模式早已无法适应新的时代要求。运用现代信息技术以及现代信息手段,实现图书信息化管理已成为时代的必然。作为高校,更是首当其冲应该走在前面。 二、学校图书管理系统的需求分析 1.学校图书借阅者的需求 师生对借阅的需求主要是短时间内能够查阅到自己所需要的图书信息资料,个人信息的修改和图书馆的馆藏等,他们可以直接通过系统查看图书馆图书的情况,如果根据本人借书证的密码进行系统登录,还可以进行本人借书情况查询和对个人资料的维护。但读者只能查到本人的借书情况和维护个人信息。所以,信息化的管理使读者不但满足了借阅的要求,而且还维护了个人的隐私。 2.学校图书管理员的需求 学校图书管理员对师生读者的借阅以及还书进行计算机操作,同时把借阅书的情况打印出来,和借阅者核对,图书管理员对读者借书和还书有修改的权限,所以对管理员登录本模块进行了更多的考虑。在此模块中,学校图书管理员还可以为读者增加借书和还书的记录,并打印生成相应的报表以方便读者确认,读者的信息全部输入电脑中,包括读者的图书编号,图书名称、作者姓名、联系电话、地址等。图书信息的输入包括图书编号、图书名称、作者姓名、出版社名称、日期、图书类别、图书页数、备注信息、关键词等。借书信息的输入包括借书信息编号、读者编码、借书日期,图书编码以及还书日期。还书信息的输入包括:还书信息编号、读者编号、图书编码、借书日期和还书日期以及备注信息等。这就使得图书管理员可以清清楚楚、一目了然,增加了工作精确性,提高了工作效率。 3.学校系统管理人员的需求 图书管理系统开发的总体任务是实现各种信息的系统化、规范化和自动化。系统管理员的功能,包括对图书管理员、读者、图书进行管理维护。学校系统管理员功能的信息量较大,数据安全性和保密性的要求也较高。信息化管理师的这种数据安全和保密更容易实现。 三、提高学生借阅图书的能力 1.注重培养大中专师生,特别是学生独立获取知识的能力 培养学生的自学能力,就是要教给他们学会终身获取知识的方法,由于科学技术的飞速发展,新技术、新产品、新工艺的层出不穷,知识更新的周期逐渐缩短,一个学生无论他在学校学习的知识有多新,走到社会上会都发现自己的知识的贫乏,所以只有靠学校的知识远远不能满足日益发展的市场的需求。 从事图书馆工作十几年来,在日常的咨询工作中我们发现,许多学生由于受中学教育的影响,只注重书本知识的积累,缺乏如何利用图书馆知识的训练,不能准确、快捷地在微机上找到自己所需的书籍,尤其是新入学的学生不了解图书馆,不知道在机子上怎样能快速的检索,给自己和图书馆工作人员带来很多麻烦。因此,要培养学生在图书室的自学能力,必须从新生入馆开始培训,每年对新入学的学生进行图书馆基本教育,教给他们如何利用图书馆,向他们介绍图书馆的概况,馆藏书目、服务项目,重点介绍各种目录,检索的方法,查找分类号,分类号代表什么作品,组织他们经常参观图书馆,熟习图书馆的借阅程序和图书馆的规章制度,通过这样的学习,让学生们对图书馆有个总体的认识,遇到问题想到图书馆,来到图书馆会很好的利用图书馆,使他们从中能汲取更多的知识。 2.加强目录检索工作是培养学生自学能力不可缺少的环节 图书馆目录是图书馆藏书的缩影,是提示藏书的工具,没有目录,就无法得到检索图书途径,这说明了图书目录的作用。在目录检索的工作中,首先是对图书进行采编,必须准确无误的录入图书的信息。期刊是获取信息价值最高的刊物,一些最新的科研成果首先是在期刊上发表,它能及时反应某个专业的最新动态和发展趋势,因而有很高的参考价值,目前各类图书都有刊名目录和分类目录,但所起的作用都不大,这主要是因为期刊的内容广泛,刊名代替不了内容,因此,以刊名作为检索点会造成大量的漏检甚至误检,读者使用期刊往往是查阅其中的某些文章或某一学科的若干篇文章,因此刊名不能满足读者的要求。编制期刊专题目录能提示某一专题现在研究的动向、发展趋势, 信息管理与服务论文:节能服务产业信用信息管理过程与模式构建 【摘 要】目前我国节能服务公司开展合同能源管理项目的资金主要来自信贷、融资担保、融资租赁等渠道,节能服务公司的信用好坏与是否能获得足够运营资金直接相关。本文针对节能服务公司融资难、缺乏统一信用信息管理体系的现状,对节能服务公司信用信息的管理过程进行简述,并据此研究信用信息管理的数据库建设与运行机制,为解决节能服务公司融资难的问题、推动节能服务产业持续性发展提供理论性的参考。 【关键词】节能服务公司;融资;数据库;运行机制 近几年节能服务产业规模迅速扩大,“十一五”期间我国专业化节能服务公司(EMCo)数量大幅增长,从05年的80多家增加到现在的800多家,产业规模也从47亿增加到840亿。然而,据统计,我国的节能服务公司有92%面临融资困难的问题,如果能够顺畅融资的话,至少有50%以上的节能服务公司发展速度会比现在提高一倍。融资困难直接导致合同能源管理项目不能顺利实施,在很大程度上影响了节能服务公司的信用。节能服务公司信用状况不好又会让银行、担保公司等对其没有信心,融资难度进一步加大,这样就形成了一种恶性循环,严重阻碍了整个节能服务产业的健康发展。[1] 目前我国对于节能服务产业信用信息管理的研究还不够深入,没有一个统一、完善的管理体系。以下基于对节能服务产业融资难的现状分析,将对整个产业信用信息的管理过程进行详细阐述,并对信用信息管理的体系进行构建与完善,旨在为银行、担保公司、潜在客户等相关利益方在选择是否与这些公司合作时提供参考,从而推进整个产业的发展。 1.节能服务公司信用信息管理过程 1.1 信用信息收集 节能服务产业的信用信息分布广泛,主要分布在政府部门、社会机构以及公司内部。[2] (1)政府部门 工商行政管理部门记录有EMCo的注册信息,它能反映公司的基本组织形式及经济实力,是信用信息的基础;其次,工商管理部门获取的资产负债表、损益表、年检报告书、审计报告等材料能反映公司的资金运转情况、经营盈亏程度。从税务部门可以获得公司法人纳税记录、有无拖欠税款记录等信息。 (2)社会机构 对EMCo信用有发言权的社会机构涉及到银行、担保公司、设备供应商、保险公司、业主等[3]。例如,对于目前大部分都还是中小型公司的节能服务行业来讲,银行信贷是合同能源管理项目最主要的资金来源,公司在银行的账户、资金周转、有无恶意贷款、有无拖欠债务等记录,都是EMCo信用信息的一部分。担保公司为节能服务公司做信用担保,能提供贷款是否按用途使用、有无挪用等信息。业主,即用能单位,能够提供EMCo是否按合同规定提供高质量的节能设备、是否达到承诺过的节能量、是否在项目完成后按规定指导节能设备的后期运营从而增加设备的寿命等信息。 (3)公司内部 从公司内部可以得到很多反映公司真实状况的信息。从管理部门我们可以知道公司的经营成果、获得的各项荣誉等;在人力资源部门可以得到公司员工资质方面的信息;在财务部门可以了解公司资金运转情况等。 1.2 信用信息整合 不同机构、不同部门的信用信息经过收集之后仍然处于相互隔绝的状态,必须经过统一参数、数据转换等操作之后,将异构的信息进行整合。 为了统一系统参数,首先可以由政府出面,实现参与的所有公司都能拥有一个永久性的由工商局编制统一的编码,其次将分散在各个环节的信用数据进行详细的划分、设计与合并,转化成受评节能服务公司信用等级的明确标识。 1.3 信用信息服务 节能服务行业的信用信息服务是以节能服务公司的信用信息数据为基础,对信用信息进行处理、输送、传播、、使用以及提供信息的服务。通过信用信息服务,用户可以获取公司的注册资本、主要经营者情况、CBCI信用等级、银行信用、公司在行业中竞争力、可持续发展力等信用信息。 信用信息管理平台的服务系统利用已有的数据信息,按照规则进行数据抽取,并按照一定的运算规则产生统计和分析报告,为用户提供查询、做出决策提供实质性的参考。下图1-1为信用信息管理框架。 图1-1 信用信息管理框架 2.节能服务产业信用信息管理体系数据库的建立 建立管理体系的核心就是数据库的建设,它是保证信息统一化管理的必要条件。[4]在节能服务产业信用信息管理体系中,存在三种主要的数据库:政府部门、社会机构、公司内部前置数据库,信用中心前置数据库,信用中心数据库。 政府部门、社会机构、公司内部前置数据库用于信用数据的采集,业务库的增量数据定时导入该数据库。紧接着信用信息数据在数据采集系统中经过整合后将首先进入信用中心的前置数据库进行数据汇总、查询以及错误修正,以此减轻信用中心数据库的负载。 信用中心数据库是信用信息管理平台的核心,它是管理平台对外提供查询、分析等服务的基础。系统可以设置时间,在某一时刻将信用中心前置数据库的处理过的增量数据批量导入到信用中心数据库,供外部用户进行查询。下图2-1为各数据库之间的联系: 图2-1 各数据库之间的联系 3.节能服务产业信用信息管理体系运行机制 与节能服务产业相比,我国电子商务行业的信用信息管理体系要成熟许多,这对我们建立节能服务产业的信用信息管理平台起到一个很好的示范作用。可以通过现有的中国节能协会节能服务产业委员会(EMCA),在国家发改委、财政部的主导支持下,将信息的收集工作委任给可靠的第三方征信公司,同时建立专门的信用信息管理平台,出台信用认证规范,创建动态监管模式,根据节能服务公司在运营期间的信用状况及时调整它们的信用等级。通过建立政府引导、市场运作、多方参与的管理机制,开展信用信息管理的工作,能保护诚信经营的节能服务公司,信用等级提升了,融资难的问题在很大程度上也能得到解决。 4.结论 我国节能服务产业还处于成长期,很多政策、制度、体系还不够成熟。对节能服务公司的信用信息进行管理,在很大程度上能够刺激整个产业的健康发展,同时也能让公众、企业对该产业产生更多信心。本研究目前还不够成熟,关于具体模型的建立以及方法的选择,都需要进一步地研究与探索,建立完善的节能服务产业信用信息管理体系任重而道远。 信息管理与服务论文:建立覆盖区域人口档案信息管理与服务的总平台 加强和创新社会管理是一项系统工程,就各级党委、政府应履行的职责而言,需要各级各部门深入实践、共同努力、协同推进。档案工作是党和政府履行社会管理、提供公共服务的重要方面,是加强社会建设和创新社会管理的重要基础性工作。在加强和创新社会管理这一重大任务面前,档案部门同样负有义不容辞的责任,可以干一番火热事业。笔者结合工作实际,就档案工作服从服务于社会管理创新,建立覆盖区域人口档案信息管理和服务总平台的问题,作分析和探讨。 覆盖区域人口档案信息管理和服务总平台的内涵及实现方式 当前,我国沿海开放地区正处于工业化中后期向信息社会过渡时期,信息技术的发展,改变了人们生产和生活方式,也使档案及档案工作发生了前所未有的变革。档案的资源种类、载体形式、服务利用方式等都发生了翻天覆地的变化。数字档案馆、数字档案室应运而生。文档一体化、馆室一体化、馆际一体化、电子文件与数字档案登记备份等先进的档案管理模式和手段推陈出新,广泛应用。这些模式和手段在推进档案事业快速发展的同时,又加速了档案信息资源的集聚和整合,使档案利用效率成倍增长。 在海量档案资源中,隐藏着大量个人信息,一个自然人的信息往往杂乱地记录于不同时期、不同门类、不同形式的档案载体中,而且因工作关系或社会关系与其他人的信息相互关联。面对零乱无序的个人信息,我们可以从创新社会管理和服务的需求出发,集聚整合档案资源,变革传统档案管理模式,借助现代信息技术,对档案中所有关于人的信息进行梳理、抽取,按照人的身份证号码为唯一代码所汇聚的信息的独立性、排他性、关联性等特征,进行重新排列组合,就可以形成记录公民个人有关从出生到死亡,凡是有档案记录的个人生产生活和参加各种社会活动的所有信息。 由此可见,建立区域人口档案信息服务和管理平台,是档案行政部门对以全宗为管理单位的传统档案管理模式的大胆突破。其原理就在于利用现有的全部档案资源特别是数字档案资源,采用现代信息技术手段,通过激活所有包含人的信息的档案,有效采集人口过去的信息,作为一种重要的人口信息参数,强化对人口信息监测研判,有效服务于社会建设和管理。区域人口档案信息管理和服务总平台,是连接区域内各级各类综合档案馆(室)有关人的档案信息的基本业务信息系统的数据交换和共享平台,是有关人的各类档案和不同电子业务系统间进行信息集聚整合的载体。这个平台一旦建成,将成为建立国家人口信息库的基础和有机组成部分,是实现“以证管人、以房管人、以业管人”的服务管理新模式的前提和基础。 建立覆盖区域人口档案信息管理和服务总平台的重要意义 一是市场经济条件下实现好、维护好、发展好广大人民群众利益的需要。档案是真实的历史记录,在纷繁芜杂的经济社会发展环境中,档案能对一个市场主体的合法地位和权益、对一个公民的政治、经济、社会地位作出具有权威价值与法律效用的界定。如经济生活领域中工商档案对参与市场经营活动的每一个市场主体合法权益的界定;社会生活领域中个人档案对每一个公民户籍、学籍、工作简历、职业职称,以及婚姻状况、社会关系、财产收入等的记载保存,在规范社会秩序,维护社会稳定中起着举足轻重的作用。建立覆盖区域人口档案信息管理和服务总平台,使人与人、人与社会的各种政治、经济、文化、社会关系脉络更加清晰,利益边缘界定更易区分,建设和运用好ig——系统平台,可以避免自然人的角色和利益的错位现象,也使伪造年龄、学历、身份等类似现象不能得逞。 二是建设诚信社会、法治社会、和谐社会的基础性工程。社会矛盾很大程度上需要由档案部门或相关职能部门提供档案凭证(原始法律凭证)来加以疏导、化解。现实生活中,利用公民户籍和职工档案解决社保纠纷,利用地籍、山林档案解决田地、山林纠纷,利用房产档案解决城市拆迁补偿纠纷等案例,不胜枚举。而随着信息化发展,以上关系国计民生的传统纸质档案在查阅利用上逐步被电子文件、数码音像文件、电子业务数据等形式的数字档案所代替。所以在新世纪新阶段,重视和加强涉及所有人的档案的数字化以及与人的利益密切相关的电子文件(档案)资源的整合,将涉及民生的各种门类的电子业务系统和数字档案资源,以人为单元、以居民身份证号为唯一代码,加以科学管理和有效利用,开发建设覆盖区域人口档案信息综合管理和查询服务平台,是维护政治、经济、文化、社会秩序,加强社会服务管理的重要内容。同时,也是有效化解各种矛盾,维护社会公平正义,促进社会安定团结,推进和谐社会建设的基础性工作。 三是贯彻落实各级党委《关于加强和创新社会管理实施意见》的重要工作。在各级党委的《实施意见》中均强调,要进一步完善社会管理服务体系,提高社会管理水平,其中很重要的举措就是要加强人口综合信息平台建设。人口基础信息一般包括出生、性别、血型、指纹、身高、学历、就业、配偶、户籍、住址、职业、职称以及置业购房等。笔者认为,人口基础信息库应以公安部门“人口信息管理系统”为基础,以民政、社保、工商、城乡建设、教育及流动人口管理等有关部门关于人的实时动态信息(各部门电子业务系统)和办结归档信息(归档档案资源)为补充。而有关部门关TA的实时动态信息和办结归档信息,可以通过档案部门进行整合和提供,档案部门牵头建立区域人口档案信息库,是人口基础信息库的有效补充。 绍兴市建立覆盖区域人口档案信息管理和服务总平台的探索 1.扎实推进“为普通人建档”,建立覆盖区域人口的档案形成和管理体系 2007年以来,我们积极争取市委、市政府的重视、关心和支持,将行政村、社区等基层单位档案工作列入市委、市政府对各县(市、区)党委、政府年度岗位目标责任制考核。采取“两条腿”走路方法推进“为普通人建档”工作。 一是以行政村、社区、企业、学校等基层单位为工作对象,加强行政村、社区档案室规范化建设;以企业、学校档案室升级达标为载体,突出村民档案、居民档案、企业用工档案、学生档案这些重点,着力抓好覆盖自然人基本面的基层单位档案工作规范化建设,提升人的档案的形成和管理水平。近几年我们又进行巩固和提高,截止到2011年年底,全市行政村、社区档案规范化建设达标率已达到98%;全市1074所全日制学校100%建有综合档案室,202所学校达到县一级以上认定标准;全市规模以上(营业额和销售收入一亿元以上)企业,建档率达90.6%。 二是以机关(部门)为工作对象,以贯彻实施国家档案局8号令为抓手,完成了机关部门(单位)文件材料归档范围和文书档案保管期限表的编制和审批工作,采取档案年检、目标管理认定、数字档案室建设、重要民生档案登记备份等途径,加强涉民机关部门(单位)档案的行政监管,确保机关部门(单位)依法行政中产生的与人民群众生产生活密切相关的民生档案的完整齐全与及时归档。全面实施《绍兴市2008至2010年档案接收工作计划》,接收46个单位54760卷(盒)档案进馆。 与此同时,我们积极探索档案管理体制创新,推动档案资源向国家综合档案馆整合和集聚。以全面清理转制、破产企业档案为抓手,全面接收市区30多家原国有转制(破产)企业档案21.9万卷,形成了绍兴市区国有转制(破产)企业档案保管和查询中心;以全省档案资源整合和综合利用试点为契机,积极协调相关部门单位采取提前进馆、委托保管、数字移交等方式,共整合77个涉民部门(单位)34791卷民生档案。去年我们接收完成市区退休职工档案5万余卷。目前,市档案馆馆藏已由2007年的20万卷(件)提升到42万卷(件),拥有比较完整的婚姻档案、计生档案、劳动就业档案、二轮土地承包档案、林权档案、户粮档案、公证档案、学籍档案、房产纳税档案等民生档案馆藏群,档案资源日趋丰富多元。 2,扎实推进档案信息化建设,着力提升档案为现实服务能力 绍兴市档案馆新馆建成后,我们相继推出三个建设项目提升全市档案信息化水平。 一是以新馆配套设施项目实施为契机,高标准建设软硬件平台,全面完成市本级数字档案馆建设,实现“文档一体化”。与中国人民大学合作,成功实施“区域性电子形式政府文件集成管理的建设与研究”项目,2007年获国家档案局优秀科技成果三等奖。运用业务流程重组理论,研究开发出集“收集、保管、利用”功能于一体的综合业务管理系统,2010年获国家档案局优秀科技成果二等奖。在加快推进馆藏档案数字化的同时,实现了在电子政务环境下政府电子文件从产生到归档进馆的现代化管理,构建了绍兴市电子文件中心,出色完成国家档案局《全国数字档案馆建设方案制订及其推广应用》试点任务,2010年11月国家档案局数字档案馆建设指南宣贯现场会在绍兴市召开。 二是创新档案信息化和档案信息资源整合推进机制。实施《市本级数字档案馆(室)一体化及安全管理项目》,加快推进馆室一体化进程。2009年完成调研并立项,2010年6月包括馆藏实体档案在内的市级138个机关部门(单位)共3721万页纸质档案、32312张照片、3110盒录像(音)带的档案数字化项目全面实施,到2012年年底将全面完成。 三是大力推进档案信息资源市与各县(市)“馆际一体化”。积极组织实施《面向用户的区域数字档案馆资源集成共享模式研究与平台设计》项目,先后获得国家档案局科技立项和市发改委立项,2012年上半年正式实施,这个项目完成后,绍兴地区区域性民生档案管理和服务总平台正式形成。 与此同时,我们十分重视和加强涉密电子文件(档案)管理,积极组织实施数字档案馆内网涉密网建设,将馆藏数字档案资源按密级和可公开的范围划分为A、B、C、D四类,区分查阅利用权限,保证档案信息管理和服务利用的绝对安全。 3.积极实施档案和电子文件登记备份战略,强化涉民部门档案和电子文件的行政监管和资源整合 自2009年以来,绍兴市各级档案部门认真贯彻落实省市“两办”《关于开展电子文件和数字档案登记备份工作的通知》,根据浙江省档案局统一部署,结合绍兴市实际,全面推进档案登记备份工作。2011年,市财政总投资1725多万元,分四年投入完成市本级档案与电子文件登记备份中心平台建设,并实现市本级27个机关部门(单位)主要涉民电子业务系统的在线式登记备份。年底在完成中心平台建设后,实施完成了民政、卫生医疗、住房公积金等6个重要民生部门8个电子业务系统的在线式登记备份工作。结合馆室一体化项目的实施,同步开展60多个机关部门数字化成果的登记备份,有效整合了320个G的数字档案资源。通过登记备份这一重大战略部署的实施,既实现了档案证据保全、档案安全保障,又有效地推动了档案信息资源的整合。 鉴于以上这些年的工作积累,我们认为绍兴市建立覆盖区域人口档案信息管理和服务总平台的基本条件已经具备。但同时也面临着一些困难和问题。 一是思想认识问题。受传统档案馆工作事后服务思维的影响,一些同志认为加强社会建设,创新社会管理与档案部门的工作关系不大,缺乏站到前台,服务一线的勇气和信心。 二是资源分散、分割的问题。全市各个民生部门所拥有的档案资源仍处在系统分割、相互独立的状态,信息难以交换和共享。 三是体制机制问题。现行档案管理体制仅赋予档案行政管理部门对辖区范围内档案和档案工作的监管权,没有档案资源的整合权等。 四是要素投入问题。主要是信息化建设资金投入不足和档案系统专业人才匮乏的问题。 建立覆盖区域人口档案信息管理和服务总平台的对策思考 一是要充分认识档案、档案工作在加强社会建设,创新社会管理中的地位和作用。笔者认为,档案事业是一项基础性的社会事业,建立覆盖区域人口档案信息管理和服务总平台是市场经济条件下政府职能转变对档案管理体制的新诉求;是责任政府为履行其社会管理职责,规范和维护社会秩序,规范和维护人民群众利益而建立的一项具有创新意义的管理举措。为此,档案部门应着眼长远、超前思维,解放思想、顺应变革,走出档案看档案、跳出档案发展档案事业,努力找准服从服务于加强和创新社会管理的切入点,积极投身到加强和创新社会管理这个大局之中。 二是要确立大档案、大整合的理念,加快推进“三个一体化”和档案登记备份进程。继续以“为普通人建档”为重点,大力实施“资源提升”战略,扎实推进覆盖广大人民群众的档案资源体系建设。首先要巩固和提升“十一五”基层档案规范化建设成果。其次要进一步加强机关部门特别是涉民部门档案工作的行政监管和资源整合。第三要以市级数字档案“馆(室)一体化”和全市“馆际一体化”为抓手,积极推进档案信息资源整合和共享,构建完成区域性公共档案信息资源管理和服务的总平台。 三是要致力于科研创新,探索建立覆盖区域人口档案信息的管理和服务数据库平台。要探索研究“绍兴市区树型人口档案管理和服务数据库平台”。数据库平台的基本构架为:以档案数据为基础,以档号为指针,以居民身份证号码为关联,对数字档案馆中与人直接有关的信息进行重新虚拟逻辑组合,实现计算机对人的档案数据的自动聚合、关联、对比、延伸,以实现以人为核心的档案信息管理。数据库平台具有以下特点:一是以档案为基础。二是反映过去确实发生的信息。三是反映多维综合性的信息。数据库平台一旦建成,就能围绕对人的管理和服务,开创档案管理以人为核心的信息管理模式,改变传统档案以全宗(单位)、以案卷为管理单位的管理模式,大大丰富和改善档案馆公共服务产品的品种和结构。 四是要加强领导,创新机制,为加快建立覆盖区域人口档案信息管理和服务总平台提供必要保障。各级党委、政府要在当前加强社会建设、创新社会管理重大命题中,科学界定和明确档案部门在社会管理和服务中的职责与任务,并做好经常性的指导和协调工作。各级档案部门在加强和创新社会管理这一大局面前,树立起想干事的坚定信念,理清会干事的工作思路,拿出干成事的工作实绩,找准档案工作服从服务于社会建设和管理的结合点和着力点,顺应时势,大胆实践,在有所作为中谋求档案和档案工作在服务社会建设和管理中应有的地位。 信息管理与服务论文:高新技术企业认定信息管理服务平台的研究与开发 摘要:推动高新技术企业良性发展,提升企业竞争力,对高新技术企业的相关数据进行分析,建立一个基于高新技术企业数据的统计分析系统很有必要,也迫在眉睫。本文详细介绍了广东省高新技术企业认定信息管理服务平台的开发背景、内容及实现该系统采用的技术路线,并且概括了该系统的使用情况以及社会经济效应。 关键词:高新技术企业 统计分析 应用研究 1、引言 目前,高新技术企业的认定工作是根据科技部、财政部、国家税务总局2008年4月联合颁布的《高新技术企业认定管理办法》及《国家重点支持的高新技术领域》来开展的。企业通过提交包含企业基本信息,财务信息,人员信息等反映企业状况的资料进行申请,由于所提交信息需经有专业资格的中介机构进行鉴证,所以信息具有极强的真实性。因此,为辅助主管部门全面及时地了解高新技术企业的信息,推动高新技术企业良性发展,提升企业竞争力,对高新技术企业的相关数据进行分析,建立一个基于高新技术企业数据的统计分析系统很有必要,也迫在眉睫。 2、背景 近年来,国际科技竞争日益激烈,自主创新能力已成为一个国家的核心竞争力。发达国家凭借强大的技术优势和市场优势,在国际竞争中长期处于垄断地位,我国由于高新技术企业的发展起步较晚,受到外部关键技术封锁和自身创新能力不足的双重制约,企业普遍面临着低端锁定困局。随着经济全球化和我国市场体制的推进,我国已进入必须依靠科技进步和自主创新推动社会经济发展的新时期。坚持走中国特色自主创新道路,努力建设创新型国家,已成为新时期国家发展的重大战略方针。 为推动高新技术企业发展,国家出台了各种政策对高新技术企业进行扶持。通过高新技术认定的企业可以享受财税优惠,政策倾斜等各种扶持政策;国家级高新技术企业证书属于企业无形资产,在企业的生产经营中也发挥着巨大的作用。 广东省所辖的珠三角高新产业带是由科技部批准的三个国家级高新技术产业带之一,是一个依托交通干线融合、集散人口、产业、城镇、物流、能流、信息流的线状空间地域综合体,这种独特的空间地域综合体带动着区域经济系统的迅速发展。同时,珠三角高新产业带也是我们目前高新技术产业规模最大、发展速度最快、产品出口额所占比重最高的高新技术产业带。 3、目的与意义 通过对高新技术企业数据进行分析,建设一个基于高新技术企业数据的统计分析及应用系统,对高新技术产业以及相关产业进行深入研究是本系统的主要目的,主要功能包括数据导入、数据录入、数据分析、信息查询检索等。本系统可以使主管部门全面掌握高新技术产业宏观状况,为其战略决策,政策规划等提供数据支持;同时系统也可以在屏蔽敏感数据之后为各产业研究科研院所提供数据支持,并且可以为各高新技术企业提供服务,通过本系统使其了解当前广东省高新技术产业状况,了解自己所处位置,为企业的发展指明方向。 当前,广东省正在实施“双提升”,“双转移”战略,系统的建成将对提高广东高新技术产业竞争力,完善创新创业环境,推进核心技术的创新与转化提供数据分析支持,在促进可持续发展过程中贡献力量,发挥作用。 高新区作为高新技术企业的集散地,也是广东省实施“双提升”战略的突破口,系统的建成将对高新区的资金、人才、科技、国际化等方面的规划起到强有力的支持作用。 4、系统主要内容 系统主要是通过对经认定高新技术企业数据进行研究分析,创建一个基于高新技术企业数据的统计分析及应用系统。其主要功能包括数据导入、数据录入、数据分析、信息查询等等;系统全面支撑高新技术企业认定管理工作,使省科技厅能够及时掌握高新技术产业宏观状况,为领导决策做出数据支持。具体说来,该系统由以下几大部分构成: (1)与国家高新技术企业认定管理工作网(以下简称“认定网”)进行数据对接,以实现企业基础性数据的导入; (2)提供企业以附件形式呈现的数据录入接口; (3)建立广东高新技术企业数据仓库,对企业申报数据进行统计分析、查询功能; (4)为企业的申报认定工作提供决策支持,包括:服务跟踪功能,与国家、广东省产业生态地理信息系统数据接口进行数据交换。 系统主要由数据采集,企业数据统计分析,企业数据导入等几个功能模块组成。 系统功能模块图如图1。 (1)数据采集。数据是系统的血液,本系统的数据主要来源于企业认定高新企业资格时所提供的纸质材料,内容翔实,充分反应了各企业的状况;为了更好更充分的利用这些将这些数据,首先需要将这些数据进行电子结构化处理,所以企业的信息采集录入则是整个系统的第一个功能性需求。 (2)企业数据统计分析。该部分为系统的主要模块,主要由企业基本信息统计分析,企业财务信息统计分析,企业研发费用结构统计分析等几个主要分析模块组成。通过对企业的一些基本指标,财务指标,以及各种研发投入指标等进行分析,对高新技术企业进行全面的剖析。用户可自主选择可查阅的各种指标查阅,并使用系统所提供的统计分析方法进行统计分析,查看结果。同时通过各种各样直观的表现方式展现给用户。系统实现对高新技术产业中各类信息进行纵向、横向、地域分析,并可进行筛选、排序、汇总、描述性统计分析和图表展示。纵向分析是指同一指标不同年度的数值对比及构成比例动态变化等信息特征的分析。横向分析是指同一年度不同指标的数值对比、构成比例等信息特征的统计分析。企业申报后信息跟踪管理,对相关重要指标,如专利数、销售收入、研发数目等统计分析功能,以利于对企业进行年审。 (3)企业数据检索。系统提供强大的查询检索功能,通过各种指标条件对企业进行筛选,方便对企业进行高级查询,帮助使用者全面了解区域以及时间等维度内的高新企业状况。同时对查询的结果可进行统计分析。用户可通过输入检索关键字,检索数据库中的广东省科技统计、专项统计、科技企业信息、产品信息、产业信息规模等信息,然后系统根据用户检索请求,列出相匹配信息的列表,用户可根据需要显示信息的详细内容。同时,系统也将支持模糊查询功能。 信息管理与服务论文:网络环境下病历档案信息管理与服务 [摘要] 随着计算机、网络通信技术在医院的广泛深入应用,医院病历档案管信息理与服务也进入了管理自动化、资源数字化、信息传递网络化的新阶段。在网络环境下,医院病历档案室应如何充分利用计算机和网络技术,搞好病历档案信息管理与服务,满足不同利用者需求,推动医院病历档案事业的发展。本文从网络环境下,病历档案管理与服务特点、病历档案信息管理与服务措施、病历档案信息服务应注意的问题等方面进行叙述,认为网络环境下病历档案信息管理与服务,便利、高效、优质,是当今和将来的发展方向。 [关键词] 网络环境;病历档案;管理与服务 随着计算机、网络通信等技术在医院广泛深入应用,一些中大医院在医院信息系统(HIS)应用到临床、医技、药剂等科室与患者医疗相关的各个环节后,医学影像系统(PCAS)、检验系统(LIS)相继应用,并对HIS的功能进行扩充升级及与PCAS、LIS等进行集成互联,开发应用互联网环境下集文字、符号、图形、声像等于一体的电子病历档案系统(简称电子病案 EMR)。虽然目前处于电子病历档案与纸质病历档案并存双轨制应用阶段,但对病历档案的管理和服务产生了深刻的影响。本文就网络环境下,对病历档案信息的管理与服务进行探讨。 1 传统的病历档案管理与服务 1.1 管理方面 传统的病历档案是以纸质为载体书写和储存,数量多、体质大从档案资料的收集整理、编码索引、归档入库等需要耗费很多的人力、时间,工作效率低,常因患者出院后一些检查检验报告不全,而不能按时归档。纸质病历档案不仅怕水、怕火、怕虫、怕霉,而且怕散、怕乱、怕损、怕丢,储存保管工作要求很高,医院的病历档案一般都没有恒温防潮设备,储存保管工作难度大、安全性差。 1.2 服务方面 传统的病历档案信息的服务,一般仅是在医疗机构的病案室向需求者提供资料检索统计、借阅纸质病历档案资料、复印或摘抄规定允许的病历内容,这种方式下病历档案信息资源利用的时间和地域空间受到很大的限制,病历档案信息利用社会成本高、利用效能低。 2 病历档案信息服务对象 病历档案信息服务对象,按服务范围可分为医疗机构内部服务和对外社会服务。 2.1 对内服务 主要是为医疗管理、教学科研活动、医疗护理质量控制、开展临床合理用药研讨、药品和医疗服务物价检查等提供服务。近年,随着医院医疗改革的深入,医疗法规的健全,医院管理走向规范化,教学科研能力的提升,加强质量管理防范医疗风险意识的提高,医院内部对病历档案信息的各种需求日趋增多。 2.2 对外服务 一般是为社会和商业保险机构的保险理赔给付、司法机构的刑事民事案件取证、医学鉴定机构进行医学、患者异地诊疗、居民办理与健康和疾病有关的事项等提供服务。近年,随着社会经济的发展,医疗改革的深入,社会医疗保险向城镇和农村广大居民覆盖及对大病、特种病保险病种范围扩大,人们经济生活水平提高对预防保健需要增多,公民法律和维权意识不断增强,社会群体及个人对病历档案信息的需求越广越深。 3 网络环境下病历档案管理与服务特点 由于我国至今还没有确定电子病历档案法律效力的有关法律,电子病历档案在民事、刑事活动中不具有法律效力。《电子文件归档与管理规范》规定“凡在网络中予以逻辑归档的电子文件,均应定期完成物理归档。把带有归档标识的电子文件集中,拷贝至耐久性好的载体上,一式三套,一套封存保管,一套供查阅使用,一套异地保存”。目前,应用电子病历档案的医疗机构,都是采取纸质病历档案和电子病历档案并存的双轨制管理方法应用。因此,对现阶段的网络环境下的病历档案管理工作要求更高,既要将电子病历档案打印成纸质病历档案,按纸质病历档案管理规范进行整理索引、归档入库、储存保管工作,又要按《电子文件归档与管理规范》规定,对基于网络环境下的电子病历档案进行逻辑和物理归档并拷贝至耐久性好的载体上保管。 与传统的病历档案信息服务方式相比,因电子病历档案应用的是计算机信息和网络通讯技术,病历档案资料储存在网络服务器,具有信息共享性强、传输速度快、易于检索统计、且不受时间和地域空间限制的特点。各种病历档案信息需求者,如医院内夸科室会诊和异地远程会诊、社会保险和司法机构及患者查阅病案(按规定允许的内容)、医护人员进行科研和撰写论文借阅病案等,只要在网上进行申请,经过审核授予权限都可以通过网络(局域网或互联网)快速获取所需的病历档案信息,为需求者提供方便灵活、高效质优的服务,提高病历档案信息的利用价值和社会经济效益,是当今和将来的发展方向。 4 网络环境下病历档案信息管理与服务措施 4.1 病历档案技术创新 网络环境下病历档案信息管理与服务,其前提必须是病历档案信息电子化、传输网络化,即需要建立基于互联网环境下的电子病历档案系统。我院与广州麦德医像有限公司合作,研究开发实施基于互联网环境下的电子病历档案系统。系统对电子病历档案各子系统(HIS、PCAS、LIS、病案统计系统等)进行整合,建立数据库接口与对接互联,实现数据的共享,系统在技术上采用BS结构,采用三层架构设计,并采用大型数据库Oracle 9i,客户端无需安装,只需在IE浏览器中输入相应的网址经过受权许可就可以访问电子病历档案系统,进行病历书写、查阅、打印、检索、统计受权许可范围内病历档案资料。 4.2 建立网络管理与服务制度 网络环境下的电子病历档案及信息服务,对病历档案管理与服务,既是技术上的变革,又是管理上的挑战。为推广网络环境下电子病历档案的应用和病历档案信息服务网络化,必须建立与之相适应的制度,使管理、服务规范化、标准化、程序化。我国至今还没有确定电子病历档案法律效力的有关法律,在目前医院采取纸质病历档案和电子病历档案并存的双轨制应用的情况下,必须建立电子病历书写、电子病历档案归档保管和利用制度,保证病历档案与电子病历档案内容的一致性,确保电子病历档案按照《病历书写基本规范》、《医疗机构病历管理规定》、《电子文件归档与管理规范》的规定要求进行书写、归档、保管、查阅、复制。 4.3 建立网络服务平台 它是基于互联网环境下的电子病历档案系统中开设面对病历档案利用需求者开放的服务平台,让需求者在网络平台上进行具体需求申请,病历档案管理人员在网络平台对申请进行受理服务,主要包括以下方面: 4.3.1 需求者符合性审核病历档案不同于一般的文书档案,它在医学鉴定、医学证明、民事和刑事诉讼等属于法律性文件,且涉及患者的隐私,不能随意提供利用。《医疗机构病历管理规定》对病历档案利用者的身份作了明确规定:第六条规定“除涉及对患者实施医疗活动的医务人员及医疗服务质量监控人员外,其他任何机构和个人不得擅自查阅该患者的病历,因科研、教学需要查阅病历的,需经患者就诊的医疗机构有关部门同意后查阅。”第十二条规定“医疗机构应当受理下列人员和机构复印或者复制病历资料的申请:①患者本人或其人;②死亡患者近亲属或其人;③保险机构。”第十四条规定“公安、司法机关因办理案件,需要查阅、复印或者复制病历资料的,医疗机构应当在公安、司法机关出具采集证据的法定证明及执行公务人员的有效身份证明后予以协助。”医院病历档案管理部门在受理申请时,必须按照规定严格进行身份证明审核,身份符合的给予信息利用服务,不符合者及时反馈审核信息。 4.3.2 查阅和下载内容审批及开放时限确定需求者符合性审核通过后,医院病历档案管理部门应根据不同的需求者,审批确定其查阅和下载内容及使用时限,将受理服务信息反馈给申请者,对获准病历档案信息利用者,在规定的时限内提供在线服务。提供的查阅和下载内容,除对患者实施医疗活动的医务人员、医疗服务质量监控人员、科研教学、公安和司法机关办理案件外,其他需求者查阅和下载的内容应仅限于《医疗机构病历管理规定》第十五条规定的范围:门(急)诊病历和住院病历中的住院志(即入院记录)、体温单、医嘱单、化验单(检验报告)、医学影像检查资料、特殊检查(治疗)同意书、手术同意书、手术及麻醉记录单、病理报告、护理记录、出院记录。 更新理念拓展服务范围:医院病历档案管理工作者应当不断更新理念,提高服务意识,从被动服务转为主动服务,不断拓展服务范围。充分利用网络服务平台,为不同的需求者提供人性化、个性化服务,最大限度地满足需求者的要求,使信息发挥最大的效用。如:利用电子病历系统在采集、传输和存储病历书写过程的实时信息,对病历书写时限进行监控,并通过网络服务平台提示医护人员在规定时限完成病历书写;在网络平台上及时通告检查发现的运行病历和终末病历档案存在的质量缺陷,让医师、护士纠正;定期在网络平台上病种收治、转归、住院日、诊疗费用等信息,使医院和和科室管理者了解临床各科工作、疾病发展趋向、治疗转归等情况,为领导决策、临床医疗及科研教学工作提供依据;在网络平台上通报医疗纠纷案例,对医疗纠纷发生的原因、后果及处理进行分析,使医护人员从中吸取教训,减少医疗纠纷的发生,确保医疗安全。 5 网络环境下病历档案信息服务应注意的问题 5.1 隐私权的保护 病历内容不但记录了患者本次患病的病情、治疗经过及愈后情况,而且对患者的既往身体状况、家庭健康状况、家庭关系、个人生活史等信息都作了相应记录,其中有些内容涉及个人隐私,一旦隐私泄露后果严重。《中华人民共和国执业医师法》第三十七条第九项规定:医师在执业活动中,泄露患者隐私造成严重后果的,由县级以上人民政府卫生行政部门给予警告或者责令暂停六个月以上一年以下执业活动;情节严重的,吊销执业证书;构成犯罪的,依法追究刑事责任。因此,医院病历档案工作人员在病历档案的服务过程中要增强法律意识,认真做好病历档案的保密工作,避免患者隐私的泄露。 5.2 确保病案信息安全 由于计算机网络技术是一个开放的系统,具有共享性、开放性、复杂性等特征,致使网络面临各种安全威胁,尽管在信息安全保密方面有许多成熟的技术,诸如我们已经采用到的网络防火墙技术、防毒查毒、公共网络、内部网络与外部网络的物理隔离等方法,但在蓄意窃密的黑客面前仍会显得苍白无力,病历档案信息随时可能受到破坏和攻击。因此,我们应清楚地认识到安全保密问题是病历档案信息网络管理的最大障碍,必须认真做好网络环境下的病历档案信息安全保护措施,保证病历档案信息网络安全运行。 信息管理与服务论文:信息管理专业服务新农才对网络信息建设的实践与认识 [摘要]介绍“社会主义新农村信息网络建设的实践与研究――以玉林城西镇为样本”开展的分析、设计和建设城西镇信息服务网的实践过程,通过这次科研实践,课题组认为信息管理专业应该为新农村建设作贡献;服务新农村将改变传统的教学模式,实现开放式的“研、学、用”互动教学;并且也是信息管理专业发展的新方向,信息管理专业的教学科研应与新农村建设应该联系起来。 [关键词]新农村建设 一站式网站 农业信息 信息管理 教育部指出高等院校应为地方经济服务。当前,利用信息技术加快新农村建设,推进农业现代化、农村城市化和实现农民增收,促进经济持续、快速发展是地方经济发展的重大战略。以实际行动贯彻教育部精神,服务地方经济,玉林师范学院依托“广西区教育厅科研项目:社会主义新农村信息网络建设的实践与研究――以玉林城西镇为样本”,充分利用自身的人力、智力和技术资源,由信息管理专业骨干教师和优秀学生组成课题组,实践建设城西镇信息服务网,目的是拓宽农村信息渠道,便于农民及时了解国家政策,农业发展的新技术以及农副产品的产供销信息,为新农村建设助一臂之力。 1、服务新农村网络信息建设的实践 服务新农村网络信息建设实践由信息管理专业骨干教师和优秀学生组成课题组,以建设城西镇信息服务网形式进行。该网站开发包括网站分析一设计一建设(实施、运行与维护)。每一步完成后,以多种形式征求城西镇领导、信息技术人员及农民的意见改进后再实施下一步。 1.1 广泛深入调查,分析城西镇信息服务网 网站分析是城西镇信息服务网开发的起点,分析是否充分直接决定网站设计及性能的优劣。为使所设计的网站具有较高的实用价值,课题组将成员分成4组,每组由1名老师和3名学生组成,采用实地考察、座谈、文献调查和网络调查4种方式对城西镇、村网络建设情况、农民的需求、文献研究和现有涉农网站运行进行深入调查,取得第一手资料,对农民的需求和网站开发的可行性进行分析。 调查结果表明:①城西镇农民获取信息的质量较低,渠道单一,一般是通过村委会信息栏获取,信息尚未对农民生产发挥重要指导作用。主要表现在农民对国家“三农”政策了解不够深入,对市场供给信息掌握不够及时,对新技术、新知识利用不够快。②农民的信息概念普遍较强,知道信息可以有效指导生产,通过互联网进行交易可以赚钱。他们潜在的信息需求也很强烈,希望能利用互联网获取信息了解国家相关政策、指导生产,提高生产效率、增加收入。但不知道如何利用互联网获取信息,同时也担心无法识别网络上的假信息,遭受欺骗。③没有彻底解决“最后一公里”问题致使农民上网存在一定困难,实现家庭上网的农民非常少。无令人放心的信息平台是农民不敢贸然利用互联网的主要原因。缺乏搜索、获取和利用网络信息的方法和技巧成为农民利用互联网的最大障碍。④目前广西尚无建在村一级、专门为“三农”服务的信息网络。⑤城西镇的网络连接到村委会,各村基本具备上网条件,条件好的自然村甚至有信息室,配有2-3台电脑可以上网。⑥从系统开发的角度研究农村信息网络建设的文献非常少。但技术发展较快,现有的技术水平已能开发出性能较好的网站。因此,课题组认为开发城西镇信息网是必要的,也是可行的。 1.2 集多方建议,设计城西镇信息服务网 1.2.1 总体设计 城西镇信息服务网设计为集电子政务、商务和农务于一体的一站式网络信息系统(见图1)。通过村务管理的电子化、商品交易的网络化及农业技术利用的信息化,实现“三农”信息的网络化,为该镇农民提供实实在在的信息服务。 考虑技术发展前瞻性与兼容性,结合信息管理专业学生所学的知识,决定采用B/S模式的三层架构,利用技术、C#语言以及通过技术访问SQLServer数据库来实现。如图2所示: 为降低网络建设成本和利于玉林师范学院师生开展研究实践,城西镇信息服务网的WEB服务器和数据库服务器均借用玉林师范学院服务器,而客户端的村级信息服务站的电脑设备和网络设施由城西镇政府提供。这样,城西镇各村农民在自己家里或各村信息服务站的电脑IE浏览器上输入城西镇信息服务网的网址,就可以享受到整个城西镇政务、农务以及商务等全方位的信息服务。 1.2.2 详细设计 城西镇信息服务网详细设计包括电子政务、电子商务和电子农务三个模块,每个模块又分为若干子模块。如图3所示: ・电子政务模块与镇政府的电子政务系统相衔接,以跨时间、空间与部门限制的方式,全方位向基层干部群众提供优质、规范、透明的管理和服务。其子模块包括:①行政通知,与通知政令政策,使政务透明政令畅通;②档案管理,对政务信息进行规范管理,方便存取、利用信息;③邮件管理,实现农民、村委会与镇政府之间的信息咨询及反馈;④呈批管理,实现村委会与镇政府之间工作交流和协同办公。 ・电子商务模块与该镇农民生产相关的市场供给信息,让农民及时、方便地了解市场信息,根据市场信息合理的组织生产,避免产量与价格的大波动带来的不稳定。其子模块包括:①城西展厅:本乡镇农产品、土特产展示,本地知名企业介绍;②市场行情:提供各类农产品市场行情以及市场分析预测;③供求信息:提供各类供给、求购、租赁等信息;④劳务信息:提供求职、招工、合作等信息。 ・电子农务模块对各种渠道繁杂的农业信息进行分类整理,让农民及时、准确地了解各种农业科技、新产品等致富信息,并及时得到农业专家的答疑解惑。其子模块包括:①城西新闻:当地乃至国内“三农”相关新闻,介绍国内外农、林、牧、副、渔等产业动态;②农业政策:国家、省、市相关政策、法规、文件,以方便农民学习和查询;③农家讲堂:在网上以文字、声音、视频等多种形式向农民传授农业科技知识;④专家咨询:邀请专家坐堂,以网上留言以及即时聊天两种方式,为农民提供个性化咨询服务。 1.3 分步分组实施,建设城西镇信息服务网 1.3.1 网站实体实现和数据准备 网站实体实现和数据准备同时进行,由课题组老师指导信息管理专业学生完成。其中,网站实体实现分成4小组,每小组由1名老师指导,5名计算机信息管理方向的学生完成,分别负责用户登录及权限管理、电子政务、电子商务和电子农务模块;数据准备同样也分成4小组,每小组由1名老师指导,5名经济信息管理方向的学生完成,分别负责市场信息、劳务信息、农业政策和农家讲堂信息的收集整理。每小组一周、每大组两周集中一次,讨论遇到的问题和分享实践的经验。 1.3.2 用户培训和运行与维护 用户培训和运行与维护同时进行,由课题组老师指导信息管理专业学生完成。城西镇信息服务网的用户包括网络技术员、信息员和农民。 ・网络技术员的培训内容包括城西镇信息服务网的用户管理、信息管理、安全及故障处理和网络维 护。培训分两步进行,先由负责网站实体实现的老师对技术员进行集中培训,系统讲授该网站的管理与维护知识,再由负责网站实体实现的学生协助技术人员维护网站,让技术人员边维护边学习,逐步提高技术水平。 ・信息员的培训内容包括:①涉农信息(包括蔬菜瓜果种植、家禽家畜养殖、农副产品供求和农业新技术信息)的搜集、整理、审核、加工和,确保信息的数量与质量;②网站各模块的功能及使用方法培训,由负责数据准备的老师以举办培训班的形式对信息员进行脱产培训。 ・农民的培训在信息员培训之后进行。首先以行政村为单位举办网站基本操作短期培训班,以夜校上辅导课与个别辅导相结合形式进行,利用多媒体技术向农民进行上网基本操作(包括开机、关机、打开网站、浏览、信息)辅导、展示网站各种各样功能,让农民边学边用。待农民掌握网络使用的基本技能后,再以自然村为单位组建辅导小组,小组由村信息员和信息管理专业的学生组成,针对农民在生产、生活中的特定信息需求提供咨询服务,也就是农民“点菜”,辅导小组“做菜”,为农民提供准确、实用、新颖的信息。 网站的运行维护主要由信息管理专业部分师生和城西镇各村网络技术人员负责,这样既能保证网络正常运行,又能为学生提供一个很好的实践基地。 2、信息管理专业服务新农村网络信息建设的认识 2.1 信息管理专业应该为新农村建设作贡献 2006年11月26-27日教育部和科技部联合在杭州召开“高校服务地方工作发展工作会议”,会议提出“高校要服务地方经济发展,积极参与区域创新体系。努力促进和谐社会建设”。所以,高校为地方经济服务,促进社会和谐发展,是高校的历史使命和社会责任。现阶段促进社会和谐发展的最大任务就是建设社会主义新农村,改变目前农业生产力水平低下,农村贫困落后,农民受教育程度不高、农业技能水平较低的局面,盘活国民经济的全局,使国民经济长期持续发展。实现这一目标快速而有效的途径是借助高校的知识、人才、技术等优势资源,充分利用信息技术,建设农村信息网络,实现网络人村,信息进户,充分利用网络和信息指导农业、农村和农民的生产、生活。 信息管理专业培养具备必要的数学、经济学、计算机科学,具有现代管理学科的理论基础,掌握系统思想、信息系统分析、设计方法以及信息管理等方面的知识和能力,具备运用数学、计算机和经济模型对信息管理和信息系统中的问题进行分析、设计和组织实施和评价等方面的高级专门人才。信息管理专业培养的人才正是新农村建设过程中需要的。因此,信息管理专业应该为农村培养人才,为新农村建设作出贡献。 2.2 信息管理专业能够为新农村建设作贡献 经过实践,课题组认为在城西镇信息服务网建设过程中,需将信息管理专业所开设的管理信息系统、电子商务、电子政务、数据库技术、计算机网络、信息管理学、信息组织与检索、信息分析与预测等专业知识和技能融会贯通地运用,为新农村信息网络系统的建立、运行、维护、管理与利用提供智力支持及技术保障。此外,信息管理专业师生为乡镇网络技术员、信息员和农民提供免费培训,不仅提高农民的技术水平及信息素养、拓宽农村的信息渠道,为实现农业生产力提高和农民增收创造有利条件,还极大地丰富教师的实践经验与提高学生的语言表达、人际沟通能力。因而信息管理专业能够为新农村建设作贡献。 2.3 服务新农村实现开放式的“研、学、用”互动教学 本课题在服务新农村,建设城西镇信息服务网的过程中,网站分析、设计、实施和运行维护的实践过程是师生结合专业知识,调查、分析、讨论和研究的过程。整个过程实现学生互动、师生互动、教学实践互动、教学科研互动、课堂内外互动和校内外互动。从时间、空间上改变了教学模式,实现开放式的“研、学、用”互动教学。学生在互动教学中能够不断发现并分析问题,进而促使自我学习,提高解决问题的能力,将学习研究成果应用推广,做到“从农村中来到农村中去”,服务新农村建设。这将改变传统教学模式的重理论、轻实践,教师主动讲授、学生被动接受,从理论到理论,知识枯燥抽象,教学、科研和实践相脱节的不利局面,将专业知识与科学研究和社会实践融合在一起,创新人才培养模式,提高信息管理专业学生的社会服务能力。 2.4 服务新农村是信息管理专业发展的新方向 服务新农村是信息管理专业,尤其是地方性本科院校信息管理专业发展的新方向。目前信息管理专业发展突出的问题是专业定位不准确,培养目标不明确,培养的人才专业优势不突出,较难找到对口工作,就业压力较大。然而,在城西镇信息服务网实践建设过程中,课题组师生深深地感受到农村网络基础设施薄弱、农民信息技术水平普遍较低,网络信息管理专业人才极其匮乏,新农村建设迫切需要大量的信息管理人才为其发展注入活力。信息管理专业服务新农村建设的过程实际上就是高校结合当地农村经济发展需求培养人才的过程,在这个过程中不仅实现教学、科研和实践的有机结合,创新人才培养模式,体现专业价值,突出学生的专业优势,形成鲜明的专业特色;还增强学生的核心竞争力和社会服务能力,提高学生的实践能力和就业能力,为年轻的信息管理专业办学指明方向。此外,农村市场广阔、就业潜力大。服务新农村建设为学生就业开辟新渠道,可有效缓解目前就业压力大的不利局面,是专业发展新方向。 2.5 信息管理专业的教学科研应与新农村建设联系起来 为支持新农村建设,服务地方经济,信息管理专业的教学科研应与新农村建设联系起来进行改革:①应开设新农村网络信息建设讲座,邀请乡镇领导主讲,及时报告新农村建设的最新成就和不足,明确现阶段新农村信息网络建设的需求;②应增加《电子商务》、《电子政务》和《电子农务》的课程设计,系统讲授电子商务、政务和农务系统的开发,使学生具备快速开发系统的能力;③在讲授《信息管理学》、《信息组织与检索》、《信息分析与预测》课程时,应增加农业信息专题,重点讲解农业信息的收集、组织、检索、分析与预测;④将专业见习、第二课堂活动和实习等实践课安排到农村,深入农村,了解农业生产,体验农村生活,加强与农民交流,掌握农民的需求,更好地为新农村建设服务;⑤教师应把科研的注意力集中于服务新农村建设,与学生共同开展研究实践,在实践中不断提出新课题,将研究成果推广应用于实践中。 3、结 语 本文通过建设玉林城西镇信息服务网,对信息管理专业服务新农村网络信息建设进行初步探讨。在实践中课题组认为信息管理专业服务新农村网络信息建设,为推进农村信息化注入新鲜血液,开创高校发展与新农村建设相结合的新模式,服务地方经济。信息管理专业在服务新农村网络信息建设的过程中,实现开放式的“研、学、用”互动教学,形成鲜明的专业办学特色,开辟专业发展新方向。社会主义新农村信息化建设任重道远,我们应不断努力,积极探索。 信息管理与服务论文:统一用户信息管理服务框架的设计与实现分析 摘 要随着我国对电网信息化建设要求的不断提高,电网企业的信息基础设施、信息系统、信息安全保障和信息化管理逐渐进入有序的发展状态,为了进一步强化信息化安全管理,解决用户信息的管理和维护等问题,本文基于4A平台提出了统一用户信息管理服务系统,对统一用户信息管理服务框架的需求分析的基础上,深入探讨了统一用户信息管理服务框架设计与实现。 【关键词】4A 统一用户信息管理 电网 用户认证 随着电网公司信息化建设的发展,各种应用服务的不断普及,网络规模也逐步扩大,用户每天需要登录到许多不同的信息系统,每个系统都要求用户遵循一定的安全策略。但是随着用户需要登录系统次数越来越频繁,会大大增加出错的可能性,从而可能会受到非法截获和破坏,安全性就会相应降低。而当用户忘记口令,就需要请求管理员在后台操作,并只能在重新获得口令之前等待,增加了系统和安全管理资源的开销,降低了生产效率。并且每新增、减少一个用户,管理员需要逐个登录到每个应用系统进行用舻脑黾印⑸境及授权,这些工作也极大的增加系统管理的复杂度及降低用户可用性。对管理层而言也缺乏全局应用系统统一、整体的用户审计信息。此外,国家对企业信息化设在安全和内控方面提出了更高的要求,要求企业加强内部的安全管理和控制,而身份管理、授权管理、审计正是构成网络安全信任体系的基础。因此,本文提出了在现有安全基础设施及建设成果基础上进一步强化安全建设,建设完成全公司范围的,涵盖认证、用户管理、授权、审计四位一体的4A(认证Authentication、账号Account、授权Authorization、审计Audit)统一安全管理平台,以满足电网公司对应用系统整合的需求,对安全可靠统一的用户身份认证管理的需求,满足国家及行业主管部门的相关管理要求,适应公司业务及管理发展对信息安全的需要。 1 统一用户信息管理服务框架需求分析 1.1 业务需求 从用户集中管理来看,目前电网公司无法对全公司的用户信息进行集中管理,存在管理分散的问题,离职员工账号难以及时删除或遗漏,会使应用系统难以清晰的管理,管理员对于用户信息在各个应用系统当中的增加、删除、修改、查询等大量的操作容易出错,且同一用户在不同应用中信息不一致,造成管理出现隐患;从组织机构管理来看,组织机构的信息也分散在不同应用系统当中,当信息需要修改时,会造成很大的工作量,且对于和用户及角色授权之间的对应缺乏统一管理制度;从系统认证管理来看,由于应用系统多,且登录流程复杂,用户在登录系统时,消耗在认证登录、切换登录入口和退出系统的工作量较大;从授权管理来看,用户和授权管理的信息操作复杂,既无法集中的管理,也缺乏统一的规范;从审计需求的管理来看,无法对管理员的管理行为、用户的登录登出等行为进行审计,且由于用户行为日志分散在各个系统当中,无法集中的监控和审计。 1.2 功能需求 首先需要解决的是用户账户统一管理的问题,对多个用户系统进行整合时,传统模式下的用户数据管理的流程复杂且时效性慢;其次,虽然已经建设了PKI/CA网络信任体系,但是数字证书应用及管理和账户管理还不够完善,同时还存在着单点登录系统与CA系统的管理脱节问题;再次,管理员的操作行为也需要有效的安全管控和责任认定。 1.3 性能需求 于4A系统来讲,影响系统性能主要问题在于I/O,包括数据库、网络通信、文件等,其中大量的操作会占用到CPU,其次I/O操作、差算法和其他低效资源还会降低系统性能,在实际应用中会导致在多数据并发、大数据量等情况下发生严重问题。对于4A平台建议的指标如下:吞吐量可以满足至少30万的用户;平台要支持至少3万的用户数量并发认证;用户登录平台的相应总延时应当小于2秒;4A平台认证效率应当大于300次/秒;用户访问的成功率大于99.9%;4A平台应当可以一周24小时不间断运转。 1.4 安全需求 4A平台的安全性和可靠性设计以国家相关技术标准为依据,充分考虑电网信息化建设的现状,从软件系统本身安全、系统部署安全、物理与环境安全、网络安全、操作系统安全、数据库安全、系统内部安全、策略安全、人员安全等多个角度入手,进行整个安全体系的设计和规划。安全性设计方案不仅要可以支持4A平台提供全年365天、每天24小时的不间断服务,还需要有提供数据备份与数据恢复功能,确保数据正确、完整;同时,统一用户管理平台应具备进行故障诊断、定位、备份、恢复等功能。 2 统一用户信息管理服务框架设计与实现 本文设计的统一用户信息管理服务系统是以用户身份集中管理的思路为核心,可以在一点对用户的身份和权限进行集中的管理,降低管理的成本。本系统是采取的从分散到集中的管理思路,将过去分散到各个业务系统中的用户采取一个系统进行集中的管理,并提供适配器接口使业务系统和此系统的信息相同步。具体的设计方案是:从数据资源管理平台获取用户信息,生成主账号。提供数据同步接口实现与网络设备、主机系统以及应用系统的账号同步。使用关系型数据库用于存储内部和外部用户的所有用户信息,包括所管理的应用系统信息,以及用户在各应用系统下的所有从账号、从账号与主账号的对应关系等。使用目录服务系统用来用户属性信息,供应用系统调用,目录服务系统采用“分散+统一”的部署模式,即在总部和各个下级单位分别部署单独的目录服务系统,实现本地用户数据的。同时集成PKI/CA系统实现用户账号和数字证书的一体化全生命周期管理。可以适应电网公司复杂的业务流程或安全策略设置、管理的需要。 统一用户信息管理服务系统具体框架结构图1所示,平台分为五个子系统,分别为身份管理系统,权限管理系统、访问控制系统、审计系统和目录服务系统。并通过多种类型的标准数据源连接器实现多业务/应用系统的用户身份数据整合,并通过部署在用户客户端的统一认证接口,为用户提供多应用系统的安全的统一认证、统一授权和单点登录服务。下面对其中的主要模块的实现进行介绍: 2.1 身份管理模块 2.1.1 用户自助服务模块 该模块提供用户自助更新信息更新、密码管理、账号管理以及行为日志记录查询等功能,用户可通过图形界面自助完成相关管理操作。 2.1.2 身份认证服务模块 该模块以统一的用户管理、统一的授权管理为基础,为应用系统提供身份认证的功能,做到只有通过统一认证系统验证的用户才可以访问后台的应用系统。 2.1.3 身份管理服漳? 该模块是在企业内部建立统一的用户视图,完成各应用系统的用户信息整合,实现用户生命周期的集中统一管理,并建立平台与各应用系统的用户身份信息同步机制,简化用户及其账号的管理复杂度,降低系统用户管理的安全风险。 2.2 访问控制模块 2.2.1 访问控制服务模块 该模块是4A平台的核心服务功能之一。平台可以将接入的应用系统作为资源进行管理,并通过建立资源与用户、角色之间的关联,实现系统级的访问控制。同时,平台能支持基于角色的授权模型,支持对用户进行分角色管理,针对不同角色设定访问权限,灵活的实现用户的访问控制功能。 2.2.2 授权管理服务模块 该模块提供管理及访问控制功能,对用户使用信息系统资源的具体情况进行合理分配,实现不同用户对系统不同部分资源的访问控制。通过该系统,管理员可以对各管理对象进行授权,而不需要进入每一个被管理对象。 3 结语 综上所述,本文就电网公司用户统计信息管理存在功能单一、体系不规范、用户难以集中管理等问题提出了统一用户信息管理服务框架,建设部署4A管理平台,采集用户信息,创建用户账户,建立用户资源库,完成平台与PKI/CA系统集成,制定标准规范,指导系统开发、管理和应用,满足了一定的非功能性需求,具有较高的应用价值。 信息管理与服务论文:上海公共交通基础信息管理与服务应用系统设计与管理 摘 要上海市交通系统目前存在公交企业运营调度平台、数个政府监管平台、还有各种类型公交换乘网站,候车亭、电子站牌等系统。这些系统对于上海市1100多条线路、6000多个站点,采用各自方式进行编码、存储、处理和使用方式不尽相同,系统之间数据交互极不方便。本系统将结合目前现有资源,建立统一规范,整合统一数据库,建立统一的公共信息服务系统,有效整合资源提高政府服务水平。为交通管理部门提供数据服务,提高智能交通的整体效益,而且大量的信息经过处理后,向广大的交通参与者提供丰富及时的交通信息服务,以达到方便出行的目的。 【关键词】智慧交通 GIS数据站点 CPM法 1 引言 上海“智慧交通”是上海市“智慧城市”重要组成部分,而上海公交基础信息管理与服务应用系统是智慧交通最重要的基础应用系统之一,本系统实现上海公交基础设施信息管理,根据公交行业相关需求,设计公交线网场站数据库模型,形成统一编码和规则,建立公交基础设施数据库,存储公交线路、站点、停车场、保养场、枢纽站等基础设施的行业管理属性和空间属性,开发公交基础设施数字化管理系统,实现公交线网、站点和枢纽等设施管理功能,重点实现线网规划分析功能,根据信息资源目录服务规范,为行业管理、企业运营调度和出行信息服务提供信息共享和服务。 2 系统体系架构 2.1 系统基本框架 上海市公共交通基础信息管理与服务应用系统的设计,遵循国家标准《GB/T 18578-2008 城市地理信息系统设计规范》,根据《上海市公交线路站点统一编码标准》,设计公交基础设施数据库,实现公交线路站点维护系统,公交线网规划分析系统,公交基础数据共享服务三个方面内容。系统基本框架如图1。 系统采用了Java、GIS、WebService、VC等技术。应用Java技术实现公交基础设施数字化管理系统服务器软件的开发;通过GIS技术,实现地图放大、缩小、移动等功能;利用局里资源目录服务系统,将公交基础设施资源注册到目录服务器上,提供全量下载、增量下载和变动即通知WEB服务方式,实现全市公交线网共享,有利于线路站点编码统一,避免线路站点重复测绘;利用数据库技术存储公交线路、走向、站点、图片等属性数据。通过VC技术开发公交线路站点维护系统,通过该工具可以实现所有公交线路站点导入和录入;线网规划分析系统内置各种分析算法,实现线网优化分析功能。 2.2 数据共享框架 本系统从运管处行政审批系统《上海市城市交通综合运输业务管理系统》获取公交线路站点的基础信息,采用统一编码标准对基础信息统一编码,同时通过线路站点维护系统获取线路站点的GIS数据,共同存储于公交基础设施数据库。公交基础设施数据库提供基础数据供公交线网规划分析系统做线网规划分析,同时通过公交行业资源目录共享服务对行业外共享数据,通过公交行业公共数据共享平台对行业内共享数据。供行业内外各系统同步公交基础数据。数据共享平台架构设计如图2。 数据接入和数据转发都由独立的线程完成,通过多线程技术提高系统对于并发数据的处理能力,数据共享子系统主要包括网络监测、数据接收、数据转发、规则引擎四部分组成。 3 项目管理 3.1 进度管理 3.1.1 进度计划制定 这个项目从2011年9月签订合同开始,项目一期预计2013年6月验收,整个工期将近两年。进度计划是进度控制的基础。计划指出了项目组织未来努力的方向和奋斗目标,是经过仔细分析后综合成的对未来的构思,又是当前行动的准则。一个完善的计划可以使失败的概率降至最低,最大限度地保证在预期的期限内取得预期的效果。 由于项目工期长,人员比较紧张,项目计划的制定的时候采取倒排的原则,确定了验收时间后,再从后往前排各个里程碑的时间表,最后制定进度计划后再进行评审。任务的分配采用功能点估计法,它是在需求分析阶段基于系统功能的一种规模估计方法。我们在项目工作量及技术难度的估算上采用面向对象技术同传统技术相结合的原则。本系统采用了面向对象的分析、设计等一系列面向对象技术,在本系统工作量的估算上根据功能点进行估算。将每个功能模块逐步分解,直至基本模块为止。 3.1.2 关键路径 关键路线法(Critical Path Method, C PM )是借助网络图和各活动所需时间(估计值),计算每一活动的最早或最迟开始和结束时间。CPM法的关键是计算总时差,这样可决定哪一活动有最小时间弹性。CPM算法也在其他类型的数学分析中得到应用。 CPM算法的核心思想是将工作分解结构(WBS)分解的活动按逻辑关系加以整合,统筹计算出整个项目的王期和关键路径。 本项目从需求分析开始,关键路径是需求分析数据库设计页面设计系统开发系统测试用户验收,这是具体的里程碑,中间的活动计划比较复杂,这里就不再赘述。通过识别关键路径上的活动,找到项目工期的瓶颈,然后对该路径的某个或者某几个节点进行改造,从而达到纠正进度或者加快进度的目的。 3.1.3 动态监控 进度的控制离不开动态监控,在项目中,我对项目的动态监控有三个手段:一、制定项目计划并分解到工作包后,用MS project制作了项目整体计划的文件,上传到SVN上,并通告所有项目小组成员必须每天填写自己每天任务的进度情况。完成情况必须到具体百分比;二、每周一上午定时汇报上周工作情况和本周工作计划,方便项目管理组进行计划调整并能时刻把握项目的进度,且有利于向领导层和项目干系人汇报;三、制作进度线,时刻紧盯进度落后的活动,有利于及时调整。动态监控是整个项目进度控制非常重要的一环,项目最终的成功上线正是因为进度监控的及时到位,避免了一些活动延迟对项目带来的影响,有利项目进度的实时查看。 3.1.4 遇到问题 因为系统在中间遇到了需求变更,所以进度有所调整,增加了不少工作量,直接影响了项目关键路径上的活动,影响项目整体进度,在识别到进度问题后,我们紧急组织项目小组讨论,通过压缩关键路径上其他活动的时间,抽调非关键路径上的活动的人员加入和适当增加加班完美解决了进度问题,虽然增加了一些项目成本,但都在可控范围内,也没有造成项目组内的不满情绪,且加大了客户对项目组的好感度,受到了公司管理层的表彰。 3.2 风险管理 3.2.1 重要意义 风险管理能力是项目经理重要的技能之一。项目计划和跟踪的能力是一个合格的项目经理必须掌握的技能,而强有力的风险管理则是优秀项目经理必备的能力。即使项目经过了详细周密的计划并进行跟踪,但如果没有控制好项目中的风险,项目仍然会超出成本和进度的预计。尤其对于软件项目而言,项目中的不确定因素比比皆是,风险管理的难度超出了其他行业,这也是大多数软件项目不能按计划完成的重要原因。 3.2.2 识别风险 对于该项目而言,最大的风险主要有:沟通风险、范围蔓延风险、进度风险、人员流失风险。 首先是沟通风险,众所周知,作为项目经理,与客户保持紧密又良好的沟通是决定项目成败的重要因素,如果缺乏良好的沟通客户既无法准确地获得项目目前的进度情况,也无法向领导汇报,最终可能导致客户不满。然后是范围蔓延和进度控制,一个项目计划制定之后,免不了因为前期某些需求不定或者领导的某些主观意愿需要修改或者增加某些功能,导致范围变更,从而需要在已有计划中插入或者修改部分活动的进度,导致进度滞后,影响关键路径上的进度,造成整体工期延后。由于项目工期的较长,就会有人员心理疲惫的风险,导致人员流动性增强,再加上如果没有合理的鼓励机制,就有可能造成项目成员尤其是核心成员的流失,对项目风险极大。 3.2.3 应对措施 对于沟通风险,我们在项目之初就识别出了所有项目干系人,所谓项目干系人就是直接或者间接对项目造成影响的人,对于项目干系人,我们整理了他们的联系方式,并制定了定期汇报机制,让他们时刻能知道项目的进展、所遇到的问题以及相关绩效信息。 对于项目范围蔓延风险从而导致的进度风险,我们也是采取的是集中处理需求变更,所有需求变更,都需要提出人有相应的需求变更单并详细描述,由项目的需求变更委员会进行评估,对于合理的需求,进行工期和影响评估,给出几种方案供用户选择,对于不合理的需求,告知用户,或者给予用户可以替代的方案。对于不得不做又影响进度且不紧急的任务,可以说服客户放到二期需求里去做。 对于其他进度风险,可以提前判断识别,通过每日监控发现并及早处理,或加班或调动资源。 人员流动是每个公司都会有的事情,但是如何最好的控制人员流动,留住核心开发人员是非常值得研究的。为了给大家创造一个积极向上的工作环境,我会每月组织一次活动,大概两周会组织一次聚餐,大家平常在工作中除认真讨论工作时,其他时候都非常轻松的交谈,项目组气氛非常融洽。除了平常工作气氛,我也通过和领导沟通,得到领导承诺后,告知项目组成员,凡是项目组成员,年终考评都提高一级,加薪都多加5%,让员工都为项目心甘情愿付出,因为他们的付出是有所得的。为了解决他们的加班的后顾之忧,平常的晚饭和周末的午饭晚饭都由员工点餐项目组统一订餐,晚上加班超过9点,公司统一报销打车回家费用,第二天早上可以晚一些到公司。 3.2.4 控制结果 通过良好的项目沟通,所有项目人都能通过不同的方式得到项目的近况,客户随时都能得到项目进展,对我们的沟通方式非常满意,也得到了公司领导的认可,获得了很好的口碑。范围和进度控制方面,两个比较大又不得不做的需求放入了项目二期,其他需求有些见缝插针加入了非关键路径,有些通过别的方式进行拒绝,剩下的通过加班完成,并没有拖延进度,且由于有需求变更单,能很方便的整理归档,且为公司向客户多争取了一些费用,客户看到我们加班加点,也乐于支付。项目完成时,核心开发人员除了一位因为自身发展离职外,其他开发人员全员保留,为公司其他项目组树立了榜样。离职的人员因为之前采取的互相备份原则,并没有花费大量时间交接,节约了时间且没造成进度滞后。 4 项目总结 项目最后在2013年6月通过验收,并于2013年9月上线,在项目过程中存在一些问题,例如公司质量保证人员没有严谨的质量计划导致项目的质量一度出现危机。另外就是客户的需求变更单还是稍多,前期需求调研还需要加强。项目自上线后受到了客户和领导的一致好评,正是由于严谨却又灵活的项目管理,项目获得了成功。 信息管理与服务论文:大数据时代高校图书馆开放科学数据信息管理与服务 关键词:高校图书馆;科学数据;管理与服务 摘 要:文章针对大数据时代高校图书馆开放科学数据的信息管理与服务展开探讨,分析了高校图书馆获取科学数据信息资源的开放途径、数据信息资源申请及服务方法。 科学数据信息已经成为大数据时代重要的信息资源类型,而作为高校信息文化集中地的图书馆,也需要有科学数据的管理与服务工作,才能在大数据时代得到进一步的发展。因此,高校图书馆应做好相应的工作,推动开放科学数据信息管理与服务的开展。 1 科学数据信息和获取科学数据信息资源 1.1 科学数据信息 科学数据信息包含了人类在社会中所从事的科研活动、教育行为、教学行为、生产管理活动及人类的生活行为等,这些人类活动、行为与科学技术紧密相连。在此过程中产生了很多的原始基本数据,既包括了试验数据、原始基本数据、统计数据,也包括了探测数据、观测数据、实验数据等,这些数据是根据不同的科研项目通过机器系统的加工而产生的合理科学的数据信息和产品综合体。信息资源被归纳到科学数据资源之中,它和学术论文研究或其他的科研项目一样,都是这个时代极其重要的科研产品,在科研过程中起到了至关重要的作用[1]。近年来,科学数据信息呈现出逐年增长的态势,直接影响到现代社会信息化和信息化时代的步伐。 1.2 获取科学数据信息资源 根据最新数据显示,科学数据信息虽呈现出逐年增长的态势,但却发现科学数据信息在近二十年内丢失了80%,这些损失是无法估量的。所以,管理和服务科学数据信息成了目前科研工作中的重要部分。近十年来,由于国家对外开放获取科学数据信息资源的途径不断增加,开放获取科学数据信息满足了时代的发展需求。开放获取政策推动了科学数据信息的开放化,开放共享使得科学研究获得了更多的科学数据信息,用户可以轻松地获取信息、信息、发现新的数据、访问相关网页及使用开放的科学数据信息。目前,我国经过科学数据共享,已成功建立了自然学科、社会学科、综合性学科、省级行政区域、自然区域及地方区域在内的多方数据资源共享系统[2]。 2 发现、申请获取科学数据信息资源 2.1 科学数据信息资源的发现 高校图书馆通过个人掌握的相关科学数据信息在图书馆网页检索或搜索相关词汇,获取相关的数据信息。互联网上特定的用户或高校的在校学生,都可以通过在互联网上检索、整合、链接、组合等方式,建立起本高校多个学科教学、科研项目工作以及管理和服务其他相关专业工作的系统[3]。高校在校用户可以通过管理和浏览图书馆网站,更加容易发现客户对科学数据信息的所需类别,方便用户进行数据资源的下载和获取。条件较好的高校图书馆应该拓宽科学数据资源的开发和获取渠道,实现科学数据资源的下载和共享[4]。 2.2 科学数据信息资源的申请 假如用户不能直接在互联网、相关的搜索网站下载和检索所需资源,用户可以向本校的图书馆管理中心申请所需的科学数据信息。高校的图书馆需要管理好用户的申请,图书馆员会将申请内容分类、归纳、筛选、整理后转交于科学数据信息管理工作人员,由数据资源管理人员开展相关的数据信息服务活动。图书馆亦会将用户的申请信息存储于高校的图书馆用户网页、空间或客户信息反馈[5]。用户通过登录自己账号进入图书馆空间或客户信息反馈,查询到相关的申请数据信息,或是图书馆的即时回复信息。 3 检索、获取科学数据信息资源 3.1 科学数据信息资源的检索 高校图书馆是作为本校教学和科研项目研究的学术场所,它是重要的信息资源管理者和信息资源服务的提供者,管理和服务数据资源成为高校图书馆新的管理和服务内容。为了能够更好地为客户提供科学数据信息,图书馆员需要非常熟悉图书数据检索和服务。高校图书馆一直是以文献资源检索管理和服务为主,很多高校还开设了相关的文献资源检索课程;要求高校图书馆的服务和管理工作人员不断学习、总结,提高对相关管理知识的认识,增强对科学数据资源的管理和服务[6]。高校图书馆员只有通过不断的学习与实践才会更加熟悉新的数据资源管理,提升和优化服务水平,满足用户的文献需求。 何中华:大数据时代高校图书馆开放科学数据信息管理与服务 3.2 获取科学数据信息资源 数据信息的服务范围决定了高校图书馆的特性――免费开放性。由于用户很多没有掌握获取科学数据资源的途径,所以,图书馆需要加深用户对科学数据资源获取途径的理解,其中包含了多种获取数据的途径,例如:在线免费阅读、下载和保存文件资源;自动下载资源、专用下载软件、阅读软件、浏览器资源下载、手机资源下载、文件压缩下载、多种合成下载等。除此之外,部分开放的科学数据信息受某种因素的限制,在用户下载获取时会出现相应的问题,限制了自由获取。此时,高校图书馆员可利用自己所掌握的专业技术知识,为用户提供这类受限数据资源的下载获取管理与服务,方便用户下载和获取数据资源。 4 关联、技术获取科学数据信息资源 4.1 科学数据信息资源的关联获取 欧盟对文献与科学数据信息资源之间的关系做了调查,发现有84%的科学研究者认为文献、科学数据资源以及学术论文研究是紧密联系的。因此,高校图书馆需要把文献、科学数据资源二者结合管理,为用户提供与此相关的优质服务。高校图书馆在开展管理和服务数据资源链接时应该采取积极主动的合作态度,加强与相关的文献、数据资源机构或组织多方合作,以此推进高校图书馆数据资源、文献与不同机构的文献、数据资源进行整合,实现文献与数据资源的多方共享。高校图书馆和不同类型的文献机构或组织可以采取多方文献互动的方式,搭建数据、文献共享平台,达到多方推送和接收数据,提高文献的易检索,增加文献以及数据资源的使用价值[7]。 4.2 科学数据信息资源的技术获取 为了实现数据资源更好地发挥其利用价值,为用户提供针对性、实用性及更加优质的管理和服务水平,需要采取相应的技术手段进行科学的管理和组织。高校图书馆科学数据信息的管理和服务技术内容有:①合理、科学地将数据资源分类加工。依据《中国图书馆图书分类法》进行科学、合理的图书分类。②验证图书馆的数据资源。如:通过打开数据、浏览数据、阅读数据及下载相关数据等方式进行用户的验证。③整合数据资源类型。如:将社会科学、自然科学、行政区域、自然区域、综合类及其他类型的资源进行科学整合。④分析和研究数据资源。如:将同类、同组、同系列的开放科学数据和规律进行研究和分析。⑤研究数据资源情报。从情报学的角度切入进行研究数据资源情报,将数据生成报告。⑥普及和应用数据资源。对用户普及和应用数据资源可通过讲座、会谈、培训、实践等方式。⑦建立数据资源网站。为了便于用户更好地获取和下载使用数据资源,高校图书馆需要建立相关的数据资源网站。⑧链接数据资源网络。将图书馆不同类型的数据链接到相关的网站。⑨及时更新和维护数据资源的数据。为了便于用户了解最新的数据资源,需要图书馆及时地更新网站的数据信息,定期检查和维护网站的管理。⑩用户信息反馈。高校图书馆需要定期查询用户在使用数据资源数据库过程中的信息反馈,以便及时发现问题,并做出相应的处理。 5 数据信息资源传递管理、存储管理与服务 5.1 传递管理和服务科学数据信息资源 传递管理和服务数据资源的范围,既需要服务普通的科学数据用户,还要服务一些特需的用户。高校图书馆开展数据资源传递管理与服务的主要原因有二:一是主观原因。用户不便于自行下载、获取文献和数据资源。二是由于客观因素影响。因用户单位内部和外部网络连接受到限制,加之内存过大的科学数据资源,用户单位较低的技术水平、管理水平及数量极少的管理人员等因素,限制了用户数据资源的获取。传递管理及服务数据资源有多种不同的形式,高校图书馆可以根据不同的内存数据资源,采取多种途径进行管理和传递数据资源,如:数据资源需要较小的内存,则可以用U盘、网络电话、聊天软件、电子邮箱、网盘等;如果数据资源需要大量的内存才可以进行数据资源的管理和服务,则可以采用移动硬盘、云速度的网络秒传硬盘等。 5.2 存储管理和服务科学数据信息资源 目前,很多高校和学术研究机构之间都建立起了合作关系,他们提供了数据资源的管理和服务的存储。学术期刊出版物为了存储科学数据信息资源,要求作者在数据资源库中将发表的学术研究论文中有关的数据资源提交。随着科学技术的不断发展,高校的专业和学科也得到了相应的发展,产生了越来越庞杂的数据资源,使图书馆的管理和服务也变得更加复杂,存储库里的数据信息资源变成了更为庞杂的管理和服务空间。原本不断增加的数据资源能为用户带来更加丰富的文献、数据资源,但越来越繁杂的数据资源存储库使管理和服务的水平一再降低,使得用户获取数据资源变得更加困难[8]。鉴于此,高校图书馆需要依据用户对数据资源的需求,有针对性地为用户增加新的获取和存储方式,甚至是为特殊用户提供存储数据资源管理和服务。对用户来说,重要的数据资源需要长期存储,高校图书馆可以为这些极具价值的数据资源建立单独的存储服务;也可以为特殊用户建立专门的数据资源存储仓库。存储科学数据信息资源有多种途径,如:高校图书馆可以建立相关的数据网站、资源存储库、网络硬盘存储、小容量的电子邮箱存储及原始网站存储等方式。 信息管理与服务论文:业务服务管理与信息管理架构优化 业务影响分析BIA,是现代企业运行中的一个大主题,其分类应用到各个运行部门有很多细分的方法论,本文仅对IT运维的业务服务管理BSM实践的理论部分进行探讨。 【关键词】管理 信息 1 引言 国网IT化建设的目的就是为了使得运行管理数字化,在这样一个信息体系的架构中承载着多个关键业务系统,单就综合数据网而言营销、客服等系统都是自上而下的建立客户端到业务服务器群的业务处理上行数据流,这个数据流的可用性、安全性以及有效性直接影响到日常的工作效率和效果、以及服务用户的感受。而承载众多业务数据的通路是由交换机、路由器、安全产品、运算服务器、数据存储单元等多个部分构成,处理物理的承载设备的多系统共用而外,数据流在数据网络中的交互规则也是互相影响的共生关系。那么如何能够对如此复杂的数据网络体系进行有效的管理?如何应用BSM(业务服务管理)的方法对信息网络的运行保障提供有效的帮助? 2 BSM在网络运行中的有效运用 随着虚拟化和云计算技术在国网公司的推广,做为市级信通单位我们负责着接入用户对每个具体系统业务的维护,面对不同应用部门使用的不同业务系统,我们如何来保障每个系统能够得到合适的带宽保障、以及服务器运算资源、数据库存储资源的保障?我们考虑运用业务服务管理动态地将面向业务的IT服务与底层基础架构联系起来。 一个面向业务的IT服务可以是一个特定的IT服务,或者是一个业务流程的部分,但它必须支持一个对于业务负责人来说重要、可视的业务指标。我们引进了BSM管理概念对信通公司的工作进行了新的定义: 2.1 BSM(Business Service Management):业务服务管理 通过业务影响管理可以解决以下三方面的问题: (1)确认各种IT故障的对业务的影响是什么? (2)确认IT故障的优先级。 (3)发现导致业务受影响的根源。 2.2 Service impact management (SIM):服务影响管理 包含关键服务及其底层IT资源和关联关系的识别、定义和管理,SIM的最终目标是识别和分析IT故障对关键业务流程的影响,确保业务流程的持续交付 。 我们试图通过研究目前通用的服务模型建立支持服务交付的IT资产(物理和逻辑组件)关键关联关系及依赖关系的表达形式。 通用服务模型有三种类型,对于不同关注点的偏重会影响BSM模型,图1所示是三种BSM模型的分类: 分别是偏重IT资源、偏重IT服务和偏重业务资源。 对于市级信通公司来说,我们关注的是偏重於IT服务的BSM模型,服务模型建立的层次如图2所示。 我们根据所管辖的设备和面向的服务对象―业务部门数据进行了关系对应。将业务使用部门的IP、使用者和基础架构的设施及其逻辑关系同样的看待为一个IT运维的“对象”。从而我们就建立起一个服务影响的关系: (1)业务流程的分解过程,是一个端对端的业务流程的各个工作、顺序的排查过程; (2)IT基础架构是自下向上收敛的一个过程。 3 总结 通过对服务台的提升我们的IT网络运营就从关注故障事件处理提升到以业务可用性管理、服务影响管理、应用效果感受 管理,服务水平管理为核心的IT管理核心平台。 信息管理与服务论文:危险品网络化信息管理与服务系统探讨 摘 要:从危险品行业监管现状出发,针对物流网络在途和在库两种情况,研究了货运站从接单、运输组织、库存管理整个业务流程,分析了行业管理机构、运输企业、社会公众等服务对象的应用需求,在此基础上探讨了交通运输行业危险品网络化管理系统总体结构,提出了业务管理、实时监管、安全辅助管理、用户网上服务管理等4大功能模块,对系统所涉及的管理模式、异构系统信息集成共享技术、危险品监管技术、可扩展性及相关建设标准等关键技术进行了初步研究。 关键词:交通运输;在途;在库;危险品监管系统 近年来,工业生产中越来越多地使用到危险品作为产品的生产原料,为完成正常的生产活动,就必须进行危险品运输,而公路运输则是其中最主要的形式。最近欧洲的研究表明:欧洲报告的3 222起涉及化学危险品的事故中,54%是在生产和存储过程中发生的,41%是在运输过程中发生的,5%是由于其他原因引起的。由于大多数公路穿越居民区,一旦发生事故,将危及更多人的生命和财产安全,尤其在发展中国家更是如此,因此实质上公路运输的危险性更大。有鉴于此,目前大多数国家已经把安全性和经济性看成是公路运输的战略目标,并积极地开展了危险品运输管理的相关研究。 在我国,由于种种原因,每年发生的各类危险品安全事故多达上百起,因此,危险品运输问题正逐步地受到各级领导的重视。交通部副部长冯正霖指出,各级交通主管部门要大力开展危险化学品运输安全专项整治工作,切实解决危险化学品在道路运输过程中存在的突出问题,最大限度地预防重特大危险化学品运输安全事故的发生。 1 危险品管理现状 1.1 面临的问题 目前,我国危化品行业面临的突出问题是管理不规范和现代化水平不高,主要表现为: (1)现代经营理念不高,重经营轻管理,重效益轻服务,重经验轻技术,重眼前轻发展的经营理念仍然存在,很大程度上制约了向现代化发展的速度。 (2)管理手段不够先进,缺乏标准化运作程序和智能化管理服务手段。由于危险品运输市场回报率高,导致“黑车”、“黑仓库”铤而走险。例如,2009年9月2日,山东省临沂市山东金兰现代物流发展有限公司(金兰物流基地)F3区的临沂市运恒货物托运部的货物发生燃烧并引起爆燃,共造成18人死亡、10人受伤。事后调查主要原因:一是无证从事危险品运输和存储;二是现场管理混乱,安全意识差。 (3)信息化管理水平不高。目前我国危化品行业只有少数企业实现了信息网络管理,大多数企业信息管理水平不高,个别企业还没有建立自己的信息管理系统,严重影响了企业向现代物流发展的速度。 1.2 交通运输部门对危险品的监管职责 根据《中华人民共和国道路运输条例》、《道路货物运输及站场管理规定》和《道路危险货物运输管理规定》,交通运输部门依法负有组织危险品运输和实施行业管理的职责,表现在: (1)批准或核定参与危险品运输的企业资质、驾驶员、押运员、卸货员从业资格证,建立企业、车辆、从业人员技术档案和管理档案,规范、管理道路运输经营市场。 (2)负责货运站场经营资质许可,监督货运站经营者健全和落实安全生产责任制,规范货运站场经营准入机制。 (3)负责对道路货运经营和货运站经营进行监督与执法,主要包括: ①负责相应的及由其核发道路运输经营许可证的货运站企业的日常监管,上报全市货运站统计情况; ②按照经营许可证核定的许可事项经营规定,不得随意改变货运站用途和服务功能,按照操作规程提供服务,按照公平公正、诚实守信的要求经营; ③危险品运输车辆驾驶人员是否随车携带有效的《道路运输证》、从业资格证等有关证件; ④非经营性道路危险货物运输单位是否对外承揽危险品运输业务; ⑤道路危险货物运输企业(单位)是否非法转让、出租危险货物运输许可证件; ⑥是否投保承运人责任险及投保的承运人责任险是否已过期; ⑦对出入货运站车辆进行安全检查,防止超载车辆或者未经安全检查的车辆出站,保证安全生产; ⑧货运站经营者是否按照货物的性质、保管要求进行分类存放,危险货物是否单独存放,保证货物完好无损; ⑨进入货运站经营的经营业户及车辆、经营手续是否齐全。禁止无证经营的车辆进站从事经营活动。 2 危险品网络化信息管理与服务系统建设内容 2.1 业务流程 图1为货运站从接单、运输组织、库存管理整个业务流程。 从图1可以看出:从业务流程上分,系统主要分为运输管理、进出货运站核查管理和货运站仓储管理3个环节;从系统功能上分,系统主要有业务管理、实时监控和安全辅助支撑3大模块。 2.2 功能设计 根据图1所述业务流程,危险品网络化信息管理服务系统功能设计如图2所示。 各模块简要说明如下: 2.2.1 业务管理 (1)客户业务受理 该模块为货运站与客户人机交互模块,用户通过该模块可完成订单、货物运单等相关业务网上预处理。 (2)货物跟踪 该模块用于追溯货物运输信息。 (3)场站出入核查管理 该模块为本系统的核心模块,在基础数据库和超载超限设备、自动识别设备等技术手段支撑下,用于完成车辆出入站资质审核(包括企业、从业人员)、车辆是否超限运输。 (4)仓储管理 该模块用于完成危险品出入库管理,记录货物、货位、盘点等物流信息。 (5)黑名单管理 该模块用于对瞒报、谎报危险品运输,多次超载超限运输,无证经营等违反相关法律法规的托运人、承运人、从业人员和运输车辆,建立黑名单制度,向社会公众公布。 (6)信息查询 该模块主要用于对货运站内货物相关信息查询。主要包括:货场危险品运输企业,入货场车辆,货场危险品从业人员,车辆在途状态,车辆行驶历史轨迹,单证信息,货场货物,货场货位,企业、车辆、从业人员违章和黑名单信息等查询。 (7)统计分析 该模块用于统计货运站内货物信息。主要包括:危险品运输企业类型统计,运输车辆,各类从业人员,出入货场货物品种、数量、流时、流向和违章处罚信息等统计分析。 2.2.2 实时监控 (1)车辆在途监控 通过与车载终端(集成GPS、GPRS、加速度倾角等传感器)、GIS、短信系统集成,实现对在途运输中危险品进行位置、行车路线、行车速度、通行时间等全过程监控,提供对报警信息快速反应能力。 (2)货物在库视频监控 针对危险品仓储管理中对环境、温度、湿度、摆放方式等特殊要求,在危险品货运站仓库内采取24 小时定点视频监控。 (3)危险品泄露自动报警监控 根据不同类型危险品仓库,应用气体检测、液体检漏等检验设备,对危险品可能发生的意外事故进行实时报警。 (4)违规处罚监控 动态实时监测货运站核查系统检验出的违规信息。 (5)系统运行日志监控 对危险品网络化信息管理服务系统各用户、操作进行监控,确保系统健康、有效运行。 2.2.3 安全辅助管理 应围绕事故处理快速响应机制,对安全行车知识进行管理,为企业安全运行管理部门自救提供及时、准确和有效的途径。 2.2.4 用户网上服务管理 为服务于社会公众客户,本系统具备用户网上服务功能。该模块用于向货运站提交订单等业务申报、托运/订购货物信息跟踪、客户信息查询和统计、公共物流信息服务等功能。 2.3 关键技术 2.3.1 货运站及其危险品管理模式研究 由于历史原因,现行众多货运站场手续不全,管理不规范。在本系统建设时,通过调研分析当前货运站和危险品管理中存在的主要问题及其成因,从技术创新和管理创新等角度提出可行的解决方案,研究与之相适应的业务流、信息流和管理模式。 2.3.2 异构系统信息集成共享技术研究 基于危险品管理的信息复杂广泛,部分货运站、行业管理部门先后开发了基础业务应用系统,这些系统业务数据的存储方式、数据管理系统、体系结构均存在异构性。如何将这类业务数据和系统进行有效集成共享,是本系统应解决的关键技术。 系统需要集成共享的业务系统主要包括: (1)与外网系统对接:受理客户申报业务、黑名单企业、车辆、从业人员以及提供客户业务查询、统计分析结果; (2)与各省运政系统对接:获取危险品运输车辆、企业、从业人员等基础数据,并将其违章信息、黑名单信息反馈至运政业务系统; (3)与各省GPS监控中心共享集成:获得辖区内运输车辆在途信息; (4)与货运站现有管理系统集成:充分利用部分技术成熟的货运站仓储管理、车辆调度等物流管理功能; (5)与公安、安监、卫生、环保等部门信息平台集成:形成统一的危险品应急处理机制。 2.3.3 货运场站危险品监管技术研究 根据项目总体设计,危险品网络化管理服务系统总体采用三级B/S架构,客户端通过浏览器实现各级系统业务操作,在货运站业务管理的3级节点,则采用车牌识别、RFID电子标签、视频监控、超载超限等设备,此类设备往往是基于C/S架构,如何将B/S业务系统和C/S监控系统有效集成,是系统需要解决的关键问题。 2.3.4 系统可扩展技术应用研究 本系统的研究主要针对危险品物流管理现存的问题以及构建统一信息监控平台,所遵循的业务规范和技术手段均为从现实需求出发。系统研究时应考虑未来一段时间内业务延伸和技术革新对系统带来的影响。例如随着RFID在货物跟踪领域技术深入研究和广泛应用、GPS监控中心全国或区域性联网联控、危险品检验系统广泛投入使用,本系统应预留功能接口,具有适度可扩展性。 2.3.5 建设标准研究 为加强对货运站的管理,近年来行业管理部门先后出台了《道路货物运输及站场管理规定》、《危险品货物运输管理规定》等管理规定,明确了交通部门对货运站、危险品运输的资质审批和监督查验职责,但由于缺乏相应的查验设备和信息化手段,普通车辆偷运危险品、危险品车辆/货物乱停乱放、超载运输,以及由此引发的伤亡事故时有发生。为规范建设、共享管理,本系统建设时应同步启动建设标准研究,主要包括: (1)货运站进出站核查系统建设规范; (2)危险品仓储监控建设规范; (3)危险品网络化信息管理服务系统开发指南; (4)数据交换标准(本系统开发遵循已有的行业或国家数据标准,增加或修订其他业务标准)。 3 结 论 通过货运场站危险品管理网络建设和数据资源的集成,初步讨论了建立信息互通、协同高效的“部-省-站”三级货运场站危险品网络化信息管理服务系统,实现对物流节点的危险品货物进出场站和储存信息、站内经营业户管理、货物配载信息、车辆信息、货物流量流向信息等指标的日常监测和视频监控,为交通主管部门实时、准确掌握危货物流情况提供支撑。同时,实现区域物流信息的集成,为区域物流公共信息平台提供数据支持和应急指挥调度服务。 信息管理与服务论文:图书馆信息管理与有偿服务初析 内容提要:图书馆员将对信息资源进行科学管理,并且提供一些有偿的服务。处理好有偿信息服务与无偿信息服务的关系,满足读者各方面的需求。 关键词:信息服务有偿服务 当今,每个人都希望能够不受时间、地点、条件的限制,随时得到他所需要的信息,无数图书馆将组成一个资源共享的大家庭,在这里人们可以通过计算机、网络通讯、多媒体等现代化信息手段,采集、加工、查询各种信息。图书馆员将对信息资源进行科学管理,并且提供一些有偿的服务。 一、对图书馆信息进行科学管理 高校的自身发展,促进了高校图书馆科学管理和现代化管理的实现,也对高校图书馆信息资源管理,提出了新的要求。同时,图书馆信息管理还存在许多问题,所以,对图书馆信息必须进行科学管理。 1.目前图书馆信息管理存在的问题 (1)信息资源数量少,不能满足读者需要。文献出版量增大,文献价格大幅度上涨,使每一个图书馆、情报文献中心大量购买文献变成不可能。这样图书馆购入的文献不能满足读者的全部需求。 (2)重复采购,减少了文献利用率。目前重复采购图书而造成资金浪费的现象十分严重。一方面重复采购的文献利用率低,另一方面又有很多应该采购的文献没有入藏,不能满足读者的需要。通过协调采购,减少因重复采购造成的资金浪费和文献缺藏,同时,借助文献资源共享,提高文献利用率。建立较为完善的文献保障体系,提高文献价值。 (3)观念陈旧。现在,各个图书情报单位在文献资源建设上仍然存在一些“小而全”、“大而全”的旧观念,只求全而不求精深。应该解放思想,实现文献信息共享。 2.对文献信息科学管理的办法 (1)加强文献信息宏观调控。建立健全文献信息管理的机制,统筹安排。科学采集信息,根据学科和专业的需要合理的组织信息资源。 (2)实现联合编目。同地区、同系统的图书情报机构,可以根据需要,联合编目,提高文献量。 (3)开展馆际互借。馆际互借就是图书情报机构之间,用互借文献信息的方式,互通有无,满足用户需求,是达到文献信息资源共享的有效方式。馆际互借可以补充资源不足。 (4)数据资源共享。各个图书馆相继实现了自动化,可以实现书目数据库资源和全文数据库资源共享。可以适当收费。 为了解决文献信息资源资金短缺问题,可以对外开展信息有偿服务。 二、图书馆信息有偿服务及对策 图书馆信息有偿服务就是在无偿服务的基础上,对电子信息资源及高科技信息实行适当收费。图书馆信息有偿服务要制定相应的对策。 1.改革管理体制,统一领导,逐步形成服务网络 随着科技的迅猛发展,社会对信息中和性和实效性要求越来越高,任何一个信息服务部门都不可能靠自己的力量满足社会需求。图书馆之间分工合作,协调发展,开展信息开发,资源共享,互惠互利,逐步形成信息有偿服务协作网络。 2.加强宣传,调研市场,满足用户需求 信息的易得性,是支配信息用户行为最重要的因素。人们获取信息,总是想通过最少的花费,最方便的途径获得,所以图书馆要发展信息有偿服务,公关宣传必不可少。图书馆通过各种宣传媒体提高形象,推销自己的信息产品和信息技术,获得更大收益。同时,图书馆加强市场调研,搜集信息,根据用户需要调整信息产品开发方向,加强市场经济走向的力度,拓宽信息产品市场。 3.处理好有偿服务与无偿服务的关系 图书馆信息有偿服务就是在无偿服务的基础上,对电子信息资源及高科技信息实行适当收费。但是一般的读者需求,都是无偿的,必须满足读者的需求。 利用图书馆局域网开展信息无偿服务。如,建立馆藏书目数据库、读者数据库、流通数据库和具有本馆特色的其他数据库,使馆藏书目等信息可在本馆内实现共享。 (1)提供馆藏书目文献联机检索服务。读者可以在馆内任一检索终端上,按题名、责任者、分类号、主题词、ISBN号、出版社等检索途径进行检索,实现对本馆馆藏以及借阅情况的查询。(2)网上预约借书服务。读者通过网上的检索,查阅馆藏目录,查阅自己所要的借的书是否已经借出。如果所要借的图书已经借出,还可以查阅还书时间、预约情况、借还历史等,从而为读者在图书馆局域网上办理预约借书服务;当被预约的图书归还时,可以通过电子公告栏或电子邮件通知预约者。(3)网上图书续借服务。各高校馆都根据本馆的馆藏情况宋确定教师、学生的借阅数量和借阅期限。如果读者所借的图书在规定的期限内还未用完,可以在网上办理续借手续(4)网上催还图书服务。有部分教师读者由于教学科研任务繁重,忘记了还书日期;或有部分学生读者在规定限期内未看完所借的图书或忘记还书时间。现在许多教研室或学生寝室都有可上校园网的计算机,图书馆可以通过电子公告栏或电子邮件的形式催还图书。(5)网上读者建议购书目录。高校馆都设有不同形式的选购图书委员会,订购图书时广泛征求专家和教师的意见。在网络环境下,图书馆的采购人员把新书目录以电子邮件的形式传递给有关专家和教师、待他们选定目录后以同样的方式返送给图书馆的采购人员;同时专家和教师也可以在网上推荐教学科研参考书目,供图书馆的采购人员选购。(6)网上新书通报服务。采编部每加工完一批新书,即将其数据送人新书的通报环节,经过数据处理,使图书馆局域网和校园网的用户都能及时看到本馆最新的新书目录。 信息服务由无偿向有偿转变,并不意味着有偿服务取代无偿服务,而是有机结合,互为补充。高校图书馆在对外开展信息有偿服务的同时,必须以做好本校师生服务为前提,始终坚持全局观念。处理好有偿信息服务与无偿信息服务的关系,满足读者各方面的需求。
现阶段,如何有效利用BIM技术强化高速公路建设质量,促进我国高速公路建设朝着智能化、信息化、现代化方面发展,已经成为当今社会广泛关注的首要课题,并受到人们的高度重视。本文主要就BIM技术在高速公路建设中的有效应用展开探讨,希望能够对日后的相关研究有所帮助。 现如今,随着我国城市化建设的不断深入,人们的生活水平得到显著提升,并对国家的基础设施建设提出更高要求。近年来,BIM作为一种新兴的技术科学技术,在高速公路建设中得到广泛应用,不仅能够有效提升工程的建设质量,保证施工进度,还能有效避免建设成本的过度消耗,对我国交通事业的长足发展具有一定的促进作用。因此,在高速公路建设中,施工单位应加强对BIM技术的重要性认识,提高相关工作人员的业务能力与综合素养,加大BIM技术的利用效率,从而在提高工程建设效益的同时,为人们营造一个良好的出行环境,促进我国社会经济的可持续发展。 1BIM技术在高速公路建设方面的应用优势 1.1BIM技术有助于实现高速公路设计的可视化 传统的高速公路设计就是将相关的设计信息与设计标准集中地呈现在一张图纸上,内容繁冗杂乱,设计效果差强人意,极易产生沟通障碍。而BIM技术在高速公路设计中的应用,能够通过构建模型,将设计方案规整地展现人们面前,实现高速公路设计的可视性。同时,通过运用内置部件,如沟渠、行车道等达到清晰明了的效果,不仅便于各个施工部门的交流与沟通,提高工程的建设质量,还能有效保障工程的施工进度,充分发挥BIM技术的应用优势。 1.2BIM技术有助于提高工程量计算的准确性 众所周知,高速公路建设是一项施工周期较长、工程计算量较大的施工项目,尤其是在进行曲面计算与土方量计算时,仅凭工作人员的工作经验与借鉴成果案例,很难得出精准结果。BIM技术在高速公路工程量计算中的应用,能够通过结合土方调配图表,利用数据模型准确得出挖填距离、移动方位以及土坑位置,提高建设工程计算量的科学性与合理性。同时,通过数据模型还能得出改段工程所需使用的材料数量,进而提高工程建设效率,保证施工质量。 2BIM技术在高速公路建设中的有效应用 2.1BIM在多层次4D施工管理技术中的应用 ⑴BIM技术在线路宏观管理方面的应用。首先,施工进度与整体布局展示。在BIM施工模型上,工作人员可以利用不同颜色的标识,对工程的施工进度、施工重点、线路布局等进行准确标记,提高高速公路建设的管理水平。其次,BIM在高速公路中的应用,能够充分发挥多层次4D施工管理技术的应用优势,完善工程的查询功能,从而准确掌握建设资金走向,体现BIM技术的应用价值。 ⑵BIM技术在工程标段中观管理方面的应用。多层次4D施工管理技术能够将施工模型立体化,并在模型上准确标识出气质桩号、资源成本、施工进度等详细信息,以供相关工作人员的查阅与管理。同时,中观BIM施工模型还能将整体的施工过程进行可视化模拟,提高建设工程的设计效果,进而实现施工进度的动态管理。 ⑶BIM技术在路段、桥隧方面的精细化管理。现阶段,建立外观BIM施工模型,是实现路段、桥梁精细化管理的主要途径,是确保高速公路工程顺利开展的重要保障。BIM在多层次4D施工管理技术中的应用,能够对工程量、工程款、工程成本进行准确管理,进而提高路段、桥隧的施工质量,实现BIM技术在高速公路建设中的有效应用。 2.2BIM在多层次4D施工管理系统中的应用 多层次4D施工管理系统主要包括:BIM数据库、数据转换接口、IFC文件解析器等相关模块。其中,BIM数据库主要是采用关系型的数据模式,将建设数据与IFC对象进行相互比较与映射,进而实现BIM数据存储。数据转换接口通过IFC格式的转换,将计价清单、施工进度等数据上传至数据中心,进而实心信息共享。IFC文件解析器可以将BIM模型中的相关数据进行详细分析,提高管理系统的运行质量,保证各项技术的落实与应用。 2.3BIM技术在碰撞检测中的应用 高速公路碰撞检测主要是凭借Revit、Archic AD软件进行BIM模型构建,而后通过对不用模型的分析与整合,找出模型中的碰撞点,进而得到有效的碰撞检测报告。碰撞检测共分为五个阶段:其一,提交数据模型;其二,对模型进行审查与修正;其三,得出碰撞检测结果;其四,专业人员对图纸进行核对;其五,撰写碰撞检测报告,并保存备份。BIM技术在碰撞检测中的应用,能够有效解决施工难题与工艺问题,同时BIM模型能够实现将不同的数据放到相同的模型当中,从而综合考虑各个方面的建设差异,得出准确的碰撞检测数据。在这里需要注意的是,BIM模型应严格按照建设工程的实际尺寸进行建模,确保碰撞检测数据的准确性,提高BIM技术在高速公路建设中的应用价值。 2.4BIM技术在施工模拟中的应用 BIM技术在施工模拟中的应用主要是通过构建三维可视化模型,结合时间维度,进而实现虚拟化施工。在高速公路建设中,BIM技术能够通过模型对施工进展、施工投入、施工质量进行实时监管,对各个方面的施工问题进行准确掌握,从而确保施工效果。同时,在充分结合施工方案、施工模拟、施工监测的基础上,BIM技术还能够对高速公路的施工质量进行动态管理,避免成本过度浪费、返工等现象发生。另外,在高速公路施工过程中,要想保证各项施工组织的顺利进行,应做好前期规划的相关工作,并协调好相关单位的内在关系,确保施工模拟数据的准确性,提高技术人员的专业水平与综合素养,进而保障施工模拟的顺利进行,提升高速公路建设质量。BIM技术在高速公路项目中进行管理,还能对建设工程的转交情况、时间节点、重难点问题进行科学分析,并以此为依据提供较为科学有效的施工调整方案,以提高对高速公路项目的掌控水平,促进我国交通事业的快速发展。 3结束语 综上所述,在高速公路建设过程中,积极应用BIM技术不仅能有效提高工程建设质量,确保工程施工周期,还能进一步提高建设工程的管理水平,降低施工成本投入,促进高速公路建设的顺利进行。基于此,施工单位应重视BIM技术在高速公路建设中的有效应用,提高相关工作人员的专业能力与综合素养,充分发挥BIM技术的优势作用,规范施工流程,完善管理制度,从而在提升高速公路建设质量的同时,促进我国社会经济的快速发展。
自动化控制系统论文:电气自动化控制系统在化工生产的应用 摘要:由于我国经济的蓬勃发展,对于在化工生产中的自动化产生了更加高的要求。人们也越来越重视电气自动化的控制系统在化工生产中的应用。根据电气自动化控制系统的在目前化工生产中的应用和我国社会的发展情况,用发展的观点看待电气自动化控制系统在化工生产中的应用。面对这个大趋势,我们必须借鉴外国的先进经验,吸收其优秀的技术,根据现在的实际情况加以利用和整合,确保我国化工行业可以稳步发展,增强自身的竞争力。 【关键词】电气自动化;化工;应用 电气自动化并不是一个单独的方面,这涉及到自动化、电动、电子、计算机等多个方面。在国民经济的发展中占据重要的地位,为国民经济的发展提供了相当大的动力。而国民经济的迅速发展也对电气自动化产生了更高的要求,尤其是在化工生产领域。 1电气自动化控制系统的特点 电气自动化控制系统具有便捷性,这是为了满足日益发展的自动化需求,经济的蓬勃发展要求电气自动化的水平不断提高,而这也促进了科学技术的发展。在化工行业的广泛应用也正是由于电气自动化可以大大的解放人力,提高集成效益。减少人力资本的投入,与此同时还能提高效率与准确率。电气自动化控制系统的发展空间很大,在化工行业尤其要求高效率和高的准确率,而这些要求仅仅依靠人力是很难完成的,有了电气自动化的控制系统,可以准确的操控电器设备,提高效率。化工行业有的区域不适合人的进入但是又需要管理设备,所以可以实现电气自动化的控制将是十分重要的。电气自动化的控制系统可以给化工企业带来良好的效益,因此取得了广泛的应用。提高行业的自动化水平、生产和测量的准确度、减少安全事故的发生、节约人力资本等等,这些作为电气自动化控制系统的优势,使得电气自动化控制系统在化工行业蓬勃发展。因此电气自动化也被广大人民熟知,高度接受。成为了未来社会发展、行业生产,人民生活的一个趋势。 2电气自动化控制系统在化工行业生产中的设计原则 电气自动化的控制系统在化工行业的应用要满足化工行业对于生产设备、生产技艺对于电气自动化的要求,要保证可以高效率的实行生产活动。与此同时,电气自动化控制系统的设计应该简单易懂、经济适用,可以保证员工便于学习认识,同时提高企业的经济效益。对于生产设备和电气自动化控制系统要符合工艺的要求,减低制造成本,便于维护管理的方面开展,很多化工企业在实行电气自动化的控制系统时都是通过机电结合的控制方式实现的,对此要科学合理的选择生产中所需要的电器元件。通过现场监控、远程监控、集中监控等方式进行电气自动化的控制。现场监控就是员工在控制系统之前,通过自己的经验监督设备的运行状况。同时,现在的自动化的生产设备的功能都是相对独立的,一个设备出现故障并不会对其他的生产设备产生很大的影响。这样通过相当灵活的设备组装,可以最大限度的发挥设备的能力,不会导致整个生产过程的瘫痪,造成巨大的经济损失。集中监控的优势是,便于控制系统的集中管理和维护,而且相对来说集中管理的电气自动化控制系统的设计方案简单易懂,防护站的防护要求不高。但是集中管理会将整个控制系统所有的功能集中到一起,通过一个控制器进行处理,这样就会出现总的控制器一旦出现问题,这就会导致整个生产活动的中断,造成巨大的经济损失。而且在平时的运行过程中,一个总的控制器处理全部的问题,会造成控制器的任务非常的繁重,降低控制其处理问题的速度。对于远程监控来说,可以降低安装费用,节省材料、电缆等设备的投入,而且以目前的技术来说,进行远程监控的技术已经十分成熟了,现在进行远程监控的可靠性程度非常的高,便于灵活的进行控制。但是化工行业还是一个高危行业,一个不慎就会出现十分严重的问题,进行远程监控并不能及时对于出现的问题进行良好的处理。一旦连接控制器的电缆出现问题就会造成总控室的慌乱,所以在化工行业并不适合进行远程监控。远程监控比较适合小的监控系统的需要。 3电气自动化控制系统在化工行业的未来前景 当前来说,我国经济蓬勃发展,各行各业的自动化水平都在不断的提高,电气自动化技术的应用范围也越来越广,不再局限于生产领域,而是逐步走进了每个人的生活,但是化工行业作为推动经济发展的重要行业,我国国民经济的重要组成部分,电气自动化技术的不断提高是十分有必要的,前景也是十分光明的。电气自动化的控制系统范围越来越广,已经逐渐成为现代化化工工业电气自动化的主流发展趋势。电气自动化技术将生产设备与网络技术相结合,建立了一体化的管理控制系统。分布式、开放式、信息化的电气自动化控制系统是化工行业电气自动化控制系统的发展趋势,通过分散系统运行的危险来降低设备发生故障,确保系统的正常运行,通过及时与外界的联系,可以提高我们对于信息的把握,提高对于信息的处理能力,通过将生产设备与网络技术的结合,节省了大量的人力、物力,同时还提高了生产的准确性和高效率。化工行业大力推行电气自动化技术可以有效地推动自身的发展进程,缩短与世界先进工业的技术差距。而且实现规模化经营是未来工业发展的大趋势,要想实现规模化经营就必须推动电气自动化控制系统的发展。这可以节省资源、降低成本、行成规模效益。面对这个大趋势,我们必须借鉴外国的先进经验,吸收其优秀的技术,根据现在的实际情况加以利用和整合。确保我国化工行业可以稳步发展,增强自身的竞争力。 4结论 通过电气自动化技术的应用我们可以促进现代化大工厂的形成,促进集合化发展,形成规模效应,减低不要的浪费和支出,将更多的资本投入到更新设备、提高技术上面,创造出更好的社会效益和经济效益。化工行业大力实行电气自动化的控制系统可以提高化工行业的市场竞争能力,提高自主开发能力,加强我国化工行业在国际市场上的竞争力。同时注重电气自动化技术的提高,将电气自动化技术的作用在化工行业充分发挥出来。 作者:张志 自动化控制系统论文:烧结配料自动化控制系统研究 【摘要】在大型黑色冶金作业中应用烧结机能够为冶金企业获得更好的经济收益,提高企业的经济效益。对烧结厂烧结配料进行自动控制系统设置和应用,不仅可以减轻人工工作的难度,减少工作量,并且可以有效提高烧结作业的效率和质量,促进炼钢企业的发展。因此,对烧结配料自动化控制系统进行深入研究和分析,可以加深对自动化控制系统的了解,方便工作人员进行操作,对提高烧结配料自动化控制系统的稳定性以及烧结率和烧结质量也有明显的促进作用。 【关键词】烧结机;自动化控制系统;优化改进措施 1.烧结配料自动化控制系统应用的意义 一般来说,烧结机主要在大型黑色冶金烧结过程中广泛应用,主要的作用是将成分、粒度不同的精矿粉和富矿粉烧结成块,同时还有消除矿石中的硫、磷等杂质的作用,烧结机是抽风烧结作业中的主体设备。根据烧结机不同的烧结面积将其划分成长度和宽度不同的各种规格,烧结面积越大,烧结产量就越高。但是,在某钢有限公司使用烧结机进行烧结生产过程时,发现工作人员使用手工操作进行配料,影响了配料的精度,进而对烧结的效率、质量以及产量等有产生一定程度的影响,在很大程度上制约了烧结厂的发展。在烧结厂烧结配料过程中应用自动化控制系统可以借助计算机电子设备以及软件系统实现对烧结配料的自动化智能化控制,工作人员可以进行智能化自动数据采集、记录以及分析等工作,还能够对烧结配料自动化控制系统的频率和下料等项目进行调节控制,提高烧结配料环节的精度,进而提高烧结效率。另外,自动化控制系统还具有画面共享功能,能够利用一些先进的网络通讯设备对配料生产车间、烧结主控室等数据进行画面共享,方便工作人员对烧结配料生产过程进行监督。烧结配料自动化控制系统具有较高的稳定性、实时性以及完整性,可以大大减少工作人员的工作量,在提高烧结配料生产效率的同时,还能够保证烧结配料过程中自动化控系统的稳定运行,对烧结厂乃至整个冶金行业的发展都十分有利。 2.烧结配料自动化控制系统的硬件设备 某钢公司烧结配料自动化控制系统使用的是AI系列智能仪表,以太网传输作为主要的网络传输为方式,并且还设立了服务器、烧结主控监控分站以及配料室监控分站。并且该自动化控制系统的下位控制设备也同样是AI系列人工智能调节器,具体的控制流程是:借助服务器预先组态的地址实现对各台调节仪表的访问工作,然后发出控制信号,由调节器接收信号并对烧结配料设备进行控制。烧结配料自动化控制系统的主要硬件设备有以下几个: 2.1现场硬件设备层 现场硬件设备就是指设备现场层,也就是烧结配料自动化控制系统中主要的操作设备等,一般由各种传感器以及执行机构结合组成:雷达料位计以及皮带秤等现场信号输入设备,变频器与圆盘电机等运行设备都属于设备现场层。 2.2控制硬件设备层 控制硬件设备就是设备控制层,顾名思义主要的作用就是完成对整个烧结配料工程自动化控制系统的控制工作,主要由服务器以及AI系列仪表组成,其中AI系列仪表的主要作用是完成生产现场的信息采集,并将采集到的信息进行上传,同时执行相关的控制指令。可以说是保证烧结配料自动化控制系统的完成工作的重要硬件设备之一。 2.3管理监控层 管理监控层的主要工作任务就是借助网络浏览器对控制系统的人机交互接口进行的配料操作进行监控和管理,确保烧结配料自动化控制系统运行正常。管理监控层主要是对自动化控制系统的运行状态、设定的参数以及预警显示等进行监控记录,并对这些数据资料进行一定程度的分析,以便工作人员及时发现问题,尽早解决。 3.烧结配料自动化控制系统的软件设备 该烧结厂应用的自控系统的主要软件是是一套基于WindowsXP以及Windows2000平台的组态软件,也就是UnityPro IFIX系统。这套软件可以快速构造并且生成上位监控系统,具有极高的易操作性和实用性。这套软件系统基本上可以完成从数据采集到数据处理整个控制工作,并且还能够进行报警处理、控制流程以及输出报表等工作。这套本控制系统的人机接口界面有以下几种: 3.1信息显示画面 信息显示画面显示的内容主要包括:各皮带秤、料位计等工艺设备当前的运行状态信息,例如皮带瞬时流量与累计量、手动位置与自动位置信息、部分故障信息(断料、料位过高等),具体可以用不同颜色进行显示,方便工作人员区分。 3.2设备控制画面 设备控制画面显示的主要是对设备进行人工控制的相应功能按钮,能够保证设备自动化控制和人工控制之间的转换。 3.3数据显示画面 数据显示画面主要有两方面内容,一方面是当前的设备参数变化趋势,工作人员可以根据当前数据曲线图对设备的运行状态进行判断;另一方面是历史设备参数变化趋势,方便工作人员对数据资料进行对比分析,保证设备运行的稳定性。 3.4实时报警处理 主要作用是对自动化控制系统设备采集的数据信息进行分析处理,对发现的问题进行警报,同时根据系统中的异常情况处理指令对系统设备进行相应的控制。其中,对断料故障信号进行解锁和恢复操作就是报警处理软件进行的主要操作之一。 4.烧结配料自动化控制系统的功能分析 4.1具有远程监控的功能 该烧结配料自动控制系统主要采用的是现场总线控制系统。这种控制系统具有良好的远程监控功能,在烧结配控室中设置一台服务器,并在烧结主控室和配料室之间设置远程监控站,就可以利用以太网对两者之间的服务器进行连接,从而实现对烧结配料室的远程监控,可以大大减轻工作人员的工作量,十分方便快捷,并且在很大程度上能够提高工作人员对烧结主控室和配料室的了解程度,保证工作效率和工作质量。 4.2具有静态图形组态功能 该系统可以对运行画面、实时数据画面、数据传输画面、换仓画面、变料画面、报警记录画面以及数据查询画面等进行记录分析,并对这些画面进行确认。工作人员可以根据这些画面完成相应的环节监控工作,确保系统的平稳运行。 4.3具有自动配料功能 实现自动配料是在烧结配料工程中使用自动化控制系统的最主要目的,该系统可以对料线启动、对齐料头料尾进行自动化操作,保证配料的精度。并且在进行自动和手动操作更换时,还可以保持原有的平均流量不变,确保生产的稳定性,提高生产效率。 5.结语 综上所述,在冶金作业中应用烧结配料自动化控制系统对企业的发展十分有利,并且对整个冶金行业的发展也有很大作用,但是随着冶金技术和自动化控制技术的不断改进和发展,工作人员也要对烧结配料自动化控制系统中存在的问题不断进行研究,对自动化控制系统进行优化,提高烧结配料自动化控制系统的稳定性,提高烧结配料的运作效率,进而促进企业的良性发展。 作者:郭晖 单位:河钢宣钢机电公司 自动化控制系统论文:PLC自动化控制系统优化设计研究 【摘要】随着我国科学技术体系的不断健全,电气自动化控制技术不断得到应用,在这种发展趋势下,电气自动化控制系统日益健全,有利于提升社会经济整体生产效率。相比于PLC自动化控制系统,传统的电气自动化控制系统需要花费较大的人力、物力、财力,难以实现自动化系统的统一性管理及维护,容易出现各类故障短路问题,不利于系统的健康可持续运作。本文就PLC自动化控制系统展开分析,进行系统优化设计方案的应用,以提升系统的综合运作效率。 【关键词】PLC技术;自动化控制系统;优化设计;电气工程 1PLC技术及自动化控制系统概念 1.1PLC技术 工业自动化水平是衡量国家经济生产力水平的关键性标准,在这个过程中,工业自动化模式的发展,有利于促进国民经济的健康、可持续运作。随着科学技术的不断创新及应用,电气自动化系统已经成为工业发展体系的关键构成部分,该系统实现了对计算机技术、网络技术等的应用,自动化控制器是该技术系统的核心部件。在实践工作中,PLC自动化控制系统实现了对处理器、电源、存储器等设备的结合性应用,通过对各个设备应用功能的结合,有利于提升自动化控制系统的运作效率。在这个过程中,电源设备是该系统正常运作的基础,一旦电源设备不能正常发挥其功能,就会导致控制系统停滞的状况。在控制系统运作环节中,处理器是该系统的核心构成要素,在工作场景中,其需要进行相关数据信息的处理及转化,其具备良好的处理功能,为了应对电气自动化的复杂性工作环境,必须实现功能系统、设备运作及管理系统、监督系统等的协调。 1.2自动化控制系统优化概念 为了提升PLC自动化控制系统的运作效率,必须进行相关优化设计原则的遵守,满足被控制对象的工作要求,针对控制系统的基本功能及环境应用状况,展开积极的调查及研究,满足该系统优化设计工作的要求。这需要进行系统相关运作数据资料的整理及分析,进行系统设计及应用方案的优化选择。为了提升系统的整体运作效率,进行系统设计方案的科学性、规范性、简约性设计是必要的,从而降低系统的整体运作成本,实现系统综合运作效益的提升,确保系统整体运作的安全性及可靠性。为了提升系统的生产效率,进行PLC自动化控制目标的制定是必要的,进行工作实际与系统运作状况的结合,实现PLC容量模块的合理配置。 2PLC自动化控制系统设计方案 2.1硬件设计模块 为了实现自动化控制系统的稳定性运作,必须为其创造一个良好的硬件设计环境,这就需要进行硬件设计方案的优化,实现其内部各个工作模块的协调,进行控制系统工作总目标的制定。 2.2输入电路设计模块 输入电源是PLC自动化控制系统正常运作的基础,控制系统的供电电源具备良好的工作适应范围。为了满足现阶段自动化控制系统的工作要求,需要进行电源抗干扰性的增强,降低环境对输入电源的工作影响,这就需要进行电源净化原件的安装,实现隔离变压器、电源滤波器等的使用。在隔离变压器工作模块中,进行双层隔离方案的应用是必要的,实现屏蔽层的构建,降低外部环境高低频脉冲的影响。在输入电路设计过程中,需要进行电源容量的控制,优化电源的短路防护工作,确保电源系统的稳定性、安全性运作,提升输入电源的整体容量,为了提升电路的整体安全性,需要专门安装相应型号的熔丝。 2.3输出电路设计模块 在输出电路设计过程中,需要遵循自动化控制系统的相关生产工作要求,进行电路设计准备体系的健全,在这个过程中,通过对晶体管等的利用,进行变频器调速信息、控制信息等的输出,实践证明,通过对晶体管的利用,可以实现PLC控制系统运作效率的增强。在频率较低的工作环境中,需要进行继电器设备的选择,将其作为输出电路设备,该工程流程比较简单,且具备较高的工程应用效益,有利于增强自动化控制系统的整体负载能力。在这个过程中,为了避免出现浪涌电流的冲击状况,需要在直流感性负载旁进行续流二极管的安装,进行浪涌电流的有效性吸收,实现PLC自动化控制系统的稳定性运作。 2.4抗干扰设计模块 为了降低外部环境对系统运作的干扰,可以进行隔离方法的使用,在这个过程中,通过对超隔离变压器的使用,进行系统高频干扰状况的隔离。这也可以进行屏蔽方法的使用,进行干扰源传播途径的阻断,提升控制系统的整体抗干扰性,在实际工作场景中,可以将PLC工作系统放于金属柜内,金属柜具备良好的磁场屏蔽及静电屏蔽功能。为了减少控制系统运作过程中的干扰状况,进行布线分散干扰模式的应用是必要的,确保弱点信号线、强电动力线路等的分开走线。 3结语 为了实现社会经济的稳定性发展,必须进行PLC自动化控制方案的优化,实现硬件设计模块、软件设计模块、抗干扰模块等的协调,提升控制系统的整体运作效益。 作者:吕伟 单位:山东省冶金设计院股份有限公司 自动化控制系统论文:供配电自动化控制系统研究 摘要随着科技的发展与社会的进步,供配电自动化控制系统发展水平得到了进一步的提高。在供配电自动化系统应用过程中,其不仅为工业运行生产提供必要的安全性以及可靠性,而且也在一定程度上降低电力系统运行成本本文将通过对供配电自动化控制系统进行简要介绍,进而对供配电自动化控制系统应用情况进行阐述,以供参考。 【关键词】供配电;自动化;控制系统;应用 随着国民经济水平提高,用电量的增大,促进电力供配电系统的发展以及改革。与此同时,现代科学技术的快速发展为实现配电系统自动化提供一定的技术支持,确保电力系统能够在正常的状态下运行。然而在当前供电需求持续增加的社会环境下,加强供配电网自动化系统理论与实践研究具有非常重要的意义,其不仅能够提高我国供配电网络系统的整体技术水平,而且还能在一定程度上促进我国社会经济水平的提高。 1简要介绍供配电自动化控制系统 从工业生产中所应用的供配电自动化控制系统来看,供配电自动化系统在确保工厂能源能够进行合理的分配以及在一定程度上降低企业电能的基础上,确保车间内电能能够进行合理分配,增强电力企业供电的可靠性以及安全性。通常情况下,供配电自动化系统主要分为以下几种基本模块,即功能模块、数据库以及图形系统等。下面对其功能进行简要介绍: 1.1功能模块 功能模块所包含的内容相对比较广泛,其主要包括主接线设计方案的确定、负荷统计、短路计算、校验选择以及短路计算等诸多方面; 1.2数据库 数据库主要包括成果输出库和设备常规数据库、专家系统知识库以及支路节点数据库等方面内容。 1.3图形系统 在配电自动化图形系统中,主要涉及基本图元库、标准模板以及支路图元库等方面内容。其中标准模块能够在高低压接线形式下,生成相关的电力系统图形,有助于对电力系统进行调用以及修改,支路图主要是指典型的支路以及高低开关柜图形方案;基本图元库指的是在电力系统设计过程中所涉及到的图元,其能够在一定程度上为主线接图以及低压配电系统提供必要的依据。 2供配电自动化控制系统应用 2.1应用需求以及调试 通常情况下,工厂会选择6-10KV的电压电源线,其有助于对工厂供配电系统进行有效的监督以及管理,从而实现工厂供配电系统的以下功能性作用:(1)通过供配电系统综合保护器来实现对电力系统保护的目的,并且利用数据端口进行电力数据的传输以及下载;(2)对工厂生产过程中所需的电力设备进行操作以及调节,对相应的电压等级下的设备以及进线进行必要的管理以及监控,从而能够及时发现生产过程中存在的故障问题,并且采取行之有效的措施进行解决;(3)对供配电自动化配电装置进行智能管理,比如说不间断的UPS电源以及无功补偿器,可以在专门电力端口的作用下进行必要的数据传输;(4)对在线电力通信装置进行实时监控。比如说对变压器油温以及气温气压进行必要的监测等等,有助于对通信系统相关数据的管理。通常情况下,在电力系统设备安装完成之后,必须要进行电力系统软硬件调试,一旦发现调试系统发出频繁的报警性信号,这时必须要通过电力系统软件功率因素补偿器进行必须的分析以及检测,举例来说,电力系统开关信号,如果传输系统发出自动报警信号,必须要通过电力系统进行设备扫描检测,由于电力系统扫描时间相对比较短,不会发生延时报警信号等相关问题,因此可以在一定程度上确保供配电自动化系统运行的稳定以及安全性。 2.2系统实现 2.2.1软件配置以及断路器接触器在进行供配电系统监控过程中,必须要通过相关的专业人士进行必要的口令操作以及权限输入,在生成操作票后,再进行二级校验,此时供配电系统能够对相关的操作记录进行自动保存。在进行供配电相关数据保存过程中,为了能够在一定程度上预防软硬件损坏造成的误出口问题的出现,供配电体现必须要具有硬件闭锁以及软件防误等相关功能,并且对相关电力系统的操作口令进行准确的判断,同时利用语音或者是文字提示功能纠正误操作,从而确保系统操作的准确性。除此之外,断路接触器也具有就地控制以及远程控制等相关功能,一旦远程操作未能发挥出其应有的作用以及效果,这时可以采用手动操作模式进行错误纠正。同时,在相关的供配电自动化软件安装之后,必须构建数据库系统,对电力系统功能以及数据库进行必要的连接,比如说,报表、录波、事件记录、画面显示以及遥控操作等等。在这里要特别注意的是,由于供配电自动化系统具有较多的采样点,必须要通过计算机系统在规定的状态下进行模拟量输入,完成数据库的编辑工作。2.2.2硬件性能指标第一种,微机保护测控装置。这种装置的功能性主要表现在以下几个方面:(1)通信功能,其是通过相应的模块实现网络通信,确保通信数据指令能够进行自由转换;(2)保护功能,其主要是对方向性过载、无功过载、欠电压以及欠电频等进行一定的保护;(3)诊断功能,其主要是对电动机跳闸、开关设备等相关故障问题进行一定的诊断。第二种,电力检测仪表。其功主要表现为:(1)对电力系统进行有效的设定,确保布线方式选择的额合理性;(2)对电力开关的运行状态进行实时监测;(3)合理设定电力系统电压比值;(4)有效的显示测量信心,能够快速对电力系统相关信息进行查询。 3结语 综上所述,供配电自动化系统作为电力系统发展的核心内容所在,其主要是融合现代通信以及计算机技术,从而研发出一种新型的供配电系统。在供配电自动化系统的应用过程中,其不仅能够及时有效的处理各种电力系统故障问题,而且降低相关电力工作人员的劳动强度,增强电力系统运行安全系数,从而实现电力系统运行过程中经济效益的最大化。 作者:王莲 自动化控制系统论文:冷轧自动化控制系统研究 摘要:从一级与二级控制系统两方面介绍冷轧自动化控制系统的功能及应用。 关键词:冷轧;自动化技术;控制系统 引言 在当前阶段,伴随我国的冶金行业相关生产制造技术和设备水平逐渐提高,用户对于冷轧的钢板质量的要求也逐步提高。为了提高产品的质量和性能,轧钢生产企业越来越重视自动化控制系统,以提升整个企业的竞争力,西门子系列PLC在整个冷轧工艺的自动化控制项目中得到了较好的应用。 1冷轧自动化控制系统 在冷轧过程中的自动化进程,是在进行轧制生产的过程中,通过使用一些可以反映轧制过程变化的数学控制模型和一些自动控制的装置以及计算机软件程序技术等,让冷轧过程中的各种变量(比如说流量、实时温度、表面张力和速度等变量)保持在一个所要求的给定阈值内,并且科学合理地进行轧制过程以及实现全盘自动化操作的先进技术。用户对冷轧薄板的质量要求逐步提高,所以利用计算机控制下的自动化系统已成为冷轧过程中一个不可缺少的组成部分。二级计算机系统在冷轧生产过程中的作用:利用材料跟踪功能大规模支持生产;利用系统模型计算得出合理的设置值,并把设置值输入到现场,可以大大减轻现场控制设备的操作压力,提高产品的生产质量;利用神经网络计算相应的设定点来进行产品的优化工作,简化操作,减少劳动力的使用;预留日志的功能还可以给相关的工程师提供技术参数支持。在当前的轧钢领域里面使用最普遍的机器为连轧机,生产效率非常高,可以完美实现机械化技术与自动化技术的结合,确保轧钢的产量最大化。然而伴随科学技术的大力发展,轧钢自动化的技术也要不断革新:需要在轧钢的过程中加入一些数学模式,进行如张力计算或摩擦力分布计算等;要完善检测仪表及相关系统的性能,保证在当前轧钢速度不断提高的条件下,轧钢的自动化控制水平可以满足需要;改善计算机控制系统的软硬件配置,在整体上提高计算机设备的性能。 2基础自动化控制系统 基础自动化系统(L1级)主要由PLC以及一些远程I/O和HMI设备组成。其主要功能是对生产线主要传动的控制,以及一些工艺参数和仪表的精确控制,利用传感器读取生产线的重要状态信息及相关数据,并将这些信息报送到二级系统。通过操作画面,操作员可以方便地进行生产线的操作和维护。其HMI技术基于服务器-客户机原理,服务器主要负责过程间的通讯、数据的存储以及与客户机的通讯;客户机起到一个操作站的作用,利用显示服务器来进行数据的收发,并且可以接受操作工输入的数据并及时传送给服务器。 3二级控制系统 3.1软件系统 软件系统主要是利用一定的模块功能来进行相关的数据传输、整体协调和进程间通信等操作。一级系统与二级系统在数据形式上不相同,在一级系统的数据传送到二级系统时,必须经过单位换算,一般在缓冲区域完成,换算完成后二级机会启动程序中的监控功能对一级机的信号进行实时监控,然后将得到的信息传输至分配器,在信息传输完成后会反馈给应用程序。 3.2应用软件 位置跟踪子系统的主要功能:(1)对钢材在工艺流程中的位置进行实时监控,响应一级机的断带信号,并实时提醒操作人员。(2)换辊的管理。需要及时更换工作辊、支撑辊等设备,并实时收集相关数据。(3)计划的管理。系统根据主管人员在二级机中预先设定的生产计划进行操作与施工。(4)停机。系统对出现的停机操作(不管是正常停机还是非正常停机)进行监控、记录及管理。(5)报表的管理。如果轧机一直处于正常工作过程中,系统会根据质量和产量的实际情况绘制出相关的报表。 3.3二级控制机的规程计算 系统在轧制进程中可以检索入口钢卷材料的原始数据,在读取成品的技术、工艺规范信息的基础上,对整个轧辊的直径、模型参数进行计算,并保存自动得出的结果,再利用过程控制系统向分配器等设备发送相应的操作指令信息。首先,要给定一个预设值,在进行自动化控制时对整个轧制规程的相关计算数据进行录入,构成相关控制参数,根据接收到的信息,对相应的技术指标进行预设定,检索出当前放入的轧辊的数据、轧机的限制和模型的参数,根据这些信息来判断是否需要再穿带。其次,在钢卷整体进入轧机之后,对穿带的实时速度进行数据采集,并进行分析和保存,建立起相应的数据模型。再次,是进行自学习的过程,为了实现功率、轧制力的控制,需要对收集到的带钢厚度、宽度、速度等一系列数据,利用数学模型重新进行计算,然后进行科学的对比分析,对相关的数据进行自动校正。 3.4二级控制机的维护 为了确保整个生产效率可以不受到机械设备的影响,保证生产的自动化可以正常、稳定地进行,提高产品的整体质量和产量,需要对二级控制机进行定期维护。维护要点如下:(1)每日的巡回点检。根据现场生产设备的使用年限、产量水平以及工艺的运行规律等因素,可以增大日常检查的强度,对可能出现的潜在故障和安全隐患及时上报、处理,并进行维修检测,以最大程度地避免断带现象的出现,维持生产线的正常运行。(2)定期维护。对于一些大型的生产加工设备,必须进行定期维护,确保主要的运行部件和相关的程序控制处于正常状态;对生产操作的监控及数据库的数据更新工作要定期检查,保证其可以正常运行。(3)硬件维护。应根据实际情况,及时清理现场的二级电能和服务器等设备。(4)软件维护。对于二级机的一些相关数据要进行备份并及时导出,对于一些已经过期失效的数据要进行定期删除处理,以保证计算机处于最佳运行状态,运行速度满足要求。 4结语 冷轧自动化控制系统的一级与二级控制系统功能完善,在提高冷轧钢的产量和质量方面有着重大作用。 作者:刘文奇 单位:山信软件股份有限公司莱芜自动化分公司 自动化控制系统论文:电气自动化控制系统发展趋势 摘要:电气自动化控制作为国家生活之中,对于生产和生活有着重要意义的科学技术,逐渐在社会的发展之中被人民所重视,由电气自动化控制系统作为核心的社会科技也在逐渐改变着人民的生活。电气自动化控制在国家的发展和人民的生活上开始发挥更为重要的作用,在未来必将有更好的发展。 关键词:电气自动化;应用;发展 1电气自动化控制系统的应用 在近些年的发展之中,我国的经济和科技都得到了相对巨大的进步。在经济上,我国与国际接轨,开始进行国际贸易和国际竞争。在科技上,我国的科学研究成果开始逐渐在人民的社会生活之中普及。随着网络时代的发展,智能式的家具和社会服务系统将成为社会发展的主流,电气自动化控制系统也将成为未来人民生活之中的重要工具。 1.1农业领域 我国当前因为前期的工业发展而使得国家整体的环境遭到了破坏,再加上未及时进行改善和修复,这就造成了我国生态环境和气候的破坏,也影响了国家水资源的储备。农业生产作为极为依赖气候变化的生产行业,在近些年的气候变化之下,其生产的质量和效率都受到了很大的影响。但是,在近几年的科技发展的影响之下,基层政府开始大力支持农业的发展,不仅大力支持了先进农机技术的推广和应用,更是在科学建设的指导方针之下,进行了科学的水利工程灌溉技术建设,进一步加速了农业的发展。而电气自动化控制系统作为农业机械和农业灌溉系统的控制中枢,可以很大程度的提高农业设备的可操控性和减少了农业生产的时间,对于现阶段艰难的农业生产有很大的帮助。 1.2工业领域 我国的发展一直对工业的重视程度极高,但是,我国的工业发展在发展的过程之中,一直是凭借资源和国家的人力支持进行发展,在科技化生产在全世界盛行的今天,我国工业的生产能力还与发达国家的生产能力有相当大的差距。为了在工业生产之上与国外的先进国家进行比较和竞争,我国逐渐开始推行在工业生产上的自动化生产。自动化生产的大量普及加强了我国工业生产的效率和质量,缩小了我国的工业生产质量与西方发达国家之间的差距,弥补了我国的不足。如今,随着我国科技的进一步发展进步,我国的工业生产将把更为先进的电气自动化技术加入生产之中,更加增强我国工业生产在国际上的竞争力。 1.3交通领域之中的应用 我国的交通管理行业起步较晚,我国在二十世纪五十年代才开始进行交通工具的普及,交通行业才开始初步发展。在发展的初期,交通行业并不能完全管束汽车的运行,因此,在前期的发展过程之中,交通行业始终无法发挥作用。随着交通灯在我国的普及,我国的交通行业也开始了进步,交通法规和交通法律的不断出台更是加速了交通行业的进一步发展。随着科技的进步,交通管束人员对于交通灯等交通管理设备的管理开始变得更为方便,在电气自动化系统的帮助下,交通管理人员的工作效率也得到了提高。同时,电气自动化控制系统也被应用到了道路监视的使用之中,工程人员使用电气自动化控制来对交通拍照和实时的交通违规检测进行控制,并在发现之后及时对数据进行保存和上传,极大的提高了交通管制的效率,降低了交通管理人员的工作强度,对于我国公共交通事业的发展有很大的好处。 1.4在服务业方面的应用 随着社会经济的不断进步,人们对于生活质量开始有了更高的要求,社会服务业也开始在此时逐渐发展,从人力的服务到现在,在科技的帮助之下,服务业实现了全面的自动化服务。与信息技术和电气自动化控制技术的结合使得服务行业的服务设备有了长足的发展,自动化在人民生活之中的普及极大的方便了人们的生活和就业,给人们的生活带来了巨大的改变。 2电气自动化控制系统的未来发展 随着信息时代的到来,电子计算机作为时展的象征,其极广的普及必将改变人民的生活。计算机的普及和发展更是推进了电气自动化控制系统的进一步发展,伴随着信息时代的进步,电气自动化控制系统将变得更为人性化,其智能化的技术进步将可以在人民的生活之中完成更多的工作,改善人民的现有生活现状。在电气自动化控制系统的未来发展之中,信息化和智能化将成为控制系统的发展主流。随着科技的发展,智能城市的概念开始逐渐被城市建设和设计人员所接受。智慧城市主要是借助信息时代,人们之间信息传递的迅速和准确,来完成传统城市之中较为繁琐的职能。智能城市的基本结构与信息系统和电气自动化控制系统相结合,与现实生活之中的服务设施均是通过无线网络来进行链接。同时,城市之中所存在的交通摄像头和传感器方便了城市交通行业和安全行业的服务质量,有利于城市发展。物联网技术将生活之中可以通过网络操控的结构与智能设备相链接,通俗来讲,就是将城市之中的水、电、油、气等公共服务资源,通过无线网络,与家庭或是个人的智能终端机相链接,以便于达到真正的互联,形成更为深刻的智能生活环境。物联网的应用使得生活设施被连入互联网之中,然后其取得的数据会上传到云数据存储器上,并经过大量的计算,得出使用者的个人习惯,以便于在下一次服务时提供更为便捷且个性化的服务。在智慧城市的日常生活之中,经过物联网相链接并将数据上传到云存储之后,这些用户数据经过处理之后,可以分析出用户的个人习惯和个人爱好,经过大数据处理之后,可以提供更有价值的城市管理数据。在未来的城市建设之中,信息技术与电气自动化控制技术的结合使得城市的建设变得更为简单,城市之中的服务部行业可以通过网路进行管理和协调,交通行业和安保行业可以通过网络来进行监管和保护,两者的有机结合加快了现代城市的发展。 3结论 电气自动化系统作为国家的科技生活之中极为重要的一个组成部分,其在社会生活和社会生产之中有着很大的作用,当前的电气自动化控制系统在生活、生产、行业服务等多方面发挥着重要的作用,与信息技术相结合之后,在未来有着更强的发展趋势。电气自动化控制系统必将在未来有着更好的发展,为社会带来更大的进步。 作者:钟腾 单位:武汉晴川学院 自动化控制系统论文:露天矿电气自动化控制系统的优化设计 摘要:煤矿电气自动化控制系统的优化设计要从模块的软件和硬件入手,在进行模块的设计时候要针对输出电路、输入电路和抗干扰的能力进行优化设计,在进行软件的优化之后,进行模块优化和结构优化,调整程序的功能,提高生产效率,节约资源,使整个自动化控制系统能够有效地运行。 关键词:煤矿;电气自动化;控制系统;优化设计 煤矿企业在生产过程中,对于瓦斯含量、通风能力等都需要自动化技术的支持,这些也是电气自动控制的重要组成部分。在整体的规划设计上,要从软件和硬件的角度出发,满足企业的实际需要。 1露天煤矿电气自动控制系统硬件方面的优化设计 1.1优化输入电路 通常情况下,正常电压范围是85V~240V,电源幅度155V。但是由于环境的制约,在实际操作中有许多困难。比如供电系统运行过程中,因为周边的环境较为恶劣,受到诸多因素的影响,经常会出现电力中断的情况。优化输入电路,可以使工作能够顺利正常的开展。要对PLC芯片进行详细的检查,这样才能发现损害是否发生,从而保证电路的稳定。高质量的保险丝是安全的首要保证,减少跳闸的概率,并且降低安全事故发生的概率。 1.2优化输出电路 煤矿电气自动化控制系统的输出中,首要的工作就是优化输出电路,保证电路的高效运行。根据具体的情况可以选择的内容有:相关设备的标志、指示、转速,通过标识来识别设备。一般情况下,加强设备的抗干扰能力,在负载的情况下也能实现电路的正常运行。如果发生电路负载端为感性负载的时候,可能会产生断电的情况,电路仍然能通过一定的电流,特别是在处于较大电流的时候,可能发生烧毁电流,甚至会损坏整个电路。为了避免类似情况的发生,可以在负载设置二极管用以吸收泄露的电流,从而起到保护电路的作用。 1.3抗干扰能力的优化设计 煤矿企业的环境特点和生产状况,使生产具有一定的复杂性和困难性,造成设备的稳定性较差,这些都对设计提出了更多的要求。由于设备在长期的运转过程中,使用频繁或者使用方法不收稿日期:2017-03-22作者简介:刘辉(1990-),男,河北新乐市人,本科学历,现在哈密市和翔工贸有限责任公司工作。恰当,造成设备的系统芯片损坏。因此,芯片在自动化设计中占有重要的地位。可以采用电磁来进行分析,首先采用1∶1隔离变压器降低干扰的频率,阻断外界的干扰;其次,将电路装置放在金属外壳外,能够实现屏蔽电磁的作用,降低外界的干扰;最后,可以优化周边的布线设置,采用合理的线路布置区分强电动力线路和弱电线路的走势。 2露天煤矿电气自动化控制系统软件方面的优化设计 2.1程序结构的优化 煤矿的自动化控制系统的主要结构形式:基本程序设计和模块化设计,结合具体的情况和环境来进行结构形式的选择。要注意软件的修改和设计,尽量形成模板,以便减少错误。首先,进行控制对象的模板化,每一个模板负责相应的区域,这样的形式主要是提高效率、增加准确性。其次,每个模板的编写和试调。对错误的地方进行及时的调整,完成相对应的任务。最后,所有子模版完成之后,对其进行连接、拼装,使其成为一个完整的程序,这样整个工作流程更加的顺畅,能够充分发挥出系统应有的作用。工作流程要与现场的生产情况相匹配。 2.2程序优化设计 确保对于I/O接口的优化分配,是煤矿电气自动控制系统优化设计的基础性工作。对系统内部的计时器和计数器进行集中的编制,详细的记录对于地址分配的情况,对PLC的控制优化设计是一个关键的环节,通过优化设计能够加强效率,改善整体的情况。对于整个过程中结构的简化也是非常重要的部分,减少占用的空间,从而一定程度上减少扫描的时间,提高效率。 3煤矿电气自动控制系统的设备的选择优化 如今,随着市场经济的发展,很多自动控制设备纷纷进入市场,要选择适合工作环境、满足生产需要的设备。 3.1明确煤矿电气制度控制系统的工作模式 根据环境的具体的特点,选择电气自动控制系统的工作模式以及规模大小是个重要的过程,要能够根据企业的具体生产进度、生产需要以及生产的实际情况做出相应的选择。 3.2确定I/O点的类型 在具体的施工过程中总会有不同的情况,根据实际生产的需要也会产生差别。这时选用的I/O的数量和型号,能够对使用的设备进行详细的记录和统计,对于结果能够做出预算,从而达到减少开支、节约预算的作用。 煤矿电气自动控制系统的编程工程分为手持编程器、图形编辑器以及计算机编程系统,手持编辑器的特点是成本比较低、适合小规模的程序编译,存在工作效率低下。图形编辑器采用梯形图形编辑器,比较直观。在实际运用中,计算机程序编译需要较为高昂的费用,选择合适的编译器来满足自身的发展并提高生产的效率。 4总结 由于现代信息技术系统在设备中的应用,煤矿企业中对于各类电气电子技术应用普遍。对先进设备的运用,可以提高生产效率,发挥企业安全设备的管理作用,同时进行结构的优化和模块的调整,达到提高自动化控制系统的目的。 作者:刘辉 单位:哈密市和翔工贸有限责任公司 自动化控制系统论文:电气自动化控制系统在水厂的应用 摘要:随着现代化工业生产的不断推进,电气自动化控制系统在工业生产中的应用也越来越广泛。本文将分析电气自动化控制系统的优势,并粗略分析电气自动化控制系统在水厂中的应用,为提高水厂的生产效率和水质做相应参考。 关键词:电气自动化;水厂;应用 目前,我国正处于一个科技化工业时代,水厂作为供水系统中的基础工程,对人们的生产及生活有着重要的影响。电气自动化控制系统能对水厂的日常生产进行管理和调度,是水厂运行实现自动化管理和监控的重要手段。因此,研究电气自动化控制系统在水厂中的具体应用,对提高供水企业的生产效率有重要作用。 1优势分析 1.1提高管理效率,降低管理成本 相比于传统的生产作业而言,电气自动化控制系统的应用,能够在很大程度上降低人工成本,提高管理效率。传统的管理措施,需要组织大量的人员对水厂的各生产环节进行实时的检测和调控,以保证生产质量。然而,电气自动化控制系统主要是通过电子信息技术,结合互联网科技,来对水厂的生产作业过程进行自动化监管和远程控制。电气自动化控制系统避免了人工监管的反复性,可以实现24小时实时管控,大大降低了人工成本,提高了管理效率。 1.2提高信息管理的可靠性和完整性 传统的水厂管理模式,一般采用人工巡查监测、数据采集的方式进行信息数据化的管理,这样的管理模式效率低下,数据信息也不完全。然而,电气自动化控制系统则集合了计算机科技的存储优势与互联网技术的及时性优势,在水厂作业过程中能对相关数据进行24小时不间断的检测与收集。使得数据采集的范围更广,信息数据更齐全、更可靠。通过借助电气自动化控制系统的存储功能,能实现信息数据的实时存储,避免丢失和遗漏,为提高水厂生产的质量做参考。 2实际应用 随着智能化管理模式的发展,电气自动化控制系统在我国水厂中的应用是方方面面的,从引水到将水送到千家万户,整个过程都离不开电气自动化控制系统的监管。本文将从以下方面对电气自动化控制系统在水厂中的应用进行探讨。 2.1进水过程控制 水处理过程是一个复杂的净水流程,从取水点到供水点,每个环节都需要进行电气自动化控制系统的设计,保证水生产过程的安全性和可控性。进水系统作为水厂作业过程中的入口,首先要做好水处理过程中的进水量控制。进水量的控制主要是通过水泵系统进行控制和调整,根据实际的生产需要,设计规划水厂的水泵数量,并结合实际需求对水泵系统进行设计和调试。针对进水后的水泵系统进行实时监控及远程调控,以确保每个水泵系统都能按照相应的标准进行水量的输送工作。 2.2水净化处理控制 水净化处理是水厂作业中的重要环节,对水质的保障起到决定性的作用。水处理过程中,需要采用电气自动化设备净化过程进行操作和监控。一方面,在水质沉淀与过滤过程中,电气化自动控制系统可以对滤池的冲洗和反冲洗进行控制。冲洗过程中,电气化自动控制系统可以根据需求控制冲洗的时间和频率以及冲洗的量,实现全智能化控制作业。通过冲洗和反冲洗可以净化滤池,从而提高水的净化质量。另一方面,是消毒净化,水净化过程中通过加氯可以杀死水中的微生物,从而起到消毒灭菌的效果。消毒净化过程中,可以利用电气化自动系统进行严格的把控,使投氯的量和时间都能够标准化、合理化执行。然而,漏氯系统还能对过量的氯进行吸收和过滤,从而防止水中氯的含量超标,在达到消毒的基础上,保证水的质量。 2.3水质检测控制 水质检测是水厂生产过程中重要的检测环节,直接影响到了人们的饮水。电气自动化控制系统,能帮助水质检测科学有效地进行。水质检测是对水中各种物质的含量进行检测,是水处理结果的一种体现,人为的水质检测需要反复的实验和调试,容易影响水质检测的效率和效果。然而,利用自动化电气设备进行水质检测,不仅能够对水质进行标准化、全方位的检测,而且能够根据需求进行全程控制,进行科学化调整。比如:PH值检测不达标的情况下,可以远程控制电气自动化系统对水进行再处理,并实现实时监测,确保PH值达标,使得整个调试检测过程更加科学有效。 2.4送水过程控制 电气自动化系统控制的科学应用,主要是通过控制水量来控制送水过程,而水厂需要根据实际的使用需求,对送水量进行全程控制和检测。比如:某个小区的生活用水存在高峰时段和非高峰时段,高峰时段的用水量较大,如果检测不到位,送水量不够,往往会导致水压不足,使得高层出现缺水的情况。电气化自动控制系统可以提前设置不同时段的送水量,并对水压进行实时监控,从而调整送水的量,以确保居民的用水需求。 3结语 总而言之,在人们生活质量不断提高的新形势下,水厂作为人们生产生活的基础建设,需要不断提高管理效率,才能有效保证水的质量。因此,电气自动化控制系统的合理应用,可以实现水厂管理智能化、自动化,对提高水厂的管理效率和水质有重要作用。 作者:陈海燕 单位:贵州工业职业技术学院 自动化控制系统论文:电气自动化控制系统发展分析 摘要:当前电气自动化控制系统在社会生活中有广泛应用,其系统性能及质量好坏将对人们的使用与安全产生直接影响,因此电气自动化控制系统的应用要求也逐渐提高。要使电气自动化控制系统的安全得到提升,更好地服务于人类社会,就需要更好地遵循电气自动化控制系统的应用与发展规律。文章对电气自动化控制系统的应用及发展进行了阐述。 关键词:电气自动化控制系统;工业生产;农业生产;服务业;电网系统;公路交通 电气自动化控制系统的应用使得我国的行业技术发展有了充足的保障,企业的发展离不开技术的支持,电气自动化控制系统的应用使得企业生产、工作效率得到了大幅度提升,能够强化产品质量,帮助企业在行业中获得巨大的优势。随着信息技术的稳步推进,自动化技术也实现了良好的发展进步,电气自动化控制系统实现了广泛的应用,在社会发展进步中发挥着极大的作用,能够满足当前企业发展的实际需要。 1电气自动化控制系统的特点以及功能 1.1特点 电气自动化控制系统有着鲜明的特点,因此在社会生产生活中应用得极为广泛。电气自动化控制系统相比于其他控制系统更加便捷。使用电气自动化控制系统对数据进行采集时,对采集对象以及数量等要求比较少,采集的过程比较简单。电气自动化控制系统也有一定的广泛性特点,当前电气自动化控制系统已经在很多领域中有所应用,电气自动化的产品也进入到百姓家中,成为人们生活中不可缺少的重要内容。电气自动化控制系统有着极高的工作效率,使用电气自动化控制系统能够转变传统的工作形式,避免传统工业生产中的不足,使得人们的工作压力得以减少,实现高效率的工作。电气自动化控制系统将计算机作为核心部分,对设备进行批量的指挥运作,在此过程中如果设备出现问题,使用电气自动化控制系统能够智能化的对设备故障进行有效的判断,并顺利排除故障。 1.2功能 电气自动化控制系统有着比较齐全的功能,使用电气自动化控制系统能够全面地了解和管理LPS系统,保证开关手动与自动同期并网的顺利推进。使用电气自动化控制系统能够全面管理发电机,使得发电机的操作流程得以简化。此外,使用电气自动化控制系统还能够有效地管理保护发电机中的变压器组,对高压启动、备用变压器的操作等进行有效的控制管理。 2电气自动化控制系统的应用 2.1工业生产中的应用 随着社会经济的发展,我国的工业行业也实现了快速的进步,工业生产中,电气自动化控制系统有着极为广泛的应用。传统工业生产中,企业投入了大量的人财物,并且时常出现供不应求的情况,使得企业的工业生产效率受到了影响。当前我国工业生产中,电气自动化设备逐渐取代了传统机械设备,比如,本公司的处理器系统,正常情况下两个一备一用,当遇到突发电气故障,可自动启用备用处理器,有效地保障工业正常生产。电气自动化设备能够使得工业生产的效率得到提升,减少劳动力的消耗。将电气自动化控制系统应用到工业生产中能够为企业创造更大的经济效益,使得企业生产更加高效稳定地发展。 2.2农业生产中的应用 如今电气自动化控制系统在农业生产中有着较好的应用效果,使得农业生产逐步实现机械化,这对于农业生产的发展是极为有利的。在农业机械作业、微灌自动化控制和精准农业中,自动化控制系统有着极好的应用。电气自动化控制技术能够使得农业机械以及装置的可操作性得到提升。农业生产中的拖拉机使用性能比较完善的电子油压式三点联结的位调节和力调节系统,施肥播种机以及谷物干燥机中的电气自动化技术应用效果更佳。微灌技术中,研究改进微喷灌设备、滴灌设备、进排气设备等,使得很多地区都开始应用自动化的灌溉系统,比如压力传感器、土壤传感器、温度以及水分传感器等。在农业生产中要使高新技术得以顺利实现就需要使用电气自动化控制技术,比如温室自动化控制、节水、节肥控制系统、计算机图像处理技术等,使得农业实现自动化的发展进步。 2.3服务业中的应用 如今我国的经济水平逐步提高,人们的生活质量以及水平也大幅度提升,服务行业面临着更高的要求。为了更好地提高企业的服务质量以及效果,就需要科学地使用电气自动化控制技术,使人们获得更加优质的服务。日常生活中,电子产品的应用逐渐增加,电子产业也开始使用电气自动化控制技术,给人们的生活创造了极大的便利,也能够使得服务效率得到提升。 2.4电网系统中的应用 如今电网系统中也开始使用电气自动化控制技术,也就是使用计算机网络系统、服务器等对电网进行自动化的调度。在电网系统中使用自动化技术进行电网调度能够更好地采集整理相关数据信息,进而了解电网的运行情况,从而能够从整体上对电网系统进行科学全面的评价。将电气自动化控制技术应用到电网系统与时展需要是相适应的,技术研究人员应更好地在电网系统中应用电气自动化控制技术,进而取得良好的效果。 2.5公路交通中的应用 我国的交通行业实现了良好的发展,公路交通中也开始使用电气自动化控制系统。随着人们生活水平的提高,私家车的数量逐渐增多,也就使得私家车的技术逐渐提高,汽车厂家开始广泛应用自动化控制技术,使得自身的市场竞争力得到提升。此外,交通灯系统等也都广泛使用电气自动化控制技术,使得公路交通管理更加高效便利。 3电气自动化控制系统的发展 3.1智能化 现如今我国的电气自动化控制系统逐渐实现智能化发展,人们需要更加智能化的产品。在机械生产中应用电气自动化控制系统能够实现生产的全自动,能够在机械生产中实现数据的有效的采集、分析以及储存,当前我国的智能化数据管理系统还有待完善,因此需要人工技术得以实现。本公司的磺化装置,在正常生产中,希望把操作规程、处理步骤以及故障经验纳入智能系统中,以便更加人性化地、安全有效地提高生产效率。如今人们开始使用云技术建设智能化的数据管理系统,人力资源的干预并不多。未来的电气自动化控制系统将逐渐实现智能化发展,形成智能化的作业系统。 3.2统一化 电气自动化控制系统主要是应用计算机设备,结合某种算法对作业设备系统进行有效的控制。在此过程中,硬软件兼容问题成为人们研究的重难点问题。传统的电气自动化设备使用的设备接口以及应用软件等缺乏统一性,应用这一设备能够实现某一环节的作业,无法集成进入到电气自动化控制系统中。当前设备接口必须要实现统一,新的电气设备生产实现了统一的接口,能够使得电气设备更具兼容性。当前我国的电气自动化控制系统在硬软件方面缺乏统一的标准,使得电气自动化控制系统缺乏兼容性。在未来发展中应建立统一的电子自动化控制系统标准,实现厂家间的有效沟通联系。 3.3安全性 电气自动化控制系统中,安全性是极为重要的,应努力提高电气自动化控制系统的安全性。未来电气自动化控制系统将朝着更加安全的方向发展。目前的电气自动化控制系统发展中,安全性逐渐得到关注和重视,安全成为未来电气自动化控制系统发展的重要方向,只有保证电气自动化的安全才能够使其他方面得以保证。电气自动化系统的安全性应是从高到低的,同步实现硬软件设施建设,为电气自动化系统的安全发展与研究提供保障。 3.4创新化 电气自动化控制系统的发展需要科学技术水平作为支持,电气自动化控制系统的发展需要进一步创新科学技术。当前电气自动化控制系统中的通讯系统,主要是依靠有线技术实现通讯,线缆是通讯发展的限制因素。如果要结合无线和有线技术才能够使得线缆的限制得以突破,但是这一想法存在一定的问题,无线数据通讯与有线数据通讯之间存在协议上的隔阂,并且无线通讯信号缺乏稳定性,计算机设备不能使用无线技术对电气设备的运行进行稳定指挥。要实现这一技术,需要进一步创新通讯技术,实现无线与有线技术的结合,使得无线技术的通讯水平得到提升,对电气自动化控制系统进行多方位的管理控制。 4结语 总而言之,近些年来,我国的电气自动化控制系统在很多领域都有广泛的应用,如工业、农业、服务业等,使得人们的生产生活更加便利,逐步实现智能化、技术化的发展。电气自动化控制系统在人们的生活中发挥着极为重要的作用,并对生活产生至关重要的影响。要实现电气自动化的快速进步,就需要对市场情况进行客观、理性的分析,了解市场的实际需要,更好地创新发展,使得电气自动化系统需要得以满足,实现电气自动化稳定的发展。此外还需要强化电气自动化控制人才的培养与教育,从而培养出更多高素质水平的人才,更好的创新发展,使得电气自动化控制系统能够更好地发展与应用。 作者:刘界武 单位:江苏金桐化学工业有限公司 自动化控制系统论文:煤矿电气自动化控制系统分析 摘要:基于PLC的电气自动系统,深入研究煤矿电气自动化控制系统的优化设计方案,以供相关从业人员借鉴学习。 关键词:电气自动化;PLC;控制系统;优化设计 引言 电气自动化控制系统已经深入煤矿生产的每一个环节,并取得良好的应用成果。煤矿生产离不开数字处理与风险预测,这需要专业的控制装置,而嵌入式PLC自动电气控制系统能够适应各种恶劣环境,因此在煤矿工业领域得到十分广泛的应用。本文立足于煤矿电气自动化系统,深入研究优化电气自动化控制系统的方案,从而提高系统的稳定性。 1煤矿电气自动化控制系统 1.1参数测量与控制 就电气控制系统而言,温度控制、矿井水泵的开合控制都是其核心内容,将直接反映煤矿的电气设备的运行情况,因此优化电气设备的控制系统对于煤矿的生产工作具有十分重要的意义。通常情况,测量设备的热电阻作为对应的传感器都能保持清晰的传感功能,需要注意的是,要将传感器的温度保持在100℃以内[1]。通过将温度信号转换为电压信号,最终实现闭环控制。电气控制系统在企业的日常煤矿生产工作中扮演着关键角色,可以借助监控层与网络连接,从而实现对瓦斯含量的计算、通风情况的检测、采集数据的工作,动态的对单元过程、设备进行控制。而管理监控层的应用主要是利用组态,采集数据信息,实现优化处理相关信息数据的目的。 1.2PLC控制器 PLC控制器作为自动化的控制设备能够用于煤矿生产电气设备的控制工作。煤矿生产电气控制系统主要采用PLC(可编程控制器)支持煤矿生产电气设备的整体运作。一般来说,自动化煤矿生产电气设备的PLC可编程控制器主要由CPU主站单元、数字量输出模块、拟量输出模块、特殊通讯模块、数字量输入模块及模拟量输出模块六大部分组成。主站单元CPU处理器增加了输出点,从而方便系统直接对煤矿生产电气设备进行控制,另外,在转速、频率方面拟量输入模块都有很大进步,不但能够用于采集信号,还能保证操作员用于多线操作。此外,扩展单元将煤矿生产电气设备分为上下部分,配置16点数字输出模块,从而增强电气控制系统对电气设备损坏报警系统等部分的控制,增加数字信号的交换频率,在低成本的基础上实现高性能的煤矿生产设备电子控制系统构成,控制执行元件工作的时序,从而达到理想的煤矿生产效果[2]。 1.3信息采集系统 采集信息是PLC的主要功能,作用于煤矿电气自动化控制系统核心部分。通过通讯模块,将矿井下情况的信号以参数的形式传送至可编程控制器中,并根据煤矿生产的电气设备的实际运行的情况进行风险评估,以便在突发情况发生时及时反馈给相关技术人员。另一方面,能够通过主从站之间的信息交换,实现人机交互的工作状态,不断将运行信息以声光的方式发送,可以进行连锁保护,这是电控系统本身具有的一个重要功能[3]。1.4电磁阀在煤矿生产作业之中,所使用的电磁阀可以通过进气系统划分为两类,分别是耐腐型电磁阀及普通型电磁阀。由于煤矿作业的工作环境相对复杂,存在着大量腐蚀性物质,这些腐蚀性物质会影响煤矿生产电气设备的正常使用。如何提高煤矿生产电气设备的抗腐蚀性成为业内关注的焦点。耐腐型的电磁阀通常用四氟乙烯制成,具有成本低廉、抗腐蚀性强的特点,因此被广泛应用于煤矿生产作业的进气系统中。 2煤矿电气自动化控制系统构架的优化 2.1硬件部分的优化 电气自动化控制系统的硬件部分是煤矿电气自动化控制系统的核心部分,直接影响煤矿电气自动化控制系统的稳定性,与煤矿生产的效率息息相关,因此加强硬件部分的优化,对于煤矿电气自动化控制系统的构架具有十分重要的意义。在设计煤矿电气控制系统硬件时,应当从系统输入电路入手,考虑煤矿井下工作条件较为恶劣,而PLC供电的电源一般是交流电,在80V~240V之间,因此为保证电气自动化控制系统正确运行,需要选择宽幅、适用的输入电路。此外,考虑到煤矿井下工作对自动化控制系统的信号具有一定的干扰,因此为了保证电气自动化控制系统正常运行,要适当增强系统输入电路的抗干扰性能。采用隔离变压器能够增大变压器的初级线圈屏蔽层与刺激线圈屏蔽层的接触面积,有效减少矿井下面的脉冲干扰。调整输入电路的荷载量也是避免短路操作的重要手段,一般来说,如果系统输入电路存在过载的情况,会直接导致系统无法正常运行,影响煤矿电气自动控制系统正常工作。除了优化系统输入电路,还要优化系统输出电路,采用晶体管输出是输出电路的重要优化方面,一方面,采用晶体管进行输出能够适应高频动作,并且晶体管的抗干扰能力较强,能够保证电路不受其它信号的干扰。另一方面,以煤矿的水泵机房为例,使用晶体管进行输出能够有效简化输出动作,避免PLC芯片在使用过程中损毁。 2.2软件的优化设计 软件是整个系统运行的核心,因此加强软件的优化设计,能够有效提高煤矿电气自动化控制系统的运行效率。一般来说,煤矿电气自动化控制系统的软件优化设计可与硬件的优化设计同时进行,一方面,软件优化设计与硬件优化设计同时进行,能够保证煤矿电气自动化系统的同步性。另一方面,软件优化设计与硬件优化设计同步进行,还能有效避免设计中不兼容的情况发生,从而提高煤矿电气自动化控制系统的稳定性与合理性。煤矿电气自动化软件设计的核心在于将软件设计转化为梯形图,将软件设计分为软件结构的优化设计与软件程序的优化设计两个步骤。煤矿电气自动化控制系统的软件部分,与常规电气自动化控制系统别无二致,然而在模块化设计的过程中,煤矿电气自动化控制系统的软件部分与常规电气自动控制系统的软件设计就截然不同了。由于煤矿电气自动化控制系统的模块化设计是后续功能拓展的关键,因此初始设计时,要根据煤矿日常任务进行设计,在同一的系统下将任务分为多个子任务模块,然后再进行统一调试,最后将其组合成一个完整的程序。因此相关设计人员要深入调查煤矿作业的流程,并根据实际生产要求优化煤矿电气自动化控制系统软件部分的结构设计,提升煤矿电气自动化控制系统的日常运行效率。 2.3抗干扰优化设计 系统的抗干扰设计是煤矿电气自动化控制系统必须考虑的问题,由于煤矿工作环境较为复杂,井下作业工作环境十分恶劣,因此加强煤矿电气自动化控制系统抗干扰优化设计十分必要。电磁脉冲是系统芯片的天敌,一旦电磁脉冲超过可承受的范围,会引起系统崩溃。因此抗干扰优化设计主要针对防腐与防信号干扰两个方面来探讨。加强电气控制集装箱、配电箱的防腐处理,是防止电机出现故障、保证煤矿生产的电气设备正常运行的保障。可以通过防腐处理技术,将电气设备的转轴与外壳进行清理维护。此外,防腐涂料的应用也是加强电气控制技术的重要手段,相关工作人员需要针对容易生锈的控制集装箱的外壳进行防腐处理,从而保障煤矿生产的电气设备内部元件的稳定性。在电气基础设施与控制集装箱的安装工作中,要求相关工作人员考察安装地点的施工条件,从而按照有利于电气设备控制的方向进行整体布局,一定程度上能够提升电气设备对煤矿生产作业的整体调控能力。而采用隔离变压器抗干扰能够有效规避电磁脉冲对系统芯片的损坏,保证煤矿电气自动化控制系统的稳定性。此外,采用金属外壳也对电磁脉冲起到一定的屏蔽效果,可将PLC控制装置置于金属质地的工作柜中,能够屏蔽大多数电磁脉冲及空间辐射,保证煤矿电气自动化控制系统正常运行。 3结语 随着电子技术发展,电气自动化控制技术在煤矿生产中得到广泛应用,也促进煤矿生产效率的提高。然而,如何对煤矿电气自动化控制系统进行优化设计,还需要设计人员不懈努力,进行反复设计与实践。 作者:王华芳 单位:霍州煤电集团李雅庄煤矿 自动化控制系统论文:煤矿电气自动化控制系统优化研究 摘要:伴随现代电气自动化控制工艺的引入和使用,煤矿生产效率获得显著提升,但基于PLC系统的电气自动化控制系统在使用中也存在诸多问题。以此为着手点,在分析电气自动化系统构建必要性的基础上,从设备选型与架构优化两方面对电气自动化系统的优化进行总结分析,希望能为其它矿井电气自动化系统的优化改造提供借鉴与参考。 关键词:煤矿;电气自动化;设备选型优化;架构优化 引言 伴随煤炭产业近年来的飞速发展,煤矿现代化程度不断增加,而这一成果的达成则同大量自动化电气控制系统的应用密不可分,譬如井下瓦斯涌出量的监测、井下通风状况测量、井下水泵的控制等。正是通过这些电气自动化控制系统的应用,井下工人工作环境得以改善的同时其工作强度也得以显著降低。但随着电气自动化控制系统应用的不断增多,如何对其系统构建开展有效的优化,从而降低系统构建成本,并提升系统运行的稳定性,成为进一步推动煤矿企业良性发展的必要举措。 1电气自动化系统设备选型优化 现阶段,市场上各类用于电气自动化控制的PLC(可编程逻辑控制器)系统种类繁多,不同种类与品牌其应用性能上也存在一定的差别,因此在进行电气自动化系统设备选型上应对下述问题进行充分考虑。 1.1明确矿井电气自动化系统规模 构建矿井电气自动化系统时必须立足矿井自身实际,明确自身系统规模后,再进行相应的设备型号选择。以常见的西门子PLC系统为例,当仅仅对井下瓦斯涌出量进行监测时,适宜选择SIEMENS-S7-200等各类微型PLC控制系统;当需要监测矿井井下水文变化进而调控水泵房设备运行状态时,由于涉及较为复杂的逻辑与闭环控制,适宜选择SIEMENS-S7-300等中型规模PLC控制系统;当电气自动化系统用于对整个井下安全作业生产进行综合监控,并实时针对井下作业进行安全管理时,系统需要涉及通讯、智能监控和监测等多种功能,因此适宜选择SIEMENS-S7-400等大型PLC控制系统[1]。 1.2明确I/O点类别 进行电气自动化控制系统构建时,应依据系统实际使用需求和被控制对象通知难易程度,对I/O(输入输出端口)点的类别及数量进行选择,并制作相应的使用清单,同时根据系统控制量,提前预留一定的软硬件余量,避免浪费的同时对设备后期扩容进行一定的预估。此外,还需依据井下生产作业实际用电情况,对各电气设备输出点频率进行明确,进而对输出端所采用的装置类型进行确定。 1.3编程工具的适当选取 就现阶段电气自动化控制系统应用而言,其主要编程工具类型有手持编程器、图形编程器与计算机软件编程器等几种类型。其中手持编程器仅能通过有限的预设语句表进行编程操作,不仅效率低下且适用范围相对狭窄,只能满足简单操作的微型PLC编程需求;图形编程器运用梯形图进行编程操作,具备直观简洁的特点,能被运用于中型PLC编程;而采用计算机软件编程则是最为高效、简洁的方法,不过受限于计算机软件开发难度大、成本高,同时难以进行现场实际调试,因此仅被应用于矿井大型PLC控制程序构建中。有鉴于此,在编程工具的选择上,矿井必须结合自身实际,从经济优化与使用优化的双重角度出发,选择适宜的工具进行编程作业[2-3]。 2电气自动化系统设备架构优化 2.1硬件优化 硬件架构作为矿井电气自动化控制系统的基础核心之一,其结构的良好与否同整个系统的安全、稳定有着密切关系。所以,应对其进行优化改造,具体从下述几点着手:a)输入电路优化。对于电气自动化控制系统输入电路的优化改造,应注意PLC供电电源多为80V~240V交流电,有着良好的宽幅适用性。不过考虑到井下作业环境的恶劣性及当前国内矿山供电环境的不稳定性,为确保整个电路输入系统具备良好的抗干扰性能,以维持整个电气自动化系统运行的持久、稳定,应对输入电路增设电源净化装置,譬如隔离变压器与滤波器等。以1:1的隔离变压器为例,其能借助双隔离技术,将变压器初级和次级两级屏蔽层由电气中性点接地,从而实现对脉冲干扰的有效屏蔽;b)输出电路优化。针对电气自动化系统输出电路的优化,应结合矿井实际,使用晶体管对各类标示与调试设备进行输出,以确保其有效适应设备的高频动作,并增加电路反应效率。以井下水泵机房电气自动化控制为例,当PLC控制系统输出频率为6min1次时,可选用继电装置进行输出,以确保电路结构简明的同时具备良好的抗干扰性能。不过,PLC系统在携带有感性负载进行输出时,当发生断电时极易形成浪涌电流导致其芯片的损毁。对此,应在其它电路并接续流二极管,以便能对浪涌电流进行吸收,避免其对芯片造成损害[4];c)抗干扰优化。实现井下电气自动化控制系统对外界干扰的有效抵抗也应是其日常管理的要点之一。由于井下作业环境相对恶劣,电气自动化系统抗干扰性的提升也势在必行。通常采取下述几种方式:(a)借助隔离变压装置抵抗干扰,鉴于电网中的干扰多源于绕组将电容耦合导致,适宜选用1:1的的变压装置,并使中性点通过电容进行接地;(b)布设金属外壳实现对整个系统的电磁屏蔽,同时金属外壳还可充当接地端,有效实现对静电、电磁脉冲和空间辐射等外界干扰对系统运行的负面影响;(c)优化布线,借由将强弱电力线路的分隔布设,并采用双绞线屏蔽电缆充当信号传输线,从而起到有效的抗干扰功效。 2.2软件优化 软件作为电气自动化运行控制的核心所在,其优化程度对于整个系统优化后工作效率的提升有着直接性影响。通常来说,软件的优化改良应同硬件设施的优化同步开展,其具体内容可分为以下几点:a)软件结构优化。对于软件设计而言,其分为模块设计与基本程序设计两大类。对于井下生产作业而言,电气自动化系统运行时必须实时根据矿井生产状况进行调控,所以适宜选用模块化设计,从而为后续功能拓展提供便利。首先,将整个电气自动化控制系统控制对象划分为多个子任务模块,随后对不同模块进行单独编写与调试,最后再将单独的各模块整合成为完整的一个程序。通过这种设计方式,整个矿井的自动化电气控制系统便能依据井下生产实际情况进行实时的快速调节,确保整个系统始终运行的高效、高质[5-6];b)程序设计过程优化。对于程序的优化而言,其核心要点便是实现I/O节点的最优化分配,依据井下生产状况对I/O节点井下按需分配的同时,对各个I/O节点的控制尽可能实现集中调控,以便于后期维护作业的开展。与此同时,还应对系统中各定时与计数装置进行统一编号,从而更好地推动系统运行效率及可靠性的提升。此外,为进一步增加系统运行速度,在控制系统的逻辑设计上应秉承简洁明了的基本原则,方便指令编写输入的同时尽可能降低所占内存。而对于PLC芯片中的各类触点,则可通过合理设计进行多次的重复使用,而无需借助复杂指令降低触点使用频率。譬如,井下瓦斯监测装置的开启/关闭通过一个按钮来实现控制,就能通过二分频以达成。通过这种方法,整个电气自动化控制系统中I/O节点使用量可明显降低,实现资源节约与系统运行效率提升的双赢。 3结语 伴随现代科技的突飞猛进,电子技术日益在煤矿生产中获得广泛应用,并对矿井生产效率的提升起到良好推动。不过,鉴于矿井电气自动化控制系统实现方式的多种多样,其不仅适用环境存在极大差异,同时运行效率与运行成本也各不相同。所以,煤矿在进行自身电气自动化控制系统的构建时必须立足自身实际,积极创新系统设计方法,优化系统设备选型与整体架构,从而在降低运行成本的同时实现控制系统运行效率的提升,进而为矿井的长久可持续发展及现代化建设提供助推力。 作者:王平 单位:山西省煤炭规划设计院 自动化控制系统论文:电气自动化控制系统的应用及发展 摘要:最近几年,随着经济与社会的不断发展,人们对于电气设备以及系统自动化的要求越来越高。电气自动化技术的诞生为电气行业带来了新动力,更加方便了人们的日常生活,同时在很多行业当中得到了普通的使用。随着电气自动化技术的广泛的使用进一步提高了各行各业的工作效率,进一步推动了我国社会经济的可持续的发展。基于此,本文主要对电气自动化控制系统的应用及发展进行了分析,希望可以为相关的工作人员提供一定的参考。 关键词:电气自动化;控制系统;应用及发展 引言 随着我国电气工程的快速的发展,其中自动化以及智能化技术越来越得到大家的重视,所以,以上技术的应用,进一步体现出了电气自动化控制系统的重要性以及应用价值。 1电气自动化控制系统简析 1.1电气自动化控制系统的含义 电气自动化控制系统实际上技术需用人工的操作,主要利用其自身的各种功能完成对电气设备的全过程控制工作,其中主要包含监测、控制以及包含三个部分。其中,各种的机械设备主要通过供电系统完成动力支持;而信号系统的重要职责就是对各种信号进行收集,传输以及处理等内容,为控制系统的具体操作提供了数据支持;同时寻路系统当中自动以及手动切换的主要利用开关完成,以及保护系统主要体现在有关线路以及设备的保护工作,其中主要包括熔断器以及稳压器;除此之外的制度系统主要用于故障以及操作过程中出现的失误时可以实现制动,最大限度的降低损失。 1.2电气自动化控制系统的分类 电气自动化控制系统包括很多的方面,从任何以方面出发都可以分成不同的种类,本文主要从以下4个方面进行分类:(1)系统结构。主要可以划分为3个系统,即开环控制系统,复合控制系统以及闭环控制系统。(2)系统任务方面进行划分。实际上主要包含调节系统、程序控制系统以及随动系统三个方面。(3)系统模型方面进行划分。既可以分为线性控制系统和非线性控制系统,同时又可以划分为时变和非时变控制系统两个层面。(4)信号方面进行划分。具体可以划分为离散和连续两个系统。 2电气自动化控制应用的现状 现阶段,所在电气自动化控制系统的普遍使用,各个领域中已经取得了一定的效果,例如在计算机系统、汽车旁路系统、汽机电液系统、集中监控方式、炉、机协调系统、实现现场监控以及远程监控等方面。伴随各行各业的使用逐渐发现了电力线的更高的使用价值,由于其自身具有入户率高的优势,同时承担着天然的物理网络的作用。而在宽度以及窄带通信行业如何更好的发挥其网络资源的优势,形成新型通讯网的越来越得到了自动化控制系统研发的另一目标。而如果想实现此技术就必须利用载波通信手段,而其必须通过电力网这一通道才可以实现,由于电力网具备着信息交换、数据传输以及数字通信的重要功能,是作为现阶段应用最为广泛的物力媒介的一种,与传统的电话线以及电视网络相比,其优势显而易见。除此之外,进一步降低了通讯网建设的成本。所以,目前我国电气自动化控制通信主要的发展路线就是电源线路开发数据通信方面。因此,必须进一步建立健全电气自动化的控制技术,满足当前的发展的实际需求,进一步提高工作效率,增加企业的核心竞争力。 3电气自动化控制系统的未来发展趋势 3.1开放化发展 电气自动化系统的开放化是为了发展的主要研究方向之一。由于其自身具备信息资源的共享,提升工作效率的优势,可以进一步促进其开放化全面的发展。首先,现阶段,伴随我国社会科技的快速的崛起,计算机技术水平得到了进一步的提升,而将二者有效的相结合,不仅能够提升计算机软件的开发工作,除此之外还能够进一步推动电气自动化控制技术不断的相集成化发展。其次,伴随我国企业运营管理自动化的快速的提升,EPR系统集成管理理念得到广泛的重视。而其主要是利用电气控制系统将整体控制系统相互结合,完成了系统信息数据的采集以及处理等一系列程序。最后,以太网技术的诞生,为电气自动化控制系统带来了新的动力。进一步提供了网络以及多媒体技术的支持,不断的开发出更多的控制方式。 3.2智能化发展 随着我国电气自动化控制系统的普遍的应用,为人们的生活起居提供了非常多的便利。现阶段,以太网技术的不断的提升,其传输速度也得到了进一步的发展,同时电气自动化控制系统面临着更多的机遇与挑战。因此,为了进一步促进电气自动化系统的可持续发展之路,就需要进一步加强智能化的探究,进一步适应市场的实际需求。除此之外,对于故障检测智能模块得到了PLC生产厂商越来越大的重视,有效的减低了设备故障出现的频率。同时进一步提升了系统增大器的安全性能以及稳定性。总而言之,自动化控制的重要性已经得到了广泛的认可,为了进一步推动我国经济的发展必须不断的向智能化方向研发。 3.3安全化发展 安全控制工作作为我国电气自动化控制系统来说占据着至关重要的位置。因此,为了进一步保证电气用户产品的生产安全必须以坚持安全为基础,对非安全系统控制与安全系统控制的一体化发展给予高度的重视。工程相关的技术人员必须做大限度的减少成本的消耗,确保电气自动化控制系统能够安全的运行下去。另外,就目前电气自动化控制系统发展来看,系统已经从安全级别需求较大的领域逐渐朝着其他危险级别相对较低的领域不断的转变。同时,相关技术人员也注重网络设施这一块的发展,将原本的硬件设备朝着软件设备发展,进而提高网络技术水平,这样才能满足网络的稳定性和安全性的要求。 结束语 总而言之,随着社会的不断进步,随着科学技术的不断发展,电气自动化控制技术也得到迅猛的发展。因为电气自动化控制系统是在计算机信息技术基础上发展起来的,所以计算机技术也带动了电气自动化控制系统的发展,并且推动其逐渐成熟。同时,电气自动化控制系统也有利于行业整体自动化水平的提升,能够帮助企业节约大量的成本,帮助企业提升生产安全性和性能。 作者:赵芳 单位:内蒙古建筑职业技术学院 自动化控制系统论文:谈电气自动化控制系统应用及发展 【摘要】最近几年,随着经济与社会的不断发展,人们对于电气设备以及系统自动化的要求越来越高,所以电气自动化控制系统的现实应用以及未来发展就成为相关部门关注的焦点。鉴于此,本文在介绍电气自动化控制系统的基础上对其应用和发展趋势进行探析。 【关键词】电气自动化控制系统;应用;发展 电气自动化技术的出现为人们的生活带来极大的便利,并且它在各行各业之中都得到广泛的应用。电气自动化技术的应用大幅度提升了作业效率,对于社会经济发展有着重要作用。正是因为电气自动化技术的重要性日益凸显,即便我们还是一名高中学生,尽管我们对电气自动化控制系统不太了解,但是也应对它的广泛应用以及发展趋势有一个大致的了解,这对于我们今后进入社会有一定的帮助。 1电气自动化控制系统 电气自动化是一门与电气工程相关的学科,在经过几十年的发展后,我国电气自动化控制系统之中的分布式控制系统相对于早期的集中式控制具有实时、可靠以及可扩充特性,且集成化的控制系统能够利用更多的新科学技术,其功能较为完善。电气自动化控制系统的功能包含:发电机组的控制和操作,监控电源系统,操控备变压器、高低压厂用电源以及高压启和励磁系统等。自动化控制系统又包含了定值、程序控制和随动三个部分,大部分电气自动化控制系统都是以采集系统和程序控制为主。对于电气自动化控制系统而言,要求能够快速准确地进行信息采集,同时对设备的自动保护装置的抗干扰能力和可靠性较高。电气自动化具备能满足设备利用效率提高、供电设计优化以及促进电力资源合理利用等要求的优势[1]。 2电气自动化控制系统的应用 目前,电气自动化控制系统的应用主要集中在农业生产、工业、交通以及服务等方面。 2.1农业生产方面的应用 我国作为一个人口大国,加快农业生产就成为农业发展急需解决的一个问题。最近几年,我国在农业生产之中投入了大量的人力与物力,而电气自动化控制系统的融入加快了机械化进程,如收割机、大型播种机的使用就能保证粮食的大丰收。 2.2工业方面的应用 从改革开放以来,我国工业得到快速的发展,特别是自动化方面。当然,在这一次的变革之中,电子自动化系统发挥了不可替代的作用,直至今日,每一个工厂在产品生产中都会使用电气自动化设备,这对我国工业自动化水平的提高有着极大的保障作用,同时也加快了改革开放的发展步伐。 2.3交通方面的应用 我们身处的社会,交通工具发生了翻天覆地的变化,而电气自动化控制系统发挥的作用不可忽视。在每一辆车中,其大部分元器件,从微小的开关到一个大型的安全气囊,我们都能从中看到对电气自动化控制系统的使用。当然,电子自动化控制系统并非只用在车辆之中,在电子警察、红绿灯系统、显示屏和测速器之中也都得到了应用,为交通的畅通与安全奠定了基础条件。 2.4服务业方面的应用 随着经济在最近几年的快速发展,人们不但解决了温饱问题,在电子产品的使用方面也提出了更高的要求,这就使得自动化产品需要通过不断更新来满足人们的要求。从一个自动取款机,我们就可以了解到电气自动化控制系统的应用已经给人们的日常生活带来了极大的便利。与此同时,人们所使用的跑步机、孩子玩耍的游乐园设施、上楼所使用的电梯等都给人们的工作与生活带来了极大的方便。 3电气自动化控制系统的发展趋势 未来的电气自动化控制系统的发展必定会朝着开放化、智能化以及安全化的方向不断的前进,这才是电器自动控制系统未来可持续发展的方向。 3.1开放化发展 在研究电气自动化控制系统时,研究人员更注重电气自动化控制系统的开放化。目前,随着计算机技术水平的不断发展,计算机技术已经同电气自动化相互结合起来,这样不但促进了计算机软件的开发,同时也满足了电气自动化控制技术朝着集成化的方向不断前进。另外,随着企业运营管理自动化的不断发展,相关人员开始关注ERP系统集成管理理念。ERP系统集成管理指的是将电气控制系统与所有的控制系统相互的联系起来,实现系统信息数据的整理与收集。当然,电气自动化控制系统包含了很多优点,不但可以满足信息资源彼此之间的共享,同时还可以帮助企业提升工作效率,在一定程度上实现了全面开放化的电气自动化控制发展。最后,随着以太网技术的出现,也让电气自动化控制系统出现了一定程度改变,使得电气自动化控制系统在网络和多媒体技术的支持下,拥有更多的控制方式[2]。 3.2智能化发展 电气自动化控制系统应用越来越广泛,给人们的日常生活与工作带来极大的便利。目前,随着以太网传输速率的不断提高,电气自动化控制系统面临更多的机遇与挑战。所以,为了确保其能够拥有可持续的发展空间,就应该注重电气自动化控制系统地研究,能够推动电气自动化系统朝着智能化的方向发展,进而满足市场的发展需求。同时,越来越多的PLC生产厂商都开始研究故障检测智能模块,这在一定程度上也减少了设备故障的发生率,并且也可以帮助系统增大器安全性和可靠性。总体来说,就是越来越多的厂商都认识到自动化控制基本的重要性,都在推动电气自动化控制技术朝着智能化的方向发展,为今后我国的经济发展奠定良好的基础条件。 3.3安全化发展 对于电气自动化控制系统而言,研究的重点是安全控制。为了确保能够在安全的前提下进行电气用户产品的生产,相关的研究人员就应该注重非安全系统控制与安全系统控制的一体化发展,尽可能降低成本的消耗,确保电气自动化控制系统能够安全的运行下去。另外,就目前电气自动化控制系统发展来看,系统已经从安全级别需求较大的领域逐渐朝着其他危险级别相对较低的领域不断的转变。同时,相关技术人员也注重网络设施这一块的发展,将原本的硬件设备朝着软件设备发展,进而提高网络技术水平,这样才能满足网络的稳定性和安全性的要求[3]。 4结语 总而言之,随着社会的不断进步,随着科学技术的不断发展,电气自动化控制技术也得到迅猛的发展。因为电气自动化控制系统是在计算机信息技术基础上发展起来的,所以计算机技术也带动了电气自动化控制系统的发展,并且推动其逐渐成熟。同时,电气自动化控制系统也有利于行业整体自动化水平的提升,能够帮助企业节约大量的成本,帮助企业提升生产安全性和性能。希望通过本文的分析,我们能够对电气自动化控制系统的实际应用于未来的发展趋势有一个大概的了解,同时也可以让自己对电气自动化控制系统有一个更深层次的认识和体会,帮助自己在未来的学习和工作中能够掌握更多的知识。 作者:董金茂 单位:石家庄市第27中学 自动化控制系统论文:火电厂自动化控制系统研究 摘要:在建设和谐社会、发展循环经济的大背景下,火力发电逐渐成为现代社会电力发展的主力军,火电厂也出现在人们的视野中。我们在提高发电技术的时候,不仅要考虑到电力对环境的影响,对不可再生能源的影响,还要保证电力系统的运行不能危及到个人安全问题。在先进的科学技术的影响下,火电厂自动化控制系统在电力生产中受到了广泛的关注。 关键词:火电厂;自动化控制系统;应用 现如今,虽然中国已经有部分的核电机组,但是火力发电仍然占领着市场的最前沿。近几年来电力市场发展不尽如人意,严重滞后了国家的经济发展,近几年来,全国建造了许多火电厂,但是发电技术必须要不断完善,精益求精,才能适应和谐社会的要求。目前,全国火电发电量继续保持快速增长,但增速有所降低,使用火电厂自动化控制系统对火电厂经济效益与社会效益的稳定提升有很大的帮助。 1火电厂自动控制系统的主要内容 1.1自动检测 火电厂自动控制系统能够对设备运行中的参数进行自动检测,确保火电厂设备的正常运行,及时发现出现故障的设备,为供电的稳定性与持续性提供保障。火电厂自动控制系统能够对经过其中的参数做出反应,像是物理量、化学量等,当火电厂设备处于正常运行的情况下,这些参数会保持在一定范围内,如果超出这一范围,就证明运行中的某一个环节出现了错误,而火电厂自动控制系统能够及时的找到错误的源头,对其进行细致的分析,从而发现问题的所在。 1.2自动保护 一般情况下,如果火电厂在运行过程中,有设备发生故障,而维修人员还没有及时赶到抢修的时候,就会造成一定区域内的停电情况,给人民群众的生活、生产、工作、学习造成不用程度的影响。但是,使用火电厂自动控制系统就可以避免这一现象,火电厂自动控制系统能够及时的发现设备运行中的故障,第一时间对故障进行处理,并且同时维修人员,为维修人员争取了充足的时间,防止设备故障的进一步恶化[1]。为火电厂供电的是持续性与稳定性提供了基本保障。 1.3顺序控制 火电厂自动控制系统是根据技术人员预先设置的程序和条件进行工作,当环境发生改变的时候,火电厂自动控制系统的工作状态也会发生一定程度的改变,为火电厂自动控制系统运行的准确性提供了基本保障。并且,每一种子系统在运行的过程中,不会打扰到其他子系统,不仅减少了技术人员的工作量,降低了火电厂的运营成本,还增加了火电厂自动控制系统运行的可靠性。 1.4自动控制 火电厂自动控制系统的主要作用就是实现供电过程中的自我控制。当火电厂设备在运行的时候,超过了预先设定的条件,就会造成设备压力过大、荷载过量而发生故障。但是,有了火电厂自动控制系统之后,即使面对这种情况,火电厂也能够自主的进行调整,使设备重新回到稳定的工作状态上[2]。 2火电厂自动控制系统应用的必要性 火电厂自动控制系统是火电厂能够正常运行的基本保障,其主要任务就是维护火电厂设备运行的安全性与稳定性。火电厂自动控制系统能够对火电厂设备运行中的物理量、化学量、参数进行自动检测,当发现火电厂设备在运行过程中存在安全问题的时候会及时进行自我保护,同时向维修人员发出警报,使工作人员能够根据火电厂自动控制系统反馈过来的信息进行分析,从而进行故障的判断与故障的维修,将火电厂设备的损坏率降到最低,避免出现严重运行事故的发生,为火电厂设备运行的稳定性提供保障[3]。 3火电厂自动控制系统的应用 3.1对火电厂的工作状态进行实时监控 传统的火电厂在运行的过程中,需要专人通过监控设备对其内部进行监控,耗费大量的人力、物力、财力,其监控状况的可靠性还不能得到保证。使用火电厂自动控制系统能够实现火电厂的实时监控,能够在第一时间发现设备在运行过程中的问题,大大降低了发生事故的可能性。另外,火电厂自动控制系统中的实时监控还是火电厂生产与市场投放交易整个过程的中心,有助于火电厂实现一体化管理。像是在使用火电厂自动控制系统的条件下,实时监控系统会对火电厂设备的运行状态、运行轨迹、运动功能、运行负载进行实时监控[4],确保其运行过程没有任何问题。一旦发现有运行不准确的时候,会在第一时间发出报警信号,同时专业的维修人员进行设备的检修,尽快进行故障的诊断与处理。 3.2在信息处理与成本合算中的应用 火电厂自动控制系统还能够进行信息处理与成本合算,通过先进的科学技术手段对火电厂内庞大的信息进行整理,准确的对他们进行分类与整合,确保信息的安全性,从根本上提升了技术人员的信息利用率。另外,火电厂自动控制系统还能保住火电厂进行成本的控制与合算。火电厂自动控制系统会对火电厂设备进行自动检测,使工作人员对火电厂设备的运行情况有一个明确的掌握,工作人员就可以根据这些信息估算火电厂设备的使用价值,了解火电厂设备的生产经营成本。 3.3在智能化技术和现场总线技术中的应用 智能化技术和现场总线技术是火电厂自动控制系统中发展速度最快的部分,二者之间有着密不可分的联系,相互依存却又相互独立。智能化技术与现场总线技术都是建立在科学技术的发展基础之上,其中智能化技术是一种超规模的集成电路,将CPU、存储器、数据转换器等微小零件安装在一小块芯片中,通过这种技术对计算机信号进行模拟,从而转换成数字的形式,这样工作人员在操作过程中就能跟容易理解信息中包含的内容,对提升工作人员的工作效率有很大的帮助。另外,智能化技术还能够提升信号转换过程的精确度。模拟信号在传输过程中经常会发生信号衰弱、信号处理的现象,火电厂自动控制系统中的现场总线技术能够有效的避免这一现象,数据处理模块、数据挖掘模块的配合使用来构建一个安全数据库模型,能够在第一时间检测到系统中是否出现入侵的现象,使火电厂自动控制系统时时刻刻维持在自我保护的状态[5]。 4结论 综上分析可知,火力发电已经成为现代社会电力发展的必然走向,如何促进火电厂的可持续的发展是火电厂的主要问题。在科学技术的影响下,使用火电厂自动控制系统,能够对火电厂的运行状况进行很好的控制,面对故障的时候能够第一时间做出应急措施,为供电的持续性与稳定性提供了基本保障,有助于火电厂的长期、稳定发展。 作者:王哲彪 单位:大唐七台河发电有限责任公司 自动化控制系统论文:工业电气自动化控制系统现状及前景 1电气自动化技术取得的新进展 如今电气自动化技术已在三个方面取得了新的进展,它们分别是:综合自动化系统发展的方面,现场总线技术改变的方面和分布式系统控制技术应用的方面。为了满足各个行业之间以及各个部门之间的交流、通讯需求,于是在综合自动化系统方面做出了改革且取得了新的发展。综合自动化系统具有较强的综合性,结构微机化、操作监视屏幕化、运行管理智能化的特点,使得检测与控制可以一同进行,很大程度上提高了高压系统的控制、保护水平,提高了供电的质量,电压的合格率,减少了系统维护的工作量。现场总线技术的改变主要体现在灵感方面:一是现场总线的控制;二是,现场总线型传感器的改变。为了顺应国际发展趋势,要求现场总线技术必须发生改变。现场总线技术具有系统开放性、互可操作性、互用性、智能化、功能自治化的特点,且在系统结构方面具有高度的分散性,在对现场环境的适应能力上有着较以往而言相对较高的适应能力。其改革节省了硬件的使用与投资、安装的费用、维护的开销,使得电气自动化产品拥有了系统集成主动权,增强了其准确性与可靠性。分布式控制系统具有高可靠性、灵活性、开放性。易于维护、协调性高、控制功能齐全的特点,分布式控制系统支持带电热拔插,支持在线下载新增加的控制逻辑程序,支持在线添加IO模板。可以通过局域星型环网可以现实多个控制站共享数据,运用分布式控制系统可以使得扩展工程相对方便。 2电气自动化控制系统的发展趋势 对电气自动化控制系统进行创新性的改革,也是在对技术工艺和条件、管理结构、生产条件进行全面性的革新,是对各个行业的工作和环境的改善,也是对各个行业工作积极性和效率的提高。根据现今的发展趋势看来,电视自动化控制系统的发展方向主要体现在以下几点: 2.1电气自动化控制系统中,软件所占的地位逐步提升 由于当今时代电子信息化大背景的影响下,电气自动化控制系统的发展前景当然也少不了信息网络技术的应用与融合。随着OPC技术的发展、IEC61131标准的颁布、Windows平台的广泛应用,计算机的使用在促进电气自动化控制系统与信息网络技术的融合中起着重要的推动作用。OPC技术对电气自动化控制系统的影响具有基础性和革命性的特征。它能够有效的解决设备驱动程序开发过程中经常出现的异构现象,对现场总线系统中异构网段之间出现的数据交换问题进行快速的解答,可以作为访问专有数据库的中间件,为不同数据的集成提供便利,且能够有效的实现控制软件与硬件的分别设计。IEC61131标准使得其开发程序具有良好的结构,可以对程序进行完全的控制,支持复杂的顺序操作功能处理,支持数据结构。因此,网络信息技术在电气自动化控制系统中的广泛应用所取得的成绩与效果是不言而喻的,未来将软件在电气自动化控制系统中的地位逐步提高也是很有必要的。 2.2单一设备向应用集成系统转变 单一设备向集成系统应用的转变是未来电力自动化控制系统发展趋势的一个重点。软件和系统有机地集成到一个无缝的、并列的、易于访问的单一系统中,并使它们就像一个整体一样,进行业务处理和信息共享。具有完整、可靠、经济、安全、高效等特点,且促进了电力自动化控制系统的信息化、开放化、分布式。市场需求决定了电气自动化控制系统的这一发展趋势,网络信息技术又为其提供了重要的动力,在软件地位不断提高的情况下,完成单一设备向应用集成系统转变的必要性更为突出。 2.3电气自动化控制系统统一化 为了能够对电气自动化产品进行更好的维护、测试、设计等活动,就要实现电气自动化控制系统的统一化。这样不仅可以将开放系统独立出来,使其成为单个的个体,更便于操作,还对电气自动化控制系统的通用性产生了积极的效果。在未来的发展趋势中,实现电气自动化控制系统的统一化是不可避免的。 2.4电气自动化控制系统接口标准化 电气自动化控制系统接口标准化的实现为电气自动化控制系统中出现的通讯难问题提供了解决的方法。通过实现电气自动化控制系统的接口标准化,可以为企业间、厂家间以及企业与厂家间的数据共享、交换提供安全保障,且可以节约电气自动化系统的开发和维护成本。 2.5专业化人才培养 很多企业在员工的专业化水平培养方面不够重视,使得在企业发展的过程之中出现不必要的麻烦。因此,企业应当注重对员工的培训,无论是系统操作人员还是系统维护人员在员工培训这项工作上一定不能松懈,对员工的培训不仅仅是一种资金的支出形式,更多时候是一种对人才的投资,且有着意想不到的回报。提高技术人员的专业技术水平,使其能对本职工作产生深刻而透彻的认识,更好的将自身掌握的专业化知识运用到工作环节之中,从而使得电力自动化控制系统工作得到更大的提升与进步。 3结语 总而言之,在以市场为导向的时代大背景下,电气自动化控制系统的发展也必须遵循市场发展的规律,以市场需求为基准来进行技术的创新和发展,面对发展做出不同的更新应对措施,才能得到更好的发展。 作者:张红娟 单位:河北钢铁集团矿业有限公司
道路景观设计论文:城市道路规划景观设计论文 一、城市道路规划与城市景观设计 (一)城市道路规划 城市道路规划是城市建设与未来发展的主要项目,在城市规划与管理设计中,管理辖区与具体的区域划分都要按照道路为标准进行划分,进行交通区域的运输网络项目规划和具体细节的设计,将一系列的城市道路组成部分进行联系,并相互协调,形成有机联系的整体,加强城市道路系统规划可以帮助城市美化环境,提高城市艺术设计风格,提高城市美化效果,让一个城市展现出其魅力与特点。城市中的道路规划与道路系统设计需要针对城市具有使用和功能组织情况进行细节划分,制定城市发展特殊的规划布局,城市道路系统中,满足城市交通的设计需要,形成良好的城市发展面貌,对于城市的总体布局与形象设计都有很重要的影响。通过道路规划与设计,提高对城市道路的设计需求也很有必要。加强城市道路规划的秩序,改善城市道路规划的整体布局,按照一些重要组成部分进行标准化建设。其要求为:①在合理的城市用地功能组织的基础上,形成一个完整的道路系统和合理的交通运输网;②满足、适应交通运输发展的需要;③区分不同功能的道路性质,结合具体城市的用地情况组成不同的道路系统;④充分利用地形、地质、水文条件,合理规划干道路线走向,减少工程量;⑤考虑城市环境和城市面貌的要求;⑥满足敷设各种管线及与地铁工程相结合的要求。 (二)城市景观设计 城市景观设计的主要内容包括自然环境景观设计、人文景观设计、创意景观设计等内容。在景观设计与规划道路的过程中,生态景观的主要内容要满足地理、文化、区域等因素的标准,满足现实需求。在不同学科中研究城市景观设计,要满足城市园林景观的需求,要满足自然景观要素和人工景观要素的要求,在自然景观中,主要包括自然景观设计内容,其中有大小山丘、古树名木、石头、河流、湖泊、海洋等。人工景观要素主要有文物古迹、文化遗址、园林绿化、艺术小品、商贸集市、建构筑物、广场等。这些景观要素为创造高质量的城市空间环境提供了大量的素材,但是要形成独具特色的城市景观,必须对各种景观要素进行系统组织,并且结合风水使其形成完整和谐的景观体系,有序的空间形态。在城市景观设计的内容中,主要的景观设计价值在于城市景观设计的服务能力。在城市景观设计中考虑将广场、商业街、办公环境等相互结合,将居住区的景观设计和城市公园规划形成配比,加强城市内公园规划、滨水绿地的相互规划,加强旅游度假区和风景区的规划设计。中国传统符号种类很多,有中国传统的吉祥物:青龙、白虎、朱雀、玄武、凤、貔貅、双鱼、蝙蝠、玉兔等;有五行的金、木、水、火、土;还有中国传统的宝相植物:牡丹、荷花、石榴、月季、松、竹、梅等。在“新中式”景观设计中采用以上传统符号用抽象或简化的手法来体现中国传统文化内涵,运用形式多种多样,可镶刻于景墙、大门、廊架、景亭、地面铺装、座凳上;或以雕塑小品的形式出现;或与灯饰相结合。(三)城市道路规划与城市景观设计之间的关系城市道路规划指的是城市交通、休憩道路详细设计、建造、使用、反馈的整体过程,然而城市景观设计包含在城市道路规划的建设项目中,城市景观设计更多的指的是城市公园、绿化带、湖边、河边的一系列绿化景观设计。城市道路规划与城市景观设计之间的关系通过城市绿化本身与城市建设本身结合在一起,为了帮助城市道路建设更好的完成绿化覆盖,保证城市道路的使用美观效果,城市景观设计必须要保证持续改进道路规划的细节,改进绿化与休憩带的细节处理,设计更为人性化的城市道路空间,保证城市景观设计的创新性设计和发展。在道路上拥有不同的种植林木、丛林设计要有层次感、例如在混凝土浇筑的树木景观,灌木丛设计,人行道树木等等,丰富了城市的面貌。城市道路绿化景观设计作为城市规划中的一项重要组成部分,在设计的过程中就要符合城市的整体规划目标,这样才能达到和谐统一的效果。 二、城市道路规划与景观设计创新策略 (一)重视道路规划的前期分析 在进行城市道路的规划中,需要重视道路规划的前期分析,在注重分析的前期准备过程中,要做好各项工作的准备工作。在设计阶段要了解好施工和城市规划的方向,掌握具体的成本投入以及损失数量,从而对即将施工的道路建设成本有一个具体的了解。在具体的前期规划内容中要注意几个工作内容:第一,充分了解城市规划的整体状况以及道路绿化景观设计在其中的定位,这样在进行道路绿化景观设计的过程中才能够从全局出发,掌握相关资料与信息,为今后的设计工作打下基础。第二,对进行道路绿化景观设计的城市进行详细的了解,其中包括历史文化、人文环境以及建设条件等。城市的道路绿化景观设计就是这一城市形象的展示,所以在进行设计的过程中要充分考虑到上述各项因素,并将相关信息融入到设计之中,从而展现出城市特色。 (二)坚持最优化设计 在城市道路规划与景观设计的第二个重要创新,是要掌握设计过程中的重点,包括对最优化设计和科学设计的重视。要考虑到生态效应、经济效应等城市道路规划的新趋势,在城市道路规划与景观设计的重点工作中,认识到低碳节能的重要性,要坚持生态可持续发展的原则,设计的过程中要考虑本地的地理风貌和环境因素,考虑到具体城市中的一些特殊情况,考虑到多层次、多种类的植物群落的设计,要符合本地区的要求,还要考虑到道路规划与景观设计创新的规划,营造出一个新的设计方向,在道路规划与景观设计中根据绿化情况实事求是。道路绿化景观设计也是最能体现城市文化的设计,所以在进行设计的过程中要充分考虑当地的历史文化与城市特色等因素,不然所有的道路绿化景观设计都一样,那么就无法展现出这个城市的独特风貌与文化特色,也就失去了设计的意义。坚持最优化设计除了让城市环境达到最美的效果外,还要让城市具有活力,展示出城市的特色和地理风情,改善城市本身的风貌除了在道路傍边的园林设计上进行创新外,还要在人文、历史角度进行本土化改进。 (三)加强关键设计点的监督 在进行城市道路绿化景观设计的过程中应该运用科学、有效的方法准确掌握设计要点,避免施工过程中出现不必要的损失,具体包括以下几方面内容:第一,要充分考虑道路绿化景观设计的周围环境,城市道路的设计是离不开城市环境的,所以在设计的过程中要充分考虑到其设计是否与周围的建筑与环境相协调,是否能达到良好的比例关系。要配合之间完整的协调关系,加强城市道路规划与景观设计创新的合理组成,从形式上规划道路的布局,随着城市车辆的增加,道路的创新规划要保证车辆和人之间的分流,要完善通行效果。在视觉效果上要让城市规划与景观设计融合为一体,让城市道路规划成为一条动态序列的景观廊道。第二,确定城市道路规划与景观设计结合生态建设风格,让道路规划与绿色景观设计形式结合在一起,只有通过科学的方法进行综合设计,根据不同城市规划的地域特点,确定绿化形式。 三、结语 综上所述,城市道路规划中加入景观设计因素,提高了城市化道路建设与规划创新,改善了城市居住环境,为城市发展提供了充足的空间和动力,城市道路规划与景观设计创新就是利用两者相互结合,不断加强城市道路建设与规划的可行性与科学性,让城市景观设计更加完美与科学。 作者:张旻 单位:兰州城市学院美术学院 道路景观设计论文:城市道路景观设计论文 1道路景观设计调查分析——以长沙市为例 通过对长沙市市区主要道路景观进行调查,从道路绿化、道路铺装、道路附属设施等方面进行分析: (1)道路绿化景观设计。 长沙市道路绿化树种整体选用香樟、海桐、红花继木、杜鹃等长沙常见植物进行美化。长沙道路绿化景观大体采用乔木、灌木、绿篱等形式结合。道路绿化植物的选择是道路景观的重点,既要考虑艺术效果,又要考虑功能效果。在树种的选择上应以适应当地生态环境、无臭味、无飞絮、寿命长为主要依据。在植物配置上,应以乔木为主体,树种力求丰富有变化,实现乔木、灌木、地被植物相结合,适当点缀花草,利用植物本身的形态、色彩、季相等特点,按照反差、对比、渐变等美学原理构成绿化带,形成多层次的道路绿地景观。 (2)道路铺装设计。 长沙市道路铺装色彩繁多、形式比较丰富。长沙道路铺装主要采用方形、条形、弧形等各种形式。城市道路铺装是城市空间的一部分,影响着城市的风景。因此,道路铺装设计在考虑了材料的环保性、排水透气性之后,应注意与周边环境调和,运用有地域特色的铺装材质,丰富地面铺装,有效实现视线的引导,起到地面标识的作用。色彩、形式与质感是道路的表现手段,而这三者也一般是衬托风景的背景,因此在铺装设计时,色彩的选择应是沉稳而不沉闷,鲜明而不俗气;形式上与周围环境相协调,因场所不同而各有变化,起到点缀装饰的效果;质感以粗糙、坚固、浑厚者为佳。不同的色彩、形式、质感会引起不同的心理反应。因此,在铺装设计中,有意识地利用这三者的变化,可以丰富和加强空间的气氛。 (3)道路附属设施设计。 长沙市道路附属设施基本上能够满足市民活动的需要,但有待进一步的提高。城市道路景观设计就是将各个不同的道路附属设施,通过整体统一的风格定位,创造出与城市整体环境相呼应的新景观。城市道路中的附属设施以其服务人们的工作、生活和供人们欣赏的双重功能,方便人们和美化着城市,同时也传达当地的历史文化与民俗风情,表现城市的气质与风格。在对附属设施进行设计时,应注重与人的对话,即应从使用者的需求出发,体现人性化、人文化,真正实现“以人为本”。同时还应结合设计美学,活跃思维,将形式设计充满情趣化、生活化,要充分体现时代感,蕴含现代的文化氛围。在材质选取上,应采用现代技术合成类材料,体现科技含量,彰显时代风格。 2城市道路景观设计中应注意的几个问题 城市道路景观设计应与道路性质和功能相协调,做到人工与自然紧密结合,使“人——城市——自然”三者有机统一起来。 (1)安全性原则 交通安全是需要考虑的首要问题。车行道与人行道之间尽量用绿带隔离或利用高差来转换,车行道两侧视线范围应考虑司机的可视度。在车辆转弯处,不宜种植大乔木,以防影响视线,造成交通事故。同时,道路景观设计应考虑消防安全的需要。 (2)功能性原则 城市道路主要给人们提供生活、工作、休闲、车行的需要。在对道路进行设计时,在功能达到的基础上追求装饰性。车行道要求考虑其承重能力。人行道应充分考虑其便捷性。 (3)原真性原则 城市都拥有它独特的历史个性,记载着丰富的历史特征。道路景观设计中要融入每个时代的元素,不能一味地追求创新,保留具有代表性的历史符号,可以将每个时期影响力颇大的人物雕塑布置在道路绿地中,体现不同的个性。例如,长沙望城雷锋大道上某交通岛布置了一处关于雷锋同志的雕塑,将历史性与个性很好地结合在一起。 (4)整体性原则 道路不是单独存在的景观要素,道路景观设计要结合周围的建筑、植物、小品、历史文化等多方面综合考虑。例如,道路的色彩与建筑相协调,道路的尺度满足人流车流的需求,道路的铺装材质与城市历史文化相结合。道路不仅是车行人行的工具,更是与大环境融合的一种景观。城市道路景观设计应从多方面考虑。道路的视觉景观要丰富,给疲惫的司机和游人带来视觉上的享受。道路的布局应随地形而变,与周边环境风格统一,融为一体。分布在道路上的植物景观也要因地制宜,考虑视线需要,多选择乡土树种,结合道路形式选择适合的种植方式,尽量营造步移景异的景观。道路灯光照明设计要兼顾白天与完善的视觉,同时考虑功能与装饰的融合。公共设施和小品要注重细节设计,统一呼应主题,提升形象,塑造个性。 3结束语 城市道路景观是城市景观系统的重要组成部分。强调道路中人与自然之间和谐的关系以及人对更高层次精神境界的追求,都应遵循安全、功能的原则,从行人的角度和心理需求出发进行城市道路设计,将人、车、路、景高度统一起来,构造出良好的整体空间景观。道路环境的改善将为人们的生活带来更多的美感。 作者:陈利辉 单位:长沙县职业中专 道路景观设计论文:道路景观设计要素简析 1道路交通设施与景观设计 交通设施是交通安全畅通的保证。交通设施与景观设计是对立统一的,交通设施布置合理可以增强道路的景观效果,反之则会产生破坏作用。一般情况下,标志、标牌不宜采用门式框架,宜以附着式为主,以增强视觉空间。另外,交通信息标牌可在机非分隔带外侧,靠近机动车,以方便驾驶员及时、清晰地分辨交通标志信息做出正确的判断。在城区应强化标线来引导交通流的功能。总之,交通设施的设计需要从引导功能和景观要求两方面综合考虑。 2植物配植与种植方式 根据不同的种植目的,道路绿化可分为景观栽植与功能栽植。(1)景观栽植,不同的植物配置形式会产生不同的整体效果,也会直接景观道路的景观。道路植物的配植方式一般有以下几种:①孤植,指单一树木的栽植;②丛植,指把二至九株树木不等距离地种植在一起或形成整体,一般用于较为宽阔的道路绿地;③群植,以灌木和乔木搭配,组成树木群体,适用于郊区公路旁或较宽的路侧绿带;④林植,种植具有一定密度和群落结构的树林,主要以乔木为视觉中心的树木聚合;⑤列植,以等距离或在一定变化规律下沿直线或曲线的栽植方式。这是运用范围最广的栽植方式,如路侧绿带、行道树、分车带、停车场等处;⑥环植,指在同一视野内明显可见、树木环绕一周的列植形式,常应用于树坛及整形水池的四周;⑦篱植,指行列式密植的类型,根据树种、高度、生物学特性立体布置矮篱、中篱和高篱,多采用常绿、半常绿、落叶以体现四季和谐统一。这种栽植方式多布置于道路分车带、花坛、停车场等处,多为绿地的地缘界定。(2)功能栽植是通过绿化栽植以实现某种预定的功能,具有明确的目的性。主要包括:①遮蔽式栽植,其功能体现在遮挡视线,如街道某处景观不好,需要遮挡,以展现更好的一面;②遮荫式栽植,其功能体现在遮挡阳光照射,在我国夏天比较火热的地区,采用树枝茂密,树叶肥大等遮荫效果好的树种,多布置在人行道两侧;③装饰植栽,其功能为界限的标志,防止行人穿过、调节通风、防尘、遮挡视线、日照等,如建筑用地周围或道路绿化带、分隔带两侧作局部的间隔与装饰之用;④地被植栽,种植具有面上扩张能力,能覆盖地面的植物。 3道路节点的景观设计 道路节点位于道路的相交处,是空间特征的视觉焦点,它构成了道路的特征性标志,景观的“突出点”。道路节点的景观要考虑车辆快速通过时的整体效果,也要满足人们停留时的细部效果,另外,节点位置是交通导向的重点,要重于标识性,着重与周围环境协调。节点整体性主要体现在设计时要充分利用各种景观元素,按照一定的尺度、比例色彩、质地、线形、形态、韵律、节奏等基本法则进行空间构图;细部设计主要体现在地形营造、植物配置、景石布置、街景小品、观景路线等方面,力求简明、小巧、别致、富有意境特色,以期对城市道路的景观要素构成补充,而获得更丰富的空间内容。 4结语 一个城市的发展水平与城市的整体交通道路行车舒适性和服务功能息息相关,体现了一定时期的生产力水平和人的愿望。道路景观设计要注重生态保护与城市发展之间的协调,以生态设计,可持续发展,以人为本为主要设计指导,采用大手笔的方法,使道路能保持一定的节奏和韵律,展现城市时代特色和个性。 作者:何小艳 单位:双流兴城建设投资有限公司 道路景观设计论文:城镇道路景观设计探微 减少环境污染 道路景观的设计要尽量减少废气、废物以及交通噪音对环境的影响。在合理的位置设立隔音板与净化空气等措施,同时,加大对飞机场等重要位置的绿化设计,形成合理的无污染建设。 合理规划道路系统 设计一个道路景观建设的骨架,能从整体形成一个大政方针,将道路的一切景观建设统一相结合。选择合理的道路结构,如环形式、扇形式、放射式等,不能套用、乱用,造成城镇景观的破坏,要进行合理的探讨,选择适合的结构建设。因此,道路结构的规划及选择都要结合城镇建筑物的用地,地势高低的程度,水潭绿地的面积,还有装饰物的背景设计,采取不同的设计手法,烘托出设计的美感,让人有视觉享受。 创新城镇景观设计 对于城镇的景观设计一定要加强创新,不能照搬模式,要有创新性、独特性,有自己的设计风格与建筑模式,设计师们要对景观设计有极高的热情度,这样才能设计出与众不同的作品。 富有平面性、立体感 要求照明路灯的设计都要具有光感,道路的十字路口在注重功能的同时还要有艺术感,要对每个细节精心打造,处处都透着诱惑与灵气。在公共用的地方,例如,公园、广场、步行街、厕所等地方,结合人流、车流出现的不同时间和空间位置,进行细节化的景观建设,创造出人性化的建设结构,营造出节奏感的生活体验。 突出人性化设计 从不同层面入手加大对道路景观的人性化设计,例如,路面、交叉口、绿地、水体等,让道路设计更加满足人类生活的需要,能够更好地和生态环境相结合。 道路景观设计要遵循的规则 1生态环境平衡 道路建设一定要以当地的生态环境为基础,建设中要保证自然环境的生态平衡,城镇建设要有机的与生态环境相结合,追求和谐发展。 2景观多样化 景观建设不能单一,要保持一定的多样性、创新性以及独特性,这样才能使老百姓可以从不同层面、不同角度,更加整体性的对城镇建设有所认识。 3具有本土特色 发展本土结构建设,展示当地的人文素养,要以人的活动为依据,充分考虑人们的感受,设计出有特色、有个性,并富有人性化的道路景观设计,使人们的生活和城镇建设达到和谐。 结语 道路景观的设计反映了一个城镇的人文面貌,展示了城镇的经济发展水平与人们的生活态度。良好的道路景观设计不仅能够丰富人们的精神享受,而且能使城镇建设步入更高的阶段。 作者:温兆博单位:大连六环景观建筑设计院有限公司 道路景观设计论文:道路景观设计的探新 景观设计理念所涉及的方面 树立什么样的设计理念来正确地指导高速公路的景观设计工作,是设计的关键所在,而设计理念它所涉及的方面是必须要把握的。只有遵循这些核心内容,才能将高速公路景观的设计成果变为一件真正的艺术品。主要有以下内容: ①对于高速公路这样已经按技术标准完成的建筑物,在景观设计上就要始终坚持因地制宜、方案多样、反复对比、综合选优的理念,要充分利用沿线原有的地形、地质条件,了解土质的分布与结构情况,路基边沟外与隔离栅之间的范围可用面积;路堑边坡的坡率及长度等所有能进行绿化和景观设置的可用土地。因为有了这些基础资料才能开始进行设计工作。 ②以表现地域的历史文化和发展特征作为设计中考虑的一项因素,高速公路在大地上延伸,将经过不同的城市和乡村,穿越不同的民族聚集区,各地的民俗、民风与传统文化都有着一定的差别,各地在政治、经济上的发展也有其独到的一面,在设计中就要结合上述特征,尽可能地将具有代表性的内容通过附属设施的外形表达出来,也可采用制作雕塑的方式来体现各地的风情。 ③要对沿线的气候条件有一个清楚的底数,对当地适宜种植的树种、灌木等易生长的植被有全面的认识,多与本地林业部门沟通,掌握好种植的方式、条件及成活率这些基本情况,必要时可选择本地有经验的林业技术人员参加到景观设计中来,发挥他们在这方面的专长,使景观设计工作更稳妥、更合理。 ④与沿线各地的绿化总体规划相互协调的原则,高速公路是国家发展经济、壮大国力的强大支柱系统,对于带动和影响一个地区的经济发展有着举足轻重的作用。任何一个地方在绿化布局的整体规划中,往往把高速公路周围的绿化作为一个重点来安排。依托高速公路这条绿化的大主线来扩大区域的绿化规模和生态景观。因此,在进行景观设计工作时,多与当地的城建、林业、绿化等部门取得联系,征求他们的一些有价值的建议,更便于完善我们的各种实施方案。 ⑤不论什么形式的景观设计方案,必须要服从确保行车的安全性这一原则,不能有任何影响、干扰、误导、遮挡行车视线的因素存在,中央分隔带上绿化树种的高度、密度就要保证不管是在冬季还是夏季,都能满足对向灯光不会透过来弦目的要求。 景观设计包括的内容 从目前景观设计的具体实践上看,在内容分类的划分上并没有形成一个统一的认识,大致可分为几种不同的类别,有按高速公路全线路段考虑的;有按立面和平面设计形式考虑的;还有按照软景观与硬景观相互配合来设计的;还有采用按宏观景观布局后,再以微观景观点缀和补充方案的。总的来讲,要从高速公路所处的地域特点出发,运用科学、完善、美学和经济的方法来完成此项任务。 ①按高速公路全线不同路段所处的地理条件来进行设计时,就要首先调查清楚平原区、山岭重丘区路段在全线各自的长度和土壤、山岩性质的分布情况;路堑的段落和累计长度;填方路基的高度和总长;直线段与曲线段分别处于的地形特征;哪些路段穿越人口居住的密集区,哪些路段位于人烟稀少的荒凉地带,根据以上基础资料来经济、合理地设计沿线的景观。譬如在邻近城镇的路段上,就要把景观做得好一点,在线型不一样的路段上,可选用不同的树种来绿化,以提高对行车视线的引导作用。 ②当从高速公路全线可供景观设计的平面与立面面积来作设计时,就要充分利用这些条件,全面展示当地的历史文化风貌。这种设计思路往往是基于平原区地带,又是处在具有丰富自然景观的区域中,在这个前提下,一般互通立交的设计规模都较大,景观设计的重点主要集中在这部分平坦地方。各个匝道圈内的空间,为景观的平面设计布局提供了充足的条件。而立面的景观设计位置,就是放在了中央分隔带这一块范围,可设计一部分有代表性的人文景观。山区的立面设计要放在路堑的边坡上,这部分立面上,绿化的基础条件有差别,对土质边坡,可直接种植草皮或是低矮的灌木;对于石质的边坡来说,最好采用喷浆固坡的工程方法,把整个坡面全封闭起来,然后再挂网,栽种具有攀爬性的草本植物,使这些边坡的景观改变成一个新的模样。在路基两侧的地带,要本着与中央分隔带景观设计造型相协调的观点来布设。 ③若按照硬景观与软景观的设计构思来搞景观的设置,先要搞清楚它们的含义是什么,所谓硬景观,是指采用各种不同的材质,依靠人工雕塑、组装、凿刻的形式,而形成外部造型艺术化的具有工艺性质的物件。软景观的实际内容就是各种植物的绿化。这两样不同类别的景观物源是高速公路常用的。一般来说,硬景观的设置主要考虑放在人烟较为稀少、地形基本位于山岭重丘区的地方,我国西部地区普遍干旱缺水,植被生长的环境与条件较差,所以用硬景观来布置沿线路景,不但能起到消除旅途寂寞感、单调感的作用,而且还减少了相应的维护保养费用。在水土条件好些的地区,往往是以软景观为设计主导的。因此,在软、硬景观的布设选择上,就要充分了解和调查好高速公路所经沿线地域的自然地理与气候条件,合理加以安排。 ④从宏观布局与微观点缀的设计总基调来做景观设计时,应该从全线总体的景观宏观掌控上来科学地安排,这个宏观上的考虑基本上就是把整条高速公路划分成几个具有鲜明特色的景观带,让使用者通行在路上时,每隔一段时间就给人以耳目一新的感觉,每一段景观带都能呈现出一种自然的美景,或者是突出代表了本地历史文化的人文理念,能感受到来自不同文化特色的熏陶,极大地丰富了广大人民群众旅途的生活内容。譬如,在南方地区的高速公路两侧,可栽种茂密的竹林,在竹林形成的绿带中穿插点缀几个小草芦,就更能引人入胜,有一种恍如来到远古民居,将身心置于其中的情趣。 总而言之,把高速公路的景观设计做完美了,就能让原本呆板、固化、缺乏生机的建筑结构变得具有了鲜活的生命力,除了带给出行者旅途的愉快感觉外,还会在人们的心目中留下难以忘怀的美好回忆。正因如此,笔者根据自己多年从事公路工程管理工作的经验,将高速公路的景观设计作了一个初步的探讨,以供同行借鉴。 作者:李文章刘荣华单位:北京正立交通建设监理咨询有限公司内蒙古交通建设监理咨询有限公司 道路景观设计论文:城区人行道路景观设计论述 人行道路的视觉景观设计 由于道路是提供通行路径的空间,大多数使用者只是匆匆而过,不会长时间停留,因而人们对其空间环境的感受是动态的,不刻意追求静态的细节,而注重行进中的体验,其中视觉体验是最直接的一项.因此在设计中应该充分利用各种街道设施与绿化,并采用借景、对景等多种手法来丰富其视觉景观. 1道路两侧的视觉韵律美 道路旁的设施与绿化不仅是限定空间的重要因素,也是营造良好道路空间环境,形成优美视觉景观效果的主要因素,其美观与否直接影响整个道路空间的视觉质量.例如,可以将不同色调的植物配置在一起,利用其色彩的反差和对比去丰富空间层次,以创造良好的视觉效果.以绿化带的设计为例.据有关研究,人需要5s注视时间才能获得景物的清晰印象.对于步行者,其行进速度较低,平均为4km/h,那么5s的视野为5.56m,因而种植作为点景之用的植物时,它们之间的间隔需要在此距离以上.同时,在此数据分析的基础上,就可以利用美学的原理综合考虑植物或植物组群的高度、形态、色彩、质感等不同因素,去创造美观的效果. 2采用借景手法丰富道路空间环境 若要获得良好的道路环境景观,仅凭借绿化带的处理是不够的,还应结合道路平面形式有意识地引入或创造一些景观因素,丰富空间景观.比如当道路一侧有成片的良好景观时(如水面等),就可以利用道路绿化带或设施布置形成“洞口”,将良好景观引入道路空间中.重要的是,“洞口”的设置要保证让路上的通行者能够进行有效观望,这就需要把握朝向景观处的植物种植间距与高度问题,从而使其不会有所阻隔.目前对此方面的研究产生了一个公式:式中,W表示树木间距(m);U表示观测者速度(m/h);T表示时间系数(1.2~1.5h).根据上面公式,步行速度为每小时4~5km时,行人所需要的眺望距离应为4.8~7.5m,也就是说,在此间距内应设置高度不会遮挡视线的植物或设施,从而保证行人在不需停留的情况下也能够有足够的时间与间距眺望到良好的景观,使道路空间有借景的可能. 人行道路的人文景观设计 一个城市区别于其他城市的主要方面即在于其自身的自然与人文环境的特殊性.城市人行道路亦是如此,因而人行道路的人文景观是其重要的设计内容之一.如青岛八大关十条马路的人行道树各异,与城市道路一起形成独特的人文景观;丹东百年银杏树与城市道路一起共同形成独特的人文景观.在这里,我们从建筑、标志标识与雕塑小品等几个主要要素的设计出发,考虑人行道路人文景观特色的构建. 1建筑的设计 建筑除了作为街道空间尺度的重要限定因素之外,其自身的造型、风格、色彩、质感等方面也同时对人行道路的人文景观起到了决定性的影响.设计时首先要注意建筑群应具有一致的风格特征,反映特定区域的历史、文化等信息;其次要根据与人行道路的相互关系详细考虑其设计要点,如远视时人们所关注的是建筑的形体轮廓、整体色彩,距离拉近时则为建筑的立面风格与比例,至更近距离时起到主要视觉作用的则是建筑立面的用材、质感等. 2标志标识的设计 人行道路上的标志标识既是一种起到警示、引导、说明、指示等提示作用的工具,也是道路与使用者进行心理交流的媒介,是直接面对使用者,传播人文、宣传地方特色的载体,从景观设计角度来说,它同时也是道路环境布局的重要环节,是营造风格、塑造文化的重要因素.在标志标识设计的时候造型的创意与设计要根据文化的定位来寻找其切入点,并且应该最终在整体上充分反映特定的文化信息.标志标识系统的色彩也要紧密围绕文化和风格来定位,它可以直接影响到人们的意识和感觉.一个民族、一个地区都有其用色习惯,都会受到其自然环境、历史、文化等的影响,为营造文化风格,这就要求设计人员要对其进行全方位的深入了解. 3雕塑小品的设计 在构建人行道路的人文景观时,对于雕塑小品等的设计主要应该考虑两个方面.首先是在设计风格方面,雕塑小品等作为人行道路中人文景观塑造的重要要素,其造型、尺度、色彩等方面是相对灵活多变的,但无论如何进行设计,都须遵从道路景观的总体风格与定位,与其他要素共同作用,反应特定的人文景观.其次是位置设置方面.一般来说,可利用道路的平面特点,对道路转折、交叉处予以分析,重点考虑在道路交叉口特定位置设置强化主题的要素,可以取得良好的效果(图1).总之,虽然人行道路景观的设计因素众多,相互作用较为复杂,但只要在满足功能性的基础上把握空间与视觉景观效果、人文景观设计三个主要方面,就能够创造出以人为本的良好景观效果. 作者:曲薇单位:沈阳大学建筑工程学院 道路景观设计论文:城市道路绿化景观设计剖析 摘要:道路绿化在我国具有悠久的历史,我们的祖先在很早就开始在路边种树,有了道路绿化的意识。秦始皇统一天下后,就命令在所有街道旁都要种上树,地方官吏就遵旨在他出巡行进的道路上,清水泼街,黄土垫道,在道路两侧种植树木。北京作为六朝古都,早在元朝建大都之时,就在“市”的道路两旁种植树木;随着“三海”水系的形成,在河岸路旁也植了树,初步有了绿化与湖光山色相辉映、游乐与园林景观相交融的景色。栽植树木不仅给道路增加了艺术感染力,丰富了道路的园林景观。我国道路绿化为适应新的功能要求,在不断的创新中发展提高,出现了一条又一条绿化带宽阔、层次丰富、林荫夹道、景观多样、芳草如茵、行车通畅、行人舒适的现代化城市道路,形成了多行密植、层次丰富,落叶树与常绿树相结合,绿化与美化相结合,用大树绿化城市道路的特点与特色。 关键词:道路绿化;种植;植物选择;植物配置 1道路绿化在现代化城市中的功能及在大园林中的作用 (1)改善城市的生态环境。城市规模的扩大、城市人口的密集、人工设施的充斥、机动车辆的增长、自然环境的污染等这些对环境的人为改变,使原有区域的碳氧平衡、水平衡、热平衡等因素随之改变。平衡被破坏对人类生存和发展产生的负面影响,正在越来越突出地凸现出来。随着科学的进步,人们逐步认识到,要在接受大自然赠与的同时,必须要保护好我们赖以生存的自然环境。在城市中,特别是车辆拥挤的道路、立交桥和交叉路口等这些环境污染较严重的地区,大量种树、栽花、种草能起到人为强化自然体系的作用,利用绿色植物特有的吸收二氧化碳、放出氧气的功能;吸收有害物质,减轻空气污染的功能;除尘、杀菌、降温、增湿、减弱噪音、防风固沙的功能等等生态效益,应是改善城市生态环境的根本出路。 (2)道路是城市中具有重要地位的空间环境,是城市景观的重要组成部分。kevinLych在《城市意象》一书中把构成城市意象的要素分为五类,即道路、边沿、区域、结点和标志,并指出道路作为第一构成要素往往具有主导性,其它环境要素都要沿着它布置并与它相联系。从物质构成关系来说,道路可以看作是城市的“骨架”和“血管”;从精神构成关系来说,道路又是决定人们关于城市印象的首要因素。正如《美国大城市的生与死》一书中所说的那样:“当我们想到一个城市时,首先出现在脑海中的就是街道。街道有生气,城市也就有生气;街道沉闷,城市也就沉闷”。街道不仅仅是连接两地的通道,在很大程度上还是人们公共生活的舞台,是城市人文精神要素的综合反映,是一个城市历史文化延续变迁的载体和见证,是一种重要的文化资源,构成区域文化表象背后的灵魂要素,上海浦东的世纪大道、南京东路步行街、外滩滨江路景区、苏州观前步行街都是成功的范例。因此,加强道路建设,讲究道路空间的艺术设计,追求“骨架”与整体的平衡和谐,是完善城市功能,提高城市品位的有效途径。 综上所述,可以初步得出以结论:?? 城市道路是现代化城市重要的组成部分,它担负着城市疏散交通的重要功能,是现代化城市必备的重要基础设施。现代化的城市道路,在满足交通等道路使用功能外,搞好道路的绿化美化,能起到防眩光、缓解驾车疲劳、调节心情稳定情绪等作用。所以说,有良好绿化美化的园林环境和赏心悦目的道路景观,也是现代化城市道路不可或缺的功能之一。道路绿化就是实现这一功能的主要手段。 2城市道路绿化植物的选择 2.1城市道路绿化植物的选择,主要考虑艺术效果和功能效果 2.1.1乔木的选择?? 乔木在街道绿化中,主要作为行道树,作用主要是夏季为行人遮荫、美化街景,因此选择品种时主要从下面几方面着手:?? (1)株形整齐,观赏价值较高(或花型、叶型、果实奇特,或花色鲜艳,或花期长),最好叶秋季变色,冬季可观树形、赏枝干; (2)生命力强健,病虫害少,便于管理,管理费用低,花、果、枝叶无不良气味; (3)树木发芽早、落叶晚,适合本地区正常生长,晚秋落叶期在短时间内树叶即能落光,便于集中清扫;(4)行道树树冠整齐,分枝点足够高,主枝伸张、角度与地面不小于30度,叶片紧密,有浓荫;(5)繁殖容易,移植后易于成活和恢复生长,适宜大树移植;(6)有一定耐污染、抗烟尘的能力;(7)树木寿命较长,生长速度不太缓慢。目前在河北省唐市应用较多的有雪松、河南桧、西安桧、法桐、国槐、合欢、栾树、垂柳、馒头柳、杜仲、白蜡等。 2.1.2灌木的选择?? 灌木多应用于分车带或人行道绿带(车行道的边缘与建筑红线之间的绿化带),可遮挡视线、减弱噪声等,选择时应注意以下几个方面:?? (1)枝叶丰满、株形完美,花期长,花多而显露,防止过多萌孽枝过长妨碍交通; (2)植株无刺或少刺,叶色有变,耐修剪,在一定年限内人工修剪可控制它的树形和高矮; (3)繁殖容易,易于管理,能耐灰尘和路面辐射。唐山市应用较多的有大叶黄杨、金叶地被植物的选择。目前,北方大多数城市主要选择冷季型草坪作为地被植物,根据气候、温度、湿度、土壤等条件选择适宜的草坪草种是至关重要的;另外多种低矮花灌木均可作地被应用,如棣棠等。 2.1.3草本花卉的选择?? 一般露地花卉以宿根花卉为主,与乔灌草巧妙搭配,合理配置: 一、二年生草本花卉只在重点部位点缀,不宜多用。 2.2道路的植物配置?? 主要有两类:整齐式行道树类型;自然式园林道路的布置。 整齐式行道树类型:(1)乔木为主、配以草坪:高大的乔木不仅遮阴效果好,还会使人感到雄伟壮观,但较单调。 (2)乔木和灌木:既可增加景观和季相的变化,又具有节奏感和韵律感; (3)常绿乔木配以花卉、灌木、草坪、绿篱(或色块):这种形式既可四季常青,又有季相变化,是目前应用较多的形式;另外,若条件允许可多行布置,既可增加绿化面积,提高绿化水平,又可大大减少噪音,这也是将来发展的方向和潮流。 2.3自然式园林道路的布置?? 在繁忙的道路两侧设置自然式的园林道路即林荫路(具有一定宽度又与街道平行的带状绿地,其作用与街头绿地相似,有时可起到小游园的作用),尤其是居民分步相对较密集的一侧,既可方便居民自由出入林荫带散步休息(不必穿过交通繁忙的街道),又有效防止和减少车辆废气、噪音对居民的危害,这种形式在各个城市较为普遍。 3道路绿化景观的营造 (1)满足城市道路主要功能原则。城市道路绿化主要功能是庇荫、滤尘、减弱噪声、改善道路沿线的环境质量和美化城市。道路空间是提供人们生活、工作、休息、相互往来与货物流通的通道。在交通空间里,有各种不同出行目的人群,在动态的过程中观赏道路两旁的景观,产生了不同行为规律下的不同视觉特点。我们在设计道路时,须充分考虑了行车,行人的进度和视觉特点,不同速度,不同栽植方式,将路线作为视觉线形设计的对象。提高视觉质量,体现以人为本的原则。在具体的设计中,应以不遮挡视线为标准,同时又能给人以赏心悦目之感。譬如,在拐弯处不应种植大灌木或小乔木。又如,在隔离带的种植时,一个标准端的长度就应考虑到车速,行人速度等问题。道路绿化另一个重要的功能是遮荫、降温。四季的变化使植物的外观形态随着发生变化,尤其是落叶植物。炎炎夏日下,行车和行人需要一个宜人的交通环境,浓郁的绿荫能使人感到丝丝清凉,烦躁的心情可以得到舒缓,有利于交通安全;当叶落的时候,冬日和煦的阳光带来几分暖意。所以说,植物不同的习性奉献给人们的不仅是视觉、嗅觉上的享受,还有心灵的慰藉。 (2)道路绿化的生态原则。生态是物种与物种之间的协调关系,是景观的灵魂。它要求植物的多层次配置,乔灌花、乔灌草的结合,分隔竖向的空间,创造植物群落的整体美。因此,在各路段的设计中,注重这一生态景观的体现。植物配置讲求层次美、季相美,从而达到最佳的滞尘、降温、增加湿度、净化空气、吸收噪音,美化环境的作用。设计中这一原则的运用应当是尤为重要的,因为这切实的关系到人们的生活质量。道路绿化规划设计要有长远观点,绿化树木不应经常更换、移植。 (3)科学性与艺术性原则。既要满足植物与环境在生态习性上的统一,又要通过艺术的构图原理体现植物个体及群体的形式美,即符合绘画艺术和造园艺术的统一,调和,均衡和韵律的四大原则。因此在配置上应考虑道路长度,不同道路形式,同一条道路以不同的区块重复,以一种复现的节奏感来形成一种韵律,达到心境的平和,符合道路的景观要求。道路绿化设计与一般的绿地设计有所不同,它是动态绿化景观,要求花纹简洁明快、层次分明,作为街景它更要求色彩丰富,与周围环境协调一致。使旅客有“人在车中坐,车在画中行”的良好感觉。 (4)因地制宜,适地适树原则。根据本地区气候、栽植地的小气候和地下环境条件选择适于在该地生长的树木,以利于树木的正常生长发育,抗御自然灾害,保持较稳定的绿化成果。选择适应性强、生长强健、管理粗放的植物。例如,行道树树种选择的一般标准:①树冠冠幅大、枝叶密;②抗性强,耐瘠薄土壤、耐寒、耐寒;③寿命长;④深根性;⑤病虫害少;⑥耐修剪;⑦落果少,或没有飞絮;⑧发芽早、落叶晚。公路绿化带采用大手笔、大色块手法,植观花、观果、观叶植物,适应不同车速的不同绿化带,空间上采用层次种植,平面上简洁有序,线条流畅,强调整体性、导向性和图案性,形成舒展、开敞、明快的风貌。选择多种植物创造不同氛围,体现植物生长的多样性和植物的层次性与季相性。新晨 4结语 优美的城市环境,宜人的道路绿化是人们对一个地区、一个城市第一印象的重要组成部分。精工细琢的园林式的道路绿化是自然景观的提炼和再现,是人工艺术环境和自然生态环境相结合的再创造,它所体现的姿态美、意境美、蕴含着文化与艺术的融合与升华,使人感到亲切、舒适、具有生命力,是衡量现代化城市精神文明水平的重要的标志。 道路绿化不仅具有景观效果,而且是改善城市道路生态环境的一项重要的城市市政基础设施,运用植物生态功能的生物措施是取得城市生态环境良好循环的根本出路。 建设园林化的道路应采取大手笔、大色块的绿化手法,主要道路绿化带的理想宽度至少是30m,才能有效地发挥植物材料的生态效应,只有树立大园林的观念,克服以往的“一条路,两行树;绿化小打小闹”的做法,才能使城市环境面貌跃上一个新台阶。 改善城市的生态环境单靠道路绿化是不够的,还必须建设“点(公园绿地)”、“线(道路、河流、铁路)”、“面(单位庭院、居住区)”、“带(城市环型绿化带)”、“网(郊区农田林网)”、“片(城市隔离片林)”,等多层次、多结构、多组团城乡一体化的大园林绿化体系。 道路景观设计论文:谈城市道路景观设计 【摘要】随着当前城市化进程的加快,城市道路景观设计中一些缺陷加剧了城市污染以及雨洪灾害等生态环境问题。为了有效应对这一问题,当前城市道路景观的设计中需要使用新型雨洪控制利用技术促进城市的可持续发展。本文从我国道路排水的实际情况出发,分析了四种新型雨洪控制理论。在此基础上,提出了发达国家道路设计中新型雨洪控制利用技术对我国的启示,促进城市道路景观设计与新型雨洪控制技术相结合,促进城市的可持续发展。 【关键词】新型雨洪控制;城市道路;景观设计 城市中对雨水的控制措施经过了三个阶段:首先是注重对于水量的控制,其次是水质管理,直到当前的可持续发展阶段。新型雨洪控制的内涵就是通过减少雨水陆地聚集为目的,使得雨水更容易进行下渗,汇聚到地下水进行综合利用,从而实现对地下水的补充以及城市水循环系统的修补作用,促进当前城市水文系统的可持续发展。 1新型雨洪控制理论 1.1最佳管理措施 BMP早在20世纪70年代,美国开始采用雨水径流污染治理以及城乡雨水系统控制的最优管理方式(BMP),并且随后从现实发展的角度出发,不断进行改进。对于BMP的确切概念和内涵,美国水文管理部门有着自身的独特看法,他们认为BMP没有确切的技术限制,只要是能够减轻水资源污染的问题或者对此有预见性的技术手段、方式方法等都是BMP。当前,美国BMP的技术性设施主要有过滤设施、植被控制、渗透设施和调蓄设施[1]。 1.2水敏感性城市设计 WSUD水敏感性城市建设理论是由澳大利亚提出的,该理论的主要目的是为了形成一个同样具有水文价值的景观,主要是从人工建设开发前或者依托于技术手段进行维护的两种水资源处理方式[2]。当前主要有三种方式:①通过减轻污水和给水的排放量,使得水循环量减少;②注重保护开发前水径流的水体质量和数量;③通过对城市雨水的高效利用。主要的技术手段有调蓄塘、浅沟、雨水池、植物过滤带等。 1.3SUDS(可持续排水系统) 可持续排水系统是应该采用的一种可行性较高的排水类型,是英国对于新型雨洪控制理论的重要实践。可持续排水系统通过减轻径流量的排放,对雨洪的流速进行了控制,通过这些措施能够更加高效、科学地促进雨水的过滤和沉积。此外,还对已经流入地下的径流进行了处理,从雨水的源头进行径流污染减轻控制,较少地表径流汇聚的设计方式,配合一套污染治理策略的技术手段,形成了SUDS。常见的使用方式主要有绿化屋面、植被浅沟、过滤带、渗透铺装、人工湿地、雨水塘等。 1.4低影响开发 LID低影响开发(LID)是新西兰对于新型雨洪控制利用技术的发展,这种理论吸取了BMP的优势,与之共同组成了排水系统[3]。LID技术以城市水文为切入点,注重对城市自然排水系统的建设,致力于减少城市建设阶段对于水文环境的影响。但是与BMP技术有差别的地方在于,为了促进所建设区域更加靠近自然的水循环系统,LID技术对雨洪暴雨所导致的污染和径流进行明确的规范。不同于其他的管理系统,LID技术使用更加小规模和更为分散的源头进行统一把握。在LID技术中,经常采用的技术方式有绿色街道、生态植草沟、生态屋顶、可渗透路面、雨水花园等。 2发达国家道路设计中新型雨洪控制利用技术的启示 西方国家对于城市雨洪的研究开始比较早,相关的理论也较为成熟,在使用新型雨洪控制方式方面做出了大量的实践,取得了很好的建设效果。在城市雨洪控制方面,已经逐渐形成了适合国情的水文治理措施和技术手段等体系。这些国家的实际经验值得我国学习如何使用新型雨洪控制利用技术管理城市建设中的雨洪问题,促进我国城市道路建设中排水系统的可持续发展。 2.1实现道路设计者角色的转变 新型道路排水设计是对过去城市排水系统的优化和补充。以往在城市道路设计中使用新型雨洪控制技术是一个跨专业、跨学科的问题,需要道路设计人员扭转自身的角色,吸收其他学科的先进理论、技术方式,应用到道路设计、规划的过程中,促进不同专业间的交流和渗透,共同服务于城市道路的水环境、资源功能以及通行功能的实现,促进城市道路的科学性和安全性。 2.2加强研究与推广新型道路排水系统 在城市道路建设和设计方面使用新型雨洪控制技术在我国尤为必要,但是相关的研究还比较少[4]。因而,当前需要加大研究力度,结合我国不同城市的实际发展情况和地区条件,对生态环境和经济社会指标进行综合考量,从而研究出适合我国城市道路雨洪控制的技术规范,促进我国城市建设中的排水系统与道路设计相结合,促进城市的可持续发展。 2.3转变我国城市道路排水设计的相关理念 通过对西方发达国家的新型雨洪控制技术的研究,很多国家都已经采用了一些新型雨洪控制技术实现对城市水文系统的管理,并将其随时用在道路排水设计中。但是由于我国当前道路排水问题大部分是使用管道、暗沟、明渠等设备进行快捷的雨水排除,导致没有对城市道路的水径流的减排、截流、控污等进行明确的控制,与国际较为先进的雨洪控制技术手段较为脱节,使得我国从城市道路设计中较少使用新型雨水控制利用技术手段,影响了城市供排水系统的科学发展。因此,当前我国的重要任务是逆转城市道路设计中的相关理论,将其与城市道路径流和排水的水量、水质进行控制,促进城市道路建设与生态环境保护相协调,共同促进城市的可持续发展[5]。 2.4政策、法规的制定 国外发达国家对于城市雨洪控制技术的研究已经经过了40多年的历程,逐渐形成了一套完备的政策制度。但是由于认识上的局限性,我国的雨水利用政策法规发展很不完备,只有在北京等城市了相关的措施,但是没有与新型城市雨水控制利用技术相结合,不能适应当前城市快速发展的需要[6]。因而,为了促进城市的系统化建设,应该逐渐完备现代城市雨洪控制利用技术的相关制度规范,使得新型城市道路建设理念与雨洪控制技术相结合,促进城市道路的发展建设。通过政策规范引导城市雨洪控制利用技术在道路设计中的应用,提供规范措施,从而促进其在道路施工项目的使用,应对我国当前城市雨洪灾害频发的问题。 2.5道路排水设计手册和规范的制定 对于西方发达国家而言,他们的城市雨洪控制技术与城市道路建设理念相融合,取得了一定成果。例如英国的可持续城市排水系统以及美国纽约的道路设计手册,都对城市道路建设的发展起到了一定的借鉴作用。但是我国城市道路设计指导手册还没有充分结合新型城市雨洪控制技术,因此我国应该在吸收发达国家的经验基础上,充分利用新型雨洪控制技术手段为我国城市道路建设所服务,调整其在实践项目中的使用,减少由于规范设置或者技术资料所引起的误差,促进我国城市道路建设的稳定发展。对于我国城市道路设计中新型雨洪控制技术的使用是一项系统性、长期性的工程,需要结合不同的学科研究,参考西方发达国家的实践经验,在综合国内相关领域的建设成果以及技术发展的情况下,通过学科间的优势互补促进我国城市新型雨洪控制利用技术的发展,逐步推进城市建设的可持续发展。 作者:毕然 道路景观设计论文:浅谈道路景观设计及植物配置 近几年,随着长兴岛大开发,长兴岛将建设成独具特色的景观旅游岛,目前正在规划集农业、林业、果园和休闲、观光旅游为一体的郊野公园,一期面积达5km2。目前,长兴岛的绿地系统也将进行合理规划,营造岛域生态园林和富有特色的标示性园林景观,不断的调整优化岛域绿化布局。 1、现状分析 本项目位于长兴岛主干道潘园公路前卫段,是连接前卫支路与丰福路的景观大道,总长约900m,两侧规划红线平均宽50m。设计内容主要以绿化为主,并结合园路、广场、休闲亭、亲水平台、网球场地等配套功能于一体,整个绿化面积约9万m2。 2、现代道路景观存在的问题 现代城市道路景观设计依然过多地注重使用功能而缺乏精神层次的追求、一味的模仿和拷贝西方城市道路景观设计作品、简单的挪动和照搬、盲目的拿来主义、使我国多数城市道路景观设计作品大同小异,丧失民族本身具有的城市景观记忆和城市景观风貌。另一方面,城市道路景观建设质量远低于配套绿地建设质量,道路的尺度和空间也越发缺少人情味,驻足停留、长时间交流的放大空间日渐缺乏,游客游览的疲惫不堪,也很难找到一个落脚处,没有观赏点,没有真正体现出城市道路的生态、景观和服务功能。针对这些问题,笔者认为现代的城市道路景观应着重解决一下问题:一、围绕生态景观下功夫,改变传统机械式的绿化布局;二、植物配置与当地环境有机结合,达到人工环境和自然环境的和谐统一;三、要达到在人们未经介绍的情况下,就能体验到该绿化的设计观念的效果。 3、道路绿化景观设计 3.1设计理念 潘园公路道路景观的设计定位不仅仅局限于乔、灌、草营造组合的绿化景观大道,而是以“自然、生态、野趣”为理念,采用原生态的景观创意和手法,通过突出岛屿生态特色景观轴线,将人工环境和自然环境融为一体的充满野趣、和谐统一的、独具特色的景观旅游大道。 3.2道路分块景观设计 围绕生态景观下功夫,根据景观旅游大道的功能定位和未来几年将崇明、长兴、横沙三岛联动,建成杉树王国的目标定位,分别从道路两侧绿化带、中央分隔带和机非带三部分阐述该道路的景观设计理念。 3.2.1两侧绿化带 道路两侧绿化带具有美化城市、改变道路的空间尺度,使道路空间具有良好的宽高比作用。此外,还有净化环境、滞尘、减弱噪音、吸收有害气体、防风沙、调节小气候、消除司机视觉疲劳等作用。潘园公路两侧绿化带与道路平行,平均宽50米,土方造型平均填高3.3米。绿化设计形式多样,植物配置色彩丰富,有一定高度变化,通过以人为本的设计思想,充分考虑岛上自然条件,选择适合的树种,将设计和施工达到完美结合,使整个公路空间充满了活力。潘园公路两侧的绿化带在植物配置上下了很大功夫,既要注重植物的布置和搭配,以形成合理的植物群落,同时,还要保证好看的景观,难度系数自然也就大了,也给我们的工作带来了很多困难。我们根据历年种植经验收集了符合种植要求的各种植物,以榉树、喜树、重阳木、南酸枣、朴树、白玉兰、杉树、无患子、香樟、广玉兰、榔榆、合欢等乡土树种为主,用色叶树乌桕、栾树、朴树、银杏等乔木点缀,按照地形高处种植高大植物的方式,营造出变化较大的林冠线。用垂丝海棠、腊梅、桃树、瓜子黄杨球、石楠球、木本绣球、红花继木球、红枫、红叶石楠、金边黄杨、南天竺、金叶女贞等大小灌木及花境落叶树和常绿树,演绎永不褪色的“碧玉”之颜,叶色搭配丰富,在四季轮回的春夏秋冬次第绽放自己的独特魅力,同时,竖向斜纹满铺的青砖园路贯穿东西、曲径通幽,与绿化带的自然、野趣亲切贴合,在园路入口处自然坐落几块平石,可供人们驻足休息;在道路人行道与小园路之间,按照草-灌-乔-灌-草的低高低变换方式种植,并对苗木进行精挑细选,选出造型独特,生长姿态优美的苗木,进行组团种植,保证了色彩的变换和四季的效果;在两侧小河边配植了大量的湿地植物,在选择湿地植物时充分考虑到湿地植物的种植与水面以下等高线的关系,配置了宿根及常绿地被、色叶花灌木、水生植物和观赏草等,主要品种有二月兰、美丽月见草、红王子锦带花、蜀葵、大滨菊、吴风草、水果兰、银姬小蜡、毛地黄钓钟柳、黄菖蒲、蜘蛛兰、银边芒、金边阔叶麦冬、扶芳藤等植物,焕发出了色彩斑斓的花境,让河滨充满了诗情画意,偶有花香乘风袭来,或浓或淡、或香或甜,逗留蔓延、消散在这沿河风光带。根据地形营造景观小品,将观赏木亭融入绿化带的比例关系处理得极为恰当;在河边铺设亲水木平台,可供人们垂钓、游玩,在亲水平台上眺望徜徉,犹如置身江南,葱郁的花草、树木间不时可听见鸟儿的叫声,让人流连忘返。还建造供人们休闲活动的网球场、小广场、休闲座椅等,整个设计充分突出人与自然共生的理念,遵循绿化造景为主,建筑组景为辅的原则,重点在“人”和“自然”及其互动的生态关系上做文章。以生态的多样性,文化的多元性和表现手法的艺术性,充分展示“自然、生态、野趣”的长兴岛绿化特色。 3.2.2中央分隔带绿化 中央分隔带绿化作用一是有防眩功能,二美化环境,三减少噪音。因此在植物配置的选择上,应充分考虑现有行车要求、交通安全、环境状况、自然条件及后期养护等问题。同时要坚持公路绿化与防护功能并重原则和可持续发展的原则。将防护功能与观赏性相结合考虑,还要注意中央分隔带景观的视觉效果变化和开口处的视线问题。潘园公路延伸段中央分隔带绿化平均宽6m,绿化设计充分考虑了植物的多样性,做到乔、灌、草合理配置,以高大乔木做骨干构成绿化骨架和基调,使其挺拔雄伟,四季有绿,主要品种有香樟、无患子、栾树、朴树等乡土树种,种植方式为各品种交叉片植,使景观富于变化,达到春季梢头嫩绿、花团锦簇;夏季绿树成荫,浓影覆地;秋季色彩斑斓、果实累累;冬季片片翠绿.白雪挂仗的绿化效果。在乔木中间种植一条宽三米的红叶石楠色带,以“S”型种植,修剪方式是“由低到高再到低”的循环模式,其中最低处在30cm以下,最高处1.5m以下,打造竖向的“S”型,通过造型、色彩,使她赋予了“节奏”与“韵律”的动观效果,充满了生机和美感,犹如一条红丝带镶嵌在道路中央,极具观赏性,突破一条路两行树的呆板模式。地被植物选择多年生的美丽月见草,月见草秋季开花,花期较长,并且具有见效快、寿命长、养护方便等优点,使中央分隔带没有土地裸露,绿化覆盖度达到100%。 3.2.3机非带绿化 机非隔离带绿化具有实现交通、组织街景、改善小气候和满足机动车与非机动车行车安全等功能。在机非带上种植绿化,可增强道路的空间围合感,并为两侧通行的机动车和自行车、电动车、三轮车等提供树荫。根据未来几年将长兴岛建成杉树王国的目标定位,潘园公路的机非隔离带的乔木均选择杉树,由于此段隔离带的宽度为3米,可以确保树木的健康生长,并且杉树树干笔直、株形整齐、观赏价值较高、它的花、果、枝叶无不良气味、具有较强的耐污染、抗烟尘的能力、寿命长、生长速度快、易于成活、易于管理等特点,根据生态美学原理采用双排错位种植的方式。为保持视线通透,机非带没有种植遮挡视线的灌木类植物。地被用生命力强健,病虫害少,便于管理,管理费用低的麦冬满栽,不让土壤裸露。机非带绿化苗木品种的选择从适时适地的角度出发,体现出了它自身的特色。 4、结语 长兴岛潘园公路街心花园前卫段景观设计,采用原生态的景观创意和手法,始终贯穿“自然、生态、野趣”的理念,将生态美学和植物配置融入到道路景观设计中,内容丰富、形式多样,打破脱离实际的主观创造,改变了机械式的绿化布局,设计中尽量以乡土树种为主,体现了植物配置因地制宜的特点,以高标准、严要求打造出了更富色彩感、更具创意、更具活力的城市道路景观。 作者:李亚云 单位:上海农工商前卫园艺有限公司 道路景观设计论文:道路景观设计方法与思路 摘要:城市道路绿化是城市绿地系统的重要组成部分,道路作为城市的骨架,是城市系统中容易识别和被人们所关注的系统,道路绿化的形象直接影响着城市的景观风貌。道路绿化赋予城市线型生机,本文以太原市环湖东路道路景观为例,探讨城市线型生态系统的构建以及道路景观的设计方法和思路。 关键词:城市道路;景观设计;绿色;生态太原市 环湖东路项目总体绿化景观设计遵循以人为本的指导思想,体现道路与景观、人文、生态有机结合的理念。结合上位规划及现状提出布局合理、概念新颖的景观构想,按照“绿化、美化、文化”的建设思路,将人文、自然及新技术融入道路景观,因地制宜,打造具有晋阳文化特色的高等级道路景观典范。 1.项目概况 新晋祠路(冶峪沟一蒙山大街)道路位于太原市河西南部地区,它东临滨河西路,西临晋阳湖,是晋阳湖片区的一条重要的南北向主干路。新晋祠路南起蒙山大街北至冶峪北街,全长约4.26公里,道路红线宽50米。标准断面形式由东向西为:人行道(3米)+非机动车道(4米)+机非分隔带(2.25米)+机动车道(13.75米)+中央分隔带(4米)+机动车道(13.75米)+机非分隔带(2.25米)+非机动车道(4米)+人行道(3米)。本次绿化设计范围为4米中分带,两侧各2.25米机非分隔带以及两侧各1.5米宽行道树绿带。道路景观标准横断面周边规划主要为商业用地、居住用地、住宅与工建混合用地等,结合上位规划以及该路段优越的区位及交通条件,该区域将汇集购物、餐饮、娱乐等消费人群,同时吸引、聚集大量市民,成为未来新区人们使用频率较高的公共空间,为人们提供休息,游憩,康乐等空间。 2.设计思路 2.1发掘当地特色——充分发挥当地自然环境、生态价值以及历史文化、民风乡俗等人文价值 2.2引导城市生活——运用景观设计手法,设计富有创造性的城市景观风貌,设置城市开放空间,聚集居民休闲游憩。 2.3打造活力景观——营造若干区域景观节点,丰富植物四级景观,活力、康乐元素贯穿设计区域。 3.设计方法 3.1采用“露、透、封、诱”的设计手法,巧妙安排路侧植被,突出自然景观。3.2遵循“适地适树”的原则,既提高道路绿化质量,又要考虑总造价的平衡,力求低的造价,创造出最佳、最美的公路景观。3.3以植物分段落遮掩而设置“景观窗”,满足视觉效果。 4.方案设计 本项目涉及景观断面宽度50米,红线内绿化宽度共11.5米,绿化率达到23%左右,道路西侧为晋阳湖公园,景观条件得天独厚,通过西侧大面积绿地可阻隔来自于机动车行驶带来的粉尘、噪音、以及其他污染;东侧为商住用地,机动车行驶会对东侧片区产生一定影响,因此设计中会重点利用路侧绿带,种植抗风、滞尘、吸音等抗性强的高大乔木,并以乔、灌、花、草相结合的多层次立体过滤种植方式阻隔污染同时打造赏心悦目的生态廊道。般情况下,快速路上的机动车1分钟大约会行驶1400m,而驾驶人员每3分钟适宜转换一个视觉形式,以缓解驾驶人紧张的精神状态,同时也可以防止由于顺直路段导致的心理方面的单调感。为使驾驶人员视觉心理特性与景观设计结合,方案对道路绿化的景观元素加以组合提炼,形成大体量线性模纹,突出道路景观主题与地方特色。充分尊重、合理利用现有的自然资源,以“绿色”为基调,“彩色”为点缀,营造生态空间景观,利用本土植物资源创造可持续发展的新区道路景观,打造优美宜人、低碳环保的道路环境,形成春赏鲜花烂漫,夏观叶子花红,秋看彩叶飘落,冬望松柏常青的景观效果。 4.1标准段绿化景观设计标准段运用“大手笔、小尺度” 的相结合设计手法,景观处理是“以人为本”,客观的分析“人”的视觉感受。大手笔,强调微观多样并与宏观控制相结合,创造出绿色、动感的人本道路绿化景观,且符合步行、骑行等欣赏要求;小尺度,在重点部位配置的点状景观组合,烘托氛围,并结合南北两侧大面积绿化及慢行系统进行总体设计考虑。将灌木绿篱植物可修剪为色块的表现形式与动态特性的关系运用到道路景观设计中。以太原市市树国槐作为行道树,树干挺拔,树冠饱满,夏季庇荫冬季落叶;分枝点高度容易控制在2.8m—3.0m之间,可确保行车安全。侧分带,以紫叶小檗与金叶女贞相搭配修剪成曲线造型色块,榆叶梅、珍珠绣线菊、连翘等灌木形成高低有致,色彩丰富的线形引导。中分带以丁香最为上木,配合紫叶小檗金叶女贞修剪成篱,运用大尺度的模纹效果形成色彩亮丽,层次丰富的道路景观。 4.2人行道铺装设计 4.2.1多重探究道路功能、环境景观的因素,根据实地的需要,则要选择适用的铺装材料,如古建筑周边道路适用古朴、天然形成的石材,园林小径则适用自然气息浓厚些的卵石,而道路两侧的人行道、商业街道路则适用人工化地砖的铺砌。 4.2.2不同的材料、尺度、质感、色彩进行合理搭配,可形成简洁统一并能突出重点的铺地图案。4.2.3硬质铺砌、软质景观的协调统一。铺地、绿化精巧的结合,彼此的穿插,符合整体环境的需求特征。树篦子是人行道铺装、装饰的一部分,在对铺砌景观中有着画龙点睛的作用。 4.3自动喷灌系统 喷灌是将灌溉水通过喷灌设备组成的喷灌系统或喷灌机组,形成有一定压力的水,由喷头喷射到空中,形成细小的水滴,并均匀喷洒在土壤表面,为植物的正常生长提供水分,且可用的一种先进灌水方法。与传统地面灌水方法相比,该方法具有节水、节能、省工和灌水质量高等优点。一个完整且规范的喷灌系统设备应该包括首部枢纽,喷头,水源,管网,控制柜等组成。设计合理的喷灌系统在满足植物需水要求的同时,还可满足景观环境效果。精心设计的喷灌系统,通过正确选择并进行喷点的布置,不仅可满足绿地需水,而且在灌水时还可形成水动景观效果,提高植被的利用率和观赏价值。 4.4雨水收集系统 雨水利用可实现节水、水资源涵养与保护、控制城市水土流失和水涝、减轻城市排水和处理系统的负荷、减少水污染和改善城市生态环境等目的,而道路雨水收集则是城市雨水利用的重要组成部分。道路雨水利用首先可以保证快速排走路面积水,减少路面滑溜性污染,保障道路交通安全。其次,道路雨水利用考虑绿地的就地利用,涵养地表水,对不透水性路面进行欲说的收集、处理以及存储,用作枯水季节的绿化用水。北京位于大陆性季风气候区,这种气候的特点决定了将于主要集中在夏季。故雨水的直接利用不能满足作为唯一水源的要求,应与其他水源互为备用。在雨季收集、处理雨水,当水质达到绿化灌溉标准后存储,在枯水季节利用,实现以丰补枯,减少绿化对水资源浪费的作用。 5、结论 太原市晋阳湖区具有悠久的人文历史背景和丰富的自然旅游资源,在规划结构中将成为太原城市休闲活动空间的重要节点。新晋祠路西侧紧邻晋阳湖,是构建河西路网格局,服务长风片区、奥体片区及规划晋阳湖片区的一条重要的南北向主干道。本项目道路绿化,呼应晋阳湖公园,以生态自然为主要设计原则,力求打造舒适宜人并具有晋阳湖片区特色的道路景观环境,本文从生态、功能、景观灯多方面对道路绿化设计思路进行探讨,以期对城市道路景观项目提供参考。 作者:崔潇 单位:北京城建设计发展集团股份有限公司 道路景观设计论文:示范园区道路绿化景观设计方案 摘要:文章以六安集中示范园区内金寨路、瑞安路、一元大道、二元南路、新阳大道和皋城路6条道路绿化设计为例,探讨工业园区道路绿化的规划设计,在保障道路绿化功能的前提下,景观设计富有地域特色,提升了园区的整体形象,最后总结出工业区道路绿化的设计原则和内容。 关键词:城市道路;生态;植物配置;季相变化 六安市位于安徽省西部,地处江淮之间。六安集中示范区紧邻省会合肥,距合肥市区39km,距六安市中心城区10km,是六安东向发展的桥头堡,合六工业走廊的重要组成部分。园区规划控制面积140km2,园区产业初具规模,综合配套完善,具有良好的发展基础和承接条件。为了给园区创造更好的生态环境,园区内金寨路、瑞安路、一元大道、二元南路、新阳大道和皋城路6条道路绿化的景观设计显得尤为迫切。 1现状分析 1.1道路两侧植被 这几条市政道路工程虽然已经完工,但仍处于未使用状态,隔离带绿化和行道树绿化种植正在进行中,道路两侧的绿地尚未规划设计。 1.2隔离带现状 瑞安路和一元大道的隔离带绿化尚未设计。 1.3高压走廊 一元大道东侧绿地上空有高压走廊,设计时需要注意避让。 2工业区道路绿化规划内容 此项目规划中的金寨路是园区东西走向的主干道,是联系整个园区的重要走廊,其中一元大道、二元南路、新阳大道和瑞安路是南北走向,金寨路和皋城路是东西走向(见封三彩图1)。根据园区控制性详细规划,除瑞安路和皋城路两侧为工业用地外,其他4条道路两侧用地以居住为主,设计时在此基础上进行区别设计,同时塑造整体特色,使得此次规划道路绿化景观成为向游客展示六安集中示范园区的重要风景带。 2.1总体设计理念 2.1.1引入“城市森林大道”的概念在道路绿化设计中引入“城市森林大道”的概念,运用多种乡土树种创造不同的生态景观,通过乔灌草的植物配置方式,形成简洁、大气的群落植物景观,通过此搭配方式有效地隔离噪音、减轻工业区有毒有害气体,达到吸收、吸附、稀释的目的;同时可调节气候,营造一条“车在树中行,路在草中延,人在花中游,鸟在林中飞”的城市绿色廊道。2.1.2季相景观的塑造根据项目所处的地理位置,六安属于气候四季分明的城市,植物的季相变化比较突出,因此,在示范园区内的道路隔离带以及两侧20m宽的道路绿化景观设计中,设计充分利用植物的观赏特性进行色彩组合与协调,以植物的季相变化为依据来搭配植物品种,创造出一年四季不同的景观。2.1.3景观节点的构想从这6条景观道路的整体规划考虑,将重要道路的十字路口景观空间作为景观节点。考虑到行车安全性和视线诱导性,在十字路口处采用丰富的植物色带点缀草花、低矮花灌木与景石自然搭配,小巧别致,增加街口的人性化氛围。局部重要路口以地方文化为背景,点缀景观小品。 2.2设计主题 此次设计的4条道路是以G312为轴线分布于两侧,设计将金寨路、一元大道等6条路段以不同季节的不同植物表现来突出特色主题。设计时对道路绿化景观元素进行控制,有利于更好的体现设计中所明确的各段道路景观主题与特色。(1)梅香樱艳,花海融春。一元大道是园区内南北走向的重要道路,中央隔离带和机非隔离带分别为7m和3.5m宽,再加上两侧的20m宽绿带,就其规划级别来看,必将成为园区内亮眼的景观大道。设计将隔离带和两侧绿带统一规划,该路段两侧规划多为居住用地,为了加强对两侧地块的隔离围合,也为进一步发展道路绿化净化空气、美化居住环境的功能,20m宽的绿带塑造了最高可达2m的地形。绿带景观以表现春景为主,同时兼顾四季景观变换。主要选用大规格的早樱和红梅为主调植物,搭配金钟花、白玉兰等开花植物,渲染春季花团锦簇的景观效果(见封三彩图2)。(2)清风竹影,绿茵滴翠。瑞安路位于园区东侧,根据控制线详细规划,该路两侧规划多为工业用地,故该路段的绿地以功能防护为主,同时作为工业板块的先行者,道路景观也是必不可少的。该路段设计范围为两侧20m宽绿带+行道树+1.5m宽隔离带,运用现代设计方法,以流畅几何线形,强化带状空间的纵深和扩展感;用生态学理论来指导景观设计,通过合理的布局增加道路的绿地率和绿化覆盖率。设计以各类竹子为主调植物,以高耸的刚竹结合精致的佛肚竹、米竹等,搭配色叶乔木和花灌木,营造丰富的林冠线和流畅优美的林缘线,给司乘人员和路人欢快愉悦的视觉享受(见封三彩图3)。(3)银杏婆娑,凝霞金秋。金寨路位于园区中部,是东西向交通的大动脉。该道路的隔离带和行道树已在建设中,此次设计范围为两侧的20m宽绿带。设计采用有规划的单元组合,以现代与自然相结合的景观肌理,达到自然、美观、经济的目的。该路段以银杏为主调植物,选用树形优美的直生银杏和嫁接银杏,巧妙搭配,结合常绿乔木作背景。同时前缘选用垂丝海棠和红枫等观花观叶灌木,营造绚烂大气的以秋景为特色的景观大道(见封三彩图4)。(4)桂花飘香,落英缤纷。二元南路位于园区西侧,此次设计范围为两侧的20m宽绿带。该道路的设计以革命纪念为主题,六安市鄂豫皖苏区核心地区,是红四方面军的主要诞生地。植物的设计立足于地方文化,一方面选用的植物多为地方乡土树种和在本地常用的植物品种,另一方面选用的是人们喜闻乐见的植物品种。该路段20m宽绿带以六安市市花“桂花”为主调植物,搭配榉树、红叶李、大红枫等色叶植物,营造一条花香四溢的林荫大道(见封三彩图5)。(5)枫林爱晚,万紫千红。皋城路位于园区西侧,此次设计包括两侧20m宽绿带、隔离带和行道树。该路段的设计以枫林秋景为主题,在隔离带中以新品种北美枫香为主调植物,20m绿化带里结合地形种植三角枫、元宝枫、五角枫等枫树品种,前缘搭配红枫、青枫、羽毛枫,打造一条群林尽染、万紫千红的生态走廊(见封三彩图6)。(6)春花烂漫,繁花似锦。新阳大道是园区内南北走向的主干道,该道路两侧20m宽绿带的景观设计是以营造春景为主要表现效果,选用樱花、垂丝海棠、加拿大紫荆和桃花等春季开花植物,植物群落前面以绿岛的形式如同明珠般镶嵌在绿带中,营造一条春花烂漫、繁花似锦的生态走廊(见封三彩图7)。 3工业区道路绿化设计的体会 3.1功能性上进行整体把控 道路景观的构成与城市道路的功能、性质相适应,起到实现交通、组织街景、改善小气候的目的,道路绿化在满足功能与技术的前提下,以生态原理为基础,组织各式景观。 3.2因地制宜显示地域特色 根据园区内工业用地和居住用地的划分,道路绿化因此进行区别设计,注重常绿和落叶相互搭配,运用合理的配置方式,形成优美、自然的道路景观。(1)适地适树,道路绿地选择适应道路环境条件、生长稳定、观赏价值高和环境效益好的植物种类。(2)道路绿地植物选择应从生物多样性的角度出发,在适地适树的原则下尽量丰富植物材料,在工业用地附近的道路绿化配置中重点选择滞尘、防尘、抗污染的树种。(3)植物配置上大量采用项目区域环境内应用较为成功的植物品种,在降低成本的同时还能大大增加植物成活率,同时还满足了观色、观花和观果等不同功能。 3.3提升生态功能 在构建道路景观的同时,充分考虑道路绿化在净化空气、减弱噪音、滞尘、改善小气候、防风、防火的环境功能,构建绿色带状生态环境。 3.4根据道路景观,考虑安全因素 基于本次规划设计的几条道路都属于快速干道或者交通干道,具有较高的设计车速。设计时对交通安全的考虑主要体现在两个方面:(1)防眩光:隔离带灌木的合理配置,可以遮挡住对面车道迎面车灯光,避免眩光效应,降低交通事故发生率。(2)视线诱导:沿途的花木绿带可以显示道路的线性变化,有助于引导驾驶员视线,预判前方道路线性,利于安全驾驶。 4结语 好的工业区道路绿化不仅能修复道路的生态功能,还能体现出区域的地方特色,把园区的区位优势变成区域优势,给整个示范园区以崭新的面貌。因此,在工业区道路绿化设计中,应充分做好基地现状的勘察工作,充分挖掘地域文化,因地制宜的进行道路景观设计,充分展示该工业区的优势,使之成为工业区的靓丽名片,为招商引资打下良好的生态基础。 作者:潘春联 单位:上海金山园林工程有限公司 道路景观设计论文:道路绿化景观设计探究 在我国长远发展中,道路景观贯穿始终,同时道路绿化理念从未停止发展。绿化人员除了需要对绿化工作给予高度重视,还应加强道路绿化景观设计。所以,只有合理应用道路绿化景观设计,才能保证城市实现美化和绿化的目的。通过植物具有光合作用的特点,吸收车辆释放出的二氧化碳,进一步降低空气污染,使道路景观充分发挥自身具有的防噪音以及防风等作用,从而符合人们审美要求。 一、我国道路景观主体因素 一方面,内在因素。将道路景观依据功能进行划分,可以具体划分为实用性、审美性以及视觉性三方面。实用性:主要包括路障以及垃圾桶等,这些景观在我们生活中的应用较为广泛,具备一定的实用性;审美性:如喷泉等除了这些户外艺术,还包括地面艺术等;视觉性:在道路交叉处等位置,由于需要安放安全标志,因此,为体现道路标志的可识别性,可以选择与环境色有差异的植物进行种植,使其形成更好的对比。另一方面,外在因素。对于道路景观来讲,道路景观背景的建筑物属于外部因素关键所在,通常来讲,选择建筑设计,对景观进行上下分层设计,例如:高楼住户与标准楼层住户的观赏视野不同。就道路两侧来而言,建筑在视觉印象和物质功能等,直接影响着道路的整体特点,所以在道路绿化景观设计中,应重点考虑建筑颜色和高度等,确保道路具有一定辨识度。 二、对道路绿化的景观设计进行分析 第一,可持续发展。社会的发展不应以破坏生态平衡为代价,要坚持遵守社会经济、自然环境相互结合的原则,实现共同发展目标,在道路设计中,应把自然生态和设计规划进行融合,把破坏环境降至最小。第三,连续性。在道路绿化景观设计中,这一原则具体表现在视觉和时空两个方面,只有将两个层次中风格和色彩以及自然变化等进行优化设计,才能实现道路绿化景观设计的连续性原则。第二,美观性原则。对于道路景观设计,应实现创新性特点,利用个体植物和整体植物之间的协调步调,使道路环境能够满足植物生长发育的需求。从本质上来讲,关于道路景观设计主要以大色彩、大组团为主,其中人行道设计中,可以对花灌木与乔木进行多层次运用,在此过程中,不仅需要为散步人群提供休息空间,还应让人们感受清爽清新的环境。 三、道路绿化中景观设计的应用 1车行道路 在对道路进行绿化设计时,车行道路经常会受到城市用地的限制,结合传统景观设计经验,能避免出现整体环境不和谐的情况。而对建筑进行实际设计时,要重点关注建筑尺寸和快速公路之间的关系,由于快速公路具有交叉口少和形式单一的特点,极易出现单调和乏味的现象,因此,在地标建筑设计中,避免人们出现视觉疲劳,确保整体的和谐性,针对空间较大的车行道路,可以选择自由式图形进行,例如:选择灌木和乔木进行搭配。在道路绿化景观设计过程中,为体现景观错落有致的特点,并适当地对植被的种类进行选择。利用攀援型植被、地被植被之间的混搭方式,在体现不同景观感受的同时,提高道路周围面积的综合利用率。另外,应选择花期不同、欣赏价值高以及适应强、成活率高的植被,降低车辆行驶对环境以及道路的污染。例如:在植被选择中,应选用发芽早、落叶时间晚的植物,避免因秋季发生植物枝叶脱落,为城市的美观而减分。在春季期间,可在道路周围种植丁香花等;夏季期间,可种植凤仙;秋季期间,可种植凤尾兰;冬季期间,可种植腊梅或报春花。 2人车道路 由于人车道路主要是以交通和生活为主,其中交通道路设计景观时,要符合人们在观赏和安全等方面的特点。在对绿化进行实际设计中,可以选择草坪和花坛等形式,并且适当保持树木间的距离,避免行人、车辆受到视线干扰。生活道路主要是以行人为主,并且在建筑场所和活动内容上较为丰富。因此,在建筑设计中,应充分考虑道路的功能性,选择花坛和灌木等进行具体绿化,同时结合绿化灯光效果,预防夜间道路过于漆黑。在绿化色彩设计方面,利用色彩的搭配,体现视觉的层次感,选择色彩鲜艳的栽植,从而引导人们视线。在道路中央、两侧的分车带处应用的栽植,主要为矮树和绿灌木为主,将对向车流之间产生的眩光进行有效隔离,但是在对植物栽植进行选择时,禁止使用颜色较为鲜艳的颜色,重点为绿色。 3步行道路 所谓的步行道路主要是指步行街,其主要是对商业娱乐进行展现的街道,所以,在对其进行设计时,要坚持以休闲和娱乐为设计原则,使建筑物的沿街具有一定的色彩和质感,有效改善步行道路的景观个性。为更好展现出步行街所存在的繁华特征,不建议选择高大树木作为材料,并且种植的密度影保持适合,避免影响人们的观赏视野。在行人休息的场所和广场等区域,需要种植能遮阴的树木,这一景观设计,在夏季到来时能起到良好降温效果。结束语:综上所述,道路绿化不仅具有较高的观赏价值,而且还属于道路生态的一项关键举措。而道路绿化景观设计原则,只有基于持续发展的目标,坚持遵守“以人为本”理念,才能把自然环境、艺术环境进行有效结合,为人们创建更好的生活环境。由于道路属于线性结构的一种,因此,在景观设计过程中,应重点考虑粗线条和流畅美等之间的融合情况,保证道路绿化整体的自然融合。 作者:尹姝敏 单位:山西省林业调查规划院 道路景观设计论文:城市道路动态园林景观设计要点探讨 摘要:分别叙述了动态园林景观设计特点、动态园林景观的设计原则、当前盛行的动态园林景观设计趋势以及动态园林景观设计方法,以期能进一步地推动动态园林景观的设计发展。 关键词:城市道路;动态园林景观;设计要点 1动态园林景观设计特点 动态园林景观不同于静止的园林景观,静止的园林景观是以公园景观为代表的静态物体。但动态园林景观有一个十分明显的特点就是其具有相对性,道路两旁的景观静止不动,但道路上行使的车辆和人员却运动着,参考系的不同给与了运动者对于静态园林景观不一样的享受美感。 2动态园林景观的设计原则 2.1动态美学 通过陀螺在静置和旋转不同状态下观看效果的对比试验,很好地诠释了有关动态美学的原理。影响动态美学呈现效果的一个重要因素就是运动者的运动速率,既包括速度也包括方向2方面,这是由于速率直接关系到对于静态景观的视觉变化速度。因此,在进行动态园林景观设计时,一定要考虑到本路段的平均车速和实际行驶方向等问题。 2.2安全导向 动态园林景观的设计,要遵循不妨碍正常行驶的重要原则,要时刻考虑正确的安全导向,以人为本。道路两旁的园林景观可以保障道路交通安全、正确导向,有效减弱汽车眩光,降低司机的驾驶疲劳度等,创建舒适宜人的行车与人行的道路环境,体现人文关怀。 2.3因地制宜 在进行园林景观设计时,要充分考虑因地制宜的原则,多利用本地的树种进行栽植。 3动态园林景观设计趋势 3.1植物选择多样化,推动可持续发展 动态园林景观的建设是为了更好地实现经济效益与生态效益,生态效益更为主要。因此,正确的植物树种选择很关键,要遵循多样化和时效化特点。众所周知,乔木的日常维护和种植都很简单,对环境有很强的适应能力。但对于中小型乔木来说,要少修剪、少移植、扬长避短地发挥其生理优势。植物选择多样化可发扬其茂盛的生长效果,又可降低远期的养护成本打造节约型社会。 3.2设计与环境相适应,最大程度促进生态效益 动态园林景观的设计,不但要以美的显示为目的,同时还要充分考虑适应与融合当地自然环境。生态景观的设置,要选择多种植被来进行构建,要以此形成混合的植物空间结构。不同形状、不同花色、不同造型的树种都是进行全面美化的参与者,通过此起彼伏、高低错落、疏密相间等方式来突出城市的生态与景观效益。 4需要注意的设计误区 4.1重视生态效益忽略经济效益 动态园林景观的设计要充分发挥生态效益,但不意味着要不惜消耗巨大的经济效益。城市生态效益的发展要依靠植被等自然资源的完善,要充分符合当地的自然条件,不要为了生态而毁坏生态。 4.2美感不等同于生态 在设计领域普遍存在着美感胜于一切的观念,在于平面、产品的设计环节正确,但在实际的动态园林景观设计上却存在缺陷。动态园林景观的设计是为了给城市增添美感,但要建立在保障生态环境的基础上。 5动态园林景观设计方法 5.1景观分段 景观分段是为了更好地从宏观上对长距离的景观进行分界,按照实际的地理环境对景观进行段落式的划分。各个路段上的景观配置要遵循整体的设计主基调,虽然每段具有不同的特点,但整体上要具有一定的景观连续性。 5.2景观定位 5.2.1城市景观大道:城市景观大道的车速大致为<60km/h,是城市动态园林景观的设计重点。一般来说,城市景观大道在设计过程中,要选择观赏性较高、大小相对适宜的植物,园林乔灌草立体结合及垂直绿化的有机配置设,体现一个城市的园林风貌与景观特色。 5.2.2城市快速道:城市快速道的车速大致为80km/h。在设计环节与上文提到的城市景观大道存在很大的差异,城市快速道的设计前提应该是正确的导向作用,而不是观赏性,植物配置强调大尺度的变化,使其有一个长期稳定的绿化效果,形成一种整体的景观基调。5.2.3一般道路:道路在城市中处于次干道的地位,设计时速不高,除非特殊要求,观景要求一般不高,因此园林设计应满足安全与生态的要求。 6结语 通过上述内容简要叙述了动态园林景观设计特点、动态园林景观的设计原则、当前盛行的动态园林景观设计趋势以及动态园林景观设计方法,希望通过本论文能进一步的推动动态园林景观的设计发展。 作者:闫雪峰 单位:中国市政工程华北设计研究总院有限公司西安分公司 道路景观设计论文:城市河滨道路景观设计论文 1城市河滨道路景观设计项目概况 崇阳溪流域内植被良好,河流含沙量小,水质清澈,水草丛生。设计区域内地形较复杂,水面与道路高差较大,枯水期水面与路面最大高差达12m,能抵御50年一遇的洪水。基地与水面之间有约高出4m的自然生态驳岸和大量的河道滩涂,沿线自然风光质朴生态丰富。 2城市河滨道路景观设计理念与主题 通过对地块的现场踏勘,地方历史文化的解读以及相关部门的意见及对问题的思考分析,提出了武夷新区滨江西路景观带的设计应要体现以下几个特点:具备交通与防洪功能;生态功能和休闲价值;地域山水特色、悠久的历史文化。因此,设计上应充分考虑保护和恢复河流的自然形态,挖掘历史文化和民俗风情,创造一个由乡土植物构成的景观基底,有城市生活气息,可听、可感、可游、可赏的景观环境。将滨江西路景观带的设计主题定义为:“水墨淡彩滨江路、纵览古今武夷魂”,即在保证崇阳溪的防洪要求上,让整条滨水景观带具有参与性和观赏性,为市民提供一个散步、散心的休闲空间。把武夷地方特色的文化融入到滨河景观中,让文化的传承和宣扬在景观元素中得以展现。 3城市河滨道路景观设计 3.1整体设计 3.1.1景观功能分区 根据地块的特征,以现状及规划桥为分界线,将整个地块分成3个区:崇阳溪大桥至南林大桥为城市生活休闲区、南林大桥至渡头大桥为古韵民俗体验区、渡头大桥至林后大桥为生态绿廊游憩区(图1)。城市生活休闲区结合周边商住区及万达等商业地块的性质,设置公共活动广场,满足附近市民跳舞、健身等户外活动,丰富周边居民的生活,提高人民生活质量。并在该区放置了一系列情景雕塑,为美丽的滨水景观增添情趣。古韵民俗体验区以尊重历史文化为原则,体现中国传统建筑和园林特色,结合当地传统民俗文化,采用雕塑小品、景墙等方式再现当地历史民俗文化。生态绿廊游憩区利用现有的地形与植被,秉承在保护中开发,在开发中利用的基本原则,在现有的生态自然景观中适当增设一些节点广场及园路,进行有限度开发利用。 3.1.2典型断面 整体断面结合道路交通系统,主要为:2.5m人行道+1.5m绿化带+7m车行道(部分含有中分带)+7m车行道+2.5m绿化带+3.5m非机动车道+1.5m绿化带+2.5m人行道+一定宽度缓坡绿地+2.5m休闲步道(自行车道或休闲广场)+一定宽度缓坡绿地(或钢便桥或园路)+2.5m亲水步道(或滨水绿化带),通过这种多层次不同功能的交通系统与绿化带的设置,形成了丰富的道路景观。 3.1.3道路系统设计 (1)车行交通系统。滨江西路设计为双向4车道,设计时速为40km/h,通过这样的车行道设计,为司乘人员创造良好的观景时间和空间,可以欣赏到滨河美景,带给他们美好的视觉享受。 (2)非机动车交通系统。靠滨河一侧,特别设计了非机动车道,并且采用红色陶瓷颗粒作为其面层铺装材料,使人感觉像是红色的彩带镶嵌在景观带上。 (3)步行系统。人行系统主要有人行道、休闲步道、自行车道、亲水步道几个部分组成,局部位置通过节点广场或台阶梯道等方式,形成了网络状步行系统,为游人驻足或漫步观景提供了便利。自行车道创造性地加入了曲钢便桥,并采用绿色2cm厚PU聚氨酯塑胶面层,自行车或人行走在上面,给人别样的感受。 3.2详细设计 3.2.1驳岸设计 驳岸是水域和陆地之间的过渡区域,不仅要承担一定的防洪功能,还要满足生态功能以及人们的亲水需求。驳岸类型大体分为人工驳岸和自然驳岸,根据崇阳溪的情况,以防洪功能为前提,设计重点考虑以自然驳岸。主要采用以下处理方法如下:保护利用原有自然岸线形式,对植被良好的驳岸适当加以修整。对原有的滩涂采用抛石的方式,形成自然的卵石滩,局部位置设置卵石汀步,在常水位或较低水位时可以在卵石汀步上行走,体验亲水的乐趣。并对滩涂种植耐水湿植物,对不具备种植条件的,则通过抛石或打杉木桩排桩方式护脚,创造绿化空间,营造湿地景观,体现生态型郊区驳岸的效果。尽量避免采用直立式驳岸,对有需要采用人工构筑物处理的,则采用具有较强抗风浪、抗水击能力的荣勋生态挡墙,坡面种植水生植物等植被,既可美化环境,调节净化水质,也可保持水土流失。在驳岸边侧设置2.5m宽亲水步道,局部位置有亲水平台,既可以休闲漫步,也可以停留亲水或者驻足远眺,沐浴清新的江风。 3.2.2节点设计 (1)崇阳溪桥下广场。将崇阳溪桥下设计成一个休闲广场,给市民提供了休闲纳凉的空间,同时利用桥台背及侧边混凝土挡墙,创造性设计成浮雕景墙,把武夷山景区的风貌如大王峰、玉女峰等景点以一幅花岗岩浮雕生动展现出来。 (2)竹排广场。这一节点采用了武夷山大家所熟知喜爱的特色旅游产品———竹排漂游九曲溪作为设计元素,采用青铜制作的竹排和划竹排人物,以玉女峰为造型的花岗岩整石作为背景,雕塑下方用花坛来衬托,周边以武夷山特色的建筑材料青瓦做成屏风门洞造型,烘托这组雕塑。 (3)宋慈情景雕塑广场。通过把宋慈圆雕活灵活现展示在这个节点中,以一扇屏风作为其背景,雕塑下方通过植被衬托,体现了宋慈一生求实、求真的态度,用自己的行为和科学著作提倡求实求真的唯物主义思想,无不体现了求实求真的科学精神,对后人的影响有着积极意义。 (4)朱熹情景雕塑广场。通过朱熹人物铜雕像展现其在建阳云谷结草堂名“晦庵”讲学的情景,以石雕书卷为背景,把南宋理学家,理学集大成者的朱子呈现在后人面前,表述了朱熹的哲学体系博大精深和儒家人生处世的规范。 3.3绿化设计 植物配植遵循自然群落的发展规律,通过具体的乔、亚乔、灌、亚灌、地被等相互间的搭配,来突出各季的特色景观,打造出“春花含笑”、“夏绿浓荫”、“秋叶硕果”、“冬枝傲雪”的四季植被景观氛围。 3.3.1中分带 中分带绿化设计,通过群落式组合,使其形成了良好的防眩及景观功能,在道路的端头及调头区,采用五针松桩景,配以千层石,下层种植红叶石楠球、金森女贞球,南天竹、毛杜鹃、红花继木,形成了很好的效果;中间段落,通过香樟、造型红叶石楠、速生紫薇、海桐、金森女贞等,营造了不同的景观效果。 4.3.2侧分带 侧分带的绿化设计,主要通道乡土树种,广玉兰或者无患子作为行道树,配以苏铁、毛杜鹃、龟甲冬青等形成了整齐规整的效果。 3.3.3休闲景观带 侧分带通过有缩有放的空间组合,开阔空间通过草坪与银杏、白玉兰等孤赏树,体现了开敞之感;密植的空间,通过香樟、四季桂、落羽杉、福建山樱花、乌桕、红叶石楠、红花继木球、含笑球、棕竹、南天竹、八角金盘、麦冬等高中低等多层次的植物搭配,形成了“密不透风”的视觉效果。 3.3.4滨水绿化带 滨水绿化带,通过水生植物再力花、旱伞草、花叶芦竹、水生美人蕉等的种植,既有效地净化水体,也为微生物、鸟类等提供了良好的生活空间。 4结语 从已建成的城市生活休闲区景观来看,得到了广大市民和领导的高度认可,成为市民饭后休闲散步的好去处,也为市民提供了跳广场舞的好场所。夜景灯光的亮起,与溪水交相辉映,成为崇阳溪一道亮丽的风景线。滨江西路的建设,必将对发展武夷新区水岸经济,生态环境保护起着示范作用。 作者:池长加 单位:厦门市市政工程设计院有限公司 道路景观设计论文:诠释城市道路景观设计 随着我国城市化进程的加快,人民生活水平的提高,人们对精神生活、周边环境的要求也越来越高。城市道路早已不仅是城市交通的通道,而且作为城市居民购物、娱乐、散步、休憩等诸多功能的重要城市公共空间。因此,城市道路除了交通功能性规划设计外,还应该引入城市设计的概念和方法,进行道路动态视觉艺术环境的设计———城市道路景观设计。 1城市道路景观设计的原则 城市道路系统规划应与城市景观系统规划、城市绿地系统规划、城市道路的详细规划设计、城市历史文化环境保护规划相结合,与道路性质和功能相协调,做到人工与自然紧密结合,使“人-城市-自然”三者有机统一起来。 1.1满足城市道路主要功能原则。城市道路绿化主要功能是庇荫、滤尘、减弱噪声、改善道路沿线的环境质量和美化城市。道路空间是提供人们生活、工作、休息、相互往来与货物流通的通道。我们在设计道路时,须充分考虑行车、行人的进度和视觉特点,将路线作为视觉线形设计的对象。提高视觉质量,体现以人为本的原则。在具体的设计中,应以不遮挡视线为标准,同时又能给人以赏心悦目之感。 1.2尊重历史的原则。城市景观环境中那些具有历史意义的场所往往给人们留下较深刻的印象,也为城市建立独特的个性奠定了基础。城市道路景观设计要尊重历史、继承和保护历史遗产,同时也要向前发展。 1.3可持续发展原则。可持续发展原则主张不为局部的和短期的利益而付出整体的和长期的环境代价,坚持自然资源与生态环境、经济、社会的发展相统一。运用规划设计的手段,结合自然环境,使规划设计对环境的破坏性影响降低到最小,并且对环境和生态起到强化作用,同时还能够充分利用自然可再生能源,节约不可再生资源的消耗。 1.4保持整体性原则。从城市整体出发,城市道路景观设计要体现城市的形象和个性;从道路本身出发,将一条道路作为一个整体考虑,统一考虑道路两侧的建筑物、绿化、街道设施、色彩、历史文化等,避免其成为片段的堆砌和拼凑。 1.5连续性原则。道路景观的视觉连续性可以通过道路两侧的绿化、建筑布局、建筑风格、色彩及道路环境设施等的延续设计来实现。城市道路记载着城市的演进,反映出某一特定城市地域的自然演进、文化演进和人类群体的进化。道路景观设计就是要将道路空间中各景观要素置于一个特定的时空连续体中加以组合和表达,充分反映这种演进和进化。 1.6个性原则。城市不同历史时期的建筑,变化的地形,生活休闲习惯的差异、地面的特殊质感、特别的布光方式、植被的独特样式、气味等,都能使道路景观呈现个性化的差异。 1.7人性化与艺术化相结合。照明灯饰、休闲座椅、饮水装置、通讯设施、卫生设施、停车和防雨设施、安全护栏、娱乐设施以及公共视觉导引系统这类场所中不可缺少的基础性设施的设计和设立,并非仅仅注重应用性的功能要求,而是要求工业设计和艺术设计有机的结合。 2城市道路景观设计 城市道路是城市居民活动的重要公共空间,城市道路往往容易形成一种单调呆板的形象:一条笔直的、无尽头的车行道,有快速而拥挤的交通流穿过,缺少绿化的单调的人行道,被一个接一个的建筑立面所限定,建筑轮廓透视线都集中于地平线的灭点。因此,街道景观的组织与设计,不仅包括建筑群和路旁空间的组织与设计,还包括通过道路的选线,进行街道景点和景观环境的动态组合,从而创造一定的街道景观气氛。 2.1道路视觉景观设计应和道路平、纵、横及道路结构等设计相结合。道路平面线形、竖向设计和横断面布置要充分利用地形、地物的变化,力求做到道路线形、分隔带、绿化、边坡等连续、平顺、自然且通视效果好,与周边环境色彩协调、风格统一、融为一体。切忌把道路拉直推平,导致视觉单调乏味。机动车道路面尽量采用柔性路面结构,减少光污染和噪声污染;人行道和非机动车道以及路旁景观的设计皆要注重材质和颜色的选取合乎道路景观风格定位并和周边的环境相协调。 2.2在材料选择上,地域的不同也有不同的选择。如南方炎热多雨,应选用吸水性强、表面粗糙的材料,在雨季起防滑作用,而北方寒冷地区应选择吸水性差表面粗糙且坚硬的材料,防滑防冻、不易损坏。另外,铺装材料材质的选择、色彩的设计能够强化商业街的景观形象。沿线的立交桥和人行天桥景观注重墩柱、主梁和栏杆造型,必要时对桥型的选择和桥梁的外观颜色也加以斟酌。道路挡墙、护坡对景观的影响较大,宜用绿化种植遮蔽。 2.3道路园林绿化设计要求选用的树种大小和布局都要充分研究。要结合道路景观风格、沿路建筑以及气候及地方特点将道路绿化作为道路景观整体的一部分来考虑,以达到车移景异、富于变化的景观效果。同时城市道路绿地设计应考虑到城市土壤条件、养护管理水平等因素。总之,道路绿地的规划设计受到各方面因素的制约,只有处理好这些问题,才能保持道路景观的长期优美。 2.4灯光照明可以塑造道路绚丽多彩的夜景。照明设计时可以考虑道路照明、建筑物泛光照明、广场绿地照明的综合照明效果.照明灯具的灯柱选择除满足亮度要求外,造型非常重要,要兼顾白天和夜晚的视觉效果。 2.5道路公共设施和小品应满足道路作为市民公共活动空间需要的多种使用需求。在小品的设计上,题材可以来自城市的历史、文化、典故、事件等,能够起到强化空间环境、文化内涵、渲染城市的人文色彩的作用,使人们在购物、观景的过程中接受传统文化的熏陶。道路公共设施和小品的景观设计应着重在“型”的处理上,对公共设施进行统一的规划,设计出匠心独具的形态,对景观小品进行细部刻画,细致地反映一定的文化主题,既有助于提升城市形象,又有利于塑造道路的特色风格。 2.6步行道路的出现给城市带来了很多生机。其景观设计应格外强调个性化、人性化、趣味性、亲切性。在步行商业街与步行交通为主的商业街,因其多数在传统的商业街区,对继承城市的生活方式,保护古建筑、改善城市环境等都起到了重要的作用,因此,对步行商业街景观设计宜全面考虑,使其充分体现文脉精神。 3结论 总之,城市道路设计工作者应重视景观设计在道路设计中的作用。城市的道路景观设计遵循系统规划的基础,结合自身特点,注重地方性与自然性、科学性与艺术性,构建多层次、多观赏效果的道路绿化体系。要以生态性和可持续发展的原则为基础,把“以人为本”的原则作为景观设计的关键,体现出对“人”的关注与尊重,将人、车、路、景高度统一起来,构造出良好的整体空间景观。
工程设计论文:系统控制理论的环境工程设计论文 1项目建议书阶段的系统控制理论 环境工程 设计的项目建议书阶段包含若干个子结构,是一个复杂的系统。如果缺乏系统思维,孤立、片面地理解系统控制理论,将定量分析和定性分析、动态特性和稳态特性等相关内容割裂开来,不能相互联系、相互融合以形成合理认知体系,则不能够全面、联系、突出重点地分析和解决问题。而利用思维树模型可培养系统思维能力,[6]强化系统控制理论在项目建议书阶段的应用,将一项工程所涉及的各个领域和角度清晰的表示出来(以城市污水处理厂为例,如下图1所示)。 2可行性研究阶段的系统控制理论 可行性研究是在项目建议书被批准后,对项目在技术上和经济上是否可行所进行的科学分析和论证。这一阶段包括工程概述、工程方案、工程投资估算及资金筹措、工程近远期结合问题、工程效益分析、工程进度安排、存在问题及建议以及附图附件等内容。在这一系统中,用最优化分析解决问题,即在本系统的运筹中,控制策略要使工程净效益最大,而费用尽可能地小(可视为负效益)。为了尽可能地减少这种负效益,必须在一定的工程规律和条件的约束下,按照最优化原则,结合工程分析考虑工程方案必选优化,对整个工程系统进行科学的管理,不求负效益最小,而只要求负效益尽可能减少。这是由于在环境工程设计中,最优解并不一定是最理想的。[7] 3工程设计阶段的系统控制理论 在此阶段,环境工程设计可分为方案设计、初步设计、施工图设计三个阶段,每个阶段都是一个复杂系统,可将系统控制的重点分别集中在组织系统的输入、转换过程和输出3个阶段,由此形成3种不同的控制类型:前馈控制、同步控制和反馈控制。[8] 3.1前馈控制 前馈控制也称预先控制,是指在整个过程中预先集中于系统输入端的控制,其目的是通过事前考虑各种可能的功能障碍来预测并预防偏差的出现。其在环境工程设计的方案设计阶段起着重要作用,主要体现在以下几方面: 3.1.1环境工程概况分析 环境工程涉及水、气、声、渣、辐射等多个方面,涵盖内容非常丰富,工程特征千差万别。因此,掌握具体项目的工程概况是搞好设计的必须前提,主要包括:(1)工程一般特征简介。包括工程名称、建设性质、建设地点、建设规模、车间组成、产品方案、辅助设施、配套工程、储运方式、占地面积、职工人数、工程总投资及发展规划等。(2)工艺路线与生产方法。用流程图表述说明生产工艺过程,必要时列出主反应式和副反应式,并关注副反应中可能潜在的危害因素。(3)物料及能源消耗定额。包括主要原料、辅助原料、材料、助剂、能源以及用水等的来源、成分和消耗量,特别是要综合对比单位产品的物耗、能耗指标、新水用量指标以及排污系数。(4)主要技术经济指标。包括生产率、效率、回收率和放散率等。除了主产品的总回收率之外,还应高度重视资源的综合利用率和综合总回收率。 3.1.2污染源及污染源强分析 污染源分布和污染物源强是环境工程设计的基础资料,必须按建设工程、生产过程和服务期满后三个时期的工程全过程做认真调查、详细统计,力求完善。对于污染源分布调查要求按专题绘制污染流程图,标明污染物排放部位,然后列表逐点统计各种污染因子的排放强度、浓度及数量。另外,鉴于近年来环境风险事故呈频发、高发态势,应高度关注环境工程风险排污的源强统计及分析,包括事故排污和异常排污两种工况。事故排污的源强统计应计算事故状态下的污染物最大排放量,作为风险预测的源强;异常排污的源强应统计工艺设备或环保设施达不到设计规定指标的超额排污。 3.1.3环保方案分析 分析工程总图布置方案,根据气象、水文等自然条件分析工厂和车间布置的合理性,与周围环境保护目标所定防护距离的安全性。分析工程既定环保方案所选工艺及设备的先进水平和可靠程度,采用资源节约型模式、资源综合利用、物能良性循环、产业生态、清洁生产、循环经济等方面的可行性,处理工艺有关技术经济参数的合理性,并分析环保设施投资构成及其在总投资中占有的比例。 3.2同步控制 同步控制也称实时控制,是指活动进行过程中所实施的控制。在环境工程设计中,同步控制的关键是严把设计质量关,实现初步设计的标准化,由仅控制排放标准向全面的设计质量标准过渡。积极引导环境工程设计单位贯彻国家制定的《建筑企业贯彻ISO9系列标准实施细则》《建设项目环境保护管理条列》《中华人民共和国环境影响评价法》《三废处理工程技术手册》等相关标准,使环境工程设计单位质量管理工作进入程序化、标准化、规范化的轨道。各单位的质量保证体系,要在当地设计质量监督机构备案审查,把贯标工作与单位资质、工程招标投标和企业创优工作结合起来,实现质量的单位自控。在推行设计资格审查和管理制度的基础上,进一步制定重大工程的设计方案图纸审查、批准制度,发现问题,及时追朔设计存在的问题,系统解决,防止问题的再次发生,并追踪审查以前的可能事故点。 3.3反馈控制 反馈控制也称事后控制,控制作用发生在行动之后,目的在于改进,以预防将来发生偏差。在缺乏任何预见手段的情况下,反馈控制是比较实用的控制方式。在施工设计中,反馈控制的关键是引入工程环境监理,通过具有相应资质的监理企业,接受建设单位的委托,承担其建设项目的环境管理工作,并代表建设单位对承建单位的建设行为对环境的影响情况进行检查,对污染防治和生态保护的情况进行检查,确保各项环保措施落到实处。对未按有关环境保护要求施工的,应责令建设单位限期改正,造成生态破坏的,应采取补救措施或予以恢复。通过监理这一反馈控制,可提供设计效果的真实信息,并使设计人员获得评价其绩效的信息,从而提高设计水平,对于下一步或日后工作的实践指导作用非常巨大。 4竣工 环境保护验收阶段的系统控制理论 为监督落实环境保护设施与建设项目主体工程同时投产或者使用,以及落实其他需配套采取的环境保护措施,防治环境污染和生态破坏,实施建设项目竣工环境保护验收。[9]该阶段是对整个环境工程设计系统的最后一个核查关卡,涉及验收范围、验收标准、验收工况、验收监测(调查)结果、验收环境管理、现场验收检查、风险事故环境保护应急措施检查及验收结论等八大部分。可用如下系统流程图简述其验收工作程序。 5结论 环境工程设计是一个复杂的控制系统,涵盖项目建议、可行性研究、工程设计及竣工环境保护验收四个阶段,而每个阶段均涉及到方方面面的工作。将系统控制理论应用其中,应以解决控制理论与设计中实际存在问题的深度与广度为主要准则,在客观地评价系统控制理论在环境工程设计领域的作用和适用范围的基础上,更为合理地分析、规划环境工程设计,并用实践检验系统控制理论成果,有力推动系统控制理论的健康发展。 工程设计论文:对我国水利工程设计中的要点研究 要想从根本上提高水利工程设计审核工作的有效性,就必须在工程设计中,采取设计监理体制,在工程设计中,你呢够对工程设计工作的全过程实施动态跟踪、监理,从根本上控制工程设计的质量,提高设计工作的效率。 1逐步实施工程项目设计招标制度 在现阶段,大部分的水利工程项目的业主都是委托设计方让其负责设计的,并没有能够形成一个良好的工程项目设计招标制度,在设计行业并没有能够形成一个公正、公开竞争的良好气氛,这种现状严重影响了工程设计的有效性的提高,在这种情况下,设计出来的设计图纸往往都是很不符合高要求的。要想提高水利工程设计工作的效率,必须在设计行业逐步实施工程项目的招标制度。让业主可以根据需要选择有实力的设计单位进行水利工程的设计。另一方面,在水利工程的设计工作中,还要实行信息的公开化,促进建立起规范、公平、公正、公开的招标制度,提高水利工程设计招标工作的透明度,实现资源共享、监控有效。在招标中,坚持兼顾工程质量和施工价格的原则,遵循平等竞争、公开公正、诚实守信的原则,促进招标行为的规范化,形成科学的招标程序和招标在制度,保证水利工程设计的质量。 2做好设计规划前期阶段的工作 在设计水利工程中,设计规划前期阶段的工作是否做好,是否做得到位是确保设计质量、满足设计标准的一个重要条件。做好设计规划前期阶段的工作,设计机构主要是要做好收集水利工程设计相关的基本资料,在设计之前,还要安排有经验、有资质的工作人员到现场进行认真考察,要从当地的地理环境、自然环境、生态环境几个因素综合考虑,对当地的水温以及地质条件进行勘探和考察,并积极而又全面的收集相关资料,针对影响水利工程设计工作和质量的因素要加以分析,对于不够完善的的地方还要加以完善,在设计过程中,还要规范设计过程,并设计出多种图纸进行仔细的分析比较,选择一种做最经济、最安全、最有效、最合理的设计方案,争取在安全性和合理性都得以保障的前提下提高工程设计的有效性,设计完成之后交由施工审查组审查,选择一种最合理的设计方案。同时,对于设计出来的方案中存在的问题,要及时指出和和修改,保证工程设计工作的效率。 3在设计时,要强化质量管理,确保整个设计质量水平 工程质量是工程建设的根本和灵魂,设计单位在进行管理时,要树立全新的质量控制理念,将质量问题视为工程设计工作中最重要的和最关键的问题来看待。在工程设计工作中,有很多设计者往往都是不愿意花太大的工夫,偷工减料,不认真设计,在设计中盲目套用工程图纸,或者在设计中没有精心设计,致使设计者设计出来的工程图纸,结构方案往往不够合理,或者在设计时设计的简图与实际受力情况不相符合,设计出来的工程图纸缺乏组织项目的可行性论证,他们没有掌握水利工程设计的标准和规范性,导致工程设计往往不合理或者不规范。因此,要想有效地提高工程设计的质量,在设计时,要强化质量管理,确保整个设计质量水平。设计时要紧紧围绕工程质量和顾客的需求来设计,不断提高项目设计质量,通过全方位质量控制来推动发展。设计单位在编制施工组织的过程中,要尽量做到具体详尽,提高设计水平。 4结语 总之,在现阶段的水利工程的设计工作中,还存在很多方面的问题,这些问题都在严重的影响工程设计的质量,要想从根本上提高工程设计的有效性,让水利工程的设计工作做得更好,就必须从在工程设计中,采取设计监理体制,逐步实施工程项目设计招标制度,做好设计规划前期阶段的工作,在设计时,要强化质量管理,确保整个设计质量水平几个方面出发,从根本上提高设计水平。 工程设计论文:五台山南台普济寺防雷工程设计的探讨 由于古代建筑多为木结构,火灾的荷载较大,雷电对古建筑的破坏事例不胜枚举。如:1969年9月,河北省承德市避暑山庄外八庙之一的普佑寺,因为没有安装防雷设施,遭雷击后起火,很着名的法轮殿和周围的楼群、配殿94间全部付之一炬;1957年7月6日明十三陵长陵陵恩殿西部的兽头被雷击一半,南木大柱劈裂20厘米,横梁被炸裂,造成人员一死三伤,两天后雷击焚毁了北京中山公园音乐堂,这连续两次雷击事故曾惊动了总理,他当即指示北京人民政府对北京重要古建筑物采取防雷措施,由此开始了天安门、三大殿、景山万春亭、北海白塔、鼓楼、天坛祈年殿、颐和园排云殿等古建筑物的防雷。因此,高山景区尤其是高山寺庙的防雷工作越来越受到人们的重视。五台山是驰名中外的佛教名山和国际性佛教道场,寺庙作为神圣的佛教场所,遍及山间各处,而今五台山正处在申报世界文化遗产期间,对寺庙的保护更显得十分重要。南台普济寺始建于隋朝,隋文帝诏令修建,明朝成化年间重修,现属县级重点保护寺庙。随着改革开放的不断深入和旅游经济的快速发展,寺庙已成为人员密集、活动频繁的场所。对寺庙采取有效的防雷措施来保护寺庙及人员的安全,显得迫在眉睫,具有重要社会意义。 1 五台山雷暴特征概要 1.1 雷暴日数多。五台山年平均雷暴日数为40.5天,最多年份可达60天,是典型的雷击灾害频发地区。 1.2 时空分布不均匀。时间上,全年均有雷击发生的可能性。其中,6-8月份最为集中,占全年雷暴日数的75%,4-5月份占全年雷暴日数的13%,9-10月占全年雷暴日数的12%,年变化曲线呈“单峰型”。空间上,南边多北边少,山顶多山谷少。而五台山南台普济寺处在山顶多雷区,这也是我们开展防雷工作的重点区域所在。 1.3 雷电强度大、直击雷危害严重,这也是高山区雷电普遍特征。 2 寺庙建筑的结构特点以及防雷工程设计措施探讨 2.1 寺庙建筑的结构特点 a) 南台普济寺海拔2474米,建在地势较高的山脊,是周围的最高点,占地约5300平方米,所处地理环境孤立、空旷,容易遭受雷击危害。 b) 寺庙在结构上雄伟、挺拔,且都有高耸的屋脊,有利于雷雨云下行先导放电。 c) 寺庙屋脊中有铜兽等金属饰物,而这些都没有可靠的接地,增加了建筑物接收闪电的可能性。 d) 寺庙主要是木质或砖木结合结构,均为易燃材料,加上寺庙内有大量的经幡、幔帐等易燃物。一但受到雷击,极易引起火灾,且灭火十分困难,易造成人员及财产严重损失。 2.2 五台山普济寺防雷设计措施探讨 普济寺是五台山南台的主要景点,寺内由大雄宝殿、古佛殿、三大士殿、普贤塔,天王殿等重要建筑设施组成。整体建筑于山顶,海拔2474米。由于山体多为风化岩结构,岩石缝隙和低凹处仅有少量地表风化土,土壤电阻率极高,通过打入接地极方法难以实现,而防雷接地又是防雷工作的重点。 通过认真地实地勘察,同时考虑不影响寺庙结构风格和整体美观,根据《建筑物防雷设计规范》GB50057-94、《古建筑木结构维护和加固技术规范》GB50165等国家标准,我们对普济寺防雷工程做了如下设计: 2.2.1 全部建筑安装防雷带 a) 接闪器 为保护寺庙建筑的可靠防雷,接闪器采用避雷带方式,接闪材料选用∮10毫米镀锌圆钢,采用10M×l0M和12 M×8M的避雷网格带,带高12厘米,支柱间距1米,与传统的防雷带不同的是支柱立在下面的镀锌钢筋网格上,这样做的好处是减小对古建筑的破坏。根据寺庙结构接闪的规律,对易受雷击的部位,如屋脊、挑檐、左右兽头处增设避雷带并增设高出10CM的短支架,间距1M,使得建筑不但可以良好地接受闪电,而且整个庙宇都处于保护范围之内,又不影响建筑物的整体风格。在铺设避雷带时,为了减小雷电流产生的电动力危害,避雷带在拐弯处均采用了圆弧型弯曲并可靠焊接。 b) 引下线 防雷引下线根数少则雷电流分流就小,每根引下线所承受的雷电流也就越大,易产生雷电反击和雷电的二次效应危害。对于普济寺防雷引下线的设计,我们将引下线设计在寺庙的后墙,引下线采用5毫米乘50毫米的镀锌扁钢,引下线不应少于两根,且均匀、对称,间距不应大于18米,每根引下线的冲击接地电阻不应大于10欧,以加大雷电流的分流。 c) 接地装置 根据《建筑物防雷设计规范》GB50057-94要求,寺庙的防雷冲击接地电阻不应大于10欧姆。但普济寺所处之地多为风化岩石,土壤电阻率极高,并且大殿和寮房之间多为人行通道,游客较多。为此,我们对大殿和寮房分别做了接地装置,根据实际情况采用了两种不同方法。 ⑴ 对于大殿接地装置,我们主要采用“法拉第笼”结构。利用大殿附近有少量土层,制作了人工接地池,加大了接地体接触面积,然后填土夯实,并添加高山用化学降阻剂,从而改善了接地处的土壤电阻率。 ⑵ 对西窑、西僧舍、正房、客堂、五观堂、东耳殿、西耳殿、东大门、南寮采用传统接地方法。我们在风化的岩石土中多处预埋接地体做接地体,用4×40毫米镀锌扁铁焊连成网络,将多根引下线分多处进行等电位连接,形成环形人工接地。 2.2.2 增加防侧击雷和雷电过电压波入[,!]侵措施 南台普济寺所处海拔较高,受侧击雷、旁络闪击的概率较大。我们对原有建筑的屋脊、挑檐等都做了等电位连接,接地引下线尽可能沿寺庙外侧悬崖面敷设,避开人行通道,以保护游客安全。 2.2.3 防二次雷击措施的考虑 南台普济寺现在还没有通电,当通电后很多电器设备如电视、电脑等,各种线路从山下一直延伸到寺庙内时,雷电过电压波就容易沿导线传导进入寺庙,对寺庙里的人员及设备造成很大危害。这就要通过在配电盘入端加装多级电源避雷器,并在电话及有线电视等弱电系统入端加装信号SPD,有效地减轻了过电压波对设备的破坏力。同时,对寺庙的各种线路,做到穿金属管并尽量埋地进入寺内,防止雷电电磁感应在室内设备上产生的静电高压,避免设备的旁络闪击。 结束语 1)上述防雷设计方案充分考虑了古建筑特点,在不影响古建筑原貌的基础上进行了设计,但是也有它的局限性,造成工程量大,人员工费高,且在建筑顶施工易损坏建筑。基于这种考虑,我们进行了第二种方案设想,即在寺院墙外四个角立防雷塔,但被寺院方否决,主要理由是破坏古寺庙的整体建筑风貌。2)五台山风景区6-8月强雷暴频发,而此时游人最集中,极易发生雷击灾害,而大部分寺院均未安装防雷设施,需各级政府及寺院高度重视,按照有关规定把防雷措施落到实处。3)高山景区的防雷技术复杂,施工难度大,要 严格按照国家相关规范要求设计和施工,还应注意保持庙宇的风格和美观,防雷措施更要强调全方位综合考虑,更重要的是接地处理要因地制宜、设计合理,本文针对性地设计了一些特别的方案。 工程设计论文:对CAD技术在机械工程设计中的应用探究 上个世纪中期,计算机技术传入我国,随后的几十年里,其发展速度远远超过了每一个人的预料。随着其技术的快速发展,相关的计算机技术也被广泛的应用到人们的日常生产生活中,例如CAD计算机辅助模拟技术的应用,给机械设计工作带来了极大的方便。 1、 CAD概念分析 CAD就是计算机辅助设计技术,这种技术是指运用计算机软件制作并模拟实物设计,展现新开发商品的外型、结构、色彩、质感等特色的过程。随着技术的不断发展,计算机辅助设计应该不仅仅适用于工业,还应被广泛运用于平面印刷出版等诸多领域。它同时涉及到软件和专用的硬件。CAD最早的应用是在汽车制造、航空航天以及电子工业的大公司中。随着计算机变得更便宜,应用范围也逐渐变广。CAD的实现技术从那个时候起经过了许多演变。这个领域刚开始的时候主要被用于产生和手绘的图纸相仿的图纸。计算机技术的发展使得计算机在设计活动中得到更有技巧的应用。如今,CAD已经不仅仅用于绘图和显示,它开始进入设计者的专业知识中更“智能”的部分。 2、 CAD技术在机械设计中的优势分析 2、1 能够节约机械设计时间 机械设计是一个需要大量时间的工作,自从引用了CAD技术,机械设计周期就大大减少了。因为,CAD三维机械设计有利于解决复杂的几何造型问题。它可以由简单几何实体通过布尔运算等功能组合出各种复杂的几何实体 ,并能自动生成相贯线和截交线 ,大大减轻了设计工作量,缩短机械设计周期近一半以上,大幅度地提高了设计和生产效率。在使用三维CAD系统进行新机械的开发设计时,只需对其中部分零部件进行重新设计和制造,而大部分零部件的设计都将继承以往的信息,使机械设计的效率提高了好几倍。同时,三维CAD系统具有高度变型设计能力,能够通过快速重构,得到一种全新的机械产品。 2、2 提高机械产品的质量 产品质量是一个公司能否生存下去的根本所在,而最初的设计往往会对最终的产品质量产生很大的影响。因此,一定要做好设计工作。通过CAD技术我们就可以做到这一点。由于机械产品与信息技术相融合,同时采用CAD方法和CI固定组织生产,使机械产品设计有了新发展。三维 CAD技术采用先进的设计方法,如优化、有限元受力分析等,保证了产品的设计质量。同时,大型企业数控加工手段比较完善,再采用固定模式进行机械零件加工,一致性很好 ,保证了产品的质量。三维机械设计不仅可以方便地描述对象的形状、大小和位置等几何特 征 ,而且还可以赋予设计对象以颜色、纹理 、体积、重心、惯性矩等多种信息,达到对设计对象几何形状确切的数学描述和工作状态的物理模拟 ,从而更充分、准确、全面、真实地表达设计者的意图。从而提高设计质量。 2、3 设计和修改都十分方便 设计阶段,总会出现各种各样的改变,因此,一定要注重设计的可更改性。以往的机械设计却做不到这一点,但是自从有了CAD技术就可以实现设计的随意修改了。使用三维CAD系统软件,可以在装配环境中设计新零件,也可以利用相邻零件的位置及形状来设计新零件,既方便又快捷,还可保证新零件与相邻零件的精确配合,避免了单独设计零件出现错误而导致装配的失败。比如可以在装配环境中根据箱体的形状及其他的配合要求快速准确地设计出所需要的箱盖来。零件环境中有查找器,在完成机械零件造型时,资源查找器同时列出了完成该零件 的所有命令,点击这些命令就可以很清楚地了解完成该零件的每个步骤,并利用资源查找器中的零件回放把零件造型的全过程通过动画连续地演示出来,使人一目了然。修改零件时,也可以点击资源查找器中相对应的命令来完成,更方便地是在装配环境中也可以进行零件的修改,即点击要修改的零件就可以进入零件环境来完成零件的修改。 2、4 遵从了人们的设计过程 CAD技术能够保障遵从人类的设计思维,随时随地可以更改设计,使得设计师可以走一步看一步的梦想实现了。一般的机械设计师在设计时总是先构思后表达,由于脑海中构思出的产品形状是三维的,因而直接建立反映产品真实几何形状的三维实体模型自然是理想的表达方式。这可使机械设计师更加专注于产品设计本身,而不是产品的图形表示,符合机械设计师的创新意识,有利于设计的连续进行。由于CAD三维设计得到的三维立体图具有直观、易于理解等特点,不仅能促进机械设计师的思维深人,有利于设计的扩展,而且也便于与他人进行交流。 3、 CAD技术在机械工程设计的应用 3、1 实现了实体建模 在CAD出现之前,设计师们只能通过想象和笔纸来构思来设计,而CAD技术的文秘站:出现,则给实体设计带来了可能。计算机中表现的不是抽象的数学线条,而是活生生的实物,它可以动态地转动,可以被切削,可以打孔,焊接。一些数字、文字说不清楚的复杂形体和关系用图象表达则一目了然, 图象就是实物, 就是将来的产品,称为虚拟产品。在这里,三视图不再是设计、交流的必由环节,它退化为CAD过程的附产品,如果用CAM加工的话,它存在的空间就更小了。实体建模并不要求机械工程师具有绘画技能, 系统提供了一个变量约束标准几何体库和变形几何体库,还有特征体库、紧固件库…还提供了构造自由曲面的工具和方法,因此只要对模型进行调用、编辑、修改、施加约束或复合操作,就可构造出需要的工件。 3、2 代替传统手工绘制,操作更加便捷 CAD最大的功能莫过于其操作的便捷性,以前人们在做机械零部件图形绘制时,基本都是手绘绘图,工作人员常常手里拿着几只不同粗细的墨笔,丁字尺、三角板、曲线板等工具不停的在手里更换,而且一旦画错,修改非常费事,甚至从头来过,图面修修补补显的脏乱。用CAD绘图则可以一只鼠标做你想做的任何事情。它有统一的线型库、字体库,图面整洁统一。CAD软件所提供的功能让你不必担心画错,它可以使你返回到你画错之前的那一步。CAD软件绘图真正做到方便、整洁、清洁、轻松。 3、3 智能CAD技术的应用 随着,CAD系统应用逐步深入,逐渐提出智能化需求。设计是一个含有高度智能的人类创造性活动。智能CAD/CAM是发展的必然方向。智能设计在运用知识化、信息化的基础上,建立基于知识的设计仓库,及时准确地向设计师提供产品开发所需的知识和帮助,智能地支持设计人员,同时捕获和理解设计人员意图、自动检测失误、回答问题、提出建议方案等。并具有推理功能,使设计新手也能做出好的设计来,现代设计的核心是创新设计,人们正试图把创新技术和 人工智能技术相结合应用到CAD技术中,用智能设计、智能制造系统去创造性指导解决新产品。 3、4 三维的CAD技术的应用 传统设计中,仿型设计、改型设计较多,仅是依靠对现有资料的借鉴,同时改变原有机械的尺寸,或者对引进的新产品做一些消化和吸收,再仿照生产,整个机械设计都是常规设计,没有进行创新,因此,产品很难突破本身的范围发生质的改变。而依靠三维CAD技术,可以使方案在设计阶段就充分利用专家系统及现代科技新理论,建立多种机构进行构型对比、设计创新,同时由于设计立体感强、效果逼真的特点,不断的激发设计人员的构思,最后设计出有技术含量的产品。除此之外,还实现了制造过程全面信息化。 结语:CAD技术的快速发展对于机械制造企业来说是一种福音和希望,相关企业的领导能够注重CAD技术的引用,用最为先进的技术,来生产出最好的产品,为企业的后续发展做好铺垫。 工程设计论文:浅谈土建工程设计和施工阶段裂缝的防治 现代化的建筑施工是一项多工种、多专业的复杂性较强的系统工程。要想使得施工可以顺利的进行,那么就要在规定的时间内达到预期的目标质量,就必须要使用科学的管理方法来对施工的全过程进行控制,统筹施工的项目,使得施工的技术和施工管理都得到一定的提升。但是随着施工工艺的不断加强,我国建筑工程的施工质量也有了一定的提升。但是在土建工程中,裂缝一直是工程在竣工之后无法忽视的一个问题。裂缝的存在虽说对整幢大楼没有太大的影响,但毕竟是一个安全隐患,而且也会影响美观。因此,如何解决土建工程中的裂缝问题成为了工程师们探讨的重要课题,接下来,本文将针对四种经常在土建施工中出现裂缝的部位进行深入分析。 1.楼地面裂缝 1.1、楼地面开裂产生的原因 (1)预制空心板裂缝起因 空心板的布!置和设计不合理。在进行施工的过程中,板块之间的裂缝必须要经过处理之后才能进行使用。拉风处理是解决板和板之间裂缝空间不足最有效的措施。在进行吊装之前,一定要做好拉缝的工作,避免出现“瞎缝现象”。如果在最开始就出现灌缝量不足的现象,对于整体的刚度的作用没有用处,在板受力之后就很容易造成形体的变化,导致裂缝。楼板的灌缝的工序的穿插必须要合理的安排。在灌缝的过程中没有笑的执行施工层和间歇层相互的岔开,很容易导致灌缝的强度在没有达标的情况下就受到了荷载,导致楼板变形弯曲。缝与楼板之间的错动会破坏灌缝的强度,导致板的整体刚度下降,在长期弯曲变形的情况下造成开裂。 (2)大开间板的裂缝起因 这种板受力后或产生一定的挠度,经过多次试验,一般板的挠度为15.9cm-17.4cm之间,而规定的是在1/200当板受到过重荷载时易产生变形。两端会向上翘,从而引起纵向开裂。裂缝也可能是由于支撑端受力不均匀,产生沉降引起的。这种变形还会引起板在支座处的转动,引起纵向开裂。 1.2、防治的措施 要想防止楼地面沿板裂缝,首先必须要做好板之间的拉缝工作。在进行施工的过程中,拉缝的距离应该在4cm左右,这样才能全面保证板缝之间的混凝土在组合之后的强度和截面的面积,减少侧变形发生的机率,提高整体的刚度。在施工过程中必须在工序间歇层与受荷层之间错开进行穿插灌缝,即“隔层灌缝”,并且要保证灌缝强度必须达到80%之后才能进行后续施工。不然一旦板受力过大,仍旧会产生弯曲变形状况。 2.窗台墙体裂缝 2.1、窗台裂缝的产生原因 (1)温度的变化很容易导致开裂的现象。一般窗户都是直接镶嵌在墙体中的,本身就承受着墙体的约束,当周围的温度变化产生温差的时候,就会导致窗户和墙体连接处出现裂缝,尤其是在一些昼夜温差较大的地方,冬季的时候外界温度比较寒冷,屋内的温度比较高,这就使得窗户两面的温度产生了差值,进而加速墙体产生裂缝。 (2)地基变形而引起的开裂。建筑物的窗户在受到了重力和地基的反作用力的现象,就会使得窗户底部的框架的变形,使得拉应力达到了最大值,这样也会产生裂缝的现象。除此之外,窗台还受到了四周的压力,从而产生一定的剪力,使得窗户边的墙体出现裂缝。 2.2、防治措施 (1)首先可以通过在窗户窗台外面设置一层反拱,这样就能够把来自地基的反拱力抵消掉,进而减少窗户所受的拉应力,避免裂缝的产生。 (2)加设配筋砖带。为了尽量避免出现窗台两侧冷热不均的情况,我们可以在设计的时候位于窗台和墙体之间设置一个配筋砖带,增强拉应力,能够有效减少此处裂缝的产生。 3.外墙内顶棚处裂缝 3.1、顶棚处裂缝产生的原因 (1)顶层板的受热的力度要大于墙面的受热力度,顶层板的温度也会随着屋面的受热状况的变化而出现上拱与下挠的状态。在温度和热力的作用之下,顶层板的受热不均匀,很容易出生变形的现象。并且工程施工的养护时间大多数都在夏季,梁板长时间处于暴晒的状态,加剧了水分流失的速度,从而加剧了混凝土中水分的收缩。上拱与下挠的状态使得板的纵向产生伸缩,推挤到墙体。墙体受力从而导致了棚顶出的裂缝,并反映到了女儿墙的根部。 (2)如果土建工程中的屋顶设计厚度太厚的话,就会使得顶板和保温层之间在受到很大的压力的作用,并且将这种力直接传给了女儿墙,这样就会导致该部位所承受的力超过了本身能够承担的最大值,而且墙体也不能够承受这些里,就会出现裂缝的现象。而且这些裂缝也会使得墙体产生变形,特别是墙角部分,产生裂缝。 (3)因为女儿墙一般都是位于屋顶的圈梁位置,其本身的膨胀系数就小于钢筋混凝土的膨胀系数,所以,如果圈梁和墙体之间出现了错位,就必然会导致该位置出现裂缝。 3.2、防治措施 (1)建筑施工单位应该合理布置圈梁,在施工的过程中,应该使圈梁来承受一定的压力,进而保护女儿墙不会变形,并增强圈梁的刚度和抗震能力。 (2)在女儿墙施工的时候,一定要保证其墙体设计超过三十七厘米,这样才能够达到墙体稳固性的标准。此外,构造柱能够通过添加配筋的方式,来保证女儿墙的稳固性和安全性。 (3)一定要预留出板端的空隙,最好在两厘米到三厘米之间,使用沥青等材料来填满并压实,这样就会使得板端的变化范围增大。 4.地下裂缝 土建工程的裂缝不仅仅只是在地上的建筑物中产生,在一些半地下或者地下的建筑物中也可以出现不同的程度,一般都会呈现出比较规则的纵向裂缝,通常在零点三厘米到零点五厘米之间,这些裂缝的产生直接影响到了工程的安全性。 4.1、半地下、地下裂缝产生的原因 (1)当前情况下,刚健构筑物在工程建设的过程中最常见,其本身具有表面系数较大、对周围的约束力较强的特点,当温度产生很大变化的时候,钢筋就无法得到伸展,进而制约了和周围结构建筑的连接,从而产生一定的拉压力,当超过了钢筋所能够承受的范围就会产生裂缝。 (2)如果在混凝土进行拆模的时候,施工人员应该要注意到周围的环境是否会造成裂缝的产生。如果拆模太早的话,那么就会使得混凝土中的温度下降速度非常快,这样外界的温度就会和混凝土的温度形成一个差值,此外混凝土的水灰比不科学也会加快裂缝的形成,从而无法保证工程建设的质量。 (3)除了上面所提到的这些原因,还有一些其他的小原因也会导致裂缝产生,例如水灰比不满足要求,混凝土的振捣不达标,后期的养护部到位等等,在一定程度上增加了裂缝产生的可能,给工程造成影响。 4.2、防止的措施 (1)在进行工程设计的时候,必须考虑到建筑物能够承受的最大温度值以及温度变化差值,并做出一定的调整。 (2)设计人员在进行建筑结构设计的时候应该考虑到建筑 物的稳固性以及配筋的添加,在设计完成后应该再做一次验算,同时保证温度应力能够和钢筋的配筋率相一致,通常来说,配筋率的需求量应该超过百分之零点五,这样才能够控制好工程的配筋比率。 综上所述中可以看出,当前土建工程的质量直接关系到了整个工程建设的安全性能。土建工程中的裂缝虽然很小,但是如果没有对这些裂缝进行及时的不久,那么在后期就会影响整个建筑工程的稳定性。施工单位应该对这些裂缝的问题进行及时的分析,找到产生裂缝的原因和相应的措施,保证土建工程的质量。当前混凝土材料在应用的过程中,减少了裂缝的产生,但是还是需要在工程设计和施工时加以注意,尽可能地从根本上根治裂缝问题。 工程设计论文:工程设计项目的管理要素与控制方法 摘要:工程设计项目的合同、人员素质管理、质量、成本、进度之间的联系非常紧密,任何一个环节出现疏忽,都会影响整个工程设计项目的成效。 关键词:工程设计项目; 管理要素; 控制方法 一个工程设计项目的管理成功与否,与合同的管理,工程设计人员素质及工程设计项目管理的质量、成本、进度等环节的科学管理方法密切相关。 1合同管理 1.1合同是管理的灵魂,是维持甲乙双方关系的纽带。在工程设计过程中以合同内容为基础实施设计项目管理。设计单位是合同主体,对整个设计过程的所有工作内容、工作范围负有主要责任。因此,设计单位在起草、签订、实施前重点要做好合同评审,在评审中将甲方要求、法律法规等转化为设计产品的质量要求。合同评审时间通常在投标、签定合同或订单之前进行,以确保与工程设计有关要求,包括口头表达的要求得到确认,异议已得到解决,乙方有能力满足规定的要求。同时对合同评审中的结果及评审所引起的措施的记录应予以保持,产品要求发生变更,应修订合同并及时将修改信息通知相关部门和相关人员。 1.2考虑到工程设计项目的大小,评审方式可依据项目类别、项目大小、技术难易程度、采取授权人审批、会签评审二种方式,一般掌握准则:大或难项目采取会签评审,小或易项目采取授权人审批。需要指出的是无论会签或评审项目都应准确理解甲方要求,包括甲方口头表达的要求,如:项目的名称、阶段、规模、投资、内容及标准是否明确;产品要求是否在委托任务书、合同中得到明确规定;合同中的技术、质量和工期要求是否可行;是否有能力满足顾客对产品的使用、交付和服务各方面的要求;供需双方对合同或订单理解不一致的问题是否已得到解决;对顾客提出的可能使本公司具有风险的特殊要求,是否有相应对策;是否采取必要的、可实现的技术上和资源上的措施。 2人员素质管理 2.1工程设计项目内部管理是项目管理的核心,也是设计单位的核心工作。目前设计企业竞争日趋激烈,只有不断学习、创建研究学习型组织,设计人员的素质才能得到整体提高。同时还要鼓励员工积极创新。加强设计队伍管理首先要建立一支能打硬仗,精诚团结、配合默契的管理队伍;正确划分各级技术管理的权限,要坚持放权到位、管理到位、责任监督到位、充分发挥每一位工程技术人员的积极性和创造性。其次是工程设计项目在开工前要编制项目设计大纲、建立质量保证体系,把工程设计项目管理落到实处。 2.2项目负责人是工程设计项目管理的关键。首先项目负责人是工程设计项目的策划者、组织者、实施者,他要策划工程设计项目实施的全过程,并对工程设计项目的总体质量负责。在前期他要组织各专设计人员正确理解招标书或委托方的建设意图,编制“设计大纲”。在设计的适当阶段组织好方案论证、设计评审、设计验证等工作。设计完成后项目负责人还要关注整个工程设计产品的完整性,它包括方案阶段的设计模型或多媒体;扩初阶段除了满足工艺、使用功能要求外,还应满足甲方招标文件、设备订货的要求;施工图阶段要对各相关部门在评审中提出的意见逐条落实,特别是对法律法规和强制性标准条款的执行情况必须重点检查,以确保施工图审查一次通过。在施工图交付甲方施工以后,项目负责人要主动组织各专业设计人员做好现场施工配合工作,以保证工程设计项目的质量总体得到控制。所以加强对项目负责人的管理是设计院人员素质管理工作的重中之重。 2.3工程设计项目负责人除了带好整个设计团队外,还要注意对年轻设计人员的培养,这包括对工程设计项目负责人对工程设计项目负责人助理培养、专业负责人对本专业设计人员的培养、审核人员对校对人员的培养等,只有不断提高他们的质量意识,拓宽专业知识面和内外沟通能力,才能使公司拥有更多技术水平高、职业道德好的业务骨干,从而提高公司专业技术人员整体业务素质。 3质量管理 3.1搞好质量管理首先要明确工程设计项目的质量目标。在工程设计前应根据甲方要求、工程的实际情况、工程勘察报告等实际情况确定工程设计项目的质量目标,并在设计的各个阶段严格控制、确保工程设计项目质量目标的逐一实现。 3.2要抓好关键过程的设计控制。对重大或关键过程的设计除了要有具体的设计方案外,更要有设计创新。在设计过程中,项目负责人要组织有关人员根据设计院自身的特色制定有关符合本工程的设计方案并组织会审和征求专家意见。除了按质量标准规定的复查、检查内容进行严格复查、检查外,还应进一步强化对关键设计过程工作的复核,杜绝因设计引发的质量事故发生。同时积极促进新技术、新材料在工程设计中的应用,提高工程设计的技术含量。 3.3严格按设计规范设计。根据工程设计项目的特点、公司应组织力量编制各专业统一的设计说明、技术措施、技术规定。编制标准规范、图集、节点详图的有效版本目录和计算机应用软件的有效版本目录,并按常用、通用、选用标注目录,方便设计人员选用,同时还必须是动态管理的。需要注意的是所有的设计程序(大纲策划、方案评审、设计验证等)一定要经过严格地(正确性、可行性、可操作性)审查。 3.4坚持“三校两审制度”。每道设计工序完成,首先由设计人员自校,再有校对、校核、审核、审定有关人员逐级校审(必须是具有相应资质的人员担当),不能越级审核,也不允许未完成整改就越级审核。建议不要由参与同一工程设计项目的设计人员互校,这样不容易发现问题,也不宜提高工程设计质量。 3.5搞好技术交底。设计一旦完成交付甲方后,工程设计项目负责人应主动联系甲方,及时进行技术交底。交底前工程设计项目负责人应组织各专业负责人编制交底大纲,不能以施工单位编制的交底会议纪要取代设计院的技术交底,草草了事。 4成本管理 成本管理就是在工程设计项目的形成过程中,对设计过程所消耗的人力资源、物资资源和费用开支进行指导、监督、调节和限制,把各项生产费用控制在 计划成本内,保证成本目标的实现。 4.1工程设计项目负责人是工程设计项目成本控制的第一人。在项目管理中,工程设计项目负责人应及时掌握和分析盈亏状况,并迅速采取有效措施进行监控。 4.2控制人工费用。设计院内部要合理安排工程技术人员参与工程设计,根据工程设计项目的类别、大小、技术难易程度合理搭配。 5进度管理 5.1制定进度计划。计划的内容包括设计前期的各项准备工作,有人员安排、各专业提资、校审、会签、评审、成品制作时间安排等,计划要有一定的预见性和前瞻性,使进度计划符合变化后的实施条件。 5.2组织进度计划的实施。计划审批后,要实施动态管理,及时检查和发现影响工程设计项目设计进度的问题,修订和更新进度计划。 5.3与甲方保持密切的沟通。因为甲方的需求和期望是不断变化的,他可能除了要考虑竞争的压力和技术的发展外,还会对方案、扩初、施工图提出不同的想法,发出“变更指令”,这些都促使乙方及时做出反映和处理。 综上所述,工程设计项目的合同、人员素质管理、质量、成本、进度之间的联系非常紧密,任何一个环节出现疏忽,都会影响整个工程设计项目的成效。因此,工程设计项目管理必须贯穿于整个工程设计项目的全过程,必须有效地进行综合控制,才能提高公司的核心竞争力,也为公司带来良好的经济效益。 工程设计论文:惠州大亚湾引水工程设计监理工作实践 摘 要:惠州大亚湾引水工程从初步设计阶段开始开展设计监理工作。本文重点介绍了大亚湾引水工程设计监理各阶段主要工作内容及开展设计监理工作的主要实践活动,并对设计监理组织机构、工作计划书、监理细则、监理工程、制度化、程序化、规范化管理、设计质量和工作计划的全过程控制、组织协调、资料管理等方面做了简要论述。 关键词:大亚湾引水工程 设计监理 1、工程概况 惠州大亚湾引水工程是大亚湾中海壳牌石化项目的配套工程之一。工程位于广东省惠州市境内,从东江、西枝江取水,输水到大亚湾石化区交水点,为中海壳牌石化厂及大亚湾经济开发区提供生产、生活用原水。引水工程主要建筑物可概括为“四站、三洞、两段、一库”组成,即由东江下源泵站、西枝江新湖泵站、永湖彩塘加压泵站、风田加压泵站、永湖隧洞、羊公坑隧洞、双流溪隧洞、风田调节水库及两段输水管道等建筑物组成,引水线路总长约56km,采用混凝土预应力管有压管道输水,风田水库以上47.74km为DN2000单管道输水,风田水库以下8.24km为两条DN1600管道输水。工程设计引水流量4.8m3/s,日供水量33万吨,工程总投资4.57亿元。 该项目由广东省水利水电勘测设计研究院设计,2002年5月开始初步设计工作,2003年9月开工建设,目前工程已基本完工。为保证工程的设计质量、设计工作进度和工程投资等进行有效的监督和管理,从初步设计开始,大亚湾中海壳牌石化项目配套工程建设指挥部委托了黄河勘测规划设计公司对项目设计过程实施跟踪监理,适时监控,对设计成果进行审核。本文简要介绍惠州大亚湾引水工程设计监理工作实施情况,并对设计监理工作的有关问题进行讨论。 2、设计监理的主要工作任务和工作内容 2.1 设计监理的主要工作任务 设计监理单位受业主委托进行工程设计监理,工作任务主要有三项;一是对设计成果质量进行控制,依据国家和行业的有关规范、规程、法规,减少设计中的错误和遗漏,提高设计质量;二是对设计工作进度进行控制。督促设计单位按设计合同规定提供有关设计文件和图纸,满足工程进度要求;三是协调业主与设计单位的关系。按照公平、公正、独立、自主的原则,以事实为依据,以法律、法规及设计合同文件为准绳,协调、处理好双方发生的矛盾和纠纷。其中最主要的任务是设计成果质量控制和设计工作进度控制。 2.2 设计监理的主要工作内容 2.2.1 工程勘察监理 (1)协助业主编审勘察任务书。主要审查勘察工作计划,勘察范围要求、提交成果的内容和时间。 (2)审查勘察单位的勘察纲要。审查勘察纲要是否符合合同规定,能否实现合同要求,即对其方案的合理性、手段有效性、设备的适用性、试验的必要性、进度的时间性进行审核。 (3)进度控制:监督勘察单位人员、设备是否按计划进场;根据实际勘察速度预测勘察进度,必要时应及时通知勘察单位予以调整。 (4)质量控制:监督是否按勘察纲要实施勘察工作。督查勘察项目是否完全;勘察点线有无偏、错、漏;钻探深度、取样位置及样品保护是否得当;检查试验条件是否具备,试验项目是否齐全,试验操作是否规范等。 (5)审查勘察报告。检查勘察报告的完整性、合理性、可靠性和实用性,以及对设计施工要求的满足程度。 (6)审核勘察费的结算。根据勘察进度,按合同规定签发支付费用通知。 (7)签发补勘通知书。 (8)协调勘察工作与设计、施工的配合。 2.2.2 初步设计阶段 (1)结合工程项目特点,收集设计监理所需要的技术资料; (2)协助业主拟订设计委托合同或设计任务书; (3)审查设计单位提交的设计大纲,专业大纲和项目计划; (4)配合设计单位开展技术经济分析,参与设计方案的比选工作,促进方案优化设计; (5)参与主要设备、材料的选型,审核主要设备材料清单; (6)设计进度控制。核查设计力量是否切实保障,项目工作计划是否切实执行; (7)审核工程概算,控制工程投资。工程初设概算投资一般应控制在可研阶段投资估算范围之内,如果突破概算投资,最多不超出可研阶段投资估算10%; (8)设计质量控制,审核工程项目设计图纸,审查设计成果文件,必要时抽查设计计算书,提出设计监理审查报告; (9)根据合同规定,签发支付勘察设计费通知; (10)业主委托的其他相关业务。 2.2.3 招标设计阶段 大亚湾引水工程招标阶段业主聘请了招标机构,负责施工招标管理工作。由招标编写招标文件商务部分内容,由设计单位编写招标文件技术规范内容。设计监理主要工作是帮助业主审查招标文件。 (1)配合业主和设计单位,拟订工程项目施工招标方案; (2)协助业主准备工程项目施工招标条件; (3)协助业主审查招标委托合同文件; (4)审查施工招标文件及招标图纸,审查设备采购标书文件,提出审查意见; (5)协助业主组织现场勘察与答疑会。 2.2.4 施工图设计阶段 (1)审核施工图阶段设计大纲,施工图设计的内容和范围是否符合设计合同要求; (2)主持编制供图计划,协调设计出图与工程施工用图的矛盾,设计单位有计划供图,满足工程施工需要; (3)审核施工图纸质量。审核施工图是否符合相应规程规范要求,审查设计计算方法及采用参数是否正确,图面表达是否准确、清楚,各专业施工图是否协调一致,对设计图纸提出设计监理审核意见; (4)审查主要设备、材料性能及数量清单; (5)审核设计变更,对重大的设计变更提出变更设计的审查意见和建议; (6)督促设计单位按照合同要求提供施工图纸,按计划供图,保证施工用图; (7)检查设计单位人员投入情况,包括人员素质、数量等; (8)检查设计单位质量保证体系、质量保证措施落实情况; (9)协调设计单位、业主、施工单位的关系; (10)根据合同规定,签发支付设计费通知。 3、设计监理工作实施 3.1 建立精简高效的现场设计监理机构 高素质的监理人员是搞好设计监理工作的根本。按照设计监理合同要求,黄河设计公司在现场组建了大亚湾引水工程设计监理部,抽调了各专业技术骨干和公司部分退休专家,进驻现场开展设计监理工作,参与设计监理的人员都具有教授级或高级工程师技术职称,专业负责人一般具有从事大型水电工程设计的丰富经验,大多都曾担任过公司专业总工或专业室主任职务,具有专业技术成果审查把关的能力和水平。根据监理机构设置及人员组成情况,明确了各级监理人员的工作任务和职责责任。 3.2 编写设计监理工作计划书和监理工作细则 设计监理单位在接受业主委托后应编制设计监理工作计划书,一般由项目总监组织编写,报送业主批准并由业主转发给设计单位。大亚湾引水工程设计监理工作计划书主要包括以下几个方面内容:工程概况;监理服务的阶段、范围和目标;监理的工作内容;监理的组织机构和职责分工;设计监理控制措施和管理制度;监理人员进场计划以及各种监理工作用表格式等。设计监理工作计划书是全面开展设计监理工作的纲领性文件,经业主批准后,业主、设计单位和设计监理单位三方都要共同遵守执行。 监理部还组织编制了设计监理细则,根据设计阶段、工作内容、专业特点等,分阶段、分专业进行编写,使各专业设计监理工作实施和操作更详细、更具体。设计监理细则由设计监理专业负责人负责编写。 3.3 实现设计监理工作制度化、程序化、规范化管理 设计监理工作计划书中明确规定了设计监理管理制度、控制措施及监理人员工作任务和职责权限,制定了设计监理工作用表。设计监理工作细则规定了各专业工作的具体内容和要求,工作程序和流程,明确其管理点和控制点。监理过程中严格按照规定的职责和责任分工负责,按照规定的工作程序和要求开展工作,按照规定的工作流程和时序传递文件和信息,按照规定的工作用表提交资料和成果文件。使得各级设计监理人员职责分明、目标确定、工作有序、成果规范,实现设计监理工作制度化、程序化、规范化管理。 3.4 实施全过程跟追检查与阶段性成果全面审查相结合的控制措施 水电工程项目一般周期长,需要分阶段设计、逐步深化、不断优化、连续渐进的设计过程,相应设计监理也需要全过程的监控,跟踪检查,分阶段审查,对设计质量和设计工作进度进行全过程的控制。 设计监理通过设计方案技术讨论会,中间成果汇报会、监理工作例会等多种形式,检查设计工作进展情况、工作进度计划落实情况、设计方案及中间成果质量情况,发现问题,及时与设计项目组沟通解决。对阶段性设计成果进行全面的审查,提出设计监理书面审查意见和建议。施工图审查结论分为:“通过”、“复核”和修改三种,并填写图纸审核意见单、签盖设计监理审核章,未经设计监理审核通过的图纸不能用于工程施工。 通过全过程动态管理和控制,不但使设计工作计划得到落实,设计工作深度达到设计阶段要求,设计成果质量得到有效保证,而且可以及时发现问题,及时与项目设计人员沟通,避免了设计工作的返工和人力、时间等资源的浪费。 3.5 增强服务意识,坚持独立、公正、科学原则,处理好与建设各方的关系 现场设计监理机构开展监理工作过程中,与参与工程建设的各方,不管有无直接的合同关系,都有一定的工作关系,必然要发生联系。设计监理必须坚持服务宗旨,增强服务意识,坚持以独立、科学、客观、公正的原则,对待和处理好各种矛盾,协调好各种关系,建立和创造团结和谐的氛围环境,设计监理工作才能顺利开展。 3.6 编制设计监理工作月报和工作总报告书 设计监理部每月提交设计监理工作月报,月报的主要内容包括:设计单位当月完成的工程勘测设计任务情况、设计质量与工作进度控制情况,合同执行情况,重要事件、现场会议及来往信函文件情况,设计监理当月主要工作情况以及工程设计、设计监理、建设管理等方面存在的问题及工作建议。重大问题必要时可提出专题报告报送业主。通过工作月报,业主可以全面了解掌握项目勘测设计工作进展情况和设计监理工作情况。 设计监理工作全部完成后,编制设计监理工作报告书提交给业主,对各设计阶段的设计监理内容、设计监理结果以及设计监理建议进行汇总,对设计监理工作进行全面总结。 重视设计监理文件、档案管理工作,及时进行文档的整理、编制工作,设计监理工作完成后,及时按规定进行文档移交和归档。 4、结语 惠州大亚湾引水工程从初步设计阶段就开始实施设计监理,设计监理机构对设计单位项目设计工作进行全过程的监督管理,对提高勘测设计产品质量、优化工程设计、节约工程投资、保证设计工作进度,加强工程项目设计管理起到了很大的作用。 目前,我国水利水电工程开展设计监理工作仅是在试行阶段,并且大多是施工图阶段的设计监理。水电工程设计是一个分阶段逐步深入,连续渐进的过程,设计监理相应也应该是一个连续渐进的控制过程,水电工程委托设计监理工作最迟应在初步设计阶段开始进行,并且越早越好。 工程设计论文:工程设计的网络应用方案探讨 摘要:随着计算机及其应用技术的日益发展,特别是信息技术的飞速发展,各勘测设计院建立自己的局域网,成为势在必行的工作或计划,总院也要求2000年甲级院必须建网。但是,为什么要建网?建一个什么样的网?它的带宽多大才合适?在网上干些什么? 关键词:工程设计 网络应用 方案探讨 随着计算机及其应用技术的日益发展,特别是信息技术的飞速发展,各勘测设计院建立自己的局域网,成为势在必行的工作或计划,总院也要求2000年甲级院必须建网。但是,为什么要建网?建一个什么样的网?它的带宽多大才合适?在网上干些什么?怎样实现信息共享?除了信息共享和设备共享外,还能做什么?怎么样才能通过网络提高CAD勘测设计效率?怎么样才能通过网络实现ISO9000的管理?这些都是大家所关心的问题,也都希望能有一个系统而完整的解决方案。本文就这些问题做一些初步的探讨。 1 工程设计领域计算机应用的现状和面临的问题 自80年代以来,工程设计行业CAD的应用已经有相当大的发展,大部分设计单位已抛掉了图板而由计算机辅助完成设计,其中部分设计院的CAD应用达到相当高的水平。近年来,不少院已达到人手一机并接近100%的CAD出图率。但是,随着计算机应用在各设计院的深入和普及,一些问题也渐渐暴露出来。 在这普及推广CAD应用的10余年里,很多工程设计单位都积累了大量的电子文档和电子图档,这些都是无形资产,它们的积累构成了企业最宝贵的财富。但这些电子信息分散在单个的PC上,无法对其共享和利用,不可能进行有效的检索和查询,由于缺乏管理,久而久之变成了电子垃圾,反而影响了日常生产。各设计院迫切需要对现有的电子信息进行有效的组织和管理。 企业要参与国际市场的竞争,其质量规范体系必须与国际接轨。PDM(Products Data Management)产品中的工作流程控制模块,以其严格的工序审核和制约,可为实施ISO9000提供有力的工具。 工程设计部门已开始从面向产品整个生命周期的角度来重新思考、重整、优化企业内部的设计工具,对设计过程进行重整,以便更有效地组织生产。但面临如下问题: 随着电子存贮的各种图纸文档数量的增加,如何有效地管理、浏览和查找这些电子图档? 改型设计是利用计算机和已有的图纸来提高工作效率的,如何有效地共享信息资源? 设计变更时,如何利用图纸的版本策略来跟踪设计,以确保信息的一致性和有效性? 如何应用计算机将全面质量管理或ISO9000质量标准有效地贯彻到设计流程中去? 如何对设计流程进行规范和管理?如何加强设计过程中设计人员间的交流和协同? 如何将大量历史资料归档,利用计算机进行管理,并逐步积累,建立通用件、通用图库? 如何有效地对项目组成员进行工作量的均衡、调整、评估? 如何有效地对项目及分项目的进度进行跟踪、调整? 解决问题的途径是建立一个合适的网络,并且要有相应的网络应用软件。 2 工程设计网络系统解决方案 各设计院建网工作的关键是方案选择,要从网络的传输介质到面向用户的应用系统,提供全面解决方案,包括:综合布线子系统、计算机网络子系统和产品数据管理子系统(图1)。 在这个网络系统中,结构化综合布线系统为网络提供可靠的传输介质,使之具有高度的可管理性和可扩展性,能支持多种先进的网络技术;网络子系统则在布线系统的基础上,为高层的应用系统提供足够的网络带宽,为产品数据管理系统提供高速、可靠的网络平台。结构化综合布线系统和网络子系统是网络的基础,只要满足一定的数据传输带宽,满足网络的管理要求即可,它们具有与一般企业网络相似的要求;但是,最高层的网络应用软件系统,应考虑生产和管理的需要,满足工程设计的特殊要求。 图一:网络系统组成示意图 2.1 结构化综合布线系统 为了满足网络对于带宽、管理、扩充和灵活应用的要求,达到经济合理的目标,拟采用结构化综合布线系统,它由四个子系统组成:工作区子系统、水平子系统、垂直子系统和管理子系统;网络布线用五类无屏蔽双绞线或光纤,每个用户节点与网络连接…,这里不去详细讨论。 2.2 计算机网络系统 考虑到整体目标和目前的发展趋势,网络可采用10Base/100Base T交换式快速以太网,拟用Windows NT或Novell作为网络系统软件,并采用相应的网管软件和防病毒软件。本文也不作具体讨论。 2.3 网络应用子系统 为了满足工程设计部门的特殊要求,上海交通大学金维计算机系统集成有限公司针对工程设计领域中的实际问题,引进了PDM(Products Data Management)技术来开发有关的网络应用软件,一般来讲,PDM是管理与产品相关的信息和过程的技术: l 与产品相关的所有信息,包括部件信息,结构配置、文件、CAD档案、审批信息等; l 与产品相关的所有过程,即对这些过程的定义和管理,包括信息的审批和分配。 3 结论 网络化势在必行,但不是简单地为要有网络而建网络。建立了网络就要发挥出网络的效率与效益,要能提高管理水平。要开发必要的网络应用软件系统,势必带来更深层次的工作模式和管理模式的变革。要发挥网络和网络应用软件的效益,必须对全体人员进行必要而且充分的培训,这也应是网络计划的重要组成部分。建网工作,不光是计算中心或电算室的工作,而是全体勘测设计人员乃至管理人员的工作,需全院共同努力,才能真正发挥网络的作用,才能真正达到建网的根本目的。 工程设计论文:农药生产废水处理设施改造工程设计 摘要:介绍了河北新兴化工厂农药废水处理设施改造工程,通过采用焚烧、精馏、絮凝、沉淀等预处理及清洁生产工艺,并利用原有生化处理装置,使改造工程后的排水能够达到《污水综合排放标准》(GB8978-96)一级标准。 关键词:农药废水 接触氧化 氧化乐果 河北省新兴化工厂是一家以生产氧化乐果为主的化工企业。设计年生产能力为:40%的氧化乐果乳液8000 t,氢氧化钾1.6万 t,氯气0.8万 t。该厂于20世纪90年代中期建成了一套污水处理设施,处理后的废水排入具有华北明珠之称的白洋淀湖泊。近几年来,由于生产规模的扩大,排水量增加,致使处理后的排水不能达到排放标准,严重影响了白洋淀的水环境质量。为此,该厂投资192.6万元对原有废水处理设施进行了改造,使处理后的排水达到《污水综合排放标准》(GB8978-96)一级标准。 1 原有废水处理设施 1.1 废水来源及水质 改造前进入废水处理设施的废水来自两部分: (1)农药分厂排水。农药分厂由于从原料制备到氧化乐果合成流程较长,污染物种类复杂。排水分为间接冷却水、高浓度有机废水和轻污染的冲洗地面水及跑冒滴漏废水,详见表1。 表1 农药分厂生产废水排放情况(冷却水除外) 废水名称 主要污染物 排放量 (m3/d} 平均COD (mg/L) 甲酯精馏洗釜水 2,3-二氯乙酸甲酯 1.84 383387 甲酯回醇水 乙酸、氯乙酸、甲醇 1.80 206910 甲酯中和水 乙酸、甲酯、甲醇 4.81 312412 氯乙酸中和废碱水 NaOH、乙酸 3.85 30400 冷冻、真空废水 0.75 47700 氧化乐果合成废水 氧化乐果、二甲酯、一甲胺 21.82 195484 其他废水 29.7 1243 合计 64.57 2743 (2) 氯碱分厂排水。该分厂排水主要为冷却水,排放量为4000 m3/d,基本属于无污染的清洁水。 1.2 原有废水处理设施 原有废水处理工序包括调节池、一级接触氧化池、一级沉淀池、二级接触氧化池、二级沉淀池和集水塘。处理工艺流程见图1。 图1 原有废水处理工艺流程 原有废水处理装置最大设计流量为2400 m3/d,调节池总有效容积1008 m3,分为2组;一级接触氧化池有效总容积为484 m3,分为2组;一级沉淀池有效总容积为118 m 3,斜板沉淀池,分为2组;二级接触氧化池有效总容积为265 m3,分为2组;二级沉淀池有效总容积为85 m3,斜板沉淀池,分为2组。 改造前实际运行过程中,进入上述废水处理设施的废水水量约为6464 m3/d。其中,农药分厂生产废水水量64 m3/d,冷却水水量约2 400 m3/d;氯碱分厂冷却水水量约4000 m3/d。两个分厂生产废水经生化处理后与生活污水混合流入集水塘,其容积约6000 m3,之后从总排放口排放,其COD为255~934 mg/L。 2 废水处理改造工程 从全厂废水结构来看,由于两个分厂未实施清污分流和清洁生产措施,而且现有污水处理站也存在如下问题:①进入污水处理设施的水质和水量负荷严重超过原有设计能力;②从两级串联的接触氧化池来看,第一级COD去除率可达到80%以上,第二级COD 去除率只能达到40%,主要原因是两级接触氧化池菌群相同,第一级接触氧化池可以处理的有机污染物,在第二级接触氧化池中同样可以处理,而第一级不能降解的有机污染物,第二级同样不能降解。 通过分析决定保留现有生化处理装置,增加预处理设施,改造后的废水处理流程见图2。 图2 改造后废水处理流程 2.1 焚烧处理系统 该系统处理一氯乙酸甲酯精馏工序釜底残液及洗釜水,水量1.84 m3/d,COD平均浓度383387 mg/L,经测试该废水燃烧热值为2819 kJ/kg。另外还处理物化及生化处理脱水后的污泥0.5 m3/d。焚烧设备型号:WYL-300型,处理能力:300 kg/h。焚烧后的尾气通过除尘和碱液吸收净化后排向大气。 该系统COD处理效率几乎为100%,COD去除量为705.4 kg/d,削减量占全厂污染源的 8.5%。 2.2 精馏处理系统 该系统处理对象为甲酯中和水和氧化乐果合成废水,水量26.63 m3/d,COD平均浓度216 604 mg/L。甲酯中和水通过精馏塔精馏回收甲醇等,氧化乐果合成废水经萃取分层后通过精馏回收氯仿、甲醇、一甲氨等。精馏塔为直径300 mm的填料塔。 该系统COD去除率为40%~50%,以40%计算,COD去除量为2 307 kg/d,削减量占全厂污染源的27.8%。 2.3 物化处理系统 该系统所处理的废水为农药分厂精馏处理系统排水、甲酯回醇水、氯乙酸中和废水、冷冻及真空废水,处理水量约62 m3/d,COD平均浓度7765 mg/L。该处理工艺为絮凝-沉淀-气浮- 吸附过滤。絮凝剂为碱式氯化铝,助凝剂为石灰及聚丙烯酰胺,沉淀池为斜板沉淀池,吸附过滤材质为粒径2 mm左右的核桃壳颗粒。由于处理水量相对较小,处理设备为组合式一体化设备。其中絮凝反应时间为0.5 h,沉淀时间1.5 h,气浮池停留时间为 1.5 h,吸附过滤池滤速为5 m/h。 该系统COD去除率为45%,处理后废水COD为4271 mg/L,COD去除量为2168 kg/d,削减量占全厂污染源的26.13%。 2.4 原生化处理系统 经物化处理系统处理后的废水汇合生活污水和农药分厂冷却水一并进入原生化处理系统继续处理,处理后的排水与氯碱分厂冷却水均进入集水塘后再排放。 2.5 运行效果 该改造工程自2000年10月安装完毕,调试3个月后转入正常运行。2001年3月27、28日,保定市环境监测站对该厂排放口废水进行了检测,结果见表2。由表2可见,该工程改造后各项排放指标均符合国家《污水综合排放标准》(GB8978-96)一级标准。 表2 废 水 测 试 结 果 采样点位 pH COD (mg/L) SS (mg/L) 硝酸盐(mg/L) 水量(m3/d) 厂总排水口均值 7.83 79 32 0.245 6556 排放标准 6~9 100 70 0.5 3 工程投资及运行费用 3.1 工程投资 该厂废水处理设施改造工程投资为192.6万元,其中焚烧处理系统为106万元,精馏处理系统为30万元,物化处理系统为56.6万元。 3.2 运行费用 该污水处理系统运行后,甲酯精馏洗涤水焚烧耗油量约为200 kg油/m3废水,每天消耗0#柴油约350 kg,按每吨油价2000元计算,每天油耗花费700元。新增设备运行功率18.9 kW,电耗新增约90 元/d,药剂费新增72 元/d,合计新增运行费用 862 元/d。按每天处理6564 m3废水计算,新增运行费用约0.13 元/m3水。 4 结论及建议 (1)采用焚烧、精馏、絮凝、沉淀、过滤等预处理措施及清洁生产工艺,利用原有的生化处理装置,对生产废水进行处理,经环保部门监测,其排放水达到《污水综合排放标准》(GB8978-96)一级标准,该处理工艺可行,为农药废水处理提供了一条新思路。 (2)现有大量冷却水还未采取回用处理措施,这无疑造成水资源的浪费,也加大了污水处理设施的水量负荷,应尽快采取相应措施。 工程设计论文:智能化系统工程设计中的若干技术问题 摘要:根据建筑物智能化系统工程的设计和科研实践,提出智能化系统的主要技术问题处理对把握系统工程整体性 能的重要意义,并对工程设计中的若干技术问题分别进行探讨。 关键词:结构 开放性 综合性 系统界面控制 设计是工程建设的先行官,优化设计对确保技术先进及工程质量是至关重要的,本文的作者对工程设计中的主要技术问题处理与业内人士进行探讨。 1 自动化控制系统的结构 1.1 自动化控制系统的总体结构的基本框架 1.1.1 系统基本结构分析 分级分布式自动化控制系统的基本结构为二层总线型,即上层的信息网络的通信总线(采用TCP/IP协议),下层的控制网 络通信总线(采用RS485标准或LonTalk协议)。 信息网络(以太网)的通信总线承担管理信息与合成的控制信息的交换,是建筑物的信息主干网,在这级网络中,采用 TCP/IP(传输控制协议/互联网协议),易于同下层控制网络实现网络间的集成。 控制网络通信总线构建了以完成实时控制数据传递而实现对机电设备控制的自动化管理网络,该网络实时性强,网络数据信息共享,系统体系组合灵活,便于扩展及维护。其中RS485是被机电设备厂商广为采用的控制总线接口标准,采用普通非屏蔽双绞线为传输介质,具有传输距离长,传输速率高,控制点多,联结方便,易于扩充等优点;另一种为LonTalk协议,是LonTalk技术使用 的测控合一双向通信的控制总线所采用的协议,现场传感器可直接联入控制总线,简化了现场控制设备和方便了网络的联结,它已被列为美国标准ANSI135BACnet,作为控制总线的通信标准,绝大多数机电设备厂商已接受LonTalk技术,生产的产品均能互换。 上层的信息网络通信总线和下层的控制网络的通信总线,是构成自动化控制系统总体结构的基本方式。 1.1.2 自动化控制系统应至少有以下基本的配置(本文仅列出中央控制级部分) a.硬件:计算机系统,72小时备用电池等。 b.软件:系统软件(含网络协议、网络操作系统),语言处理软件,数据通信控制与管理软件,数据库及数据库管理软件,操作员接口软件,CRT显示格式及标准报告软件,中央日程表软件,时间/事件诱发程序软件,能量管理软件,与各相关单项专业控制系统联网的软件系统,其它必要的软件系统等。 1.2 自动化控制系统技术发展 1.2.1 单项设备系统专业控制技术的发展 建筑物智能化系统工程中的设备监控系统主要包括:冷水机、空调机、锅炉、电梯、配电柜、发电机、照明、消防报警、安全等设备系统,均由不同类型的专业厂商提供,由于这些类别各异的设备专业独立性强,对监控的工艺技术要求复杂,控制信息 的通信方式很不统一。因此,各专业厂商所近年来相继对设备机组的自控系统进行开发,已先后拥有了智能化程度不同的设备自控体系(部分已形成较完整的系列化),并在网络接口和与相关系统的通信技术方面,也有较大的进展,先后推出了能以标准网络接 口与其它系统间实现双向通信的功能。采用单项设备专业化自控包,从设备优化制度、提高可靠性、完善使用功能、降低经济成本等方面考虑,有很好的发展前景,同时,在与建筑物智能化系统总体的组合上,也具有重要的实际使用意义。 1.2.2 自动化控制系统与网络技术 自动化控制系统构成的内涵已被人们越来越具体地认识并接受,而支持其发展完善的基础技术也以它不断的进步,不时地起着启蒙和先导作用,同时,商家和用户也彼此交流,供需之间互相促进,也推动了控制技术 的不断发展与完善。现代网络技术的发展及深层次介入,使基于电脑和通信技术的建筑物自动化系统,能从单一平台的运作,走向跨平台的联网,便系统的总体构成产生了新的飞跃。在积极推行“国际标准”和先进“工业标准”的条件下,自动化系统在控制网 络中实现产品的互换及互操作、在信息网络中实现互通及互联成为可能,系统具有良好的开放性,能容纳更多更新的产品。同时,网络系统实时互联(采用Internet/Intranet网络软件),为建筑物的智能化管理,提供了更为广阔的空间。 因此,建立建筑物自动化系统信息资源共享的网络化体系,是顺应时代要求的发展方向。 1.3 自动化控制系统的结构 a.控制层总线采用RS485标准,控制功能强,监控点多,传输效率高,它采取并行联网的方式,互相独立,点对点通信,系 统简洁,组网灵活,联结方便,有益于长距离传输及系统的发展扩充,该方式是集散型控制网络的基本形式。 b.现场控制层中运用LonWorks技术的测控合一的双向通信控制总线,采用该方式的现场受控装置能直接纳入控制总线的 层面,系统较简洁,组网较灵活,越来越多的国家以此为产品生产的通信标准。因此,凡有LonMark标记的产品,均能在系统中互 操互换,现代网络技术也为LonMark产品创造了无限良好的空间,由此看来,它的开放性方面在未来应用的发展上,显然比前者有更大的吸引力。业内专家曾预测,建筑物自动化控制系统的集散型控制网络,将会以现场总线控制网络为发展趋势。 c.单项设备系统纳入建筑物自动化控制系统控制网络层,从建筑物宏观的角度而言,能使该类控制系统更合理安全地工作,由于单项系统的基本控制功能已由自身独立完成,中央站仅为有序地进行管理,因此,它不占用中央数据库的容量,简化了系统网络的 信息传输与交换,使系统的自动化管理的整体效果和单项控制功能更优化了。该系统在单项系统工作环境复杂、自控要求高时,更能显示它的优势,同时,也越来越受到工程设计者的欢迎。 d.综合以上对建筑物自动化控制系统控制网络层的分析,在现阶段的技术发展变革时期,各种技术方式在相当长时间内还会存在。工程设计者应全面地分析、理智权衡,在工程技术上,工程设计者没有必要固执地坚持某一种技术方式,更没有必要见异思 迁地做新潮技术的追随者。 2 自动化控制系统的“开放性” “开放性”是体现系统主要技术我的状态之一。是自动化系统技术发展的必然趋势,但应用于建筑物的特定环境里,对系 统提出“开放性”的要求,使之实现更合理,对此有必要进行全面的认识。 2.1 “开放性”含义的全面认识 a.自动化系统“开放性”,即是在不同供应商之间任意选择具有最佳性能价格比的各种产品,使之灵活地组合为符合使用要求的完整的自动化系统。因此,“开放性”就是系统外联的广泛性,系统互联的任意性。 b.提供“开放性”的前提条件,须建立公认的通信协议,它定义了数据发送的接收工作的过程,规定了网络中使用的格式、定时的方式、顺序检错等,它使不同商家的机电设备的联网接口,都符合统一的通信技术标准。目前,在建筑物智能化系统领域里, 适用于联网方面的有美国标准(建筑物自动化控制网络BACnet(ANSI-135),适用于通信方面的有美国Echelon公司开发的通信协议(LonTalk),它们已被国际上众多的厂商认可,并形成了发展的趋势。 c.正如在本文“自动化控制系统的结构”中所分析的那样,在建筑物智能化系统中,以大量楼宇机电设备为主要监控对象的运行环境里,以RS485为集散型分布式系统,在适合控制网络方面较之在“开放性”方面具有领先地位的现场总线有无可比拟的优 点,同时,由于各供应商自行开发的RS485产品有很大的生产能力和应用市场,并具有不可忽视的商业性的优势。因此,它的准“开 放性”效果在现阶段应予以正视。 2.2 “开放性”的实际应用情况 a.采用BACnet和LonTalk协议,能实现互换互操作的LonMark标记产品,目前主要有两种类型:一类为传感器、执行器、继 电器,即被称为单点分站;另一类,是终端设备控制器(VAV、FCU、I/O等),被称为终端设备分站,这两种类型的实际运用都在系统适用性方面受到限制。 b.在楼宇设备自动化控制系统中,对大型机电设备或其它类似设备的监控点数量多,并需在同一个监控站实行监控管理,由于LonWorks技术对输入、输出点有限制,因此,在应用中采用LonTalk协议方式还不尽适宜。 c.由于“开放性”互换互操作的要求,因此采用LonkTalk通信协议LonMar通信协议的LonMark标记产品的类别及系列须具 有全面性、完整性,从目前情况而言,还存有一定的差距,尤其在确保产品的完整性、可选择性和降低成本方面,还有待于一个发展的过程。 d.网络技术的发展,尤其是Internet通信技术介入,使自动化控制系统的信息互联及向上层次信息集成在路由和方式上, 开创了崭新的空间,为“开放性”增添了新的发展生机。 3 布线系统“综合性”的应用 3.1 布线系统的“综合性”是现代建筑工程的主要特征之一 对多种类、繁杂的布线采用能满足其各种技术使用条件并综合为一体的配线方式,是适应建筑物内采用现代信息技术和智能化管理的需要,是技术进步的体现,随着其相关技术的发展使之不断完善,将会促进它更快地发展并使之得到更广泛的应用。 3.2 应用条件是建筑物布线系统设计的依据 关于布线系统的设计可归纳为以下主要问题的处理:应用要求分析;应用环境条件调研;系统网络框架构思;线缆容量计算;线缆规格选择;配线设备配置等。整个设计过程,都是围绕着实际使用需求和应用环境而展开的。不久前某国际上著名的布线 供应商推出了TBIC(Total Building Integaration Cable)的建筑集成布线系统,更形象化地为建筑物智能化系统建造了一条通用信息高速通道,为智能化系统的所有信息的远传和分配提供了点到点的支持,具备了使所有信息接收、分配的能力,并使之成为继 建筑水、暖、电力专业外另一个必不可少的通用信息基础设施,这是一种十分富有吸引力的布线方式。当然,对一些规模较大的公共商业楼和通用性办公楼,因存在以租(售)为使用对象的流动性,及物业管理不尽到位的方法。智能化的各系统是否纳入布线系统要 区别考虑,部分(因管理体制的缘故)可分开,另外,在规划垂直主干及水平系统时,也可采取分步到位。例如,从长期来看,水平通道应尽可能预留,因水平管道受建筑条件限制影响较大,其它方面都需从长远角度来周全规划。 3.3 “综合性”相关的基本条件不容忽视 合理确定建筑物内布线系统的布线方式,从布线的空间环境角度出发,使线缆使用、维护、扩展以及技术升级等能适应各类智能化系统运行需要,并使各系统发挥更好的功能。它是布线系统“综合性”效应体现不可忽视的重要方面。 4 智能化系统“综合性”应用功能的提炼 4.1“综合性”应用功能的意义 建筑物智能化系统工程,是基于应用环境条件下的各设备系统的组合。从对应于完整的系统工程应用功能的角度认识,它不仅仅是各单一系统互为割裂的使用,也不仅仅是简单数字迭加的功能合成,它应是不同类 型技术上的互补,是各系统优势有机地合成和综合性应用功能的增强,尤其是系统间信息集成的互联,将使系统的功能应用层面提升到新的水平。 4.2 “综合性”应用功能提炼的基础条件 工程设计者对建筑物智能化系统工程综合性应用功能的提炼,应基于以下基础条件: a.应对本项目的功能需求作全面分析,并进行梳理及归纳,其中关键的要点,是对技术上的可行性、单项技术的侧重点、系统技术的合成性等方面要进行针对性的构思。 b.工程设计者对设备系统技术要作全面理解,不仅仅包括对单项系统的基本性能、技术特征、运用条件、可实现的专业特殊性,尤其是对系统组合的技术优势的互补上,都应予以全面的把握。同时,对不同类型系统设备的技术动态及发展趋向也应能予 以及时跟踪及研究。 c.对系统工程实践经验进行总结,使设计者能在以后的设计中扬长避短,因势利导地解决工程设计中遇到的各种问题。 d.对整个工程综合全面思考。使设计方案能从功能需求的实现上,专业技术可行性上,并使系统在技术上的创新和发展上提高到一个新水平。 4.3 应善于对智能化系统“综合性”应用功能进行的提炼 系统工程的综合应用功能的提炼取决于系统工程的良好构架体,系统工程各单项技术特征的最优发挥,以及工程设计者善于综合的能力。它应是一种创意、一种对技术进步的寻求,它无任何可照搬的模式,它已完全跳跃了单项设备技术之机械重复之局 限性。在一些规模较大、应用功能要求较复杂的建筑物智能化系统工程设计中,善于“综合性”应用功能的提炼,对提高建筑物智 能化系统工程整体使用效果和降低经济成本更显得十分必要。 5 智能化系统工程相关系统“接口”界面的技术控制 5.1 必须引起重视的问题 在建筑物智能化系统工程建设中,普遍存在着诸如楼宇机电设备自控系统的控制器与受控设备之间、消防系统与安保系统的信息共享、消防系统的火警预报与灭火设备的联动控制、安保系统的各子系统间的控制信息互联及各种控制技术自动报警的联动 、以及各种管理信息集成的通信资源共享网络的互联、系统与系统之间的结合,这种相互的关系可归纳为二类,即设备硬件间的连接和系统与设备、系统与系统之间的信息通信软件方式的相联,它们都需要对各自的“接口”界面进行处理,以便良好运行,它是 把握系统工程成功与否的关键点,也是系统工程的技术难点。 5.2 影响相关系统“接口”界面处理的因素 a.系统要求不明确、技术规则不统一; b.技术不成熟,实际操作无保障; c.各承包商工作的界面不明确,彼此推诿; d.技术不可行,系统结合实为虚设。 5.3 相关系统“接口”界面的控制方法 对系统“接口”界面进行早期的技术控制,是相关系统结合最有效的方法,根据相关系统“接口”界面存在的问题,提出 根治的方法,确保智能化系统整体功能的实现。 a.系统结合的功能要求应具体明确 对相关系统的结合的功能要求,应在可行性论证的基础上,整体构思后,分别具体提出,并且须分别明确,严格落实到位。 b.“接口”技术及通信协议应统一 对相关系统结合的“接口”界面技术应标准化、统一化,尤其在通信协议、网络构架等方面应明确要求,并分别予以限定性地具体化。 c.采用成熟的系统技术 工程中应尽可能避免首次性的研究或开发,积极采纳成熟技术系统技术,选用技术、服务皆优的设备及供应商,优先推行有成功先例的系统应用体系。 d.推广无缝隙的系统工程承包机制 在系统工程中,推广以工程的设备系统、技术服务、工程实施为一体的全过程专业化服务的总承包机制,是具有良好技术保障的无缝隙工程实施方式。 工程设计论文:温州南瓯明园住宅小区智能化系统工程设计 摘要:本文简述住宅小区智能化系统工程设计。住宅小区智能化系统工程主要包含信息服务子系统、安全防范子系统和信息管理子系统等。文中较系统地描述了智能化子系统的设计,采用的技术和选用的设备。此设计现已通过建设单位组织的专家评审,目前正在进行施工图设计。 ,没有书房的户型设在主卧间。电话信息点一点设在客厅,另一点设在书房或主卧间。 计算机网络信息点采用超五类RJ45插口模块,电话信息点采用RJ11插口模块,采用86H暗盒及墙型面板,安装高度底距地0.3米,与电源插座外沿水平距离0.2米。 考虑今后用户装修时信息点的扩充,家庭信息箱留有放置扩展模块的空间,用户可根据各自的需要通过家庭信息箱扩展模块进行扩充布线到各房间信息点。 b.小区公建部分 小学、幼儿园、中心会馆的计算机网络和电话信息插座均采用RJ45插口模块,并采用86H暗盒及墙型面板,安装高度底距地0.3米,与电源插座外沿水平距离0.2米。 (2)水平(单元)子系统 a.小区住宅部分 每户家庭信息箱考虑1根计算机网络进线,2根电话进线。从各单元的计算机网络墙柜到家庭信息箱, 再从家庭信息箱到各计算机网络信息点均采用超五类4对非屏蔽对绞线(UTP)。从各单元电话分线箱到家庭信息箱, 再从家庭信息箱到各电话信息点均采用HBYV-4×0.5型通信线。各线缆沿C型金属桥架及DG管敷设。 b.小区公建部分 小学、幼儿园、中心会馆的计算机网络和电话系统水平布线(从楼层墙柜到信息点)均采用超五类4对非屏蔽对绞线(UTP)。各线缆沿C型金属桥架及DG管敷设。 (3)管理子系统 a.小区住宅部分 在每个单元设有计算机网络墙柜,作为单元管理系统,内设有110型铜缆配线架,10/100M接入层网络交换机,管理每个住户的计算机信息点。每楼设有楼管理子系统用墙柜,内设置光纤连接装置,100/1000M汇聚层交换机,110型铜缆配线架,管理各单元的计算机网络信息点。 每个单元设有电话分线箱,管理至每个住户家庭信息箱的电话通信线。每楼地下层或一层设有楼电话交接箱,管理至每个单元分线箱的电话通信线。 b.小区公建部分 小学、幼儿园、中心会馆在每层弱电间设有管理间子系统,各设有1台墙柜,内设有110型铜缆配线架,10/100M交换机,管理至用户端的每个计算机网络及电话信息点。在110型铜缆配线架上通过跳线转接,可实现计算机网络与电话信息点的互换。 在一层设有管理子系统,内设置光纤连接装置,100/1000M汇聚层交换机,110型铜缆配线架。管理至每个楼层的计算机信息点。 在一层设有电话配线架,管理至各楼层的电话通信线。 (4)主干子系统 a.小区住宅部分 为方便布线和管理,在A-2楼、C-5楼、D-2楼、E-2楼的地下层弱电井和B-3楼底层物管用房内各设置光缆连接装置作为各区光纤转接点,中心会馆至各区光纤转接点均引1根24芯单模光缆,从光纤转接点分别引1根6芯单模光纤至每幢楼管理墙柜汇聚层交换机,再从每幢楼管理墙柜各引2根超五类4对非屏蔽对绞线(UTP)至每个单元墙柜接入层交换机, 构成小区主干网。 电话布线主干系统采用HYA型通信电缆。主干路由为:从中心会馆至A、B、C、D、E各区电话交接箱分别引HYA型电缆,各区电话交接箱分别引HYA型电缆到各楼的电话交接箱,从各楼的电话交接箱分别引HYA型电缆到各单元电话分线箱,构成小区电话主干网。 b.小区公建部分 从中心会馆计算机网络中心核心层交换机机柜分别引1根6芯单模光纤到小学、幼儿园一层汇聚层交换机机柜,从汇聚层交换机机柜引2根超五类4对非屏蔽对绞线(UTP)到各楼层接入层交换机,构成各楼计算机主干网。 从中心会馆电话总机房电话交接箱分别引1根HYA型通信电缆到小学、幼儿园一层电话配线架,从电话配线架引HYA型电缆到各楼层电话配线架,构成各楼电话主干网。 (5)设备间子系统 设备间子系统是小区计算机网络和通信网络的中心,设置在中心会馆一层。计算机网络系统设有19”网络机柜,1000M核心层网络交换机、光纤配线架、防火墙、服务器等网络设备。 通信网络系统在中心会馆一层设有3600门电话电缆交接箱。 (6)接入网系统 小区计算机局域网系统采用24芯单模光缆与因特网相联。通信网络系统采用2根HYA-1800x2x0.4通信电缆与就近电话分局相连。 2.系统设备选型 家庭信息箱:箱内包含两部分内容,多媒体接线箱和后面要叙述的智能控制箱。本工程选用智能天工-21C的产品,箱内由多媒体接线模块和控制模块组合而成。其中多媒体接线模块具有如下配置: (1)数据配线模块,提供2进8出RJ45插口出线通道。 (2)语音配线模块,提供3进8出RJ11插口出线通道。 (3)4路射频分配模块,提供1进4出有线电视分配通道。 (4)12路接线模块,提供12条内部连接通道,可与其他弱电系统连接。 (5)留有扩展空间。 (四)有线电视系统 1.系统设计 本工程有线电视系统按1000MHZ邻频方式双向传输要求设计,采用光纤和同轴电缆混合网(HFC)组网。 用户终端电平按64±4dB设计。 (1)小区主干网部分 有线电视系统信号通过12芯单模光缆,从市有线电视网引来。小区有线电视中心设在中心会馆一层有线电视机房内。在整个住宅小区设置3个有线电视光节点,分别设在中心会馆有线电视机房、C-5楼、D-2楼,三处光节点的有线电视信号均通过室外4芯单模光缆从中心会馆有线电视机柜引来。 中心会馆处的光节点将有线电视光信号分成5路射频信号通过SYWL-75-12型同轴电缆分别引至B-2楼、E-2楼、小学、幼儿园及中心会馆有线电视分中心的电视前端箱内。B、E区的有线电视分中心前端箱将信号放大分配后,通过SYWL-75-12型同轴电缆引到本区块各楼有线电视前端箱内。 C-5楼处光节点将有线电视光信号分成7路射频信号通过SYWL-75-12型同轴电缆送到C-1~C-7楼各楼有线电视前端箱 内。 D-2楼处光节点将有线电视光信号分成5路射频信号通过SYWL-75-12型同轴电缆送到D-1~D-4楼有线电视前端箱及A-4楼有线电视分中心前端箱内。A-4楼有线电视前端箱将信号放大、分配后,通过SYWL-75-12型同轴电缆引到A区各楼有线电视前端箱内。 (2)各单体部分 a、住宅部分 各单元分别在中间楼层弱电井内或走廊(B区),设置有线电视单元分配器箱,内设置放大器、分配器。单元分配器箱设置位置为:多层住宅B区设在三层,小高层住宅A、C、D区设在六层,高层住宅E区设在五层和十二层。单元有线电视分配器箱信号通过同轴电缆SYWV-75-9从各楼有线电视前端箱引来,在单元分配器箱内有线电视信号经过放大分配后,通过同轴电缆SYWV-75-9引到单元各层每个住户的家庭信息箱内。家庭信息箱通过SYWV-75-5将信号引到住户有线电视插座。 每户家庭信息箱用1根SYWV-75-5电缆引至在客厅设置1个有线电视点。家庭信息箱内设有可扩容的分支器,用户装修时可通过在家庭信息箱内设置的分支器进行有线电视点的扩充。 b.公建部分 小学、幼儿园、中心会馆在中间楼层弱电井设置分配器箱(内设分配器、放大器),信号由各楼前端箱通过同轴电缆SYWV-75-9引来,经过放大分配后,将信号通过同轴电缆SYWV-75-5送到各房间有线电视终端。 每个教室设置1个有线电视信息点,会议、活动、娱乐、休息场所每自然间设置1个有线电视信息点。 本工程共设置有线电视信息点1193点。 2.系统设备选型 a.系统选用设备与部件具有双向性,其视频输入与输出电缆特性阻抗均为75欧姆,能满足VOD点播等双向传输的要求。 b.室外同轴电缆选用SYWL-75-12型,室内同轴电缆选用SYWV-75-9及SYWV-75-5型。光缆选用室外4芯单模光缆。 c.家庭信息箱内提供1进4出有线电视通道。 六、安全防范子系统 安全防范系统为住户和小区物业管理提供小区及住户室内各种安防报警服务,来人身份识别服务,非法入侵报警服务以及保安巡更管理等小区安防综合信息管理。 (一)小区访客对讲系统 本工程设置小区联网式黑白可视对讲系统。住户和物管中心均可可视来访人员形像,进行语音对讲,遥控开门。 1.系统设计 在每幢楼各单元一层入口处及地下层入口处均设置电控安全防盗门锁,并在防盗门处设置可视对讲门口机,在每个住户入口处设置可视对讲室内机,在中心会馆物管中心设置可视对讲系统管理主机。各单元可视对讲门口机具有感应卡和钥匙开启单元门电控锁功能,来访人员可进行数码按键,按门牌号呼叫住户,也可按键呼叫物管中心,在住户无人时进行留言。可视对讲室内机可以可视来访人员形 像,对讲开门,管理主机可与单元门口机来访人员及对讲室内机进行三方通话,可视来访人员形像。 黑白可视对讲系统采用总线方式联网,每个单元入口门厅处设置单元门口控制箱,内设置电源及总线节点通信控制模块。单元可视对讲门口机通过1根视频线(SYV-75-5),1根通信线(cat5eUTP8×0.5),1根电源线(RVV2×1.0)与单元门口控制箱相连,电控锁通过1根控制线(RVV2×0.5)与单元门口控制箱相连。在每个楼层公共走廊设置可视对讲分线箱,内设置视频分配模块和信号隔离器,各分线箱通过1根视频线(SYV-75-5),1根通信线(cat5eUTP8×0.5),1根电源线(RVV2×1.0)与一层各单元门口控制箱串接。每户家庭信息箱设置可视对讲和联网功能模块,通过1根视频线(SYV-75-5)和1根通信线(cat5e UTP8×0.5)与楼层分线箱相连。各户内可视对讲机通过1根视频线(SYV-75-5)和1根控制线(RVV4×0.5)与家庭信息箱智控和联网功能模块相连接。 各单元门口控制箱之间通过1根通信线(RVV/V4×1.0)和1根视频线(SYV-75-5)以总线方式进行串接,中心会馆物业管理中心设置可视对讲主机,主机通过2条总线对小区可视对讲系统联网管理,其中A、D、E区各单元门口控制箱连接为一条总线,B、C区各单元门口控制箱连接为另一条总线。 2.系统设备选型 考虑到LonWorK网络在传输距离、节点容量上比RS485网络优越,选用基于LonWorK技术的智能天工-21C产品进行设计。 (1)可视对讲室内机:选用黑白型,带对讲话筒和遥控开门。 (2)单元门口对讲机:带摄像机和感应卡读卡器。 (3)单元控制箱:带门口机供电电源及LonWorK接点电路。 (4)家庭信息箱:带一块12V,3A电池,用于对讲开门备电,遇断电自动启动后备电源。 (5)楼层分线箱:带一进二出视频分配器及信号隔离器。 (6)管理主机:带黑白显示,三方对讲功能。配有发卡机,LON数据采集板, LON网络路由器,LON网络信号匹配总线信号分割器,安装基于LonWorK网络的总控管理软件。 (二)家庭住户报警系统 本工程设置小区联网式家庭住户报警系统,为住户提供非法入户报警、紧急情况求救报警、煤气泄漏报警服务。报警主机设在中心会馆物业管理中心,通过单元门口控制箱内总线节点控制模块,与前述可视对讲系统集成在同一主机平台上,统一管理、资源共享。 (1)系统设计 每个住户客厅入口附近设置1个红外报警探测器,在一、二层及顶层次顶层窗户、阳台处设置红外栅栏,在客厅及主卧室各配置1个紧急按钮,在厨房安装1只煤气泄漏报警探测器,在客厅设置1个警笛(也可利用室内机的喇叭提供警笛声音)。户内设置1个智控键盘,与可视对讲室内机合为一体设置在住户进门处,每 户家庭信息箱中配置探测器防区扩展模块和门铃、警笛模块。智控键盘可对各报警进行设防、撤防。 在地下停车库设有紧急报警按钮,在住宅楼物管房设有智控键盘(与室内可视对讲机合为一体设置在房间进门处),附近设有智控箱,内设置防区扩展模块和门铃、警笛模块,各区地下停车库紧急报警按钮信号分别就近引入各区住宅楼物管房内智控箱进行控制。 在可视对讲系统连线的基础上,单元分线箱与家庭信息箱之间的通信线(cat5eUTP8×0.5)可将探测器防区扩展模块及门铃警笛模块接入安防总线。各报警信号经楼层分线箱进入各单元门口控制箱的总线节点控制模块。再经小区室外安防总线进入中心会馆物业管理中心的管理主机。 2.系统设备选型 本系统选用基于LonWorK技术的智能天工-21C产品。 (1)报警管理主机:与可视对讲系统进行集成,构成小区家庭安防系统。系统安装基于LonWorK网络的总控管理软件。可编程设定不同防区类型及报警、接警方式,可进行警情记录、警情查询。 (2)智控键盘:可按键操作进行设防、撤防。带液晶显示,可与管理中心进行信息交换,可查询报警记录。 (3)探测器模块:与各类探测器兼容。 (三)小区周界防范系统 本工程设有小区周界防范系统,包括小区周界报警系统及闭路电视监控系统,主机设在中心会馆的监控中心内。 1.系统设计 在小区周边有围墙或栅栏的地方安装主动红外对射探测器,实现对周界布防。报警区域在总控主机电子地图上显示,主机同时联动报警模块报警,以便保安人员及时赶赴现场处理。小区内共设置11对主动红外探测器。 在小区东面及北面被水包围不设围墙的周界处,设置黑白固定摄像机。在小区二个主要出入口(南入口、西入口)设置固定黑白摄像机。在A、C、D、E区各单元住宅电梯内设置电梯专用针孔摄像机。对小区周界及电梯进行监视,并具有图象记录、复核功能。小区共设有22台固定黑白摄像机,38台针孔摄像机。 监控主机设在中心会馆的监控中心内。设有1台主机1台矩阵切换控制器,3台9 路硬盘录像机和2台16 路硬盘录像机,1台4路硬盘录像机,7台20寸黑白监视器。系统可提供20防区报警输入,配有1个控制键盘,用于周界报警设防、撤防。 各红外探测器通过信号线(RVV4×1.5/V)接入主机,摄像机离主机300米以内,通过视频线(SYV-75-5/V)引入硬盘录像机;300米以外时,4个摄像机中心设一光端机,先通过视频线(SYV-75-5/V)将摄像机信号接到光端机,再用光缆将信号线引入主机。 2.系统设备选型 (1)硬盘录像机:选用嵌入式数字硬盘录像机,带有报警输入口。 (2)矩阵切换控制器: 64路输入,8 路输出。 (四)小区电子巡更系统 本工程设在线读卡式电子巡更系统,总控主机设在中心会馆一层监控室内,与小区可视对讲系统,家庭住户报警系统集成在同一主机平台上统一管理,资源共享。 本工程巡更系统利用对讲系统单元门口机复用为巡更点,不需额外投资,实现读卡式在线巡更功能。保安巡更人员的卡号通过中心的读卡机输入电脑内。保安巡更人员在巡更过程中,现场总线将各门口机读卡器采集到的巡更信号传送回物业管理中心监控室,小区总控主机实时显示巡更信息。 中心主控机可通过巡更软件进行巡更路线设定,巡更排班、统计及实时管理。小区共计巡更点:70点。 七、信息管理子系统 (一)四表远程自动抄表、计费系统(水、电、煤气、纯净水表) 小区设有将各住户及公建用房的水、电、煤气、纯净水表数据自动抄送到中心会馆小区物业管理中心的功能,避免入户抄表。 考虑到水、电、煤气各部门的独立性,水、电、煤气、纯净水表各自设置一个远程自动抄表网络系统,相互独立。 1.系统设计 整个系统由总线结构组成。 多层、小高层在各单元一层或地下层设置水、电、煤气、纯净水采集器各1个,高层每单元设置2个,分别设在3~6层及11~12层。电表采集终端设于各单元电度表箱内。从各采集器到每层各住户表箱信号采集端接口采用线缆RBV6×0.3相联。 各单元各系统采集器分别通过二条RS485总线(RVVP4×1.0/V),接到中心会馆物业管理中心数据集中器上,其中A、D、E区为一条,B、C区为另一条,各系统数据集中器通过多串口卡接入抄表主机,主机与小区计算机网络相连。 从住户处采集的四表数据传送至管理中心主机,由管理软件实现记录、核算、统计、打印,并提供查阅和联网付费功能,用户可通过小区局域网查看煤气、水、电表等的使用状况。 2.系统设备选型 (1)信号采集器——可接12个表或16个表或24个表; (2)信号集中器——可连接60只以上采集器,数据可直接传给电脑; (3)多串口卡:8路以上; (4)主机:PentinmⅣ以上,32M内存,20M以上硬盘空间;一个冗余的串行口(通讯用);一个冗余的并行口(接打印机)。 (二)出入口车辆管理系统 1.系统设计 在小区南入口与西入口处设置出入口车辆管理系统,系统采用非接触式IC卡进行管理。IC卡由物管中心读卡机授权发卡,与单元门卡共用。实现开门、车辆进出、巡更一卡多用。 系统对临时用户提供临时IC卡进行管理。口的情况,设置两套出入口管理系统,并设置一个管理室,管理二套出入口系统;小区西入口车道出入口处设置一套出入口管理系统,并设置一个管理室。 在车道入口设置非接触式入口读卡器、自动闸门机、车辆检测器(地感线圈),出口处设置非接触式出口读卡器(收费读卡器)、自动闸门机、车辆检测器,组成停车场管理系统。 出入口处管理室内设置该系统电脑主机,内设置系统管理软件,主机与管理中心通过小区局域网联网。 2.系统主要设备功能: (1)入口控制机:可进行入口处读卡、显示与控制。 (2)出口控制机:可进行出口处读卡、显示与控制。 (3)管理用主机:可对入口、出口进行管理。 (4)管理软件:安装在现场管理计算机上,对进出车辆进行管理。 (三)小区公共广播系统 小区内设有公共广播系统,公共广播包括背景音乐广播和消防应急广播二部分。背景音乐广播用于在节假日、早晚等特定时间播放音乐、调频广播及事务广播,当发生紧急事件时可迅速切换至应急广播。 在小区主要道路、中心花园、绿化带等处设置落地式草坪音箱(20W),广播机房设置在中心会馆物业管理中心。 室外广播分为A、B、C、D、E、中心花园六个区,物管中心可以根据各区的实际需要分区进行广播。 广播机房设有三套音源(五碟CD机,全逻辑控制双卡座和AM/FM数码调谐器)的输出信号,通过混音前置放大器、定压放大器、分区器后,通过FS-2×2.5线缆,分6路与各区草坪音箱相连接。 考虑到小学、幼儿园广播的独立性,各设置一套独立广播系统,机房分别设置在小学、幼儿园一层广播机房内。广播机房设有三套音源(五碟CD机,全逻辑控制双卡座和AM/FM数码调谐器)的输出信号。小学、幼儿园内各教室及活动场所、教师办公室设置壁挂式音箱(5W),用于事务广播、课间音乐广播及紧急广播等。 (四)小区电子公告系统 1.系统设计 在小区南入口及西入口处各设置一个宽4米高3米的LED室外显示屏,用于小区的文字信息、天气预报,也可根据用户的需要各种广告、股票行情。 LED显示屏整体由室外双基色φ12像素点组成的模块单元组成,大屏幕显示屏暂定4×3平方米。 南入口处大屏幕的控制主机设在中心会馆物业管理中心管理室内,西入口门卫处大屏幕的控制机设在西入口门卫处,控制机通过通信线与大屏幕相连。物管中心控制主机与西入口门卫处控制分机通过局域网联网。 2.系统主要技术要求 a.显示屏与计算机CRT同步,实时显示CRT上的文字。 b.系统能通过对计算机的操作,调整显示屏的色彩和亮度。 c.系统软件具有一定的编辑方式,显示时间可任意调节,画面可循环显示,可自开机到关机全自动播放。 d.软件支持文字、股市、天气预报等多种信息。 e.显示屏至少能显示16×16点阵,24×24点阵或更大点阵的汉字,并能选用多 种标准及美术中英文字体。 (五)小区公共设备管理 1.对小区道路照明、小区泛光照明实行分区定时开、关控制及回路状态显示。 在各道路照明、泛光照明配电箱内设置交流接触器,并在配电箱附近设置现场输入输出控制器,通过控制器对各交流接触器的触点控制,来控制小区道路照明、泛光照明的开与关。现场控制器通过通信线与中心会馆物管中心监控室的控制主机相连,可通过计算机操作,对道路照明实行控制,并可监视各回路的状态。 本工程参考智能天工-21C产品进行设计。现场控制器是LonWorKs节点,可集成在小区LON网络总线上。现场输入、输出控制器选用WT-761、WT-762,分别可提供开关量输入与输出。 2.对给水变频泵进行监测。 给水变频泵需带通信接口,从通信接口将信号接入中心会馆物管中心监控室,对变频泵的运行状态、故障状态进行监视。 3.对高层、小高层单元电梯进行监测。 高层、小高层电梯需带通信接口,从通信接口将信号接入各区物管用房内,经信号转换器转换后,接入中心会馆物管中心监控室,对电梯进行监视。 (六) 小区综合物业管理系统 小区综合物业管理系统是将设置在小区中心会馆物管中心管理室与消控、监控室内各种不同功能的子系统建立在一个统一的操作使用平台上,使各系统的信息及功能得到充分利用、统一管理、信息共享。例如:根据接到住户报警信息,保安人员根据系统电子地图信息与报警信息指示的住户地址信息出警,并及时与住户联系。又如:系统可根据采集到的电表数据对每户用电进行统计换算、记录、实行网上收费,定时将信息发送到各家门口机显示屏上等。 本工程采用西安协同数码公司的SYNCHROFMS(2.0)小区综合信息物业管理系统软件,对各子系统信息进行集成。系统运行在小区局域网上,支持BACnet、OPC、LONWorks等协议。 主机和SYNCHROFMS(2.0)服务器设在物业管理中心管理室内,前述各系统主机上的信号通过小区局域网集中到小区综合物业管理系统主机上进行集成,实现小区智能化管理。住户可通过小区局域网,获得SYNCHROFMS上的信息。 小区物业管理中心包含如下信息: 1.小区住户信息(可视对讲、各种报警) 2.住户表计运传信息 3.小区保安巡更信息 4.小区电子公告、通知信息 5.小区车辆出入口管理信息 6.小区安防信息 7.小区设备管理信息 8.小区电子地图信息 这些信息构成了小区综合物业管理系统的主要部分。 小区综合物业管理系统集成的具体要求与实施将根据建设单位的要求,由西安协同数码公司在SYNCHROFMS平台上深化、开发。 八、多媒体教学系统 小区内小学的所有教室、幼儿园部分教室设置多媒体教学系统,设置扩声、投影装置,并可通过计算机网络系统实施统一节目源的多媒体教学,也可通过VCD、 笔记本电脑进行单独教学。 九、机房设置及线路敷设 (一)机房设置 计算机网络中心机房电话总机房:设置于中心会馆一层,面积60m2。 2.有线电视机房设置在中心会馆一层,面积15m2。 3.消控、监控室:设置于中心会馆一层物,面积60m2。 4.物管中心管理室:设置于中心会馆一层,面积100m2。 (二)线路敷设 各建筑物单体之间室外管线采用浙江八方联通电信公司的多孔高强度栅格式地下通信管,埋深大于0.7米。各建筑单体内垂直管线原则上通过弱电井垂直桥架敷设,B区各楼没有弱电井时,穿钢管敷设。住宅部分水平走线穿DG管在楼板内暗敷。公建建筑水平走线则沿桥架在通道吊顶内敷设,由桥架到各信息点的线路为穿钢管暗敷。 (三)与小区外联系的管线有:电话通信管线,有线电视管线,计算机网络管线,均从东洋路引入到各弱电机房。通信电缆由邻近电信分局引来。 十、电源、防雷、接地 (一)电源 1.除电视机房外,其余弱电机房双回路供电。 2.计算机网络中心机房,消控、监控室,物管中心管理室设置UPS不间断电源装置。 (二)防雷 根据《建筑物防雷设计规范》(2000年版)GB50057-94和中华人民共和国计算机信息系统安全保护条例,当建筑物受到雷电流直击情况下,信息系统仍能正常工作。本工程弱电系统必须做好防雷,在不同场所,设备中配置电源避雷器、信号避雷器等。 (三)接地 1.各弱电机房均采用1根不小于50mm2的铜芯导线作为专用接地线,引至等电位联结端子箱后,接至基础接地装置。由于本工程采用综合接地方式,接地电阻要求不大于1欧姆,在弱电机房内均要有接地端子箱,各弱电机房作局部等电位联结。 2.住宅及公建建筑在弱电竖井内设置接地干线,采用40×4铜排。 十一、结束语 建设单位组织召开了南瓯明园智能化系统工程设计专家评审会,特邀建设部住宅产业化促进中心专家。建设单位领导及当地建设局、信息化办公室、电信、广电等部门专家也参加了会议。大家认为该设计科学、先进、完整,总体上达到了“居住小区智能化系统建设要点与技术导则”中二星级标准。专家们也对个别子系统的设计提出了一些修改意见。目前我们正在进行施工图设计。 注:由于篇幅关系,信息点统计表和设计图纸略。 参考文献 1.建设部住宅产业化促进中心《居住小区智能化系统建设要点与技术导则》中国建筑工业出版社2003年4月第一版 2.华东建筑设计研究院《智能建筑设计技术》(第二版)同济大学出版社 2002年11月 3.建设部《智能建筑设计标准》GB/T50314-2000中国计划出版社2000年9月第一版 浅谈惠州市市民乐园综合开发利用工程设计 论文关键词: 惠州市 市民乐园广场 地下空间 综合开发利用 论文摘 要: 发展城市中心区的地下空间势在必行,能缓解城市快速发展中遗留的诸多问题。本文对惠州市市民乐园综合开发利用工程进行分析,介绍方案中市政广场和综合体的设计理念、轨道交通建设带来城市土地开发和空间拓展、下沉广场的作用、防灾减灾救灾的设计思路、节能减排的措施和促进城市地下空间的可持续性发展等构想。 一、引言 随着我国经济的持续快速发展,城市的规模不断扩大,特别是城市中心已建成区面临的进一步发展的诸多问题,如停车位不足、交通拥堵、景观环境质量差、公共设施缺乏等问题及轨道交通的兴建带动未来商业中心、办公、休闲等有机协调发展问题,地下空间综合开发利用便可作为城市更新、缓解这些问题的有效途径,从而完善城市功能,塑造有特色、高效、丰富的城市中心区。 惠州市位于广东省东南部,珠江三角洲的东北端。市界南临南海、大亚湾并毗邻香港和深圳,北连河源市,东接汕尾市、西临东莞市和广州市郊县。惠州作为珠三角地区性中心以及东岸重要节点城市,其经济发展一直处于稳定快速增长状态中。 本项目位于江北中心区的城市景观中轴线上的重要节点位置,紧邻惠州市政府和莞惠城际轨道云山西路站。周边已有体育馆、博物馆、科技馆、文化艺术中心、会展中心等市级公共建筑。由云山西路、市民乐园东路、市民乐园西路以及惠州大道围合的区域。市政府规划将该区与莞惠城际轨道云山西路站紧密结合,开发地面地下立体空间成为集经济、社会、战备效益于一体的综合公共空间。为市民提供一种交通便利、安全、舒适、无障碍可持续发展的地上、地下生活空间,优化城市交通系统。利用此次契机改造市民乐园,形成更加优美和独特的城市景观。 二、市民乐园广场 城市中轴线往往串联城市的行政、商业、文化等的中心区,并与城市自然景观和人文景观形成对景,是城市中心功能聚集的地区。现市民乐园为2003年建设,面积约7.9公顷,在惠州江北中心区的城市景观中轴线上的重要节点位置上。目前新广场基于原市民乐园位置上升高3米而建,由入口广场、城际轨道站、主广场、娱乐休闲绿化区、舞台、舞台辅助用房等部分组成,兼具大型活动聚会以及日常生活休闲运动等功能,且设有服务地下商城的交通、采光、通风、连接广场的景观天桥、台阶、坡道等设施。设计强调市政广场的庄重对称及与周边城市总体空间的协调统一,延续市中心主要景观轴线使命,与周边的艺术中心、科技馆、博物馆等现代建筑交相辉映,和谐共生,与城市景观格局相呼应,简洁大气,尺度宜人。 广场基层均有0.3米厚的覆土,广场东西两侧结构下沉,覆土1米厚种植树木花草,营造多样性自然、生态、有趣、舒适的休憩空间,避免大面的硬铺装在酷暑时的造成高温难耐,造就一个绿色生态屋顶式是广场,这一保温隔热的做法得到肯定。保留原市民乐园标志彩虹拱门钢构,让人们对过去的市民乐园有着美好回忆。 三、莞惠城际云山西路站 城市轨道交通作为城市交通体系的重要一环,不仅是缓解交通压力,同时带动城市土地的开发和空间拓展。使得原有的城市中心区布局因轨道交通的出现而被进一步整合。促使大型综合体的建设,争取更多的发展空间和土地集约化利用,形成集人流、物流、信息流高度集中地新型区域。惠州市政府决定利用莞惠城际轨道建设带来的发展契机,合理的开发与站点相连的地下空间。莞惠城际轨道线路全长98.977公里,莞惠城轨将分别接驳前往广州和深圳的轨道交通网络,建成后惠州将融入广州的一小时生活圈。正在建设的莞惠城际轨道云山西路站位于市政府和市民乐园北端之间,对称设立的站台方便地与现有云山西路公交站接驳。在地下-10米处设有专门轨道出站广场,连接地下商城、地下停车场、下沉广场、市民乐园广场、地面站台,实现多种交通方式的垂直“零换乘”。疏导人流的同时,成功汇聚人流,实现商业导向,与综合体商业形成互动,从而带动综合体商业的发展。这种融交通换乘、购物、休闲、娱乐多种功能于一体的地铁商圈模式已成为城市商业发展趋势,也越来越被众多投资者关注。 四、综合体商业 广场下方设两层地下商业空间,有大型小型商业区、多功能媒体展示互动区、仓储、卸货区等功能。提供自由、适应可持续发展的商业平面布局,易于局部更新。可集合百货店、超市、专卖店等各种零售业态,各式快餐店、小吃店和特色餐馆,娱乐天地、儿童乐园、健身中心等各种休闲娱乐设施,满足消费者物质与精神、休闲与娱乐的全方位体验,引领城市购物时尚的全新的生活体验和感受。内部采用线形人行街道,四通八达,走向明确连续,简单明了,空间导向、方向感、可识别性强,有利于疏散防灾。结合中国南方的气候特征,东西两侧设有外挑通廊,为人们提供荫凉、庇护空间,具有岭南骑楼风韵。地下卸货区形成快捷的物流,满足不同流线的要求。最宜人的是多功能媒体展示互动区和中庭,玻璃水面天窗映着天光照耀两层中庭,这里凝聚了地下商业人流、屋面广场的景观人流,沟通内外,连通地下、地面和空中。将风、自然光、绿景引入到建筑之中,演绎出惠州充满魅力的超越时空的发展诗篇。 五、下沉广场 下沉式景观休闲广场贯通综合体的东西北三面,形成一个围合式的开敞公共空间,为地下建筑提供大量的光线,同时串联着各个功能空间,为整个综合体的良好运行起着积极的作用。下沉广场是整个地下交通体系的枢纽,一是引导地面人流来到综合体;二是通往各过街地道;三是进入周边的商业、餐饮、休闲、娱乐空间;四是通往城际轨道站、地下停车层。同时下沉广场担当着汇聚和疏散人流的重要作用,完善整个综合体的步行系统。结合退台错落的屋顶花园、景观台阶、天桥和周边特色商业空间创造出有园林、有休闲、有购物,错落有致,步移景易层次丰富的立体景观休闲空间,人们可在步行天桥、外挑廊、屋顶花园、广场等不同高度的流动空间徜徉、停留,慢慢享受美景。由于下沉广场贯通综合体的东西北三面,下沉10米,为两层商业空间创造了即在地下,又享受著开敞、通透、自然空间,从而解决一般地下空间给人产生的压抑、与世隔绝、封闭的心理感受和地下空间的通风、采光、消防等多方面问题,让原本属于地下的空间“重见天日”。 六地下停车 本方案的地下车库层是真正封闭在地下的空间,为平战结合的大型停车场,设有四个螺旋车道,人员从综合体、下沉广场的垂直楼梯到达本层。柱网按8.6米X8.6米设置,每跨间可停放3辆小车,8.6米柱距的通道可满足两车道要求。按规范划分防火分区,平面尽可能规整划一,避免过多曲折。人员能通过分布各防火分区的防烟楼梯间快捷地到达负二层的人行街道或下沉广场等安全地带进行疏散。 七、防灾、节能措施 两层商业空间内部平面中都设置了纵横两条16.8米宽和若干8.6米宽的人行街道,与四周贯通8.6米宽的挑廊或下沉广场连接,形成了四通八达安全通路,方向感明确,导向性强。人行街道结合新型复合帘中门的防火卷帘、防火玻璃墙和防火墙的分隔将商业区划分成大小不等而相对独立的防火分区,大面积的商业区域再通过避难走道和前室的分隔来满足消防要求。用防火玻璃墙来分隔铺位,创造出通透、开敞、流动自然的空间,营造热闹融洽的商业气氛。人行街道的作用不小,一是宽敞的人行街道、中庭、透气玻璃水面天窗的设置能利用风压为地下空间带来大量清新自然的空气,快速排除室内的浊气、湿气和烟气,使商业空间环境得到改善,自然通风可节能减排;二是街道开敞明亮,东西面商铺均可自然采光,中庭经玻璃水面天窗间接采光,减少照明,有效节电;三是将南端卸货区物质分流至各商家,物流顺畅;四是在紧急情况下消防车、救护车也可通过卸货区坡道到达人行街道,争取在短时间内对起火点实施扑救,减少其他商家的损失,迅速及时救护伤员。人行街道的设置将大空间分成小空间,很多问题就迎刃而解。 收集广场、下沉广场的雨水进入雨水过滤系统与蓄雨池等处理后用于日常清洁,花木灌溉。 人们搭乘轨道交通,或骑自行车或步行来到这里,设计上周到细致地安排轨道出站广场、下沉广场、过街通道、景观台阶、内部人行街道等设施,构成完善的步行交通系统和宜人的景观,让人们习惯来步行,享受步行乐趣,从而减少因开车产生的碳排放量,地面交通负荷也会减轻很多。 八、结语 随着我国城市化建设进程加快,综合性的开发将有效提高城市中心区土地利用率,综合开发利用地下空间势在必行。通过轨道交通站的建设,延伸城市功能,城市公共建筑不再是孤立的个体,可在不同的剖面高度上形成多元化的城市活动场所,从地下、地面一直建筑的顶层,都有着不同功能用途,垂直方向发展城市。平战结合的地下空间能提高城市抵御自然灾害和抗毁能力。结合地下建筑的特点,降低建筑耗能,减少环境污染,集约、综合的市政管线,促进城市地下空间的可持续性发展。让看不见的城市焕发勃勃生机,美好的城市才有更美好生活!
交通事故论文:道路交通事故认定书性质及相关问题浅析 [摘要]道路交通事故认定书是一种行政确认,当事人不服可以提起行政诉讼。与认定书相关的刑事或民事诉讼中是否承认认定书的行政效力公定力应以认定书是否存在重大且明显瑕疵为标准。 [关键词]道路交通事故认定书,行政可诉性,操作探析 《道路交通安全法》第73条规定:公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论,及时制作交通事故认定书,作为处理交通事故的证据。交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实、成因和当事人的责任,并送达当事人。有人据此认为,道路交通事故认定书(以下简称认定书)的性质为“证据”,并认为由于目前尚无法律或相关的司法解释对这一处理交通事故的重要证据属于何种证据作出明确的定位,导致法院在审理对事故责任争议较大的案件时,事故责任认定人出庭身份不好确定,以证人身份还是以鉴定人身份难以把握。并进而提出应当将认定书证据属性定性为鉴定结论。公安部交通管理局对认定书性质也持“证据”观点,其权威论述是:认定书是公安机关交通管理部门对当事人发生交通事故基本事实和证据的集中体现,是公安机关交通管理部门对交通事故案件进行勘查、调查后的专业性极强的科学结论,它只是证明当事人发生交通事故的事实本身,不是对交通事故案件的处理决定,其性质是证据。“公安交通管理部门出具的交通事故认定书只是证据的一种,它不是一种能够确定当事人之间权利义务关系的具体行政行为---,此外,道路交通安全法将过去一直沿用的交通事故责任认定书改为交通事故认定书,也是为了突出其证据的性质和效力。”但理论和实践中的问题并不如此简单明了。道路交通事故认定书与原道路交通事故责任认定书实质内涵是否同一?道路交通事故责任认定书抑或认定书的性质到底是鉴定结论还是行政确认?认定书是否具有行政可诉性?与认定书有关的刑事或民事诉讼在实践中如何操作?这些都是司法实践中很值得探讨和研究的问题。 一、关于道路交通事故责任认定书和认定书的区别 根据《道路交通安全法》第73条的规定,道路交通事故认定书是公安机关交通管理部门对交通事故现场勘验、检查、调查,并根据有关的检验、鉴定结论,对交通事故发生的时间、地点、车辆、物品、道路及环境情况、当事人的基本情况和生理精神状况、伤亡人员的伤亡原因、当事人的具体过错等基本事实所作的有关当事人事故责任的专业性结论。 交通事故责任的本质就是交通事故中行为人的违章行为与事故发生之间是否存在事实因果关系及因果关系大小的一种表达形式,其本身并不是法律责任,而是追究法律责任的事实根据之一,只是侵权行为成立的一个条件。因此,公安交通管理部门的交通事故认定书只是对交通事故基本事实、成因以及事故责任的一个陈述,而不是对当事人双方赔偿责任的最终判定。笔者认为,虽然认定书只是证明当事人发生交通事故的事实本身,不是对交通事故案件的处理决定,但认定书内容中必然包含责任划分的内容,它势必会对交通事故的处理产生直接或间接的重大影响,从而影响到当事人的权利和义务。因此,道路交通事故责任认定书与认定书的实质内涵是完全一致的。只不过在立法者看来,认定书的提法比责任认定书的提法更规范更科学一些而已。 二、关于道路交通事故认定书性质的二种主要不同论辩观点概说 一是鉴定结论说。认为认定书不是书证、不是证人证言、不是勘验检查笔录,而是公安交通管理部门对事故现场勘验、检查、调查情况进行综合审查、判断后做出的一种结论。这种结论最接近于证据种类中的鉴定结论,因此,应把认定书明确定位为鉴定结论。其直接根据是:第一,1992年12月最高人民法院和公安部联合下发的《关于处理交通事故案件有关问题的通知》(法发[1992]39号)第4条的规定:“当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服,向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的,人民法院不予受理。”;第二,20__年公安部下发的《关于地方政府法制机构可否受理对交通事故责任认定的复议申请的批复》(公复字[20__]1号)中阐述的“交通事故责任认定是公安机关在查明交通事故事实后,根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系,以及违章行为在交通事故中的作用所作的鉴定结论。”;第三,“《道路交通安全法》不同于原〈〈道路交通事故处理办法〉〉的一个重要方面,就是将原道路交通事故责任认定书名称变更为道路交通事故认定书,它只是用来证明当事人发生交通事故的事实本身。”意思是说,虽然原来的责任认定书与现在的认定书性质是一样的,不过现在的提法更科学,不会使人产生行政确认的联想。理何况,〈〈道路交通安全法〉〉取消了原〈〈道路交通事故处理办法〉〉中关于对事故责任认定不服可以向上一级公安交通管理部门申请重新认定(实为申请复议)的规定。 认定书既属于鉴定结论就不具有行政可诉性。 二是行政确认说。认为在行政法学理论上,凡行政主体依法对 行政管理相对人的法律地位、法律关系或有关法律事实进行甄别,给予确定、认定并予以宣告的行为都划归行政确认行为。公安机关对有关交通事故法律事实进行甄别并予以认定、宣告的过程,在性质上完全符合行政确认的属性与特征。 所谓行政确认,是指行政主体依法对行政相对人的法律地位、法律关系和法律事实进行甄别,给予确定、认可、证明并予以宣告的行政行为。认定书属于行政确认,因为其具有以下主要特征:交通事故认定是公安交通管理部门依职权作出的,且公安交通管理部门是唯一有权调查、认定交通事故原因,核定交通事故责任损失的政府部门。只要有交通事故发生,公安交通管理部门根据报案必须对交通事故现场进行勘查,并对事故进行认定,这是一种积极的行为。此外,道路交通事故认定机构还具有严格的地域性特点,公安交通管理部门在认定事故过程中并可以就某个专门性问题委托其他专门技术鉴定机构进行鉴定。这些都是符合行政确认而完全不同于鉴定结论的特征。鉴定结论的作出主体是不特定的,它可能是国家行政机关,也可能是其它单位,而且越来越多的鉴定机构变成了自收自支的中介组织。鉴定机构一般由双方协商确定,在协商不成的情况下,才由有关部门指定。鉴定机构一般由当事人提出申请、预交费用后才开始鉴定。鉴定机构不能再委托其他机构进行鉴定。 在承认认定书属于行政确认行为的前提下,关于其行政可诉性问题又有二种不同的观点。第一种观点认为认定书不具有行政可诉性。理由是:可诉行政行为是符合成熟性原则的行政行为,可诉行政行为必须是对相对人的权利义务发生实际影响的行为。而认定书虽然是公安交通管理部门依法行使职权过程中作出的行政行为,但它不是一个完整的行政行为,即不是一个成熟的行政行为。它只是公安交通管理部门对交通事故当事人的违法行为进行追究或调解这一完整行政行为中的一个中间环节。换句话说,这种观点认为,中间行政行为不具有行政可诉性,只有终端行政行为才具有行政可诉性。第二种观点认为认定书具有行政可诉性。理由是:最高人民法院20__年3月10日公布施行的〈〈关于执行〈中华人民共和国行政诉讼法〉若干问题的解释〉〉(以下简称〈〈解释〉〉)第1条对人民法院行政诉讼受案范围作了明确的解释,规定“公民、法人或其他组织对具有国家行政职权的机关和组织及其工作人员的行政行为不服,依法提起行政诉讼的,属人民法院行政诉讼的受案范围。”〈〈解释〉〉同时列举了不属于人民法院行政诉讼受案范围的6种行为,公安交通管理部门作出认定书的行为不在上述6种行为之列。1992年最高人民法院和公安部联合的关于道路交通事故责任认定行为不作为行政诉讼案件受理的文件,与〈〈解释〉〉精神违背,应当适用〈〈解释〉〉的规定。 三、对上述观点的粗浅评说 鉴定结论说存在以下问题: 第一,无论是最高人民法院与公安部的联合文件,还是公安部的批复都与行政诉讼法的立法精神和〈〈解释〉〉的相关规定相抵触,根据〈〈立法法〉〉的相关规定,在适用法律规范时,若下位阶规范与上位阶规范冲突或不一致,应当优先适用上位阶规范。显然应当优先适用行政诉讼法和〈〈解释〉〉的相关规定。 第二,〈〈道路交通安全法〉〉把认定书定位为证据,但这并不能得出认定书应当理解为鉴定结论的理由。因为这里证据的概念不同于证据学中的概念,不能把这里的证据非要往书证、物证、证人证言、当事人陈述、勘验检查笔录、视听资料、鉴定结论上面套。笔者认为,这里的证据概念只是一个泛指概念,行政确认结论当然也是可以作为民事诉讼中的证据使用的,但这种证据并不包涵在证据学中的常规证据种类中。如已为人民法院发生法律效力的裁判所确认的事实可以直接作为诉讼中的证据使用,《道路交通安全法》中所指的证据概念也仅是表达同样的意思而已(当然这样的立法表述方式也值得商榷)。 第三,道路交通事故认定的性质其实与水上交通事故责任认定、火灾事故原因认定、审计认定、工伤认定等在性质上是一样的。而有关部门的规章早已认为这种行为属于行政确认行为,并具有行政可诉性。如劳动部〈〈关于贯彻执行〈中华人民共和国劳动法〉若干问题的意见〉〉第80条规定:“劳动者对劳动行政部门作出的工伤或职业病或因工负伤后,对劳动鉴定委员会作出的伤残等级和护理依赖程度鉴定结论不服,可依法提起行政复议或行政诉讼-----。”又如审计署在《关于审计行政复议问题的通知》中规定,审计机关的审计结论是可复议、可诉讼的具体行政行为。工伤认定等行政确认行为在司法实践中作为行政诉讼审查的对象并没有什么争议。 第四,最高人民法院公报于20__年和20__年刊载了二个对交通事故责任认定不服可以提起行政诉讼的案例。虽然我国不是判例法国家,但最高人民法院公报刊发的案例仍具有导向性和指导性。 第五,把认定书视作鉴定结论不利于维护当事人合法权益。当事人在民事诉讼过程中对鉴定结论有不同意见,只要在法定期限内提出有见地的看法,法院可以委托其他鉴定机构重新作出鉴定结论。但认定书是由特定的机关即公安交通管理部门作出的,具有职权性和地域性特征,即使当事人对认定书有完全不同的看法,但法院也不能再委托其他公安交通管理部门重新作出认定,而只能根据法官的知识和素养对认定书作出判断,然后决定采纳还是不采纳。这样认定书一方面被当作鉴定结论,另一方面,相关当事人又不享有鉴定结论前提下的申请重新鉴定的权利,同时又无权提起行政诉讼。这样,当事人合法权益的维护受到了极大的限制,他们就只能寄希望于法官的明断。然事实情况是,在道路交通事故引发的民事诉讼中,法官改变公安交通管理部门作出的交通事故认定结论的实例极为少见。这在很大程度上是由于法官并不具备全面审查这种相关专业性极强的认定书的能力,而当事人在民事诉讼阶段常常失去了收集证据的最佳时机,许多证据已无法收集。而且如果当事人一方的亲属本身是交通事故的死者或重伤人员时,就根本谈不上事故发生时收集所谓的证据。让当事人在民事诉讼中提出鉴定结论错误的证据不是强人所难又是什么呢? 因此,鉴定结论说在理论上是站不住脚的,在实践中也是不足取的。 行政确认说无论在理论上还是在实践中是有理也有利的。认定书属于行政确认行为,这是由认定书作出主体的特定性、职权性和地域性特征所决定的。行政确认行为是具体行政行为的一种,具有行政可诉性。那种认为认定书虽是行政确认行为,但是属于中间行为不是终端行为,因而不具有行政可诉性的观点是根本站不住脚的。行政强制措施也是中间行为,其在实践中的行政可诉性没有人怀疑。如按现行规定,劳动教养是作为行政强制措施对待的,其可以接受行政诉讼审查也是公认的。因为它是完全符合行政诉讼法和〈〈解释〉〉规定精神的。确定土地使用权和土地所有权、确定房屋所有权和他项权利也是行政确认,有时这样的行政确认也表现为中间行为,如土地征用过程中首先要确定土地的权属,这种确定土地权属的行为就属于中间行为,而这种确权行政纠纷引起的行政诉讼在实践中也并不少见。最高人民法院有过明确的司法解释。如果针对作出认定书的行政确认行为提起行政诉讼,由作出认定书的公安交通管理部门向法庭提供作出认定书的事实根据和法律依 据,那将既有利于防止公安交通管理部门的专断,又可以最大限度地维护交通事故当事人的合法权益。 四、与认定书有关的刑事或民事诉讼在实践中的操作探析 认定书既作为行政确认行为,其在与认定书有关的刑事或民事诉讼中的地位如何是值得研究的一个问题。 河北省高级人民法院八十年代曾经审理过这样一件案件,大致案情是这样的:某企业是全部由个人投资创办的私营企业,但在当时情况下为了享受到集体企业的待遇,在工商部门登记企业性质为乡办集体企业。企业除了每年上缴乡政府一定数额的管理费外,与乡政府没有其他任何经济关系。后因与乡领导关系处理不好,厂长决定转移资产(100多万元),另谋他路。事情暴露后,一审被以贪污罪(当时集体企业也可定贪污)判处死刑。在二审过程中,此案引发了异常激烈的争论,后二审法院刑事审判庭认为企业性质虽被登记为集体,但按照谁投资、谁所有的资产划分原则,认定企业性质虽名为集体但实际是某厂长私有,于是宣告他无罪。有关媒体当时作了很多宣传报道,题目就是《从死刑到无罪》,这是一个很有代表性的案例。问题是,刑事审判中能否对工商登记这一行政确认行为进行实质性的评判? 最高人民法院〈〈关于贯彻〈中华人民共和国民法通则〉若干问题的意见〉〉第49条规定:“个人合伙或个体工商户,虽经工商行政管理部门错误地登记为集体所有制企业,但实质为个人合伙或个体工商户的,应当按照个人合伙或个体工商户对待。”这样的规定似乎表明,人民法院在民事诉讼过程中对有关涉及行政确认如工商登记行为的内容是可以作为普通证据作实质审查的,并可以视情作出采纳或不采纳的结论。 行政行为具有公定的效力,即行政行为一经作出,对任何人都具有被推定为合法有效而予以尊重的法律效力。虽然这是一种公认的效力,不仅行政主体和相对人双方应当尊重,其他行政主体、国家机关、社会组织和个人也应当服从,但这种效力毕竟是法律的一种推定,它并不意味着行政行为绝对有效,不可否认。当证据确凿时,由同样代表公共利益的有权机关依法定程序证实行政行为不符合公共利益时,可以予以否定。大陆法系通说认为,“重大且明显的瑕疵”是行政行为无效的原因。德国〈〈联邦行政程序法〉〉第44条第1款规定:行政行为具有重大瑕疵或根据理智的判断绝对明显的瑕疵时,无效。日本学者也认为:当行政行为有重大瑕疵,并且通常人也能够较容易地把握之时,无效。浙江大学金伟峰副教授认为,“重大且明显说”也应当成为我国行政程序法中确认无效行政行为的一般标准。 笔者也主张用“重大且明显说”(重大且明显瑕疵的标准有待于法律的原则性规定,并需在实践中不断探索。)作为判断行政确认行为是否具有公定力的基本标准。一般情况下,行政确认具有公定的效力,除非行政确认行为本身存在“重大且明显瑕疵”才可以否定其公定效力。由此看来,河北省高级人民法院的上述判决和最高人民法院的上述司法解释及与此类似的案例都是值得总结和深入研究的。 笔者认为,如果在刑事或民事诉讼中发现认定书存在“重大且明显瑕疵”的情形,如认定书出现制作主体没有制作资格、制作主体无法定职权或程序严重违法等等“重大且明显瑕疵”的情形,刑事或民事案件承办人可以直接判定认定书没有公定力,直接否定认定书的效力,换句话说,就是不承认认定书作为证据的证据效力。反过来,如果没有发现认定书“重大且明显瑕疵”的情形,则刑事或民事案件承办人应当尊重认定书的效力公定力,也就是应当承认认定书直接作为证据的效力。但如当事人对认定书确有不同意见,案件承办人则可以运用释明权动员当事人先行对作出认定书的行政行为提起行政诉讼,而相关刑事案件可采用对犯罪嫌疑人或被告人变更为取保候审或监视居住的强制措施,相关民事案件可采用中止诉讼的办法,待行政诉讼结果出来后再行处理相关的刑事或民事案件。 交通事故论文:浅谈发生特大交通事故的原因及对策 特大交通事故的发生,危害极其严重,影响极其恶劣,教训极其惨痛。在这些“极其”的背后,有多少家庭失去亲人,有多少欢乐变成悲剧,有多少幸福化为乌有!在每一起特大交通事故的背后,是一个个家庭失去了顶梁柱,是一个个白发人送走了黑发人,是一个个孩子与父母阴阳两隔。面对一个一个的死者和惨不忍睹的现场,人们在悲痛之余,更多的是叹息和悔恨。 机会可能再来,生命决不复回。人的生命只有一次,人世间没有比生命更珍贵的东西。虽然人生的旅途有不可预见的变数,但有多少变数则完全掌握在自己的手中。无视道路交通法规的存在,也就意味着无视自己的生命,有多少交通事故的冤死者因此成千古恨! 一、生特大交通事故的主要原因 1、道路交通参与者交通安全意识不强。2、驾驶员素质不高,驾驶技术不过关。3、人为降低车辆的安全性能,随意改装车辆,擅自变更车辆的构造、用途。4、部分损坏路面的修复和路标完善更新不及时。5客货运输管理尤其是个体客运管理不力。6、超载、超限、超速现象严重。7、农用车辆违章载人,无牌无证上路行驶。8、违章运输有毒有害、易燃易爆和污染物等物品。9、违章行驶、操作不当。10、酒后驾驶、疲劳驾驶,车辆带病行驶。11、车辆闯红灯,拐弯不减速。12、行人、骑车人不按道行驶,随意突然横过公路。 二、怎样预防特大交通事故的发生 1、驾驶人朋友要对车辆全面检修,不开“超员车”、不开“超标车”、不酒后驾车、不疲劳驾车。2、不抢道,不闯红灯,不乱调头,不乱停乱靠。3、系好安全带,保持安全车距。4、开车时不打手机,不开斗气车,不开霸王车,不并排行驶,不妨碍其它车辆通行。5、驾驶人要按照交通信号灯、交通标志、标线指示行驶,服从交警指挥。6、拒绝乘坐超速、超员车辆,拒绝乘坐低速载货汽车和拖拉机等安全隐患车辆。7、驾乘摩托车要戴安全头盔,车速不能超过30迈。8、严禁无牌无证车辆上路行驶。9、严禁中小学生在公路上跑操。10、严禁中小学生在公路上骑车并行,互相追逐。11、严禁拖拉机、三轮汽车、低速载货汽车违法载人。12、严禁行人骑自行车、电动车随意横过公路。 三、要求真务实,扎扎实实地搞好预防特大道路交通事故集中宣传活动 交通安全宣传要以预防特大道路交通事故为重点,强化对重点单位和重点人群宣传。重点教育客运驾驶人拒绝超速、超员行驶,教育农村群众和中小学生拒绝乘坐超速、超员车辆,拒绝乘坐低速载货汽车和拖拉机等安全隐患车辆。通过宣传,进一步提高广大道路交通参与者特别是机动车驾驶人、农村群众和中小学生等重点群体的交通安全、法制和文明意识,自觉遵守道路交通安全法律法规,坚决抵制超速、超员、超载、酒后和疲劳驾驶等严重交通违法行为,最大限度的预防和减少特大交通事故,确保“两会”期间道路交通安全形势持续稳定。 交通事故论文:交通事故损害赔偿案件执行难的原因及对策 当前,交通事故损害赔偿纠纷案件执行难问题较为突出,为探索解决这一问题的方法与对策,笔者谈谈以下几点粗浅的意见。 (一)交通事故赔偿案件执行难的原因 1、交通事故损害赔偿案件被执行的主体跨区域大,不易查找。 交通事故的发生是不以人们的意志为转移的客观事实,多为突发性和偶然性。交通事故发生的特征决定了被执行人的住所地具有不特定的区域性。有些案件被执行人不在本市县辖区,而是涉及到外市县,有些甚至涉及几个省市。如本院受理执行魏志英、徐德翰诉徐文燕、徐文红等交通事故损害赔偿一案,涉及广东、湛江,省内的屯昌县、文昌市等地。有些案件由于事故发生时被执行人提供的住址不详或已从原居住地搬迁,有些被执行人户口所在地与案发时提供的住所一致,但执行中人已离开户口所在地,一方面为了谋生,另一方面为了逃避债务。由于这些被执行人居住地不稳定,跨区域性和流动性大,查找十分困难,给执行工作带来了难度。 2、由于事故的发生,造成了被执行人一方一定程度的人身损害和财产损失,影响了执行能力。 在交通事故案件中,部分被执行人为车主,车的所有权属私人所有,另一部分被执行人是由车主雇佣的司机。有些车主虽雇佣司机营运,但也有车主随车押运的。事故发生后,不仅申请执行人一方伤亡,被执行人一方的车主或司机在不同程度上也造成损伤。双方均有伤亡或住院治疗花去医疗费用等情况,双方的车辆及其他财产均有被毁损。个别被执行人将一生积攒的钱花在购置车辆上,以车为赖以生存的生活工具。这给被执行人的家庭财产造成了严重的毁坏,家庭生活极为困难,从而使案件在执行时无能为力。从某种角度看,被执行人既是致害人,同时也是受害人。 3、交通事故损害赔偿案件标的大,无财产可供执行。 交通事故损害赔偿案件,涉及的赔偿面广,标的大,被执行人无财产可供执行。这类案件的赔偿问题,不仅涉及到对受害者本人的赔偿,而且还涉及到对受害人赡养的人、抚养的人支付赡养和抚养费等费用的赔偿。涉及当事人多,赔偿数额大,被执行人实际无力支付。如本院执行的陈日娣、宁振国等15名原告诉被告李文椿(海南文昌市人)、林发希(广东湛江市人)交通事故损害赔偿纠纷一案,该起交通事故造成三死六伤的严重后果,判决两被告应赔偿原告人民币266020元,加上诉讼、执行费用20192元,共计赔偿人民币286212元。由于事故发生时,被执行人李文椿受重伤,花去医疗费19500元,李文椿(车主)购置的车辆价值25万元,在事故发生中已严重损坏报废,家中又没有其他财产可供执行。因此,给执行工作带来很大的困难。 一些机动车与机动车、机动车与非机动车及行人的交通事故赔偿案件。由于事故发生时,被执行人的车辆已被交警部门扣押,被执行人又无力支付受害人的各种费用及维修车辆所需费用,使车辆被长期放置而未处理,而申请执行人一方在执行中又不愿意接受这些损坏的车辆抵偿欠款,结果造成被执行人的财产无形耗损。 4、交通工具、通讯设备落后,执行措施不力。 受交通、通讯工具落后状况的制约和执行经费的严重不足等各方面因素的影响。申请执行人或知情人检举或告知被执行人的下落和线索时,由于交通工具不是专门配备执行使用,执行用车紧缺,通讯设备落后,往往无法及时查找到被执行人,既误时又误事。有些涉及外省、市县被执行人的案件,明知被执行人的下落,但又苦于经费不足而不了了之。有些案件对被执行人该拘留的不拘留,该搜查的不下搜查令,该追究刑事责任的不追究,不大胆利用新闻媒体曝光,致使一些被执行人无视法律,蔑视法院,逍遥法外。 (二)交通事故损害赔偿案件执行对策 1、领导重视,真抓实管。 交通事故损害赔偿案件占民事案件的相当比例。仅以本院1998年至2000年为例,共受理此类案件28宗,标的67万多元。而1998年执结2宗,标的0.98万元;1999年执结2宗,标的1.38万元;2000年执结数为零。因此,交通事故损害赔偿案件的执行问题不容忽视。首先,院、庭领导应对这类案件加以总结,善于发现新问题,研究新方法,有针对性地制定执行计划和措施,下大力气抓好这类案件的执行工作。其次,领导要真正把人力、物力、财力投入到执行工作中去,在执行工作上下功夫,关心执行人员的工作和生活,从而激发他们的工作热情和积极性。 2、充分运用法律手段,加大执行力度。 要全面总结交通事故损害赔偿案件的执行情况。在此基础上,综合分析执行中存在的问题。对案件分类排队,先易后难,先急后缓,突出重点,以点带面。通过各种渠道全面清查被执行人的财产状况,掌握被执行人的下落,逐案抓好各个环节的工作。同时,坚持说服教育与强制措施相结合的方法,对有履行能力而拒不履行义务的被执行人,利用报刊、电视等新闻媒体,选择个别典型的案件的被执行人进行曝光;大胆适用搜查令,给被执行人造成精神上和社会上的压力;对有财产而拒不配合执行的被执行人,坚决采取拘留、查封、扣押、冻结等措施;对有履行能力而长期逃避或转移、隐藏财产构成犯罪的被执行人,必须坚决追究其刑事责任。 3、对偿还能力有限的被执行人,采取灵活多样的执行措施。 在交通事故损害赔偿案件中,大部分被执行人的赔偿能力是有限的,有的根本无偿还能力。基于这种状况,在执行中,要针对不同的被执行对象“对症下药”,有的放矢。对于经查实确无偿还能力且又无财产可供执行的被执行人,要说服申请执行人,先中止执行该案,待被执行人有能力时再恢复执行,并积极协助被执行人做好发展生产工作。同时,动员无偿还能力的被执行人亲属或近亲属代其履行部分义务,减轻被执行人的压力。对有一定赔偿能力的被执行人,采取法制教育和强制措施并举的方法开展执行工作。对被执行人的教育要做到合情合理合法,使他们心服口服,促成他们履行义务的自觉性。一是制订偿还欠款计划,分期分批逐月履行义务。二是对不讲信用、不按计划偿还欠款的被执行人,则依法采取拘留措施。三是做好申请执行人的思想工作,动员其对原执行标的减免、减轻被执行人的经济负担。交通事故案件,由于双方均有不同程度的损害,有些被执行人已成残疾人。执行中,执行人员应全面了解掌握案情以及双方当事人的特点,对被执行人要采取“软硬”兼并的对策,对申请执行人要运用“软”的方法,使双方互谅互让,互相理解。在被执行人赔偿相当部分款额后,动员申请执行人主动放弃或减免部分赔偿款项,以达到尽快结案的目的。 4、实行委托执行制度,提高执行效果。 交通事故损害赔偿案件的部分被执行人,其住所往 往不在本市县,而是涉及外省、市县等地,给执行工作带来一定难度。因此,必须采取委托执行。由于委托执行后,被委托的法院对被执行人易查易找,易于采取各种执行措施,有利于执行操作。在委托执行的同时,委托法院应每月跟踪受委托法院了解执行情况,互相通气,互相配合,共同做好案件的执行工作。 5、加强交通、通讯设备基础建设,提高执行人员生活待遇,为执行工作提供保障。 交通工具落后,信息不灵,是影响执行工作的一个重要原因。有些案件申请人或群众举报被执行人的线索或下落,但因缺少交通工具、通讯设备而无法及时找到被执行人,结果耽误了执行良机。因此,要增加交通、通讯设备基础建设的资金投入,对执行机构配置专用车辆和通讯设备,解决执行工作的必要工具。领导不能光强调案件的执结率,更应该注重执行中存在的实际问题,并采取行之有效的措施,为案件的执行工作打好物质基础。另外,要解决执行人员的生活福利。执行人员早出晚归,工作量大,时间长,执行中不仅要受双方当事人的辱骂和埋怨,人身安全也会受到威胁。因此要适当提高他们的生活待遇,为他们投保人身保险,执行装备上给他们增加人身安全设备,确保人身安全,真正在物质和精神上支持他们的工作。把案件的执结率与生活补贴挂钩起来,发挥他们的主观能动性,激发他们的工作积极性和责任感,从而使执行工作取得更佳的社会效果。 交通事故论文:对于当前处理交通事故中的困难策略 处理交通事故是交通管理的重要环节。随着社会的发展,我们现阶段处理交通事故碰到许多困难,跟不上形势发展,严重影响社会的和谐。对事故的处理,既要做到及时、公正,迅速恢复交通秩序,妥善处理善后事宜,还要从已发生的事故中总结经验教训,发现隐患,为杜绝悲剧重演提供预防的方案与措施。因此,交通警察必须十分重视交通事故的处理,不断改进处理交通事故的体制与机制,不断提高处理交通事故的能力。同时,各级政府也应完善有关的法律、法规,为公正、公平处理交通事故,为建设和谐社会提供可靠的保障。本人就交通事故处理中遇到的困难对策谈谈粗浅的看法,请大家指正。 一、当前处理交通事故中存在的问题 (一)对事故处理工作重视不够。随着事故处理改革的进程加快,特别是事故实行阳光处理后,各级领导把重心转移到重预防、重秩序中,往往片面地认为只有事故预防工作才能体现交管工作的政绩,从而对具体事故处理工作重视不足,对事故处理民警关心不够。如一般强调事故处理以勤务中队为主,没有根据形势发展调整勤务机制,导致事故民警疲于应付,刚坐下,又出警,大量警力浪费在路上,使事故民警没有精力分析事故成因提出相应对策。由于事故民警始终处于精神紧张状态,且工作很难出大成绩,面对又是繁琐的群众工作,导致事故民警不安心现状,不想去干事故处理。 (二)《中华人民共和国道路交通安全法》颁布实施后,事故处理程序规范,手续多,要求高,导致交通事故处理难度增大。 1、救助基金未建立,抢救费用难保障。交通事故发生后,经常有人员伤亡,抢救伤员是刻不容缓的头等大事。但往往有肇事人无法预付或者拒绝预付抢救费用,医疗机构在抢救伤员的同时也在催促支付抢救费用。根据《道路交通安全法》第十七条之规定,国家实行机动车第三者责任强制保险制度,设立道路交通事故社会救助基金。具体办法由国务院规定。但至今仍未有相关规定出台,直接影响交通事故伤者抢救费的预付;同时,根据新规定事故处理部门既不能指定一方预付抢救治疗费,又不能因拒绝预付而扣留事故车辆,交通事故伤亡人员的经济利益无法从法律制度上得到有效落实,从而使公安交警部门处理交通事故处于被动的局面,交警常常遭到不能理解的受害者亲朋好友的指责、投诉、谩骂、围攻、甚至殴打,此类事件媒体已曝光多起,严重影响交警形象。 2、对肇事车辆的财产保全难。《安全法》在交通事故处理方面明确规定了交警部门在处理事故中因收集证据的需要可以扣留肇事车辆,规定了二十日的检验、鉴定时间,在对车辆检验、鉴定完毕后五日内通知当事人领取车辆。事故处理民警在处理伤人交通事故时对扣留车辆和驾驶证,只能依法办理,没有任何变通的可能性,一改过去交警部门什么时候不处理完事故什么时候不放车的规定。事故车辆提走后,伤者的抢救治疗费用更是无法保障,民警在放车前通知受害者家属及时向法院提出诉前保全,而法院往往要伤者家属支付至少上万元的诉前保全费用,而事实上这些弱势群体本身就无力支付抢救费,哪有能力支付诉前保全费,导致了交警部门在处理这些事故中非常被动,放也不是不放也不是,不放车违法,放车后受害家属要找你麻烦,指责你投诉你,进一步增加了事故处理的难度。 3、强制措施少,事故办案阻力加大。外地籍驾驶人发生交通肇事后,一般的强制措施如监视居住、取保候审均难以达到理想的效果。而刑事拘留是对外地籍交通肇事罪嫌疑人最有效的强制措施,但在具体实施上却遇到很多困难。当外地籍驾驶人在我地交通肇事后,虽能明确其应负主责以上,但因受害人正在医院实施抢救,就很难对肇事人实行强制措施。如果受害人在医院抢救几天后死亡,肇事人就得在公安机关“呆”上几天,这几天因性质尚不确定,就不能采取强制措施,又不能对他放任不管,如让其走失,一旦性质明确,受害方向公安机关要人,公安机关无法交待;但呆在公安机关,又没有法律依据,如凭重大嫌疑先行刑拘,一旦不够罪,既影响基层的批捕率,又要造成国家赔偿,无奈之下,实践中只得委派警员不分昼夜对其“调查访问”,其实是变相的监视居住,待受害人伤害程度明确后再确定处理意见,这期间使办案人员随时有成为被告的危险。 4、鉴定、检验机构缺乏。现行法规及规定对公安机关的检验、鉴定做出了严格规范,必须指派或委托具备检验、鉴定资质和技术条件的机构及具有技术职称的专业人员在勘查现场之日起五日内完成检验、鉴定任务。目前,事故处理工作中遇到社会上缺乏有技术职称的专业人员及具备检验、鉴定资质和技术条件的鉴定机构,给我们的交通事故处理工作带来极大的不便。 (三)事故损害赔偿调解难度大。在实际工作中,由于交通事故处理有关法律法规宣传力度不足,导致普通群众基本上不了解交通事故处理的有关规定,对交通事故处理仅仅凭感觉判断。许多受害者不懂、不愿、不敢打官司,一味的要求交警部门来解决赔偿问题,严重影响了案件的正常办理,事故处理民警常常陷入整日接待群众的工作中,无法开展正常的事故调查。在事故赔偿调解过程中,民警即使是有理有据,讲得口干舌燥,当事双方也未必能够接受,常常是费力不讨好。 (四)部分民警的综合素质还不能很好的适应当前的道路交通事故处理工作。有的是业务知识与交通事故处理信息系统等应用技能还有待提高;有的是办案人员责任心不强,工作粗 糙马虎,比如引用法律条款错误、发案时间写错、笔录潦草、词不达意等;有的是该送达签字的,未让当事人签字,或虽签字但无日期,或无送达文书文号等;有的是办案水平不高,凭习惯办案,按老办法处事,以致在程序上不合法。如此“冒、跑、漏”的错误不断出现在整个事故处理过程中,很难达到高要求、高标准的水平。 二、对策与办法 针对上述困难,本人认为应采取如下对策: (一)高度重视事故处理,调动民警积极性。各级领导要一如既往,高度重视交通事故处理工作,充分调动事故处理民警的工作积极性,使事故处理做到公正、公平,为预防交通事故提供有益的对策,使整个交管工作化被动为主动。为此,要改变事故处理的勤务机制,要让交通民警都学会处理交通事故,真正做到一警多能。巡逻中队首先要在第一时间赶到事故现场,进行先期处理,遇到重、特大或疑难事故,才由勤务中队二线支援,把事故民警的主要精力从大量的接处警中解放出来,使他们保持充沛的精力,充足的干劲做好重、特大事故与疑难事故的处理,同时腾出时间,认真研判该地区事故发生的成因、规律,提出切实可行的预防对策。其二,要把勤务中队建成交警中的精英,干部培养的摇篮,使广大干警既安心此项工作,又主动、热情地做好该项工作。其三,要提供必要的物质保障,使警队如虎添翼。 (二)积极争取政法委领导,搞好公、检、法、司的协调。因社会形势的变化,交通管理已不是简单的工作,它涉及到社会方方面面,交警一家难以独打天下。我们在事故处理中遇到各种困难,应多向政法委等上级领导汇报,求得领导的重视与支持,解决我们一家难以解决的困难。首先要呼吁各级部门,尽快创造条件建立“交通事故社会救助基金”,让《安全法》落到实处,为处理交通事故打下良好基础。其次遇到对交通肇事案的不同处理意见时,要请政法委及时协调,在法律规定的范围内求得最大的社会效果,使处理工作顺利进行。 (三)积极发挥基层组织作用,调解简易交通事故。交通事故调解,始终是交警事故处理中的难点,根据现有的实践,我们可以发动广大群众,依靠基层组织来化解大量简易交通事故的调解。可以让乡、镇、街道的治调机构参与事故调解,也可以在安全村中进行事故调解。如20__年7月沪蓉高速武汉段江夏区前进村附近一辆外地大货车冲出高速公路,翻倒在一鱼塘边,车上所载化工原料,以及油箱内的柴油流入鱼塘内,在村调治组织的工作下,双方愉快达成协议,了结事故,村调组织充分发挥了基层政权在群众中的权威。通过调解,保护了双方的平等利益,使村民更信任、依靠基层政权,达到和谐的社会效果。我们还要充分依靠法庭的权威,象对待自己工作一样,支持法庭,积极为他们创造条件,邀请法庭尽可能到各基层中队进行现场受案、调解,这样既能方便群众打官司,又能宣传群众充分运用法律武器保护自己,更能解决我们在事故处理中的难点与困难。 (四)充分运用现有法律武器。在行政拘留、刑事拘留等强制措施上求得突破,保证我们的工作在法律许可的范围内依法进行,尽量避免民警违法运作,不能让民警既流汗又流泪的情况发生。 交通事故论文:交通事故问题解决的方法 交通事故的调解是一门艺术,其中涉及到复杂的利益协调过程,同时还要照顾到受害人的悲伤愤怒情绪,经过双方当事人的讨价还价过程之后,最后形成双方当事人都能够接受的最终解决方案,并就该方案的具体实施达成协议,即使到此时,也要考虑到双方当事人在实行该方案的过程中,因为处理某个细节问题的分歧而中断协议履行的风险,因此,交通事故的调解工作是一门具有高度艺术性的工作,具体来说表现在如下几个方面: (一)调解的提出: 调解是需要双方当事人的合意的,只有双方当事人一致同意调解才可能进行,因此,必须由一方当事人首先提出愿意调解的意向,并经另一方当事人认同,才有可能会有下面的调解工作,但在实践中,提出调解意愿的一方当事人往往不会亲自向对方当事人提出,即使向对方当事人主动提出了该调解要求,也很难得到对方的响应,反而会让对方当事人误解为自己一方占有道理,占住强势地位,从某种程度上反而会促使对方当事人抵制调解的意向加强,因此,这时选择合适的调解机构(如公安交通管理机关)或调解人(如律师)向对方提出较好,即使是调解人向对方提出愿意调解的意向,最好也不要直截了当地以当事人名义提出,而应以律师身份或中间人的身份向对方提出调解的建议。如果是代表受害人一方提出调解,言语可以较为激烈一点,但是一定要以不激怒对方为前提,如果是代表加害人一方提出调解,首先最好是对受害人遭遇到的不幸表示同情,对其表现出来的较为激烈的言行表示一定程度的理解,如果有必要,也可以向其表示己方当事人的歉意。 第 1 页 (二)调解时间和地点的选择: 一般来说,就加害人一方来说,越早调解越好,但是过早提出调解要求,很难得到受害人的响应,就受害人一方来说,调解则应该尽可能选在交警队的事故责任认定书制作完毕,车辆及其他财产损失经过正式评估机构评估,人身受到伤害的等伤口完全愈合并进行法医鉴定之后提出较好,作为调解人,则应该充分考虑到上述各种因素,选择合适时机,一般来说,应该选择在交警队出具了责任认定书,各种损失经过评估,受害人伤口痊愈之后提出,这样做至少有如下两个方面的好处: 1、事故双方经过一段时间调整情绪,从事故造成的心理压力中解脱出来,能够从相对较为理性的角度心平气和的考虑事故善后处理问题,为调解成功的提供了平实的心理基础; 2、此时提出调解,对事故造成的各种损失容易评估和计算,双方的权利无状态一目了然,为调解的成功提供了现实基础。 选择调解的地点也很重要,交警队、律师事务所、村委会、甚至是其他公共场所如茶馆等都可以作为调解的地点,需注意的是,调解地点一般不能够选择到一方当事人家里或一方当事人享有绝对控制权力的地点进行,因为在那种环境下进行的调解,由于双方力量的失衡,往往会演变成一方当事人对另一方当事人的“清算”和报复,而根本无法进行心平气和的协商和谈判。 第 2 页 (三)确定谈判小组成员: 进行调解时,必须组成有双方当事人参加的谈判小组,如果本人因各种主客观因素不能够参加的,也应该派其成年亲属或书面委托律师或其他人员参加,调解时人员不宜过多,一般由每一方当事人派一至两个代表参加为宜,而且必须指定其中一个人对该事故处理负有全责。 实践中,有的当事人为了预防各种突发事件或抱有其他不良目的,常常三五成群结伙而来,而且,也没有指定负责的人员,这时,作为调解人员,就应该从公平的角度出发,由各方当事人选出一至两名代表参加谈判,其他无关人员应该劝离谈判现场,以免影响谈判的正常进行。谈判小组的人员结构(指当事人只有两方时的情形)以四至六人为最佳,即双方当事人本人,再加上其人或懂法律事务的亲朋好友一至两名。 (四)调解谈判的程序: 调解谈判虽然可以采取较为灵活的程序,但是也应该遵循一些基本的规律,方能取得较好的效果。 1、首先由谈判小组成员中的律师或双方认可的享有较高威望的成员就这次谈判的有关事项做出说明,宣读交警队的事故责任认定书,同时确定谈判的基本规则和期望通过谈判所要达到的效果。并征求双方当事人对谈判规则的意见,如有不同意见,应即协商解决,双方一致同意后,即按该规则进行。 第 3 页 2、由各方当事人阐述意见。一般按照先由受害人及其人、然后加害人及其人的顺序依次阐明,在一方发言时,其他人应该保持安静,如果对该发言有不同看法,可以作相应记录,在轮到自己发言时,可以进行辩驳,如有中途打断发言的情形出现,调解主持人或律师应及时制止。 3、举证和质证。在双方当事人阐述了对事故的基本意见和看法之后,下一步就是要提出相应的证据予以支持,一般按照先由受害人提出证据,加害人反驳的;再由加害人提出证据,受害人反驳的顺序进行。 4、各种损失费用的计算。经过上述的举证、质证阶段,受害人所受的各项损失费用已基本明晰,这时可由律师或相关的专业人员对该损失费用进行加总和计算。 5、利益协调。这个阶段是调解的核心阶段,因为任何一项调解最终的成功,都有双方当事人相互体谅、相互妥协的过程,尽管经过了上述的举证、质证和损失的计算过程,但有些损失是无法通过计算得出来的,需要考虑各种综合因素,当事人相互协商确定,比如精神损害费用的计算,比如当事人由于主客观因素影响暂时无法举证证明的有关损失的费用等等。 第 4 页 6、制作签订调解协议书。双方当事人就事故损害赔偿数额等事宜的重要条款达成一致后,可由律师或相关的法律工作者根据有关法律法规和达成协议的情况制作调解协议书,协议书草稿制作后经双方当事人验看后,再制作正式文本,并由双方当事人或其人在协议书上签字。 7、调解协议的履行。协议的履行期限、方式应该首先在调解协议中明确,双方当事人应该严格按照该协议履行,并最好在律师或调解主持人的监督下履行。 (五)调解谈判中需考虑的几种因素: 1、双方当事人的经济状况。对于索赔方来说,应该充分考虑到对方当事人的经济赔偿能力,并提出适当的调解方案,如果提出了一个对方根本就无法接受的过分高于的调解方案,很有可能会吓跑对方,使调解中途夭折,当然这也并不是就说,当事人就不能够提出较高的要求,只是提出要求的方式可以选择比较委婉的方式。而且在双方当事人互不了解的情况下,短期内也无法弄清对方的经济状况,不妨提出较高一点的要求,如果对方实在无法接受,则可主动撤出调解,因为在这时,如果对方有调解的诚意,它可能反而会出面挽救。 第 5 页 2、选择通过其他途径解决上述问题的风险和负担。调解解决交通事故并不是唯一的方式,当事人可以考虑其他方式解决,并对其中的风险和负担进行评估,一般来说,通过调解解决交通事故较为简便,成本较低,但如果对方当事人提出了过分的要求,致使自己通过 选择调解解决无法维护自己的合法权益的,则应该正确衡量自己通过其他维权途径能够达到什么目的,并比较两者之间的优劣,最终作出正确的选择。 3、欲达之目的和能达之目的之间的权衡。对有些当事人来说,能够争取更多的赔偿是其最大的目的,而有些当事人并不在乎赔钱的多少,而以通过诉讼或其他方式出一口心中的恶气为目的,不同的目的也就决定了会选择不同的维权方式,高明的调解人员也就会根据对方的目的调整相应的调解方案。 (六)利益协调步骤中应注意的问题: 1、既然双方当事人已经抱定了通过相互妥协的方式调解解决问题,就应该明确并强化这一目的,一切以问题的妥善解决为中心,而不应纠缠交通事故中的责任和赔偿中的具体细节问题,尽量使谈判过程简化。 2、妥善运用交叉谈判策略。实践中,双方当事人常常因为赔偿的具体数额问题而争执不下,最后导致谈判破裂,作为交通事故的调解主持人,就应该尽量的调和争执,及时制止当事人的抱怨,并妥善安排,例如可以采取交叉分组的形式,进行小范围的协商,具体做法是:将谈判双方分成数个两个人的谈判小组,如双方当事人组、双方人组、一方当事人和其人组、一方当事人和另一方当事人的人组分别交换意见,最后再由各方当事人和各方的人内部组形成统一意见后,再进行新的谈判,这样私下小范围的交谈,往往能够促使谈判小组成员之间能够互相坦诚地交换意见,分析谈判陷入僵局的真正原因,并提出建设性的谈判意见。 交通事故论文:旅游客运交通事故的现状和对策 摘要:旅游汽车的发展是旅游业的三大支柱之一,也是道路客运交通的主要组成部分。但目前仍存在交通安全事故隐患,影响阻碍旅游客运业的发展,需要从人、机(车)、环境(路)三者安全品质匹配上对旅游客运过程进行分析,查找安全隐患分析事故现状、特点和制定交通安全治理对策。 第一个层次即分析旅游客运交通事故的现状及特点,事故现状的主要表现.具体划分车辆超速行驶、管理人员安全意识没到位、驾驶员素质待提高,旅游道路环境不安全状态等。 第二个层次即旅游客运交通安全对策。具体做法是加强组织管理,落实安全生产责任制;完善规章制度,保证安全管理可持续发展;以人为本,综合治理,为旅游创造良好的交通环境;科学管理。为旅游交通安全提供良好的交通环境等。 关键词:旅游交通安全对策旅游汽车客运的发展是改革开放后随着旅游业的兴起而迅速发展起来的。是旅游业的三大支柱之一,也是道路客运交通的重要组成部分。保障安全运输是旅游客运管理工作极为重要的安全方针。我社旅游车队始终把“安全第一、预防为主”的方针摆在第一位。虽然公司对车队的安全监管是有效的,并基本上掌握了旅游客运的安全主动权。但是旅游客运安全的隐患依然存在。安全形势仍然严峻。例如:去年车队发生的两起重大事故,都是在跨省长途旅游班车运行过程中发生的,为什么会发生事故?隐患在哪里?有何对策?需要我们从人、机(车)、环境(路)三者安全品质匹配上,从旅游生产的过程进行分析,查找旅游交通安全隐患,分析交通事故现状、特点,制定旅游客运交通安全治理对策。 一、旅游客运交通事故的诱因及特点 超长线路旅游客运是旅游业近年来行随着高速公路的发展和豪华大巴的出现为客运车辆高速行驶提供了条件后发展起来的。通常指的是单程运输里程500公里以上的旅游班车。 特点是行程长且多跨省、跨区运输。运输高峰期呈季节性,多在冬、春季节及双休日等长假及重大节日,通常要通过不同地形的道路、景区、气候差异较大的地域。事故诱因主要表现为: 1、旅游客运车辆超速行驶。高速公路的开通和各景区交通环境的改善,新购置豪华大巴动力大,车况好,具备高速行驶的机械性能和运行条件。接送对象大多为会议团体、外事接待等,驾驶员容易产生优越感。在这种不正常心理支配下,稍有疏忽,即会超速冒险行驶,甚至盲目逞强,抢超抢行。此时,遇到紧急情况容易导致事故。 2、企业经营管理人员的管理没有完全到位。表现在: ①经营者安全认识不到位。股份车的经营者大多致富心切,往往因片面追求经济效益而忽视道路交通安全隐患的防范,加上旅游客运市场竞争激烈,车辆运行流动分散,不便管理,是造成股份车经营者安全认识不到位,违章现象多,肇发事故多的原因。 ②现场管理不到位。满足于始发站范围内出车前检查管理,忽视了国道及高速公路上的违章现象(停车上下客、超速行驶等),没有采取相应的严格管理措施,存在着任马由缰的现象。有的因驾驶员占有股份,不能另外聘雇等原因而放松了管理,也削弱了对驾驶员安全与淘汰制度的执行力度,致使一部分技术不够熟练及驾驶作风差、责任心不强,安全素质教育和训练,对不合格的驾驶员也未能及时调离或淘汰。 ③安全生产责任不落实。较普遍存在着制度不健全,考核不严格,约束无机制等现象,以致各级安全生产责任制流于形式。上述人机环境安全品质上的缺陷,是间接的事故隐患得以存在的原因。 3、驾驶员的整体安全素质函待提高。部分驾驶员在驾驶豪华大巴前,是直接由中巴、普客甚至是大货车增驾后直接上岗的。这些人大都未经景区和高速公路安全行车方面的全天候培训,仍以普通道路驾车的经验在高速公路上行车。因此,存在着由人的不安全行为触发事故的隐患。 ①豪华、高速车型的优越性能,以及对自身驾驶技术的过高估计和对其它车辆性能的过低估计,错误地认为好车就应该跑得快。另外还忽视了对超速行驶、接打手机、闲谈饮食、操作录相(vcd),不懂或不看限速标志等不安全行为的防患。从而引发了追尾、坠车、翻覆、碰撞护栏等事故。 ②追求经济效益,忽视人体生理活动规律疲劳开车。有停车区、服务区不进或只进不换人,一路开到目的地,忽视了高速催眠现象的危害。由此而造成的事故从发生的时间看多在夜间;从季节上看多在冬春、台风及雨雾天气;从伤害程度看多为群死、群伤的恶性交通事故。社会负面影响大、涉及面广。 4、旅游交通道路环境的不安全状态,是发生事故的直接原因之一。目前我国公路,特别是景区道路、弯道、交叉路、悬崖路、江河岩、桥涵、隧道、上下坡等均缺乏先进的、自动控制的警告、启示装置,驾驶员没有充裕的时间做好准备和调整,在行车中完全依靠自身目力观察、直接反应来判断路况,以调整操纵。 如果晴朗的大白天、驾驶员精力充沛,精神集中尚可平安行车,如遇不良天气或在午夜、凌晨或雨雾天气就难保安全了。从事故的发生路段看。多在高速公路、陡坡、急弯、窄路、窄桥、集镇平交路口等危险路段;从行政区域看,多为省际交界间的县、市区域为事故多发地域。 综上所述.如何针对安全生产中存在的诸多问题和矛盾,用现代安全管理的系统方法。采取强有力措施实现人、车、路环境三者最佳安全匹配,已成为当务之急。 二、旅游客运交通安全的对策。 1、健全组织,强化管理,落实安全生产责任制。 企业法人代表是安全生产第一 责任人,是安全管理组织保证的关键。落实谁主管、谁负责的安全管理机制,要把安全管理作为考核各级领导政绩的重要内容。各级领导和相关的管理部门。必须充分认识到:管生产必须管安全,在抓生产的同时,对安全管理决不能松懈,不能流于形式,,并建立多层次的安全生产系统控制机制,才能真正落实安全生产责任制。 2、完善规章、落实措施,保证安全管理系统的可持续发展。 切实可行的规章制度,是抓好安全管理的基础。只有根据国家和政府颁布的安全生产法律、法规结合旅游交通车队实行并严格按照安全生产的程序进行规范的文件化的管理运行模式,才能真正使旅游交通安全成为全体员工的自觉行动。 真正做到令行禁止,把有关规章制度落到实处,这个强化安全生产管理体系的过程,就是根据企业安全生产的方针,从总体上不断改善安全管理绩效,保证安全生产管理的可持续发展的过程。 3、以人为本、综合治理。为旅游创造良好的交通环境。 ①坚持开展全员安全活动,不断培养和提高员工素质。 人、车、路构成道路交通安全三要素、缺一不可。但人是起决定性作用的。因此进行全员安全宣传教育必须作为一项重要内容。 首先对驾驶员的资质要求,必须具备中级以上驾驶技术资格,五年大客或10万公里以上安全驾驶资历并经过全天候驾驶培训。以年龄在25—45岁间驾驶经验丰富、精力充沛、身体健康良好、具有优良的职业道德和安全责任感为首选,把好源头资质关。 其次,做好老驾驶员的培训补课工作,把好审验关。对老驾驶员应当根据他们的身体条件和技能状况,随季节分段进行生理素质、心理素质、技术素质方面的培养、训练。针对高速公路等道路环境的不安全状态,必须配有模拟驾驶各种活动的试验台和模拟装置以及记录感觉运动反应时间的仪器。这样就能通过有目的的训练缩短驾驶员对外界条件的反应时间和提高安全可靠性,适应不同的车型、道路环境中对安全品质的不同要求。不断提高老驾驶员的安全素质。 再次。坚持开展安全例会等全员安全活动,提高员工法制观念和交通安全意识。开展职业道德教育、安全行车教育和职业技能培训。通过对事故案例分析和典型事迹教育会、促使员或实现“要我安全”到“我要安全”的转化。 同时。还要定期对安管人员进行培训,提高。各层次的安管人员是我们安全管理系统的骨干。他们管理水平的高低,直接关系到一个单位事故隐患的程度和事故肇发率的高低。虽然事故的发生有其偶然性的一面,但它是各种安全措施不到位。人的安全思想意识不到位的必然结果。因此,“不合格的安管人员,就是最大事故隐患”之说。可见,对安管人员培养、训练是何等的重要。 ②采用先进技术设备、施行科学管理、提高车辆的安全性和可靠性。由不安全的车辆设备所引发的事故,是事故发生的本质所在.也往往最易发生群死、群伤的恶性事故,当务之急是车辆的维护方式应当适应车辆技术进步的需要。豪华大客车应配备和推广限载、限高和限速的自控装置,保证车辆安全的需要,适应新的道路交通安全形势。通过对车辆趟次检测、日检、营运检、年检和反超载专项i|缶检等整治行动,对车辆设备进行强制监测、检验、维修保养,不断提高车辆设备的安全性和可靠性。 4、科学管理,为旅游交通安全提供良好的交通环境。 ①高速公路配备高科技现代化仪器设备。如雷达测速仪查处违章超速,以减少其它车辆的违章对客运车辆造成的隐患;电子显示屏管理信息,特别是在交通管制时能做到及时将有关信息通知过往驾驶员。 ②完善标志、标线,在事故多发路段、道路施工区域设置足够的警告标志牌、限速标志牌等。及时更新防撞防栏,整改事故多发路段,使其符合安全行车技术要求。 ③配足施救消障装备、提高施救人员素质,实现科学、高效管理。 ④协调好消防、治安、医疗、电信、气象、音乐台交通频道等单位、部门。搞好安全预警和事故联动工作,提高快速处置突发事故的能力。 ⑤落实高速公路反疲劳开车服务工作站的管理措施,制定有效措施防止驾驶员高速催眠现象和车辆轮胎驻波现象引发事故。 ⑥加大高速公路、国道、省道等主要路面的巡逻力度,结合开展创建“平安大道”、“畅通工程”、“绿色通道”等活动消除路面上的动态、静态违章现象和治安隐患,通过路面种植大量行道树、花卉美化道路环境,让道路运输作业环境本质安全化,带给汽车驾驶员一种安全、轻松、舒适的驾驶环境,提升安全行车环境品位。 随着社会的文明和进步,人们对人的价值和生命权利的广泛尊重和重视,旅游业的发展,我们旅游交通业也将迎来更加美好的明天。 交通事故论文:浅析交通事故逃逸案件侦破过程中的难点及对策 近年来,笔者大队通过加大交通法规宣传以及提高对交通事故逃逸案件侦破率,辖区交通事故逃逸案发生率得到有效控制,公安交警的形象也大大提升。但有效控制并不等于有效杜绝。以2013年为例,辖区全年发生交通事故逃逸案件35起,与2012年相比增加12%。交通事故逃逸案件,虽然在整个交通事故总量中所占比重不大,但其对社会稳定及公安交警公信力造成的负面影响却不可小觑。事故主体的逃逸,导致受害者及其家属权益无法得到保障,极易引发频繁的上访事件,给社会稳定构成了威胁。因此,改进和完善交通事故逃逸案件的侦破手段,提高交通事故逃逸案件的侦破率,对打击交通事故逃逸行为,切实保障受害人的合法权益,构建 “平安和谐”社会有着极其重要的意义。 总结近年来,笔者大队发生的交通事故逃逸案件,归纳起来有以下特点:就车辆特征而言,报废车、摩托车、外地车以及未参加保险、无牌无证的车辆比较多;从发案时间而言,在夜间、雨雪天的居多;从案发地而言,城郊结合部、乡村道路和一些偏僻复杂的道路较多;从事故逃逸主体而言,酒驾、无证驾驶、摩托车驾驶人、外地驾驶员所占比例较大。另外,导致交通事故逃逸行为的原因也是多方面的,集中表现在:一是法制道德缺失。少部分驾驶人法制观念淡薄,对交通法规缺乏敬畏感,平时行为比较放纵,一旦发生交通违法,首先想到的是逃避法律制裁,而不是主动承担法律责任。二是逃逸者的害怕心理。有的驾驶员事故后,自知理亏,怕受到法律制裁;还有的困难家庭怕承担巨额经济赔偿,特别是那些没有参加保险的个体车主。三是侥幸心理。夜间道路上车流量小,人员稀少,事故逃逸者认为没有目击者故而侥幸逃逸;再有在一些偏僻的乡村道路,因为没有设监控、卡口,事故逃逸者觉得交警部门难于侦破,便认为有机可乘而逃逸。需要提醒的是,一些目击群众事不关己,高高挂起,多一事不如少一事的社会病态心理,在客观上也助长了事故逃逸者的侥幸心理。 随着笔者所在城市治安硬件设施建设的升级以及公安天网工程建设的推进,为全市公安交警侦破逃逸案件提供了良好的技术手段,逃逸案件侦破率大大提高,2013年我们大队共告破逃逸案件29起,占整个交通事故逃逸案84% 。但在侦破的过程中,我们也发现一些不足。 交通事故逃逸案件与一般刑事案件不同,这类案件具有报案不及时,逃逸速度快,侦查范围大,痕迹容易消失,取证困难等特点,要想提高破案率,就必须抢时间,提高办案效率,交警部门把一周内确定为交通事故逃逸案的黄金侦破期。 1、加强法制宣传。实践证明,人民群众是案件线索的主要提供者,是交警部门侦破逃逸案的力量和源泉,要想获得人民群众的支持与配合,除了在侦破过程中紧紧依靠人民群众外,更重要的是要加强法制宣传力度,在全社会营造维护法律权威和公平正义的良好氛围,使交通事故逃逸者成为“过街老鼠”,时刻处在人民群众监督之下。 2、落实奖励措施。交警部门应公开和细化举报逃逸案件有奖制度,根据报案人、线人提供线索价值大小设立不同奖励金额,对提供有价值破案线索的群众,奖励措施一定要落实到位,取信于民,这样才能充分调动人民群众主动参与的积极性。 3、培养精良作风。交通事故逃逸案的特点是快,只有以快制快,方能争取破案工作的主动权。在保证快捷处警的同时,在事故现场勘查、走访调查、过滤排查等每一项侦破工作环节,都必须认真细致,以便从蛛丝马迹中寻找重要的线索和证据。同时,各级公安机关要简化办案审批程序,赋予基层交警单位更多的自主权,为逃逸案侦破工作提供方便快捷的绿色通道。 4、提高业务素质。交警部门应针对形势发展要求,不定期组织交通事故处理民警进行业务培训,吸取现代科技知识,提升他们的办案手段。另外,平时要根据不同车型,分门别类建立车灯外罩、挡风玻璃、轮胎花纹印模、车型外照、车辆高度等资料数据和注意对各种油漆片样收集整理,以形成一套备用侦察资料。对于未能侦破的案件,民警应分析查找原因,吸取教训,不断提高侦破逃逸案件的能力。 5、增加财政投入。政府要加大对治安和交通监控设施的财政投入, 进一步完善全市公共道路设施建设,特别对一些乡村道路监控盲区,应分期分批设立监控探头和卡口。 6、搞好协同作战。公安部要在全国范围内创新交通事故逃逸案侦破工作多警种协作制度创新,以规范性文件下发到各地。省、市两级公安机关要加强与周边省、市公安机关横向联系,建立长期的协作办案机制,加大对交通事故逃逸案的打击力度。 交通事故论文:公路监理与交通事故的防范 公路交通事故一旦发生,其损失是非常惨重的,它直接危害到人民生命财产的安全。在公路交通事故中,除了超限超载、疲劳驾驶和超速行驶外,还存在着许多客观上的原因,而这些由所谓客观原因造成的交通事故,通过提高高速公路管理水平和服务水平,是可以提前预防的。 一、事故类型及成因 从造成交通事故的客观原因来讲,公路交通事故主要有三种类型。 1、雾天车辆追尾在每天天气预报节目中,从气象动态图中可以看出,华北平原和长江中下游平原地区,在秋冬两季是雾天多发区,或局部或大面积产生,直接危及到行车的安全。由于能见度低,一些司机能自觉地将车停靠在公路停靠带上,以待雾气散尽能见度达到安全行驶的要求。而总有一些司机在雾天拼命赶路,由于行驶速度不一致,很容易造成车辆追尾、交通堵塞,使交通状况恶化甚至交通瘫痪。 2、雨雪天气车辆失控雨雪天气会使得公路路面的摩擦阻力减小,甚至消失。在这种情况下,就会使得司机在弯道、下坡或者平路上急刹车时,车辆失去控制,造成车毁人亡,产生巨大损失。另一种状况是,在雨雪天过后,北方地区部分路段形成冰层履盖,该路段磨擦阻力趋于消失,在正常路段中速行驶的车辆,一旦遇上该路段,极易造成事故。 3、路况恶化使车辆处于安全隐患区造成路面状况恶化的原因大体有三种:一是由于路面排水不畅,积水渗漏后路基变软,造成坑槽和塌陷,影响交通安全。二是在深秋以后,雨水或雪水渗漏路基后冻结膨胀,来年春天冰雪融化后,路基路面变软发酥,车辆行驶时造成坑槽和塌陷,进而影响交通安全。三是遇有洪水冲刷或山体滑坡等自然灾害,直接危及司乘人员安全和货物车辆的完整。以上几种情况,对司乘人员和货主来讲,几乎可以说是不可抗力。但对于公路管理部门来讲,有能力也有责任来消灭这些自然病害,或者通过提高公路交通管理水平和服务水平,尽量减少公路自然病害给司乘人员和货主造成的损失。 二、对公路自然灾害应采取的措施 1、建立雾天等恶劣天气公路交通的管制机制公路运输中,货主、车主及司乘人员等,从事公务商务活动,在出发前都需要有一个充分的准备,相互之间时间的约束都比较强。这就需要我们对于雾天提前做出预报,使有关人员有充分的准备时间,以应付由于恶劣天气给汽车运输带来的时间延滞。遇有雾天等恶劣天气,能见度若不能保证行车安全时,路政管理人员应立即采取相应措施,关闭公路,禁止通行,以防不测,然后再报告有关部门和上级领导。关闭公路交通后,对已进入公路的车辆要用路政巡查车引导,以保障已进入的车辆安全地驶出所管路段。如果是区间能见度提高,则区间有秩序地放行,以利于司乘人员和货主节约时间。事实上,在公路交通的主要入口处树立大屏幕显示屏,采用计算机自动控制,提前预报天气状况,或者根据天气变化的情况,随时提醒司乘人员采取相应措施,有针对性地预防恶劣天气对公路交通产生的不良影响。在雾天全线封闭或区间封闭状态下,若遇有紧急通行,如抢救病人、抢险救灾、维护正常社会治安秩序以及重大事项等,可由路政巡查亮警灯、鸣警笛,护送通过,以确保公务的按时履行和公路交通的安全。 2、建立路政与养护的互动机制公路的安全畅通,直接依赖于公路养护的管理水平。在通行量比较大的路段,特别是在高速公路上,一旦某一段发生路基软化,很快就会由小坑变为大坑槽,直接危害人民生命财产。在实际的公路管理过程中,确保路面畅通无阻,必须建立路政巡查与道路养护的互动机制。一方面,路政巡查在路况的监测检查,特别是对路面被毁状况信息的收集与反馈,必须做到及时、快速,以利于用最快的速度使路面恢复原状。另一方面,道路养护部门在得到路面状况恶化的信息后,必须立即采取有效措施。在实际工作中,一旦发生类似的情况,立即进行临时性的紧急处理,先用二灰土填埋并夯实,确保路面坑槽凹陷不过夜。然后再有计划地按照高速公路的标准对该路段进行处理。路面抛洒物的清理,积水、积雪以及路面冰层的清除,都关系到行车的安全。从技术上讲,这些问题的处理并无难度,一旦出现交通事故等问题,大多数都是因为管理不到位。从工作强度和劳动条件来讲,特别是在雨雪条件下消除积水、积雪以及路面冰层时,应采用给养护工人劳动补助的办法,以调动养护工人在恶劣天气下,努力完成养护工作的积极性。在路政与养护的互动机制中,工作的质量是一个绝不容忽视的因素。路政工作的质量主要体现在对道路隐患第一时间发现并报告,并监督养护人员在规定的时间内到达现场并对路面进行修复。养护工作的质量则主要体现在,养护工人对公路隐患的处理,要像建设高速公路一样,重视工程施工和修复的质量,只有这样才能确保交通安全,消除隐患。为此,在实际工作中建立和完善相应的管理制度、考核指标以及奖惩措施,将成为路政养护互动机制的一个根本保证。 3、建立公路灾害的预防机制建立公路灾害预防机制是减少公路交通事故的一个有效途径。在高山峡谷段、黄土湿陷性高填方段、古滑坡体、常年积雪段、桥梁隧道段等,应该建立定期监测制度,使有关管理人员和工程技术人员能够提前掌握路面状况的变化,以及公路交通状况的变化等,以及时采取措施。在公路灾害的预防性维修中,要始终坚持防微杜渐的原则。大多公路桥涵设施以钢筋混凝土为主,钢筋的防腐性养护显得尤为重要。在桥梁隧道的养护中,防渗也是不容忽视的重要因素。 总之,要将公路交通事故降低到最低的限度,就应该从管理机制着手,以制度作保证,扎扎实实做好基础性工作,确保公路安全畅通,给司乘人员和货主提供一个良好的行车环境,促进经济和社会的持续、稳定、快速发展。 交通事故论文:道路交通事故责任认定的可诉性与相关问题探讨 论文摘要:交通事故责任认定是指负有交通管理职能的公安机关在查明交通事故的原因后,根据交通事故当事人的行为在引法交通事故以及产生损害后果中的相互关系,依法作出对当事人责任大小的认定。因它涉及当事人的权利和义务,如果当事人不服是否有权向法院提起行政诉讼,法院是否作为行政诉讼案件受理和审查,在司法实践和理论界存在不同的看法,笔者通过本文对交通事故责任认定可诉性的理论依据对认定行为的复议问题,审查问题及法院能否判令公安交通部门重新作出责任认定问题等,阐述对交通责任认定属具体行政行为,当事人不服可以向人民法院提起行政诉讼,法院有权对交通事故认定行为的合法性进行审查,从而保障当事人的合法权益。 关键词:交通事故责任认定 可诉性 随着我国交通事业的飞速发展,道路交通事故的发生呈现上升趋势,而由公安机关对交通事故责任认定所引发的诉讼也在逐年增加。尤其是最高人民法院《关于执行 中华人民共和国行政诉讼法 若干问题的解释》施行以后,因当事人对公安机关作出的交通事故责任认定不服提起的行政诉讼日渐增多。根据1992年12月1日《最高人民法院、公安部关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》(以下简称通知)规定:当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服,向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的,人民法院不予受理。交通事故责任认定是否可诉,理论界与司法实践部门有着不同的说法。本文有意通过理论的分析,透过法律的规定,对交通事故责任认定的可诉性,是否属复议前置,以及从哪些方面进行审查等问题进行探究。 一、关于交通事故责任认定的可诉性问题 (一)对交通事故责任认定,当事人是否有权提起行政诉讼的不同观点 关于交通事故责任认定是否可诉,在司法实践中存在着不同的观点和看法,但笔者归纳起来具体有以下两种观点。一种观点认为:关于交通事故责任认定的可诉性问题,最高人民法院已就此专门与公安部联合了《通知》,《通知》规定:当事人仅就道路交通事故责任认定和伤残评定不服,向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的,人民法院不予受理。当事人对作出的行政处罚不服提起行政诉讼或就损害赔偿问题提起民事诉讼的,以及人民法院审理交通肇事刑事案件时,人民法院经审查认为公安机关所作出的责任认定、伤残评定确属不妥,则不予采信,以人民法院审理认定的案件事实作为定案的依据。该《通知》具有司法解释的效力,人民法院在审理案件时,应参照适用,受其约束,不得私自扩大受案范围。另一种观点认为:交通事故责任认定一旦作出,事实上等于对当事人的事故责任作了定性处理,明确了当事人在事故中应承担全部责任、主要责任、同等责任还是次要责任,将会对当事人的权利和义务分配产生实质性影响。因此,应当认为交通事故责任认定是一种对当事人权利义务产生实质影响的具体行政行为,当事人如对此不服,应准许其提起行政诉讼。 综观上述两种观点,笔者认为第二种观点更为合理和可行。就第一种观点而言,一个时期以来,《通知》的确对人民法院审理道路交通事故案件起到了明确的指导作用。对于交通事故责任认定的行为性质,当时的理论界认识上还较为模糊,把它当作一种鉴定行为,非具体行政行为,而鉴定行为并不对当事人的权利义务产生实质性影响,当事人对鉴定结论不服,可通过民事诉讼进行审查,而不必提起行政诉讼。另外,我们应该结合《通知》出台的时代背景,考查其立法原意。《通知》制定当时,距我国行政诉讼法正式颁布实施才两年多,行政诉讼刚刚起步,行政审判人员素质还较低,部分法院还未设立行政审判庭,行政审判力量相当薄弱,而交通事故却大量发生,且呈逐年上升趋势,还处于较低水平的行政审判尚不足以承担大量的因不服交通事故责任认定而引发的行政诉讼案件。因此,最高人民法院与公安部联合了《通知》。时移事易,随着建设社会主义法制国家基本方略宪法地位的确立,人民法院审判力量的加强和司法水平的提高,一些以前在理论界有争论的理论问题在逐步得以澄清。就交通事故责任认定的行为性质,理论界也由过去认为是鉴定行为而趋向于行政确认行为。首先,交通事故责任认定作出后,公安机关将据此对当事人进行调解,当事人将按照责任认定确定各自承担损害赔偿的比例。因此,事实上交通事故责任认定已对当事人的责任作了定性处理,将对当事人的权利义务产生实质性影响,应当属于行政确认行为,而行政确认行为又属于准行政行为,是可诉的。其次,交通事故责任认定可能造成对当事人权益的侵犯。根据《道路交通事故处理办法》(以下简称《办法》)第5条规定,公安机关处理交通事故的职责是:处理交通事故现场,认定交通事故责任,处罚交通事故责任者,对损害赔偿进行调解。这几个部分是互相联系,互为因果的,如果交通事故责任认定错误,将会导致错误的处罚,甚至错误的赔偿,进而可能侵犯当事人的人身权和财产权。如果当事人认为公安机关的交通事故责任认定行为侵犯了其人身权和财产权,有权依照行政诉讼法及其解释提起行政诉讼。 (二)交通事故责任认定可诉性的理论依据 交通事故责任认定是公安机关的行政职权行为,法律没有赋予公安机关终局裁决权,公安机关作出的交通事故责任认定就应接受司法审查。 《办法》第4条规定:公安部是国务院处理交通事故的主管机关。县以上地方各级公安机关是同级人民政府处理本行政区域内交通事故的主管机关。从这一规定看,公安机关依照《办法》对交通事故现场处理,并对事故当事人各方责任做出认定,是其法定职责,必须依照《办法》规定的法定程序执行。公安机关是法定的处理交通事故行政机关,其他机关无此权力,依法对交通事故责任作出认定是公安机关的行政职权。 我国在现阶段正推行依法治国,建立社会主义现代化法治国家。行政机关作为管理社会公共事务的机构,必须依照法律赋予的职权依法行政。不得势肆无忌惮,随意缩小和扩大自己的法定职责。交通事故频繁发生,公安机关作为对交通事故责任认定的行政主管部门,是否有终极裁决权?目前,世界上许多国家的通行做法是,通过宪法明确禁止行政机关享有终极裁决权,而承认司法机关的终极裁决权。我国实体法以不承认行政机关的最终裁决权为原则,以承认行政机关的终极裁决权为例外。《行政诉讼法》第12条第(4)项规定“法律规定由行政机关最终裁决的具体行政行为”不属于法院行政诉讼受案范围,这的“法律”是指全国人民代表大会及其常务委员会依照立法程序制定、通过和颁布的规范性文件,法规和规章均无权作此类规定。目前我国授予行政机关对行政案件最终裁决权的法律主要有:《商标法》、《专利法》、《外国人入境出境管理法》、《公民出境入境管理法》和《行政复议法》。而《办法》第22条规定“当事人对交通事故责任认定不服的,可以在接到交通事故责任认定书后15日内,向上一级公安机关申请重新认定;上一级公安机关在接到重新认定申请后30日内,应作出维持、变更或者撤销的决定”。但并没有规定公安机关的责认定为最终责任认定。它应当接受司法审查,如果当事人对公安机关的交通事故责任认定不服,可以提起行政诉讼。 (三)交通事故责任认定可诉性的法律依据 1、行政诉讼法中的有关规定 行政诉讼法第2条、第11条、第12条,对行政诉讼受案范围作了规定,其中第2条从总体上规定公民、法人或者其他组织认为行政机关和行政机关工作人员的具体行政行为侵犯其合法权益,有权依照该法提起行政诉讼。据此,我们可以看出,具体的行政行为是构成行政诉讼的必要条件,而具体行政行为有以下四个法律特征:第一,特定的主体。既拥有行政管理职能的行政机关,或者是法律法规授权的组织。这是法律规定的适格的行政主体资格。第二,特定的处罚对象。既行政机关应该根据特定的公民、法人或者其他组织而实施的具体的行政行为。第三,特定的事项。既具体的行政行为针对的是特定对象的特定对象。比如,针对特定的公民或者法人的罚款、拘留、吊销营业执照、驾驶执照,等等。第四,具体行政行为的内容涉及具体的权利和义务,具有一定的法律后果。结合上述具体行政行为的四个法律特征,可以看出,公安机关对道路交通事故责任认定的行为,明显属于具体行政行为,因为它完全符合具体行政行为的四个法律特征要件:它属于典型的行政机关,它针对的是特定的公民的特定的交通事故的责任认定,它的结果必然涉及当事人的权利和义务。第11条以列举的方式罗列了行政诉讼的具体受案范围,道路交通事故责任认定不在其中,但是该条第1款第8项“认为行政机关侵犯其人身权、财产权的”和第2款“除前款规定外人民法院受理法律、法规规定可以提起诉讼的其他行政案件”的规定则对行政诉讼的受案范围做了扩充解释。而第12条以列举的方式,对不属于行政诉讼的情形作了排除性规定:一是国防、外交和国家行为;二是行政法规、规章或者行政机关制定、的具有普遍约束力的决定、命令;三是行政机关对行政机关工作人员奖惩、任免等决定;四是法律规定由行政机关最终裁决的行为。既然法律作出了排除性规定,那么,我们就可以据此得出结论:除行政诉讼法第十二条规定的例外情况外,其他具体行政行为都具有行政诉讼的可诉性,人民法院就都可以作为行政案件予以受理。 2、2000年3月10日开始施行的最高人民法院《关于执行 中华人民共和国行政诉讼法 若干问题的解释》(以下简称《若干问题解释》)中的有关规定。 《若干问题解释》第1条对行政诉讼受案范围作了扩大解释。把行政诉讼的受案范围恢复到了行政诉讼法的规定上来,取消了一些不适当的限制。公民、法人或其他组织只要对具有国家行政职权的机关和组织及其工作人员的行政行为不服,依法提起诉讼的,都是属于人民法院行政诉讼的受案范围。道路交通事故责任认定是公安机关依职权对当事人责任作出的认定,是对当事人责任大小的确认,是一种准行政行为,应当属于行政诉讼的受案范围。 《若干问题解释》第98条规定:......最高人民法院以前所作的司法解释以及与有关机关联合的规范性文件,凡与本解释不一致的,按本解释执行。该条规定标志着最高人民法院与公安部联合的《通知》中有关“当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的,人民法院不予受理”的规定同时废止。司法实践中,当事人对道路交通事故责任认定不服提起行政诉讼的,人民法院应予受理。 3、现实的司法实践与《通知》的矛盾。《最高人民法院公报》(简称《公报》)2002年第5期刊登了“罗伦富不服道路交通事故责任认定案”,该案在法律适用上至少有两方面的实践意义,一是以最权威的形式肯定了当事人不服公安机关交通事故责任认定的行政诉讼;二是否定了申请复议前置程序(此问题以下祥论)。我们知道,《公报》刊发的案例对审判实践具有直接的参考价值,因而是具有中国特色的司法“判例”。该案无疑否定了最高法院与公安部的联合解释。《公报》之所以要以案例的形式对司法解释给予否定性评价,主要是基于司法解释与立法精神之间的矛盾,以及适应WTO的法制原则需要。这无疑会推动各地法院对此案件的受理,这是应该给充分肯定的。 二、关于交通事故责任认定行为的复议问题 (一)就交通事故责任认定是否属复议前置问题,《办法》无明确规定,仅在第22条中规定,当事人对交通事故责任认定不服的,可以在接到交通事故责任认定书后15日内,向上一级公安机关申请重新认定;上一级公安机关在接到重新认定申请书后30日内,应当作出维持、变更或撤销的决定。没有可以向人民法院提起行政诉讼的规定。现在既然已明确对交通事故责任认定不服可以提起行政诉讼,那么司法实践中必须解决交通事故责任认定,是否属复议前置问题。笔者认为,对交通事故责任认定不服提起行政诉讼不应以复议为前提,当事人可以选择复议或诉讼之一作为救济方式。理由一,由当事人选择复议或诉讼,符合权利保障多元化的我国社会主义法制的发展方向;理由二,让当事人决定诉讼前复议与否,可以减少当事人对法律的抵触情绪,使当事人的权利得到及时保护;理由三,我国目前的行政审判水平和审判队伍与十几年前相比有巨大进步,已足够满足审理面广量大的交通事故责任认定案件的需求;理由四,交通事故责任认定案件,虽专业性、技术性较强,但人民法院与公安机关审查角度不同。根据最高人民法院《关于行政诉讼证据若干问题的规定》,对被诉具体行政行为涉及的专门性问题,当事人可以向法庭申请由专业人员出庭进行说明,法庭也可以通知专业人员出庭说明。 (二)就申请复议期限问题,行政复议法第9条规定:公民、法人或其他组织认为具体行政行为侵犯其合法权益的,可以自知道该具体行政行为之日起60日内提出行政复议申请;但是法律规定的申请期限超过60日的除外。《办法》第22条规定当事人对交通事故责任认定不服,向上一级公安机关申请重新认定,可以在接到交通事故责任认定书后15日内提出。《办法》规定与行政复议法相抵触,应以行政复议法为准,当事人不服交通事故责任认定,申请重新认定的期限也应为60日。 三、关于交通事故责任认定的审查问题 关于交通事故责任认定的审查问题,有种观点认为:只从程序上对责任认定进行审查,即不作实质性审查,理由是交通事故责任认定专业性和技术性较强,非人民法院所能审查。笔者认为,司法实践中当事人对交通事故责任认定不服主要是对交通事故事实等实体认定不服,交通事故责任认定的专业性、技术性固然较强,交通事故的行政处罚也是由公安机关作出,为何后者可以对交通事故的原因等事实进行审查,而前者不行呢?为保证交通事故责任认定的客观公正,应对交通事故责任认定合法性进行全面审查。 (一)作出交通事故责任认定的公安机关是否违反地域管辖的规定 交通事故责任认定应由交通事故发生地的公安机关作出,但是,如由交通事故发生地公安机关作出交通事故责任认定会妨害责任认定的公正性,可应一方当事人申请,由上一级公安机关指定的公安机关作出。《办法》未规定交通事故责任认定的地域管辖,笔者建议《办法》修订时应当增加相应的规定。 (二)作出交通事故责任认定的程序是否合法 《办法》第8条规定,公安机关接到报案后,应当立即派员赶赴现场,抢救伤者和财产,勘查现场,收集证据,采取措施,尽快恢复交通。第17条规定,公安机关在查明交通事故原因后,应当根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系,以及违章行为在交通事故中的作用,认定当事人的交通事故责任。如果公安机关违反上述法定程序,作同交通事故责任认定,将会面临被撤销的后果。 (三)据以作出交通事故责任认定的事实是否清楚 引起交通事故发生的事实清楚与否,直接关系着交通事故责任认定,关系到当事人各自责任的分担和损害赔偿,对当事人的权利义务将产生实质性影响,客观公正的事实还将成为人民法院作出损害赔偿判决的依据。因此,审查责任认定的事实是否清楚至关重要。 行政审判实践中,还可从交通事故责任认定适用法律的正确性、公安机关是否滥用职权等方面进行审查,以确保交通事故责任认定的全面、客观、公正。 四、关于能否判令重新作出责任认定问题 关于此问题,有人认为交通事故具有突发性,现场很容易遭到破坏,交通事故责任认定是根据当时的现场作出的,事后很难重新作出,判令重作没有实际意义。笔者认为公安机关处理交通事故一般都有现场勘查笔录、现场笔录、照片(有条件的还有录像资料)、当事人陈述、物证、证人证言等证明材料,有必要时还可做现场模拟实验,如果原来交通事故责任认定程序违法,可直接判令公安机关重新做出责任认定,公安机关可以根据原来的证明材料,重新作出责任认定。如果原来责任认定事实不清,法院可判令查清事实重新作出责任认定。 结束语 权利必须得到救济,无救济既无权利,这是现代司法的基本理念。如果不赋予当事人对公安机关就交通事故责任认定之行政诉讼可诉性,而仅就公安机关作出终局裁决、不受司法监督的话,必然会出现严重损害当事人权利、妨害依法治国进程的现象。就无法有效的保护当事人的权利,对公安机关的一些明显的适用法律方面的错误也就无法纠正。受理当事人对公安机关交通事故责任认定不服而提起的行政诉讼,一是于法有据,二是保护了当事人的合法权益,三是有利于行政执法,四是适应了WTO法制原则的要求。 交通事故论文:关于指纹技术在确定交通事故驾车人中的应用 论文关键词:事故调查 指纹技术 显现方法 应用程序 论文摘要:针对交通事故调查中驾车人确定的难点,提出将指纹技术应用于其中,以有力地支持事故调查的顺利完成;并对指纹技术的理论原理、操作方法、应用程序作了系统的探讨。 指纹,顾名思义,是指人手指肚的皮肤表面呈现的几何纹线。国际上按照指纹中心部位的形态和有无三角,将其分为三大类五种纹型:弓形纹、正箕纹、反箕纹、简斗、双箕斗。对于指纹的单一纹线和两相邻纹线的关系及具体形态,以起点、终点、分歧、结合等形象化的名称,对指纹细节特征予以命名。笔者就指纹在人的一生中的变化规律及刑侦工作中的应用谈一些体会。 1指纹在人的一生中的变化规律 指纹在人的一生中是否会变化?为了验证该命题,指纹学家曾经组织人员进行试验。试验一:用砂纸、酸碱试着磨掉或烧蚀掉试验者的指纹。结果显示,在不伤及皮肤真皮层的情况下,新长出的指纹仍和原来的一样。试验二:观察发现婴儿的手指随着年龄的增长,指纹的长度、体积都有不同程度的变化,但是每个人的指纹细节特征没有变。 值得一提的是,在得出“指纹(细节)终生不变”结论的同时,也应该看到指纹在人的一生不同年龄段会发生细微的变化。一是指纹纹线密度相应的细微变化:纹线密度一般计算指纹中心上下左右5 mm或10 mm内的实际纹线数。一般的,未成年人的手指面积小,指纹密度大;成年人手指面积大,指纹密度小。同理可知,女性指纹密度大于男性;瘦人指纹密度大于胖人。二是指纹乳突纹线的形态相应的细微变化:20岁以前的年轻人处于发育阶段,皮肤细胞具有旺盛的再生能力,皮肤细嫩,乳突纹线匀称,光滑无毛边,汗孔居纹线中央,凹下去的小犁沟窄于凸起的乳突线,进而形成的指印整个形状轮廓小,多呈长圆形,指尖上边缘略呈尖弧,中部两侧呈圆弧形,年龄越小,弧度越小且纹线越密。随着年龄的增长,皮肤生理机能的逐渐减退,表皮开始粗糙,35岁以后的乳突纹线剥脱,出现毛边、锯齿现象,纹线变窄,小犁沟变宽,皱纹引起的横切于乳突纹线之间的白线增多。三是由于外力或者创伤深及真皮层,指纹发生的其他细微变化。 现代指纹学的创始人、英国的人类学家高尔顿认为,一枚完整的指纹约有100至120个细节特征,这众多细节特征的组合使得世界上没有完全相同的两枚指纹,从而形成了指纹的、人各不同的特殊本质。综上所述,可以得出结论:指纹具有在人的一生中不变和人各不同的本质属性。 2指纹会恢复原形而保持不变的原因与机理 为什么指纹会恢复原形而保持不变?现代胚胎学研究告诉我们,新生儿需经历由“卵”到“胚”再到“胎”的3个发展过程。当胚胎发育至第5周时,胚胎的外胚叶分化为角元细胞,组成皮肤在外层的表皮;胚胎的中胚叶分化、发育成皮肤里层的真皮及皮下组织。在生长发育过程中,表皮与真皮两者是相互依偎的。表皮与真皮结合处呈波状曲线面,表皮、真皮及皮下组织形成,即皮肤开始产生;胚胎至第24周时,指纹完全形成,从此终生不变。表皮与真皮的结合处呈波状曲线面,表皮突下伸到真皮中,真皮的乳突上衔于表皮中,呈现犬牙交错状,结合甚牢。表皮纹线是单排凸起的纹线,与此相对应的真皮上的纹线确实并列的双排乳头组成。真皮与表皮的组织形态特点是真皮上的两排乳头排列成表皮的一条纹线。表皮指纹与真皮指纹特征是绝对一致、丝毫不差的。表皮受损后,真皮能自动修复出与原来一样的表皮指纹,可以形象地把真皮指纹比喻为表皮指纹的“备份”。即使表皮指纹灭失掉,仍可以通过保留在里层的真皮指纹得到表皮指纹,还“庐山真面目”。这就给侦破高腐败杀人案件死者身份辨认提供了可靠的依据。 3关于指纹的同一认定 由于指纹的、人各不同和终生不变的特性、对个体识别的绝对价值,指纹鉴定结论才成为最重要的诉讼证据,指纹被称赞为“物证之首”“唯一不会弄错的揭发者”。 指纹在犯罪现场的遗留具有普遍性,尽管很多犯罪嫌疑人总是试图在作案时戴手套,为不留下指纹或作案后消除掉指纹证据,但几乎极少有犯罪嫌疑人能逃过这一劫。因为人的手几乎不用大脑指挥就能下意识地有所动作,而一个人很少能完全记住自己究竟曾摸过哪些地方,会在哪些物体上留下指纹,常常是一不留神就将指纹痕迹遗留在现场。 目前,警方最常用的利用指纹破案的方法是,通过对案发现场进行勘查,发现和提取作案嫌疑人留在作案现场或赃物赃款、隐藏地点等与犯罪相关的物体或处所的指纹,然后与犯罪嫌疑人的指纹进行比对。当认定两者指纹细节特征8个以上相同且无一细节特征不同时,即得出认定指纹同一的结论,达到确定犯罪嫌疑人的目的。 现场提取指纹同一认定结果在侦查破案中的使用价值,主要取决于现场指纹的3个条件:一是指纹的特定性,其特定性越具体越特殊,同一认定结论越可靠,价值越高;二是认定指纹的相对稳定性,其相对稳定性越强越持久,同一认定结论就越可靠,价值越高;三是认定指纹的可识别性,指纹越完整,可识别条件越好,同一认定结论就越可靠,价值越高。 4指纹技术在刑侦工作的成功应用及案例 在指纹技术普及之初,美国破天荒地运用指纹侦破了一起盗窃大案,引起世界警界极大轰动。1903年,美国纽约警方在一旅馆抓获一名重大盗窃案犯罪嫌疑人,却无从核实其真实身份。于是,纽约警方将其指纹寄给英国伦敦警方的指纹鉴定中心。伦敦警方通过指纹鉴定,确定该犯就是一个刚刚在伦敦制造了一起特大盗窃案后潜逃的国际大盗。该案的成功侦破,对当时头疼流窜作案犯罪的欧美警方是极大的提示,充分显示了指纹技术在对付流窜作案犯罪方面具有极大的实用性。从此,国际警察首脑协会(国际刑警组织的前身)建立了国际犯罪指纹中心,集中各国案犯指纹档案副本进行交换比对,极大提高了打击国际犯罪的能力。 2004年2月23日,在云南某大学学生公寓发生4名大学生被杀的特大杀人案。现场发现一把带血的榔头,在其柄部提取一枚带血的指纹,经比对,该指纹是该公寓唯一下落不明的学生马某所留。这一鉴定结论为确定重点嫌疑人马某赢得了宝贵时间,给迅速破案奠定了坚实基础。3月15日,海南三亚警方抓获了一名为马某的犯罪嫌疑人,通过对该马与公安部网上通缉的马某的指纹进行比对,做出同一认定结论,确认所抓获人员正是公安部A级通缉犯马某,才将这一喜报电传公安部。 在参加刑侦工作之初,本人利用指纹细节特征与身高、形态、年龄、性别等自然状况的对应关系,曾经给作案人画像,并按图索骥最终抓获犯罪嫌疑人。2000年夏天的一个晚上,在建的达(川)万(州)铁路一涵洞施工工地发生一起伤害案:妇女芳某在工棚里织毛衣时,突然从门后灶台窜出一人挥刀向其连砍数刀后逃跑。我会同其他侦查员从现场提取了一把重800 g带血的柴刀,在刀柄上发现并提取一枚带血指纹。经鉴定为一枚左手拇指纹,其实际纹线较密,乳突纹线匀称且无毛边;小犁沟窄于凸起乳突线,指纹轮廓外形呈长圆形,综合受害人陈述、伤口深浅程度,做出作案人画像:作案人是未成年人,约16岁,身高约1.7米,且有左利手习惯(左撇子),未从事重体力劳动。该指纹送交万州市公安局犯罪情报中心进行比对。经比对,刚从少管所出来的案犯李某很快落网,其基本情况果然与画像相符合。 2005年元月,位于青岛市四方区南宁路的中铁十七局集团一公司青岛公司发生一起恐吓案:该公司一名领导明某连续接到3封声称要杀死全家的恐吓信。我会同其他侦查员采用茚三酮薰显法,对恐吓信纸张上遗留的作案人的指纹进行显现处理,提取了一枚指纹。经鉴定,为一枚左手拇纹,其实际纹线较窄,乳突纹线出现剥脱、毛边、锯齿现象,小犁沟较凸起乳突线宽,皱纹引起的横切于乳突纹线之间的白线增多,结合受害人的社会关系、恐吓信语气、笔迹,对作案人进行画像:作案人是中老年人,年龄在50岁左右,十分了解受害人明某情况,极有可能与明某共事多年,与其结怨。在围绕受害人社会关系进行排查中发现,职工郝某的基本情况与画像相符合,曾因不想退出多占的一套住房,扬言要给明某颜色看。起初,职工郝某不但不承认,而且情绪激动,当即表示要向青岛政法委告状。一星期后,指纹鉴定结论出来,该指纹系郝某左手拇指纹所留。经过审讯,郝某认罪伏法。 正是凭借指纹这一锐利武器,我们警方在不断破获各类违法犯罪案件,保护着人民群众的人身财产安全,维护着国家的长治久安和社会的安定和谐。 交通事故论文:道路交通事故致重症多发伤复合伤649例救治分析 【关键词】 道路交通事故 【摘要】 目的 探讨道路交通事故致重症多发伤复合伤病人的急救与治疗。 方法 回顾分析了我院1997年10月~2004年10月7年间我院649例道路交通事故致重症多发伤复合伤病人的救治经过方法及结果。 结果 649例中647例满意出院,2例死亡。 结论 建立一个自上而下的急救网络是抢救成功的前提,首诊急救医师对伤者要有一科学判定并集中力量现场抢救致命伤,优先抢救“急、危、重”伤员,密切观察和有效处理多发伤。 【关键词】 道路交通事故 重症多发复合伤 救治 我院自1995~2004年间共收治649例道路交通事故致重症多发伤复合伤患者进行分析,认为道路交通事故伤因伤情复杂急重,合并有多部位伤或夹杂有烧伤烫伤等复合伤,要提高抢救成功率,应建立一个具有丰富急救经验、组织协调能力强、以外科医师为主的急救小组,对就诊的伤员迅速做出诊断,集中力量现场抢救致命伤,密切观察和有效处理多发伤复合伤。抢救过程应急而不乱,临床和辅助科室医、护、工有效分工合作,优先抢救“急、危、重”伤员。现 将急救体会总结如下。 1 临床资料 1.1 一般资料 本组男490例,女159例;年龄3~71岁,其中16~40岁401例,占61.8%。伤情分布:2个受伤部位481例,3个以上受伤部位168例;颅脑伤为主318例,胸伤为主67例,腹伤为主31例,四肢、骨盆、脊柱伤233例,合并烧伤烫伤9例,见表1。 表1 本组患者一般资料 略 1.2 治疗方法 1.2.1 早期救治 接诊后应首先了解外伤史(时间、部位、伤后表现和初步处理,有无饮酒及使用药物史、关系到有无酒后驾车等违反交通法规等情况),查看呼吸、瞳孔及伤部情况,了解血压、脉搏及胸腹腔情况,确保呼吸道的通畅,清除呼吸道异物,必要时行气管插管或气管切开,予中流量吸氧,迅速建立有效的静脉通道,晶体液扩容抗休克并做交叉配血,尽快补充血红细胞悬液、血浆等胶体液,留置尿管观察尿量、颜色监测生命体征及对治疗的反应。同时对四肢的开放性骨折予止血、包扎、简单固定,以利于搬运 [1,2] 。本组649例患者中161例是我院医护人员出救护车现场急救后直接接入住院病房或手术室救治,488例120急救中心送入急诊科。 1.2.2 生命体征平稳后的系统治疗 (1)抗休克治疗:实质上还属于早期救治。严重多发伤性休克,补充血容量是成功的关键,因此可在半小时内输入1000~2000ml液体,包括平衡液、代血浆和右旋糖酐,为防止发生间质水肿,可输入血、血浆和白蛋白,而在有活跃出血情况下,延迟液体复苏优于即时液体复苏,高渗溶液使用时,注意会增高血压加重出血,在抗休克治疗的同时注意避免补液速度过快可能造成心肺负担过重而致肺水肿心功能不全。(2)各器官系统损伤处理原则:318例颅脑伤中,开放伤和内开放伤无脑挫伤97例予非手术治疗,32例合并颅内血肿或脑挫伤予手术治疗,189例分别是硬膜外血肿、硬膜下血肿、脑挫伤均行手术清除血肿,去骨瓣降颅压治疗,清除血肿,去骨瓣降颅压治疗是治疗的关键 [3,4] ;67例胸伤中61例单侧血气胸行胸腔闭式引流术,4例双侧血气胸行双侧胸腔闭式引流术,2例因出血量大行开胸探查止血,保持呼吸道的通畅,改善呼吸功能,确保有效血气交换是原则 [5~7] ;31例腹伤中19例脾破裂18例行脾切除术,1例行非手术治疗,7例肝破裂5例手术修补加引流术,2例非手术治疗;5例分别是肠系膜破裂,小肠破裂,结肠破裂,后腹膜血肿行手术修补及非手术治疗,腹部实质性脏器的损伤手术原则是切除或修补,在儿童的脾破裂中,尽可能采用非手术方法治疗,因为脾脏在儿童体内是一个重要的免疫器官 [8~11] ;233例四肢、骨盆、脊柱伤根据有无合并血管、神经或内脏器官损伤分别急诊或近期手术、非手术治疗 [9,10,12] 。(3)创伤的再审定:在各种严密的监护下,为防止遗漏诊断、伤情的动态观察、还应反复检查伤员的伤情,以便及时诊治,减少并发症,降低死亡率 [8] 。(4)严重多发伤的营养问题:在创伤后机体发生了内分泌和代谢的改变,呈现高代谢,蛋白分解大于合成,机体呈负氮平衡,无足够的能量、氮源和其它营养物质,来修复创伤,此时的营养支持,实际上是治疗的一部分。我们在对营养支持的要求上兼顾热量、蛋白质、脂肪乳、维生素、电解质等多方因素,收到了较好的效果。(5)严重多发伤的预防感染问题:重症多发伤复合伤特别是开放性或内开放性创伤患者原则上早期大剂量联合应用抗生素预防感染,创口有严重污染者要作创面分泌物培养加药敏,开放性创口还要在24h内肌注破伤风抗毒素或破伤风免疫球蛋白。(6)并发MODS问题:在治疗的同时注意兼顾各器官功能的复苏和营养,尤其是心肺复苏后患者特别要注意内环境的平衡,防止重要脏器功能的损害,创伤脏器是首要支持的对象,呼吸循环及肾功能是老龄患者易发生紊乱、衰退和衰竭的器官要特别关注。(7)严重多发伤的手术治疗问题:多发伤的病情严重,发病机制错综复杂,病变相互影响,形成恶性循环,如及时手术可阻断恶性循环,使患者摆脱危重状态;若处理不当,手术能加重病情,因此,严格掌握手术适应证甚为重要,及时掌握手术时机,合理安排手术先后顺序,一般按抢救、急诊和择期手术顺序进行,先颅脑、后胸腹、最后四肢脊柱;先无菌、后有菌;有时也可急诊手术与择期手术同时进行 [5,15] ,其优点为免受再次手术的痛苦,减少术后牵引和卧床的并发症,减轻伤痛,方便术后护理,便于早期功能锻炼,减少医疗费用,缩短住院时间,本组649例患者中136例是当日手术,513例是第2~10天择期手术。 2 结果 本组649例中死亡2例(不含院前死亡),其余满意出院。 3 讨论 多发性创伤指在同一交通事故致伤因素(加速撞伤、挤压伤、碾挫伤、减速伤)下,使2个或2个以上解剖部位或脏器受到严重损伤,其中有一处是危及生命的或合并休克。 因此,凡具有以下2条或2条以上的均可诊断多发性创伤。 (1)颅脑外伤:颅骨骨折、颅内血肿、脑挫伤或裂伤、颌面部骨折。(2)颈部损伤:大血管损伤或颈椎损伤。(3)胸部损伤:多发肋骨骨折、血气胸、心、肺、气管、纵隔、横隔和大血管损伤。(4)腹部损伤:腹腔内实质、空腔脏器损伤、出血、后腹膜血肿。(5)脊柱骨折伴有神经损伤。(6)骨盆骨折伴有休克。(7)上肢长骨干、肩胛骨骨折。(8)下肢长骨干骨折。(9)四肢广泛撕脱伤。(10)泌尿、生殖系损伤:肾、膀胱、子宫、尿道、阴道破裂。如合并烧伤和烫伤等因素则称为复合伤。其临床特点是:(1)暴力大,伤情严重;处理复杂,常易顾此失彼;(2)多脏器损伤多见;(3)脊柱骨折、脱位、截瘫多见;(4)颅脑损伤、血气胸、肝脾破裂多见;(5)开放骨折多见;(6)并发症多,致残、死亡率高。(7)涉及多部位、多脏器的多发性创伤,部分合并烧伤等复合伤 [14,15] ,专科医生知识面狭窄,在诊治中常由于过多的会诊延误抢救时间,也容易发生推诿。 总结我院道路交通事故致重症多发伤复合伤患者急救治疗的经验有:(1)保证早期到达,早期及时救治,做到警医联动、医护同步;平时即建立一个自上而下的急救网络,是抢救成功的一项重要保证。急症科在接到交通事故急救报警时立即报医务科并在医务科的统一组织协调下组织全院临床科室参加急救,尤其是夜间、节假日人力不足的情况下调动一切可以调动的力量。我院急救医护人员都经过系统的急救训练,既有专科之能,又是通科之才,特别是对如严重休克、严重血气胸等需立即急救且禁止搬动的患者现场实施与院内同等的抢救,对气管插管困难者现场实施气管切开术,保证了高水平救治的实施,实现了将院内急救搬到院前,提高了整体救治水平。(2)将院内急救进一步延伸到院前,特别是对特危重患者实现了医院搬到现场,最大努力维持了病人的基础生命,提高了整体救治率。(3)科学化、规范化、程序化、制度化、高质量的实施院前急救,对出车时的各种数据(如出车时间、患者的体征、急救措施、疗效等)填表汇报、交班、存档,总结有无不足之处。促使急救水平提高,达到与国际接轨并从法律的角度做好自我完善、自我保护。(4)可以促使医务人员做好早期发现潜在危险情况,早期治疗,防止误诊、漏诊的发生。(5)提高了救护车急救设备的使用率,同时提高了设备投资的回收。(6)提高了急救人员的社会地位,稳定了急救队伍。 交通事故论文:对以《道路交通安全法》交通事故案件中应注意的几个问题的探讨 论 文 摘 要 在《道路交通安全法》实施后,鉴于道路交通事故损害赔偿案件的特殊性、复杂性及相关法律制度的缺位。通过在案件受理的前置程序上经公安机关交通管理部门调解,当事人未达成协议或者调解书生效后不履行的,当事人可以向人民法院提起民事诉讼;交通事故认定书的证明力作用问题《道路安全法》第七十三要规定:“公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关检验、鉴定结论及时制作交通事故认定书,作为处理交通事故的证据。”这条规定带来了两方面的变化:一是称谓上的变化,二是性质上的明确;关于归责原则问题采现代民法赔偿,理论,针对多赔偿义务人确立了一个归责原则体系,对于不同之间的责任承担适用不同的归责原则和关于赔偿主体问题确立机动车道路交通事故赔偿责任主体的一般原则和特殊情形下赔偿主体的确立上,笔者就道路损害赔偿案件的责任主体及承担责任形式方面谈一点粗浅的认识与大家讨论。 《道路安全法》【1】和《实施条例》【2】已于2004年5月1日起实施。与此同时,对民事审判作出巨大贡献的《道路交通事故处理办法》废止。由于新旧法律法规的取舍,使道路交通事故民事审判面临着许多亟待解决的新问题。在《道路交通安全法》实施后,鉴于道路交通事故损害赔偿案件的特殊性、复杂性及相关法律制度的缺位,该类案件的诉讼存在明显的障碍和混乱,笔者就道路损害赔偿案件的责任主体及承担责任形式方面谈一点粗浅的认识。从《道路交通安全法》实施后对审理交通事故案件带来的司法理念上的新变化入手,在受理、归责原则、赔偿主体、交通事故认定书的证明力等法律适用方面作以分析和探讨,以期对审判实践有所裨益。 一、关于案件受理的前置程序 《道路安全法》实施前,道路交通事故损害赔偿案件受害人向人民法院提起民事诉讼,“除起诉状外,还应提交公安机关制作的调解书、调解终结书或者该事故不属于任何一方当事人违章行为造成的结论”,《最高人民法院、公安部关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》作出的这一规定实际将交警部门对交通事故的处理作为了民事诉讼的前置程序,其作为《道路交通事故处理办法》的一个配套通知,在《办法》【3】废止后,应当同时失效。《道路安全法》第七十四条规定“对交通事故损害赔偿的争议,当事人可以请求公安机关交通部门调解,也可以直接向人民法院提起民事诉讼。经公安机关交通管理部门调解,当事人未达成协议或者调解书生效后不履行的,当事人可以向人民法院提起民事诉讼。”因此,笔者认为该类案件当事人可以直接向人民法院提起诉讼,不必附加前置条件,只要符合民事诉讼法第一百零八条的规定即可。 那么对于交警部门正在处理的交通事故案件是否影响立案?《条例》第九十六条规定:“对交通事故损害赔偿的争议,当事人向人民法院提起民事诉讼的,公安机关交通管理部门不再受理调解申请;公安机关交通管理部门调解期间,当事人向人民法院提起民事诉讼的,调解终止。”按此规定,当事人向人民法院起诉时其他部门坚持调解的,不影响人民法院立案、审理。 二、 关于交通事故认定书的证明力问题 以前公安机关交通管理部门出具的认定书称为“交通事故责任认定书”,由此在理论界引起一场关于当事人不服事故责任认定可否提起行政诉讼,即“交通事故责任认定书”是否具有可诉性的争论。《道路安全法》第七十三要规定:“公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关检验、鉴定结论及时制作交通事故认定书,作为处理交通事故的证据。”笔者认为这条规定带来了两方面的变化:一是称谓上的变化,由过去的“交通事故责任认定书”变为“交通事故认定书”;二是性质上的明确,按此规定,交通事故认定书是公安机关交通管理部门作为专业机构根据勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论制作的专门证据,属于证据范畴,不具有可诉性。就其属性而言,交通事故认定书在证据的功能上更具直接证据的性质。直接证据是相对于旁证而言的,其最大的特征在于具有直接证明案件主要事实的功能。就交通事故认定书而言,作为证据,其证明功能显然不只局限于交通事故的某一细节、片断,相反,它能够比较详细地说明整个交通事故的来龙去脉、客观表现和主观状态,其作为直接证据应属无疑。既然是证据,人民法院在审理案件中如果对交警部门的事故认定书依据的材料(如勘验、鉴定)认为不妥,可以改变对当事人的责任的认定;如果当事人提出充分可靠的证据足以推翻事故认定书则应采信新的证据;如果条件许可,且当事人提供足以质疑交通事故认定书的证据的,可参照最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》第二十七条、第二十八条关于重新鉴定的规定,在必要时考虑当事人提出的重新勘验、重新鉴定申请。 三、 关于归责原则问题 确认道路交通损害赔偿【4】案件责任主体的一般原则。 车辆的所有、管理、运营等关系较为复杂,在现实中存在着租赁、买卖、挂靠、借用、承包等行为,机动车驾驶员往往并非机动车所有人。但在《道路交通事故处理方法》第31条仅规定了驾驶员执行职务行为和非职务行为时机动车致人损害的主体。在实践中如何准确界定责任主体,缺乏明确可循的基本原则。 《道路安全法》的立法理念之先进,首先在于确认机动车在道路上的运行是一种高度危险作业,道路交通事故的责任问题原则上应该按照我国民法通则第一百二十三条的规定处理,抨击了近年来个别忽视人权的“撞了白撞”的地方立法。更先进的是,它不取单一的归责原则,采现代民法赔偿,理论,针对多赔偿义务人确立了一个归责原则体系,对于不同之间的责任承担适用不同的归责原则: 1、 保险公司在第三者强制责任保险责任范围内承担无过错责任。《道路安全法》第七十六条规定“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的,由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。”这就是说,当机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失时,只要该机动车办理了第三者责任强制保险责任(已成为强制性规定),保险公司应该首先而且是无条件的予以赔偿,但赔偿的范围仅限于第三者的责任强制保险责任限额以内。 2、 道路交通事故社会救助基金在特定情况下垫付受害人的损害赔偿,适用无过错责任。《道路安全法》第十七条:“国家实行机动车第三者责任强制保险制度,设立道路交通事故社会救助基金。”第七十六条:“抢救费用超过责任限额的,未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的,由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或全部抢救费用,道路交通事故社会救助基金管理机构有权向交通事故责任人追偿。”这条规定主要是为了避免受害人在受伤后因无经济能力无法医治的情况发生,体现了国家立法对人的健康权的保护,体现了一种人性关怀。类似的规定还有“医疗机构对交通事故中的受伤人员应当及时抢救,不是因抢救费用未及时支付而拖延救治“等等。 3、 机动车之间的交通事故责任适用过错责任。《道路安全法》第七十六条第一款第一项:“机动车之间发生交通事故的,由有过错的一方承担责任;双方都有过错的,按照各自过错的比例分担责任。”这种归责原则体现了机动车之间平等的法律地位、平等的权利、平等的义务,过错大则责任大,过错小则责任小,无过错则无责任。 4、 机动车与非机动车驾驶人、行人之间的交通事故适用严格责任。《道路安全法》第七十六条第一款第二项:“机动车和非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的,由机动车一方承担责任;但是,有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规,机动车驾驶人已经采取必要处置措施的,减轻机动车一方的责任。”第七十六条第二款:“交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的,机动车一方不承担责任。”同时《条例》第九十二条规定:“发生交通事故后当事人逃逸的当事人承担全部责任。但是,有证据证明对方当事人也有过错的,可以减轻责任。当事人故意破坏、仿造现场、毁灭证据的,承担全部责任。”由此可见,关于机动车与非机动车、行人之间发生交通事故,适用的是过错推定、过失相抵原则和严格责任的归责原则。过错推定就是说一旦机动车与非机动车、行人之间发生交通事故,人民法院首先推定机动车具有过错,若机动车不能提出反证推翻对其过错的推定,则应承担民事责任;过失相抵原则就是说,机动车与非机动车、行人之间发生交通事故,如果机动车能够证明非机动车驾驶人、行人有过失(这种过失仅限于违反道路交通安全法律、法规,且机动车驾驶人已经采取必要处置措施)时,法院考虑这一情况减少损害赔偿的金额。严格责任是说机动车驾驶人无论主观上有无过错(包括故意和过失),只要撞了人就要承担责任,具体承担多大责任,要根据具体情况确定,但除法律规定的情形外,不能免除责任。笔者认为,比较过去的规定,第七十六条的规定适当加重了机动车一方的责任,主要考虑有以下三点: 第一, 从我国的国情出发。我国是一个人口众多的发展的中国家,道路上机动车多、自行车多、行人多是一大特色。我国机动车的增长速度很快,但机动车质量、驾驶员的素质参差不齐。从近年来发生的重特大交通事故看,绝大部分是由于机动车驾驶员操作违章或者机动车性能不符合要求导致的。强调机动车驾驶员严格遵守交通法规和谨慎驾驶义务,是减少交通事故,保障人民生命财产安全的首要环节。 第二, 坚持以人为本,以尊重和保护人的生命健康权为首要的价值取向。立法坚持以人为本,就是要重视保障公民权利,其中最重要的是公民的生命健康权。机动车与非机动车、行人发生交通事故,涉及的公民权利有二:一方是生命健康权,另一方是道路通行权,前者必然优于后者,法律要优先给予保障。从实际看,机动车作为一种高速运输工具,对人的生命健康安全具有潜在危险性,这种高速行驶的“钢铁战士”与人的“血肉之躯”相碰撞,受害最大的是“血肉之躯”。因此,采取严格责任原则,强调对人的生命健康权的保护,才能更好地贯彻以人为本,尊重和保护人的生命健康权利的宗旨,也才能更好地体现最广大人民群众的根本利益和现代依法精神。 第三, 坚持公平正义的价值取向。法律是调整利益关系的,不同利益之间存在矛盾和冲突,法律的作用就是合理分配和平衡各种利益关系,以实现社会的公平正义。采取严格责任原则,是根据国情对机动车与非机动车、行人之间利益关系进行的分配,它既强调机动车一方要承担严格责任,也强调了违法的非机动车驾驶人和行人违规也应承受相应的损害后果,并力求通过对双方责任的合理分配,最大限度地实现社会整体的公平正义,进而达到维护道路交通秩序,预防和减少交通事故,保护人身财产安全的立法目的。 四、 关于赔偿主体问题 (一)确立机动车道路交通事故赔偿责任主体的一般原则 机动车交通事故损害赔偿主体,又称交通事故赔偿责任人,是指应当承担 机动车运行过程中发生事故而致人身损害赔偿的责任者。原《交通事故处理办法》将“交通事故责任主体”称之为“交通事故责任者”和“机动车驾驶员”。《道路安全法》也承受了《交通事故处理办法》的表述。通过对新旧法律法规关于赔偿原则规定的比较,笔者认为可以确立机动车道路事故赔偿责任主体的基本原则是: 1、 过错直接赔偿原则。《道路安全法》第七十六条第一款规定了机动车事故责任由过错方承担,双方均有过错的按过错比例分担;机动车与非机动车一方承担,即交通事故赔偿责任由事故的直接责任者来承担。这种情形主要是鉴于机动车驾驶方是事故的直接制造者和权利义务的直接承受者。 2、 先行垫付原则。《道路安全法》第七十五条规定,未参加机动车第三者强制保险或肇事后逃逸的,由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或全部抢救费用……。这一规定主要是鉴于未参加强制性保险的责任人无力赔偿或全部赔偿以及未查明事故责任人的情况下,为不致使被害人的损害赔偿落空,法律所作出的强制性规定。实践中,为直接责任者所在单位或机动车的实际所有人的责任心,基于公序良谷和价值取向,也可责令其承担先行垫付责任。 3、 替代赔偿原则。《道路安全法》第七十产条规定,机动车发生交通事故造成人身伤亡或财产损失的,由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿,这种赔偿是基于保险合同的约定,由保险方承担的责任。 (二)特殊情形下赔偿主体的确立 以上提及的只是确立交通事故赔偿责任主体所遵循的一般性原则,依照这些原则,交通事故赔偿责任主体除保险公司外,主要有肇事车辆驾驶人(个人所有的车辆所有人自己驾驶车辆发生交通事故的)、车辆的所有人(如个人所有的车辆所有人委托他人开车执行临时事务,受托人开车的,车辆所有人作为委托人,对受托人的行为应当承担民事责任)、肇事司机所在的单位(法人或其他组织在执行职务中发生交通事故的,应由司机所在的单位承担民事责任)等。而在实际生活中,由于物权涵盖的权属要素相互分离(如所有权和使用权、支配管理权)、法律物权和事实物权的冲突,有时还出现实际车主和名义车主不一致等问题,从而给交通事故赔偿责任者法律意义上的认定带来难度。 1、 关于实际车主和名义车主不一致情形下赔偿主体的确立。对于实际车主和名义车主不一致时责任承担问题,最高人民法院针对购买人使用分期付款购买车辆卖方保留车辆所有权、被盗机动车辆肇事、连环购车未办理过户手续等几种情形作过司法解释,根据这些规定,机动车所产生的损害赔偿责任原则上由有关登记名册上记载的所有人承担,但登记名册上记载的所有人能够证明自己不是实际所有人,由实际所有人承担【5】。 2、 关于雇佣关系中机动车发生事故赔偿主体的确立。此种情况最高人民法院在《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》(以下简称《赔偿解释》)作出了具体规定,应依此执行。《赔偿解释》第九条规定,雇员在人事雇佣活动中致人损害的,雇主应当承担赔偿责任;雇员因故意或者重大过失致人损害的,应当与雇主承担连带赔偿责任。雇主承担连带赔偿责任的,可以向雇员追偿。由此可见,在雇佣关系中,应视机动车驾驶员有无故意或者重大过失,确定由车辆所有人单独承担责任或是由车辆所有人和车辆驾驶员共同承担连带责任。 3、 关于租赁关系和借用关系中发生交通事故责任主体确立。租赁关系和借用关系应视作因合同事务产生的法律关系,这种关系比较复杂。将机动车辆出借给他人使用,如果出借人此时并未丧失对出借机动车辆的支配管理权,出借人应当承担赔偿责任;如果出借人此时已实际丧失对出借车辆的支配管理权或者无法行使支配管理权的,出借人一般不承担赔偿责任,否则就是客观归责。如果出借人基于出借车辆而从借用人处受益的、出借机动车辆发生事故的,因在该情况下,驾驶员是车辆所有人支派出来的,车主完全可以通过驾驶员来执行车辆的支配、管理和收益,这种情况出借人应当承担赔偿责任。 实践中基于租赁关系和借用关系的情况比较复杂,考察赔偿责任主体是否担责的条件和因素应当从是否系有偿使用、是否长期使用、连续使用以及对车辆管理支配权和支行受益权等方面诸因素综合判断。 笔者认为:在案件处理过程中,应根据支行支配权和支行利益的归属来确定赔偿主体。在我国的理论和实践中,一般采用支行支配和支行利益归属认定赔偿责任主体的理论。这从下面最高人民法院的司法解释中可以得到确认。最高人民法院《关于被盗机动车肇事后由谁承担损害赔偿责任问题的批复》规定:使盗窃的机动车肇事,造成被害人物质损失的,肇事人应当依法承担赔偿责任,被盗机动车辆的所有人不承担损害赔偿责任。最高人民法院给江苏省高级人民法院《关于连环购车未办理过户手续,原车主是是否对机动车发生的交通事故致人损害承担责任的请示的批复》规定:“连环购车未办理过户手续,因车辆已经交付,原车主既不能支配该车的营运,也不能从该车的营运中获得利益,故原车主不应对机动车发生交通事故致人损害承担责任”。最高人民法院所谓的支行支配和支行利益,应当指出的是对机动车支行状态的直接的事实上的支配,和由此产生的直接的利益。 交通事故论文:浅谈多死多伤类交通事故中交强险保险利益分配初探 论文摘要 当前,同一机动车造成多人伤亡案件现在处于高发的态势,尤其是在长途旅客运输中、省市交界地、醉酒驾驶中发生此类交通事故的造成多人伤亡的几率非常高。但是由于交强险制度的不完善,在审判实务中,存在以下现实困境亟待破解。 论文关键词 交通事故 交强险保险 利益分配 一、审理多死多伤类交通事故案件的现实困境 (一)受害人权益的及时救济与权利的不及时行使之间的冲突 针对受害人不同时起诉情形,一种意见认为,按照《民法通则》“不告不理”的原则,对于其他受害人在权利受到侵害之后,由于其自身原因没有及时向法院提起诉讼行使权利,再加上有些受害人联系方式不详,无法查找,本着及时救济受害人和节省司法资源的原则,采取先受理先处理的方式,其他受害人可以通过另行起诉的方式维护自身权利。另一种观点认为,按照《强制保险条例》的规定,除了已经起诉的受害人,其余的受害人均享有平等独立的请求权和受偿权,并且在处理结果上有直接的厉害关系,应该通知其他受害人一同参加诉讼,一并处理,对于联系方式不详的受害人,采取公告送达的方式。 (二)受害人起诉至不同法院引发受害人诉权之间冲突 在受害人所在地不一样(尤其是长途客运当中)分别起诉到不同法院的问题的时候,法院在审理过程中,有不同的观点:一种观点认为,由最先受理的人民法院进行审理,其他法院把案件移交到最先受理的法院管辖,这样做是有利于节省司法资源,符合立案管辖的一般规定;另一种观点认为,应该由事故发生地的法院进行管辖,因为事故发生调查取证更为方便,更有利于案件的处理;还有一种观点认为应该由被告人所在地法院进行管辖,理由是在交强险保险利益不够分配的情况下,更有利于查询被告人的其他财产,及时维护受害人的利益。 (三)伤势较轻者先起诉引发的保障不足与保障过剩的冲突 如果在本案当中,受伤较轻者先起诉至法院,其他受伤者没有起诉;或者在本案当中只有两名受害者,且受伤程度较轻;那么交强险保险利益分配就会显得富裕,就会与本案的交强险保险利益不够分配情况形成较大的反差。一方面是受害者合理损失没有得到足额补偿,另一方面交强险的赔偿限额充足即所谓的富余。交强险保险利益的保障不足与保障过度构成明显的冲突。尤其是在医疗费用不断高涨的今天,1万元的医疗赔偿限额显得杯水车薪。 (四)法院审判自由裁量权引发的公平法律价值与合理法律价值的冲突 法院在处理多人伤亡情况下交强险保险利益分配案件过程中,特别是在肇事者只投保了交强险且经济能力有限的情况下,如何在伤者与死者之间做到公平合理;如何在不同受伤者之间做到公平合理;如何在不同伤情的受害人之间做到公平合理,由于没有法律依据,凭借的就是法官们的自由裁量和自由心证。在这样的情况之下,法官们在目前法律框架之下去判决,在法律上是合法的,但是要做适合本案的案情,充分照顾到每个受害人的利益,难度是很大的。这样就会出现一种法院判决合法但不合理的状况出现,这也成为笔者的一种担忧。 (五)《强制保险条例》赔偿限额设计不合理引发的制度冲突 按照《强制保险条例》的规定,死亡伤残赔偿限额110000元人民币,医疗费用赔偿限额10000元人民币,财产损失赔偿限额2000元人民币。在实践中如果一人的医疗费超出该限额时,按照《强制保险条例》规定,1万元的医疗赔偿责任限额还无法满足一个人的治疗费用,医疗赔偿限额在造成多人伤亡情况下数额更是奇少。如果死亡赔偿限额11万元只赔偿给一人,对其他受害人明显不公平,尤其是在交通事故中受伤严重的受害者,他们受到的经济上和精神上的打击更大,需要的后期治疗费用负担更重。 二、破解多死多伤类交通事故案件现实困境的对策与构想 (一)根据受害人不同的伤情区别对待 1.在损失大致相同的情况下,平均分配。受害人损失大致相同的情况下,受害人有均等受偿权。这样可以充分体现法律在保护当事人民事权益方面的公平性,同时也能让当事人平等的享有强制保险制度给其带来的好处。 2.在平均分配的基础上,根据各受害人家庭经济状况,给予家庭困难又急需治疗费用的受害者特殊照顾,适当提高分配比例。笔者在具体案件操作中,对于家庭实在困难的,在确定各人受损比例之后,提高特困家庭比例以不超过10%为准。一般经过对其他受害人进行解释,绝大多数其他受害人及家属都等得到理解和支持。 3.在损失相差较大,没有造成死亡的情况下的按比例分配。在交通事故案件中,出现受伤程度不同,损失相差较大的情况,总的赔偿额又超出了交强险责任限额范围。建议按照受害人各自损失额按照比例分配。对于伤势较重,后期治疗费用需求很大,家庭经济困难的,在分配交强险的时候法官应综合各种因素予以适当照顾。 4.在造成死亡的情况下,先根据案情确定死亡者家属受偿数额,剩下的受伤者根据伤情按比例分配。在办案的过程中需要考虑以下因素:死亡受害者的家庭经济状况及前期治疗费用,其他受害者家庭经济状况及后续治疗费用。 (二)管辖权冲突的情况下由侵权行为地法院审理更为有利 在同一机动车造成多人伤亡情况下,由事故发生地即侵权行为发生地法院管辖更为有利,理由如下: 1.大多数的受害人和肇事者都是事故发生地的群众,受害人选择就近法院管辖一方面便于当事人诉讼、节约成本,及时救济,同时也有利于法院及时通知其他受害人、查证受害人家庭情况、受害人受损情况,提高结案效率。 2.件审理中关键证据交通事故责任认定书一方面均是由事故发生地交警部门出具,法院调取便捷,另一方面双方当事人对事故责任认定书有异议,需要从新认定或者提起行政诉讼,处理起来更加方便。 3.事故发生地法院处理,更有利于受害人申请法院采取财产保全措施,方便法院采取强制措施以及在当事人之间进行有效的调解。 (三)受害人不同时起诉情况下区别对待 1.受害人向同一法院不同时提起诉讼的,法院合并审理。不同的受害人分别先后起诉至法院,受理在先的案件中止审理,法院根据案情及时通知其他受害人到案参加诉讼。由于受害人都享有独立的诉讼请求权,并且在裁判上都有直接的厉害关系,法院把这些案件合并审理能充分照顾到每名受害人的利益,更有利于进行交强险保险利益的分配。 2.受害人分别向不同法院不同时法院提起诉讼的,案件移交侵权行为地法院后合并审理。受害人分别向不同的法院先后起诉的,首先移交到事故发生地即侵权行为地法院管辖,然后按照合并审理的原则再把所有受害人起诉的案件综合起来进行审理。 3.受害人有的起诉有的不起诉的,法院通知其他受害人后合并审理,区别对待。 一是法院在收到最先起诉的受害者起诉书之后,以通知所有受害人来参加诉讼为原则。法院可以通过交警部门出具责任事故认定责任书上登记的受害当事人联系方式进行通知,对受害者行使释明权,告知他们来参加诉讼一并审理。 二是法院在收到最先起诉的受害人起诉书之后,通知受害人来参加诉讼,有些当事人明确表示放弃赔偿请求权的,法院不再予以受理。比如受到的伤害较轻当事人不参加诉讼,应当尊重当事人对自己权利的处分。至于什么是明确表示放弃,笔者认为不能一概以当事人书面说明为准,因为本着及时救济伤势较重者的原则,可以放宽当事人表示的方式,只要是当事人本人的真实意识表示既可。 三是法院受理最先起诉的当事人起诉书之后,通知到了部分当事人,但是有些当事人通过现有的线索无非联系到的,可以采用公告送达的方式。在法院依法公告之后,可以就对交强险进行全部分配而不预留份额。公告期满后的其他受害人可以通过提起侵权之诉的办法另行起诉来维护他们的权利,也就是说,法院这样做一方面并没有关闭他们的权利救济之门,另一方面也体现了《强制保险条例》及时救济的立法目的。 (四)确立“一人一限额”的交强险保险利益赔付模式 也得到越来越多实务界法官们认可。我们借鉴我国台湾地区的做法,在《强制保险条例》当中设置“一人一限额”赔付模式。数额的确定一方面要符合我国保险业刚处于起步阶段国情,另一方面也要考虑受害人最初治疗的花费情况,与“一人一限额”模式相配套,符合《强制保险条例》基本及时救济的立法精神,在平衡保险公司风险负担能力与救济受害人之间找到很好的平衡点。 交通事故论文:交通事故致特重型颅脑损伤患者的救治分析 【摘要】 目的 探讨交通事故致特重型颅脑损伤(gcs 3~5分)患者的伤情特点及提高救治水平的方法。方法 对我院自2001年6月~2008年5月采用综合治疗的资料完整的76例由交通事故导致的特重型颅脑损伤患者进行分析,其中高速公路组24例,普通公路组52例,并对高速公路和普通公路发生的特重型颅脑损伤患者进行对比分析。结果 高速公路组24例,死亡12例,死亡率为50%;生存者按格拉斯哥预后评分(gos),恢复良好3例(12.5%),中残2例(8.3%),重残4例(16.7%),植物生存3例(12.5%)。普通公路组52例,死亡39例,死亡率为75%;恢复良好6例(11.6%),中残4例(7.7%),重残2例(3.8%),植物生存1例(1.9%)。结论 高速公路伤员多为男性青壮年,送院时间较长,多发伤比例高,休克发生率高,gcs评分3分患者极难生存。但只要积极救治,高速公路伤员也可以取得与普通公路相似的疗效。 【关键词】 颅脑损伤;道路交通伤;急救 颅脑损伤流行病学调查显示:华东地区约60.9%的颅脑损伤由交通事故引起。在重型颅脑损伤中,由交通事故导致的占70.4%[1]。而特重型颅脑损伤[2][格拉斯哥昏迷评分(gcs)3~5分]患者病情更加危重,病情变化快,病死率高,是救治的重点和难点[3]。本文对我院2001年6月~2008年5月经综合治疗资料完整的76例由交通事故导致的特重型颅损伤患者进行分析,并对高速公路和普通公路引起的特重型颅脑损伤患者进行对比分析,探讨其伤情特点,以提高救治水平。 临床资料 1 一般资料 本组76例,高速公路组24例,男性20例,女性4例;年龄19~55岁,平均32.7岁。伤后至入院时间10~52分钟,平均26.25分钟。普通公路组52例,男性31例,女性21例;年龄18~78岁,平均45.3岁。伤后至入院时间5~32分钟,平均16.46分钟。致伤原因:普通公路组52例,行人与机动车事故28例,与自行车有关事故20例,摩托车事故3例,车内人员甩出受伤1例;高速公路组24例,行人与机动车碰撞事故3例,机动车事故致车内人员受伤21例。格拉斯哥昏迷评分(gcs )(伤后2小时内,应用镇静剂和气管插管之前,现场死亡及入院后24小时内死亡者未纳入统计):高速公路组24例,3分4例,4分11例,5分9例;普通公路组52例,3分24例,4分13例,5分15例。主要临床表现:所有患者均深昏迷(gcs 3~5分)。高速公路组24例,一侧瞳孔散大11例,双侧瞳孔散大10例,瞳孔缩小3例;普通公路组52例, 一侧瞳孔散大21例,双侧瞳孔散大27例,瞳孔缩小4例。 2 颅脑伤情及合并伤 2.1 影像学检查 伤者入院后2小时内均行头颅ct扫描,并根据病情变化进行动态跟踪检查(一般按入院后2小时内、6、24、72小时,必要时随时复查),在各种伤型中,往往几种伤并发存在。高速公路组:脑挫裂伤22例,脑干损伤15例,弥散性脑轴索损伤6例,硬膜下血肿11例,硬膜外血肿4例,蛛网膜下腔出血15例,颅骨骨折16例。普通公路组:脑挫裂伤45例,脑干损伤26例,弥散性脑轴索损伤15例,硬膜下血肿35例,硬膜外血肿9例,蛛网膜下腔出血28例,颅骨骨折39例。 2.2 合并伤见表1。 3 救治原则和措施 (1)医务人员到达现场后应迅速判明患者伤情,保持呼吸道通畅,有舌根后坠者予以口咽通气管,呼吸微弱者必要时气管插管,建立静脉通道及补充液体,伤口进行必要处理,减少失血;(2)到达急诊室后由脑外科专科医师负责救治;(3)血液循环(血压)稳定病人,给予甘露醇脱水,以降低颅内压;(4)除有休克等危及患者生命的合并伤外,优先处理颅脑伤;(5)有手术指征患者,积极手术治疗,早期行气管插管或气管切开;(6)所有患者均送神经外科监护病房(nicu)密切监护,并按特重型颅脑伤的治疗方案实施,予以脱水、抗感染、脑保护、止血、补液、促进苏醒等治疗,亚低温治疗,颅内压监护等,病情稳定后予以高压氧等康复治疗;(7)合并伤请相关科室协助治疗。 4 统计学处理 统计学比较:高速公路组与普通公路组数据对比用χ2检验,p 0.05认为差异有统计学意义。 结 果 生存者随访6个月~2年,生存者按格拉斯哥预后评分(gos),见表2、表3。表1 76例特重型颅脑损伤患者合并伤 例四肢骨折锁、肋骨折骨盆骨折肺挫伤血气胸肝脾损伤休克 (%)高速公路2466245514(58.3)普通公路 52107257510(19.2) 高速公路与普通公路休克发生率比较: p=0.0334表2 76例特重型颅脑损伤患者gos评分 讨 论 1 伤情特点 高速公路组男女比例为5:1,普通公路组男女比例为1.48:1;高速公路组平均年龄为32.7岁,普通公路组伤员平均年龄为46.25岁,以上两项两者相差显著。高速公路以男性青壮年为主,与高速公路上驾乘人员多为青壮年为主有关,而普通公路各年龄段人员均参与。普通公路与自行车有关交通事故20例,其中5例为自行车事故,加强自行车管理,尤其限制电动自行车速度,对减少交通事故有积极意义。高速公路组伤员合并休克比例较高,达58.3%,而普通公路休克比例为19.2%,两者相差显著(p 0.05),与高速公路车辆速度快,多发伤较多,而且高速公路送院时间长有关。高速公路多发伤比例为70.8%(17/24),普通公路多发伤比例为34.6%(18/52),两者相差显著(p 0.05)。两组颅脑伤情以脑挫裂伤、硬膜下血肿、蛛网膜下腔出血为主,硬膜外血肿相对较少,高速公路硬膜外血肿比例仅为16.7%,普通公路为17.3%,两者无明显差别。 2 重视院前急救 加强院前急救,到达现场迅速判明伤情,保持呼吸道通畅,建立静脉通道及补充液体,并迅速后送。(1)我院地处杭州城东,靠近高速公路出入口,急诊科有一辆救护车驻扎在高速公路入口,车上急救设备齐全,配有专职医生、护士、驾驶员,24小时待命。(2)实施警医联合行动,即交通部门接到报警后,立即通过对讲机通知救护车上医务人员,接警后保证在2分钟内出发,基本做到警医同时出发,大大节约高速公路道路交通伤伤员的急救时间[4]。(3)高速公路伤员伤后至入院时间平均为26.25分钟,普通公路为16.46分钟,两组送院时间均短于国内水平[5,6]。(4)我院和交通部门实行联动,使高速公路伤员能够尽快得到救治,并开通绿色通道,在患者没有付费,甚至无家属在场的情况下,能及时送到医院进行有效的专科救治。 3 死亡原因 高速公路组与普通公路组死亡率有差异,普通公路组死亡率较高,原因分析如下:(1):普通公路组gcs 3分伤员比例较高,达46.2%,其中gcs 3分伤员均死亡;高速公路4例gcs 3分伤员均死亡,死亡率高达100%,说明3分伤员极难生存,预后极差。(2):高速公路伤员多为青壮年,体质较好,与国外有报道[7]认为交通性颅脑损伤伤员青壮年比例更高相吻合;而普通公路伤员年龄较大,老年病人由于病理生理反应,更容易导致继发脑损伤,导致更加严重脑损害。(3)高速公路伤员送院时间较长,现场死亡率较高,部分伤员在送达医院前已呼吸心跳停止,所以高速公路伤员gcs 3分病例较少与此有关;而普通公路送院时间短,伤员到院后死亡较多,所以普通公路组gcs 3分伤员比例较高。 4 预后 高速公路与普通公路组恢复良好率相比无明显差异,高速公路组gcs 4分伤员预后良好(恢复良好与中残)比率为18.2%,普通公路组gcs 4分伤员预后良好比率为30.8%,高速公路gcs 5分伤员预后良好比率为33.3%,普通公路组gcs 5分伤员预后良好比率为40%,普通公路组gcs 4分、5分伤员预后良好比率均高于高速公路组,这与普通公路伤员较快送至医院急救,以及普通公路伤员多发伤比例少于高速公路可能有一定关系。 综上所述,高速公路伤员多为男性青壮年,送院时间较长,多发伤比例高,休克发生率高。gcs 3分伤员预后极差。只要积极救治,高速公路伤员也可以取得与普通公路相似的疗效。 交通事故论文:交通事故的流行病学特点 【摘要】 目的 探讨深圳市交通伤害的流行病学特点。方法 对深圳市公安局交通警察局提供的2000-2003年交通事故的资料进行描述性统计分析。结果 4年共发生交通事故22 039起,死亡3 649人,男∶女为6.57∶1,伤19 274人,直接经济损失12 481万元。伤害人群主要年龄段为20~50岁,3 164人,占86.71%,各年龄段10万人口年死亡率则以30~50岁为高峰,范围为10.22~28.98之间,10万人通事故死亡率呈逐年上升趋势。日时间段以0~1时及19~24时为高发时段,月份分布较为均匀。地段以城市主干道路及一级公路为主。死亡人员身体部位损伤有效统计1 864人,头部1 276人,多部位477人,分别占35.0%(1 276/3 649)、13.1%(477/3 649)。平均减寿年数为40.0年。结论 深圳市交通事故危害性大,主要伤害青壮年流动人口。加强交通安全管理,提高市民的交通安全意识等,是预防和控制交通伤害的主要措施。 随着深圳市人口、经济的迅速发展,交通意外伤害已经成为不容忽视的公共卫生问题和社会安全问题,严重威胁人民群众的生命财产安全,影响社会的和谐发展。我国的死因构成中,伤害位居第4位,车祸死亡已占中国男性和城市居民意外伤害死亡的第1位[1]。研究表明[2],2000-2020年期间,道路交通伤害死亡人数在高收入国家将下降30.0%左右,在中低收入国家则会大幅度增加,如果没有适当的措施,到2020年道路交通伤害预计将成为第3位伤残调整寿命年的原因。为此,笔者对深圳市辖的各区2000-2003年发生交通伤害情况进行调查分析,探讨深圳市交通事故的发生特点及规律,为交通部门制定管理策略提供科学依据。 1 材料和方法 1.1 资料来源及研究对象 交通事故资料由深圳市公安局交通警察管理局提供,范围为市属各区。事故发生时间为2000-2003年。所有在深圳市公安局交通警察局备案的,有人员伤亡的事故为入选对象。 1.2 研究内容 交通事故死亡人员的年龄、性别、伤害部位,事故发生的地段特点、时间分布等。 1.3 统计方法 所有资料经核实后,将相关资料录入数据库,采用spss 13.0软件进行统计分析。 2 结果 2.1 概况 4年共发生交通事故22 039起,死亡3 649人,男性3 167例,女性482例,男∶女为6.57∶1,伤19 274人,直接经济损失12 481万元。见表1。表1 2000-2003年深圳市及中国各年度事故数、死亡人数、受伤人数及直接经济损失情况表格来源于国家统计局公布的交通事故统计和年度人口、社会经济发展统计数据及深圳市统计年鉴、深圳市公安局交通警察管理局年度报表等,部分数据参考文献[3]。 2.2 受害人群年龄分布 交通事故人员死亡的高发年龄段为20~50岁,死亡3 164人(86.71%);30~50岁是交通事故死亡的高危年龄段,其10万人口死亡率范围为10.22~28.98之间;根据[4]死亡率=d/n×100 000/10万,10万人口死亡率=(年死亡人数/年人口数)×(年实际死亡人数/有年龄统计死亡人数)×100 000。人口数来源于2000年人口普查及推算资料。见表2。 表2 2000-2003年深圳市及中国各年龄段死亡人数、10万人口死亡率情况 2.3 时间分布 交通事故死亡人员的时间分布见图1、表3,深圳市交通事故发生呈逐年上升趋势,月死亡率变化波幅较大,没有明显的月份差异,日时间段以0~1时及19~24时为高发时段。 2.4 地段分布 导致人员死亡的交通事故发生地段以一级公路及城市主干道为主,死亡915人及942人。见表4。 2.5 伤害部位 见表5。 2.6 伤害影响 见表6。潜在减寿年数(potential years of life lost,pyll)及平均减寿年数(average years of life lost,ayll)。计算方法:pyll=?ei=1aibi。预期寿命,以70岁计;i:年龄组(以组中值计表3 交通事故人员死亡时间的24 h分布算);ai:剩余年龄,ai=e?(i+0.5);di:某年龄组的死亡人数。平均减寿年数是指实际死亡年龄与预期寿命之差的平均值,其计算公式为:?(ai×bi)/?di=plyy/?di。表5 死亡人员伤害部位情况表6 2000-2003年交通事故年度死亡及减寿年数情况 3 讨论 交通事故伤是我国城市居民意外伤害死亡的第1位原因[5],是全国人群意外死亡的第2位死因,从1990-2001年,全国道路交通事故已连续11年增长[6],研究显示深圳市2000-2003年交通事故逐年上升,伤亡人数逐年上升,10万人口死亡率也逐年上升,而且10万人口年死亡率高于全国平均水平,伤亡人数、事故数的年度增长率高于全国平均水平,这可能与近年来深圳市机动车数量、人口数量增长过快,而城市道路交通建设相对滞后相关。 深圳市统计年鉴提示的户籍人口仅占总人口数的30%左右,结合图表及同期报道[7,8],认为流动人口中男性青壮年是主要的受害者,尽管调查显示15~40岁年龄段的死亡人数多,但是由于15~30岁人口基数大,故认为30~50岁的男性因交通意外死亡的风险最高,主要原因是他们的交通安全意识淡薄,而且该年龄段的男性需要在外奔波工作[9],因此需要加强这一部分人员的交通安全教育,交通意外风险防范。由表6见2000-2003年深圳市道路交通事故造成的死亡人群中位死亡年龄为30.4岁,4年来pyll逐年增加,pyll达146 166,ayll为40.0,可见车祸对人群寿命的影响是惊人的;年龄组以20~39岁人群pyll所占比例最大。而同期[10]报道的死亡中位年龄39岁,ayll为28.13。而这部分人群正是创造社会财富的主要人群,考虑到道路交通事故同时也造成了大量的伤残人群,提示有必要对交通事故影响人群生命质量做更全面的评价和研究。 结合时间分布图表,24 h时间段的国内相关报道认为21时至23时为高峰,0点至1点、3点至7点为低谷,高峰期基本相同,而低谷期有差别[8,11]。深圳的时间特点在月份上与国内相关研究有些差别[8,10,11],他们的报道11、12月为高发月份,9月不是高发月份;月时间分布特点形成的原因可能是因为深圳市四季变化不明显,9月为深圳天气变化较大的时段,同时属于开学阶段,大量的外来打工者的孩子回校以及大学生暑假工回校造成交通繁忙有关;11、12月可能与春节临近交通运输较繁忙,交通管理滞后,超载现象严重,深圳外来人口多,长途客运多,加之冬季深圳天气好,与内地形成强烈对比,驾驶员麻痹松懈有关;2003年11月事故数的明显下降可能与深圳市的交通管制有关,具体原因本课题尚未做进一步研究。故交通管理需狠抓春节前这一重点时期,以及19点至凌晨1点这些高发时段,驾驶员在事故高发时段也应该更加注意行车安全。 研究显示一级公路及城市主干道路上发生事故次数最多,占50.9%,与相关报道[5,7,8]比较接近。一级公路及城市主干路上车流量较多,及驾驶员在条件较好的路面行驶容易麻痹大意,超速行驶多,且车祸的死亡几率与车速的4次方成正比[2]。因此对一级公路、城市主干路,要加强交通管理,合理设置交通安全设施,提醒驾驶员加强交通安全意识。 由表5可见,致死性伤害部位为头部,有效的部位统计中40.9%是因为头部受伤而死亡。国内外的相关报道[4,8,10,12]支持颅脑损伤在交通伤中占第1位,是死亡的主要因素。因此要加强驾驶员的头部保护,减少颅脑损伤的发生。 综上所述,深圳市交通事故导致的居民健康问题日益严重,交通事故是导致青壮年男性人员伤亡的主要原因,是道路交通事故预防和控制的重点。在今后的预防控制工作中也要引起相关部门的足够重视。社会各部门积极担负起交通事故的预防和伤害的责任,采取相应的措施,切实减少交通事故伤害对人民生命财产安全的威胁,降低交通事故伤害的疾病负担。
资料管理论文:高校秘书资料管理与本科教学工作水平评估 一、高校教学秘书在教学评估中的作用 (一)教学管理的参与者 高校教学秘书职责的重中之重就是为了满足高校的迎评,并在上级的领导下,依照自身的特点,遵照相应的教学规章制订适和自身的教学计划,还为满足自身的发展需求,合理调整、修改教学计划。教学计划就是课程设置的整体规划,并根据一定的教育目的和培养目标制定的教学和教育工作的指导性文件。它决定着教学内容的整体方向和结构,并安排学校相关的教学、教育活动和课外活动等内容,进而制定学校的学科设置、不同学科的教学顺序、教学节数和教学时间等。所以说,高校教学秘书是教学管理的信息传输纽带,是学校教务部门与各个院系、学生沟通的桥梁,也是高校教学管理基层的管理者和执行者,为高校领导的日常事务起到参谋作用。 (二)档案管理者 教学秘书高效细致的工作,是保证教学正常运行的基础,对维护高校教学秩序的建立与运行起着至关重要的作用。作为高校教学秘书应该掌握教学管理的文件和资料应如何分类、怎样分类,以满足教学管理的需求。教学档案主要包括以下几种:第一,为了保证教学管理的顺利进行,以为各个院系领导搞好教学管理提供依据的档案信息,如教学规划、教学大纲、授课任务等信息;第二,为了领导了解日常教学的信息,方便领导对教学工作检查和监督的档案信息,如教学日志、教学进度、课程表等;第三,为了更好地让学院领导了解学生的学习情况及日常情况的档案内信息,如学生档案、成绩表等;第四,为了让学院领导更好地了解教学运行情况的档案信息,如考试试卷、毕业论文等原始性资料。所以说,教学秘书应该具有较强的工作责任心、较强的教学管理能力,这样才能使教学档案发挥更大的利用价值。 二、秘书在教学评估工作中工作效果的建议 本科教学工作水平评估不是对学校某年的静态指标的考核,而是对学校办学质量、办学层级、办学水平的动态评估,因此一定要保证资料的原始性、真实性和完整性,绝不能把希望寄托在评估之前搞会战,整材料,那样将毫无意义。因此,为了提高教学秘书在高校教学评估中效果,其建议有以下几方面: (一)明确工作职责 为了进一步满足高等学校对本科教学管理的需求,从而规范教学管理规章制度,必须对高等学校现有的教务秘书和考务秘书进行明确职责、规范分工管理。高校教学秘书只有清楚地了解自身的工作职责,熟悉相关教学管理知识,掌握教学管理的规章制度,才能做好日常的工作,并且协调好与各个院系领导、老师、学生的关系。只有教学秘书做好自己管辖范畴之内的工作,才能更好地为教学管理工作做好充足的准备。 (二)提高科学文化素质 一屋不扫,何以扫天下;己身不立,何以言他人。所以说科学文化素质对于一个人是至关重要的。随着社会不断地发展以及科学不断进步,我国的教育事业也得到了不断的发展,对于教学秘书的素质要求也不断提高。计算机技术已经融入到社会的各个领域,伴随着教学管理的信息量的逐渐增多,传统的管理方式已经不能适应这个时展的需求,那就需要用计算机来代替它。这样一来,计算机便成为这个时代最为重要且最为实用的沟通工具,并与我们的日常生活息息相关。所以说,教学秘书应该拓宽自己的知识技能,还要充分掌握计算机技能,并且积极进取,努力学习,争取把新的理论和技术运用到教学管理工作中,进而提高自身的业务水平和计算机运用能力,使计算机成为校园内一种新的教学管理途径。 (三)增强沟通合作能力 高校教学秘书是教学管理的信息传输纽带,是学校教务部门与各个院系、学生沟通的桥梁。工作量大且繁琐是教学秘书工作的最大特点。因此,明确自身职责,提高自身的沟通合作能力是为了提高教学秘书的工作效率。教学秘书应该发挥自身的潜能,找寻一些适合自身管理的管理手段,将自身的工作与人文之间的关怀相结合,创造相对和谐的工作氛围。由于学校教学管理模式还不够完善,这就需要教学秘书具有良好的沟通合作能力,需要和本学院以及本学院以外的相关单位领导进行协商,进而改善现有的不足,以为学校、老师和同学更好地服务。教学秘书还要随时与老师和学生沟通,了解老师和同学对课程设置及课程运行情况的建议和意见,并及时向上级领导进行汇报,及时处理学校现存的问题,以为学校更好地发展。 三、结语 综上所述,在现有的教学管理环境和条件的基础上,教学秘书应当明确自身工作职责,提高自身的科学文化素质,增强沟通合作能力。唯有如此,才能改善现有教学管理模式中存在的不足,进而提高教学管理工作的工作效率,更好地服务于领导、老师及学生的需求,顺利实现适合自身的教学模式,以为高校更好地发展做出贡献。 资料管理论文:浅谈企业标准资料管理 [论文关键词] 企业 标准资料 管理和服务 [论文摘要] 简述了标准资料在企业科研、生产中的重要作用;指出了企业应如何做好标准的收集、整理、传递和服务工作。 标准是对重复性事物和概念所做的统一规定,标准化工作的目的是通过制定、和实施标准使同类事物达到统一,并获得最佳秩序和综合经济技术及社会效益。从这里可看出,标准是组织产品生产、工程施工的依据。随着标准化事业的不断发展,标准在科研生产和经营活动中所起的作用愈来愈明显,因此标准资料的管理越来越被人们所重视。人们普遍认为:标准化工作是三分技术,七分资料,可见标准资料的重要性。一方面通过它人们可以观察和了解到整个标准化领域的信息和知识,为企业的标准化工作提供必备条件;另一方面各级标准每隔3~5年就要修订或复审确认一次,若不及时掌握这些动态,或随时注意新的标准信息的传递和交流,企业标准化工作就会处于被动局面。因此,为了更好地为产品设计、工艺、制造、检验等各种技术工作服务,提高工作效率,保证产品的质量和为领导经营决策提供必备依据,企业必须重视标准资料的收集、整理、传递和服务工作。现就上述工作谈点个人的粗浅看法。 1 做好标准资料的收集 标准资料是一个统称。它一般包括:标准正文、标准的制(修)定说明、标准贯彻的宣讲材料、标准的出版发行和更改信息、标准化期刊、标准化的论文等。标准资料的收集主要是对以上这些文献的收集。但重点是收集标准的正文和与其相关的配套标准。收集的方法主要有外购、与有关单位进行交换、复制或向对方索取,以及通过标准化信息网络进行收集。收集的前提条件是:要及时掌握标准的和更改等信息;经常与国家及行业标准发行部门、各地新华书店和各级标准情报机构取得联系;确保收集、采购的标准是最新有效版本。 标准资料的收集要从行业和企业的实际出发,并保证重点,既要收集国内外先进的标准资料,也要收集历史资料,同时还要收集标准发展的信息资料。在收集标准资料的同时,要注意捕捉信息,利用信息。在知识经济时代,在瞬息万变的市场经济中,要把信息摆到企业发展的大局中来。从标准化的角度来说,就是使信息能确保企业具有极强的应变能力,并能随时作出正确的决策。这就要求我们勤于与各方面沟通,善于捕捉信息的源头,然后通过各种手段获取信息。 1.1 信息是提高企业效益的重要环节 通过对所掌握的大量标准信息进行认真地分析和整理,汲取其中对本企业有用的信息,以此来调整企业的产品结构,开发新产品,扩大营销市场,使信息变为财富,为企业增加效益。 1.2 信息是标准化活动的基础 企业标准化工作主要是结合企业实际,贯彻实施各级各类标准,制(修)定本企业标准,在这些活动中,标准信息始终是其工作的基础。企业应侧重那些与产品标准化密切相关的信息,并确保其及时性、真实性、典型性和连续的规律性。 2 标准资料的管理 2.1 分类 根据行业特点和科研生产的需要,将标准资料按级别、类别或专业分类管理,并建卡、建账、编目、上架,以利检索查询。随着办公设备的现代化,目前已有很多企业利用计算机辅助资料管理工作。当企业采用计算机辅助资料管理时,应尽量多输入一些信息,比如标准历代替换的情况,标准在企业贯彻的情况,标准底图状况,标准的归口管理部门,标准分发情况等等。这样做不仅便于检索和查询,而且可以指导设计、制造、检验等部门正确贯彻和运用标准,最大限度地发挥标准在科研生产中的作用。 2.2 汇编 将同一专业、同一部门、同一场合使用的标准或主体标准与配套标准汇编成册,以方便有关部门和有关人员使用。 2.3 动态管理 对已被更改、代替与作废的标准,及时地做好相应的处理工作,以防止“废止”标准在生产现场使用,保证生产现场所使用标准的有效性。 3 标准资料的传递和服务 标准只有通过贯彻实施,才能使企业产生明显的经济效益和社会效益。因此,应把收集整理过的标准资料按类别及时传递给不同的使用对象,使他们尽快地了解和掌握标准的内容,以促进标准早日地贯彻实施。为达此目的,标准资料部门应做好以下工作: (1)建立有关标准资料管理的规章制度,确保资料传递规范化、制度化,做到资料管理、借阅、查询有章可循,有据可查。 (2)定期或不定期地资料信息通报,及时地将标准资料收集整理的情况通报给有关部门和人员。 (3)定期印发标准有效目录,确保生产现场使用的标准资料的现行有效性。 (4)大力宣传标准资料信息的作用和重要性,以提高全员的标准化信息意识。大家知道,标准资料信息的技术范畴很广,只靠资料员去收集、整理是远远不够的,因此必须动员设计、工艺、质量、管理等方面的领导及专业人员共同参与才能做好标准资料信息的收集工作,这样收集到的标准信息,能密切结合企业的实际,达到服务于企业的目的。 总之,通过上述工作,标准资料管理部门才能为企业的科研、设计、生产及时提供先进实用的标准资料,以提高产品的技术含量和产品在国内外市场的竞争能力,使企业获得明显的经济技术和社会效益。 资料管理论文:浅谈管理学理论对高校外语专业图书资料管理的启示 摘要:高校外语专业图书资料室是开展外语教学与科研工作的重要辅助机构,外语图书资料的有效管理可以为高校外语教学科研提供强大的学_术资源支持。本文以管理学中的“破窗理论”为出发,针对高校外语图书资料的有效管理,分析了管理学理论在外语图书资料管理实际工作中的应用问题。 关键词:管理学 高校 图书资料 有效管理 高校外语专业图书资料室是开展外语教学与科研工作的重要辅助机构。特别是专业图书资料室,不仅可以作为外语教师教学、外语专业学生加强专业知识储备的补充,也可以为学术科研工作提供强大的学术资源支持。随着高校的扩张,学外语的学生人数的增多,国家对高校教学科研的进一步重视,到外语图书资料室借阅的人越来越多。如何对外语图书资料进行有效管理,成为高校外语图书资料室管理员实际工作中一个需要不断思考和改进的问题。 1 高校外语图书资料管理的作用 外语专业图书资料对于外语教学和科研的支持来自于外语专业图书资料本身的使用价值。外语图书资料保存得越完整,其使用起来越方便,就越能为教学和科研提供更多的便利。然而,不论是哪个学科的图书资料,只要使用都会有磨损。如果能够对外语专业图书资料进行有效管理,保证图书资料的完整性和使用便利。那么对教学和科研是一种无形的学术资源支持。 图书资料磨损的原因总的可以分为两大方面:自然原因和人为原因。自然原因通常是说随着年份的增加,图书自然的损耗。这种磨损很难通过人为管理解决,只能依靠相关科学技术的进一步发展来减轻。人为原因造成的图书资料的磨损,主要是借阅者或者管理者在使用或存放过程中过失或故意而导致的损坏。与自然原因造成的磨损不同,这种人为因素对图书资料造成的破坏是可以通过改善图书资料管理降到最低的。 如果能够对图书资料进行有效的管理,不仅可以极大地延长图书资料的使用寿命,也可以最大限度地发挥图书资料的使用价值,更好地为教学科研服务。同时,从环保的角度看,延长图书资料的使用寿命,可以降低循环购买成本达到节约自然资源保护环境的效果。所以,如何对图书资料进行有效管理并最大限度地降低人为因素对它的损害,是一直以来高校图书资料管理工作中要解决的一个重要问题。 2 管理学理论与外语专业的图书资料管理 2.1管理学中的“破窗理论” 从管理学的角度来看,外语专业的图书资料管理也是管理的一个分支,针对不同的管理问题,多年来学者们进行研究,提出了各种各样的管理理论。其中,有的经典理论可以运用到外语专业的图书资料管理工作中,为实际工作提供参考和指导。“破窗理论”就是其中之一。 “一个房子如果窗户破了,没有人去修补,其他的窗户也会莫名其妙地被人打破;一面墙,如果出现一些涂鸦没有被清洗掉,很快的,墙上就布满了乱七八糟、不堪入目的东西;一个很干净的地方,人们不好意思丢垃圾,但是一旦地上有垃圾出现之后,人就会毫不犹豫地抛,丝毫不觉得羞愧。” 政治学家威尔逊和犯罪学家凯琳在美国斯坦福大学心理学家多年前进行的一项试验基础上提出了一个“破窗理论”。该理论认为:如果有人打坏了一个建筑物的窗户玻璃,而这扇窗户又得不到及时的维修,别人就可能受到某些暗示性的纵容去打烂更多的窗户玻璃,久而久之,这些破窗户就给人造成一种无序的感觉,结果在这种公众麻木不仁的氛围中,犯罪就会滋生、猖獗。 一般来讲,“破窗理论”强调的是人类行为在心理学意义上的从众性和暗示性。它包含了两个方面的内容。一方面,人的行为均具有强烈的暗示性和诱导性,尤其是那些没有得到及时制止的不良行为,会对人的心理和行为造成影响,严重时可导致他人不加思索地接受某种思想或行为;另一方面,环境会对人的行为产生较大的影响。较差的环境和“破窗”一样会对人的行为产生不良影响。 从心理学的角度来看,“破窗”主要助长人们产生三种心理:“颓丧心理”,“继续破坏心理”,和“投机心理”。第一种“颓丧心理”,是讲人们对于公共产品的一种普遍心理,即只要是公共性的物品,不是自己的东西,不管其状况如何,不会主动给予关注。第二种“继续破坏心理”,是指人们对那些已经破损的东西会产生一种破罐子破摔的想法,不会主动维护,反而使状况更加糟糕。第三种“投机心理”,指看到别人有机可乘或者占到“便宜”的时候,自己也会去投机占便宜。 不可否认,这些都会对社会产生严重的不良影响。也由此看出环境对人的影响远远超出了人们普遍的想象。这也提醒人们,环境具有强烈的暗示性和诱导性。越是好的环境,就越能得到人们的保护和珍爱,而越是破旧衰败的环境越容易遭到人们更加严重的破坏。所以,重视并注意及时修好第一个被打破了“玻璃的窗户”,具有十分重要的意义。这也是“破窗理论”的本意及价值之所在。 “破窗理论”所带给管理者的启示是要及时有效地对管理对象的完好进行维护与修补。之所以强调“及时”,是因为及时地恢复管理对象的完好,可以避免被管理者和管理者及其他人由于心理暗示而对管理对象进行进一步破坏。 2.2“破窗理论”与外语专业图书资料管理的关系 任何事物一旦被破坏过,无论如何都会留下被破坏过的痕迹。被破坏的管理对象恢复得越好,在后来的环境中被故意或有意破坏的可能性就会越低,管理的目的就越容易实现。在图书资料管理的过程中,管理对象、图书资料、在借阅和存放过程中,同样面临着“破窗理论”所提到的问题。 首先,从高校外语资料室的外语专业图书资料本身看,外语图书资料属于公共产品或准公共产品,由于不是自己的私有财产,使用者使用时不会非常用心的爱护。而且,当外语图书资料向教师和学生开放时,管理人员相对于众多的借阅者而言是非常少的。这样导致在实际工作中,管理者不可能真正地对每一本图书资料进行实时的监督和管理。在此种情形下,外语图书资料处于一种被借阅者随意处置的境地。 其次,外语专业图书资料的使用得不到完全的监管导致其受破坏的可能性极大增加。不管是故意还是过失,对图书资料的人为破坏在客观上都会降低图书资料的使用价值。如果有外界的监督和管理,这两种人为破坏发生的几率会有所降低。然而,由于现实的局限性,工作人员有限,外语图书资料管理员不可能对每一件外语图书资料的使用进行全程的监督和管理。外语图书资料能否得到较好的使用和保护,很大程度上取决于借阅者个人的素质和行为。因此,在无人监督和管理或者监督和管理相对减弱的情形下,外语图书资料被破坏的可能性大大增加。 再次,在现实生活中,与“破窗理论”是相吻合的。外语专业图书资料的破损程度和速度呈现“越破,破得越快”的情形。当一本外语图书资料非常完好时,借阅者会小心地使用,这时图书资料的折旧速度很慢,使用时间相对长一些。而一旦图书资料出现被破坏的痕迹,短时间内它将进一步受到更严重的损坏。越往后,破坏的程度越严重,使用的时间大大缩短,直至不能使用。而且破损的外语图书资料对于使用者来说也会有不良的暗示作用,让使用者不爱惜图书资料。 综上所述,“破窗理论”不仅可以介入图书管理,而且应该介入外语图书管理,这不仅是外语专业图书资料有效管理方面的要求,同时也是顺应科学发展观,在当前社会资源紧缺状况下节约自然资源的必然要求。 2.3“破窗理论”对外语专业图书管理的启示 根据“破窗理论”,将其应用到实际的外语专业图书资料管理中,对外语图书资料管理员的要求就是就是要对外语专业图书资料进行及时的检查、修补,以保持图书资料的完整和阅览环境的良好整洁,这样,就能避免因“破窗”心理而导致破坏性行为进一步发生。所以作为直接负责外语专业图书资料借阅和存放的管理者,必须以高度的责任心认真对归还和即将存放的外语类图书资料进行检查。以便及时发现外语图书资料是否有破损的情况。 随着现代化技术的进一步发展,先进的电子技术被广泛应用到图书资料管理中,使得原有图书管理工作模式发生了极大的变化,尤其是在出借和归还图书资料时,往往只需工作人员扫描条码即宣告出借或者归还工作结束。但是,在高校的外语专业的图书资料室里,由于教师学生的需求量大,出借和归还资料比较频繁,工作人员相对较少,先进的电子技术没有被广泛应用到教学院系的专业图书资料管理中。所以导致工作人员在借出或归还的这两个关键工作环节中,往往忽视了对图书资料破损情况的检查,导致了“破书”破损的几率变大。因此,在外语图书资料管理的实际工作中应用“破窗理论”,还要求在外语图书资料出借和归还环节中工作人员认真检查图书资料,只有这样,才能及时发现图书资料是否有新破损的情况。这种及时的检查不仅可以对不良借阅者进行相应的惩罚或者可以要求造成破损的行为人进行相应的赔偿,同时也能够及时发现图书资料新的破损,并在第一时间采取必要的修补措施。“及时、有效”地对外语图书资料进行修补,就是避免“破窗理论”的暗示心理和从众心理导致破坏性行为的进一步发生,从而保证外语图书资料的安全和有效使用。 3 结语 最后需要说明的是,把“破窗理论”这样的管理理论应用到外语专业图书资料管理工作中,并不必然地意味着外语专业图书管理工作就此一劳永逸。外语专业图书资料的使用寿命也能够最大限度地被延长,进而达到最优实现外语图书资料的使用价值这一目标。实际上,在具体的管理工作中,任何单一的管理理论和管理方法都不能完全解决现实中存在的问题。“破窗理论”在外语专业图书资料管理中也是如此。因而,在运用“破窗理论”的同时,也要积极探究其他合理的管理方法。比较妥当的做法是从实际出发,按照管理理论的要求,因地制宜,根据外语专业资料室图书资料的具体情况。采用多种管理方法相结合的方法,以外语图书资料的使用价值最大化为目标,达到社会资源的有效有效配置。 资料管理论文:vc++文档资料管理系统的设计与实现 摘 要 本系统使用mfc提供的文档视图结构为主体框架,用xml文挡进行数据的储存,实现对各种资料的管理。第一部分是实现对用户界面操作的响应,这部分主要是使用mfc提供的不同的窗口类,即框架窗口,视图窗口,对话窗口以及控件来实现用户操作界面的主体框架的实现。第二部分为处理具体事务的模块,实现用户对资料的管理和使用。第三部分是用xml编写储存结构,这部分主要是设计xml树和对其存储和读取的具体实现。 利用本系统可以管理自己的各种资料(文本的和电子的), 对每一份资料均有命名,对所有的资料进行归类,指明各资料的存放位置,可以给每一份资料指明关键字,便于用户查找资料。若是电子资料(如电脑上的文件),可以通过鼠标点击直接打开文件。整个系统实现了最初设计的各种功能,并能够快速方便的帮助用户查找到需要的资料信息,整个操作界面简洁和实用。 关键词: mfc;xml;框架;窗口 3.2系统开发环境 3.2.1 系统软件环境 本系统采用的软件工具有: 操作系统: windows xp 开发环境:vc++6.0 3.2.2工具简介 vc++6.0在提供可视化的编程方法的同时,也适用于编写直接对系统进行底层操作的程序,其生成代码的质量要优于很多其他的开发工具。vc++6.0所提供的基本类库mfc,对windows所用的win32应用程序接口进行了十分彻底的封装,这使得开发人员可以使用完全面向对象的方法来进行windows编程,从而大大节省了应用程序的开发周期,降低了开发成本。而且,其强大的调试功能也为大型复杂软件的开发提供了有效的排错手段。 随着多媒体技术和图形图像技术的不断发展,可视化技术得到了广泛的重视,愈来愈多的人开始研究并应用可视化技术。所谓可视化技术,一般是指软件开发阶段的可视化和对计算机图形技术和方法的应用。vc++是一个很好的可视化编程工具,使用vc++环境来开发基于windows的应用程序,其界面更友好,便于程序员操作。开发环境是程序员同vc++的交互界面,通过它程序员可以访问c++源代码编辑器、资源编辑器,使用内部调试器,还可以创建项目文件 3.3系统概述 软件主要提供的功能包括:资源管理方面——添加资源,删除资源;资源浏览——按照目录,按照搜索。因此把软件大体分成三个部分进行实现:第一部分: 用户界面。包括整个程序的框架,以及用户操作的接口设计等即就是实现用户界面的部分.第二部分:用于处理事务的模块.包括用户添加,删除,修改资源,用户通过目录浏览,通过搜索找寻,通过自己的收藏夹进行资源管理等业务逻辑的实现。第三部分: 用于进行数据物理存储的模块。使用xml文档进行数据的存储,所以在实现的过程中,xml的操作成为了这个模块的主要工作。 文档资料管理系统是为个人管理自己的各种资料的软件,首先将资料分为电子资料和非电子资料;电子资料主要包括自己电脑上面储存的例如:电子文档,电子书籍,影像资料等各种电子资料。非电子资料包括书籍,影碟,光碟等实物资料;对每一份资料均有命名,可以使用书名来指代这本书,也对每一份资料加了关键字和注释,便于后面需要时候准确的找到需要的资料。对所有的资料进行归类,如划分为vc++资料,windows类资料,影像类资料等;指明资料的存放位置,若是电子资料(如电脑上的文件),可以通过鼠标点击直接打开文件,对于非电子资料和非本机子上的资料,在注释内注明其放置的位子,便于快速找到自己需要的资料;系统也有增加,删除,修改等工具条:增加是在有新资料需要用本系统管理的时候,可以通过它来增加。删除是对无用的资料进行删除。修改是需要对已有的资料增加一些说明的。另外也有目录,搜索和收藏夹等功能。系统也在最下面的窗口有一个对选中的资料有一个类似统计的显示,便于使用者,更加方便的使用本系统。 4文档资料管理系统的设计 4.1系统需求分析及功能设计 随着信息时代的来临,电脑用户的资料日益增多,而这些资料可能有着不同的特点。比如,它可能是一本书,也可能是一张光碟,也可能是个电子文档。如果稍有疏忽,资料的存放位置失去了某些特征,例如,某些电子文档你可能放到了一个目录下,而另外一个文档你却放到了其它的目录下。当你需要的时候,将难于准确迅速的找到,更谈不上有效的查询和管理了。总之,资料属性的多元化和数量的增多给管理这些资料带来了很多不便。 文档资料管理系统的设计目标正是为了解决这些问题。它将满足用户对资源的管理:增加,删除,修改,搜索及查看资源。具体说来,该系统将具备下面的功能: (1)增加资源——用户能够添加一个资源,该资源可以是电子资源(比如pc上某个目录下的一张图片)或者是非电子资源(例如书桌上的本书)。添加该资源后,用户将可以通过该系统直接管理和使用该资源。 (2)删除资源——用户能够将系统中的某个资源删除掉,从而放弃系统对该资源的管理。 (3)修改资源——当某个资源的属性发生变化的时候(例如存放位置发生变化),用户能够选中某个资源,对其属性进行修改,以反映这种变化。 (4)搜索资源——用户能够通过提供资源的某个特征属性进行查找,获得相关的资源。 (5)查看资源——如果所选择资源为电子文档,用户将能在系统中直接查看该资源。 资料管理论文:北京市数字城市地质与地质资料管理 1.北京市数字城市地质与地质资料管理工作现状 1.1工作程度 “十一五”期间,北京城市地质工作概化地质内容,强化多参数的功效,使地质工作向实用性,科学化方向迈进。逐步实现由资源地质向多目标、多参数地质转变,由平面地质调查向立体地质调查转变。在三维地质调查、地质环境评价、综合研究、成果表达方式等方面形成了一整套方法技术体系。 地质调查项目成果内容丰富,涵盖了与城市有关的基础地质、工程地质、水文地质、土壤环境地质等全面的地质调查内容,对影响城市可持续发展相关的地质环境及地质环境资源进行了系统的论述,建立了具有基础性、前瞻性和应用性的城市地质数据库与信息系统平台。为北京市的科学发展打下了良好的基础,为城市规划、建设、国土资源管理、旅游资源开发、绿色农业基地建设及社会公众信息需求提供了信息服务与决策平台。 完成了北京市多参数立体地质调查, 是全国首批城市地质调大项目六个示范试点之一;加强数字地质模型的建设,与国土资源部顺利完成了模型的移交;矿政管理“一张图”调研工作积极开展,已初步形成了“一张图”建设方案。开展了新农村建设对地质工作需求程度的战略研究,完成大兴、延庆两区县农业地质调查;建立健全地质资料信息共享和社会化服务体系,完成地质档案馆内成果地质资料数字化工作,建立了实物地质资料汇交管理体系。 1.2 存在的问题 北京市在地质勘查实施过程中坚持以科技先进为导向,十分注重调查方法技术的研究与总结。但由于传统的地质调查项目和信息化工作多是按专题方式进行, 在标准制定、数据建库、管理及分析评价等方面往往只涉及单个专业,针对全市范围内城市地质信息管理和共享来说这些系统数据不够全面、功能不够完善,尤其是缺乏针对城市地质信息综合应用和服务的总体规划和设计。 1.2.1地质工作项目掌控力度不够,不能保证地质资料全部入库。许多地质工作项目,包括国家出资工作项目,地质资料主管部门不掌握情况,无法监督项目结束后正常汇交地质资料。 1.2.2地质资料汇交没有实现全覆盖。目前汇交的地质资料仍以区域调查资料、矿产勘查资料、水文地质资料、灾害评估等传统地质资料为主,建设项目工程地质勘查资料还没有纳入汇交范围。 1.2.3地质资料保护与利用的矛盾。《地质资料管理条例》为保护资料汇交人的权益,对非国家出资形成的地质资料设置了最长10年的保护期。能够提供公开利用的地质资料数量有限,并且是设置保护的这部分地质资料往往是社会关心的急需利用的地质资料,在一定程度上制约了地质资料信息化服务的能力。 1.2.4地质资料数字化标准不够细化,为项目的实施、汇交以及相关项目的整合、汇总工作带来的很多困难。 1.2.5地质资料管理体制不顺,机制不活、功能低下。专业地质资料馆数量少,人员编制少,专业技术人员配置不全,资金、设备不足。大部分仅具备资料保管功能,无法实现数字地质资料馆功能,影响地质资料信息服务功能的提升和扩展,不能适应首都建设发展对地质资料的需求。 2.“十二五”时期北京市数字城市地质与地质资料工作需求分析 以北京奥运的成功举办为标志,北京市的发展已进入新阶段,“世界城市”新目标的提出有助于凝聚共识,明确未来发展方向。根据十二五时期北京市经济社会发展目标任务和城市建设、规划和管理等方面的要求,分析北京市十二五时期数字城市地质与地质资料工作面临的形势和需求,包括已开展工作的延续需求和可能的新需求。 2.1地质环境是人类生存和城市可持续发展的基础。城市建设和地质环境的相互作用贯穿城市发展的始终。同时城市地质环境特征在空间上的复杂变异性和时间上的动态变化特征,为城市环境地质学的信息处理带来了极大的困难。传统的方法与手段,要么无能为力,要么因简化而缺失大量的信息,导致成果可靠程度的降低。更为不利的是,传统的处理方法其成果缺乏直观性和可操作性。因此我们必须采用新技术和新方法来有效地解决面临的城市环境地质问题,如何及时、准确地了解城市地质环境的变化信息,建立快速反应的科学决策体系,构建数字城市地质环境管理平台是城市建设和发展的趋势。 2.2地下空间资源的安全开发明显受地质三维结构制约。“十二五”期间北京将继续大力发展轨道交通线网,在全面建成地铁4号线、5号线、10号线一期、奥运支线、机场线等基础上,还要建设更多地地下轨道交通。城市地下空间开发建设也已提上议程。这些工程建设均需要对地质三维结构掌握的十分清楚,地质三维结构制约着地下空间资源开发的安全性。 2.3地质资料是地质工作服务于社会的主要载体,是国民经济建设中必不可少的重要基础信息和制定经济社会发展规划的重要依据。地质资料被广泛应用于矿产资源开发、国防建设、城市建设、环境保护、防灾减灾、农业、旅游等方方面面,在国家的经济建设和促进社会发展中发挥了极其重要的作用。目前,地质工作从资源保障为主转向资源、环境保障并重的多目标、多功能地质工作。一方面通过地质工作功能结构的转变,提高对经济、社会可持续发展的保障能力,另一方面要让国家和社会更多地感知地质工作的多元服务及其效用,这就需要加强公益性地质信息的披露,地质资料信息化是实现地质资料社会化服务的必要手段。首都经济社会发展对地质资料信息社会化服务提出了更高的要求和更广的需求。 在城市地质数据采集与处理这一环节形成了“历史资料搜集、整理、数字化、规范化”的管理机制,做到了对所有地质资料的分类、整理和数字化,为进一步处理奠定了基础;城市地质数据管理维护为图形、影像、表格、文档等各类数据的入库、转换及添加、修改、删除提供了一个统一的应用平台,确保了各类城市地质资料及时、准确和动态更新;城市地质分析评价为各类数据的专业分析评价及可视化提供了一个统一的应用平台,将二维gis、三维gis和城市地质分析评价相结合,实现了各类数据的集中管理、查询、专业图表生成、三维建模及可视化等功能;城市地质信息共享与服务为各类城市地质信息、资料、成果的提供了一个统一的门户,做到了一定程度上的城市地质信息公开、共享和社会服务;城市地质成果的汇报与展示提供了一个统一的城市地质信息展示、交流平台,可通过平面模式展示城市地质数据中心的所有信息和成果,并可通过立体模式展示北京市地下空间地质模型、构筑物模型等。 3.“十二五”时期北京市数字城市地质与地质资料规划部署建议 把握城市发展急需,融入经济社会发展,着力加强基础,突出应用,以保障城市地质安全为核心,以信息化为主线,以数字化三维地质信息系统为平台,以现代化技术为支撑,快速提升地质工作服务能力,为建设资源节约型、环境友好型社会,实现人与自然的和谐发展服务。 3.1加快推进“数字城市地质”建设。在现有多参数城市地质信息管理与服务系统基础上,丰富补充工程地质资料,充实市政建设和地面测绘信息,推进系统升级和功能对接,加快建设“数字城市地质”。完善“北京市城市地质信息管理与服务系统”,加强地质信息集成,使其具备多功能、多层次、多专业和多维度的特性;开展城市地质数据库建设,实现对地质勘查数据及工程勘察数据的分布式管理;构建北京市三维地质结构模型及相关属性模型。 3.2加强地质资料管理。认真落实《地质资料管理条例》和《地质资料管理条例实施办法》,加强地质资料管理。进一步完善地质资料管理各项制度,开展地质资料信息服务集群化产业化工作,建立地质项目数字化成果标准,完成成果、原始和实物地质资料清理,对其中应数字化的重要地质资料进行数字化,并建成相论文数据库;完成现有各类地质资料信息数据库整合并做好更新和维护,初步完成市级地质资料数据中心建设;建立健全统一的地质资料信息集群化产业化标准、规范体系;建立标准统一的共享服务平台和互联互通的网络服务体系,实现地质资料信息服务渠道和服务方式多元化;及时提供满足不同需求的地质资料信息服务产品,逐步推进社会发展地质资料信息服务产业。 积极推进“矿政一张图”工程建设。采集处理现有数据,建立统一的矿政管理基础数据库;整合现有系统,实现矿政管理业务的联动电子审批;建立和完善矿产资源动态监管体系。 理顺地质资料馆的管理体制,成立省(市)级地质资料管理专门机构,使地质资料馆成为政府部门直属的独立法人事业单位。强化地质资料管理的地位,赋予全国地质资料馆和省(市)级地质资料馆对地勘单位地质资料的业务管理职能,重新树立地质资料馆对地质资料业务管理的权威。 4.相关措施建议 高度重视城市地质信息系统的建设,满足政府管理层、专业技术人员和社会公众等三个层次的不同需求。建立完善数字城市地质实施领导责任制,明确数字城市地质实施、评估及监督管理的主体单位,确保规划任务的逐步落实及规划项目的有序实施。 建立地质勘查投入良性循环机制。基础性地质勘查项目的实施由中央财政和市财政共同支持。加大对公益性、基础性地质调查评价、地质环境调查与监测、地质灾害调查与评价、战略性地质资源勘查等的投入,通过多种形式吸引社会资金,鼓励企业紧跟市场需求,实现地勘投入多元化,保证规划各项任务的顺利完成。 整合规划任务,实施重大工程。按照国家有关规定和项目实际,制定规划重大工程实施管理办法,严格实行项目公告制度、招投标制度、工程监理制度。注重组织、质量、进度、资金和信息化等管理,建立严格的工程责任制和考核制,强化从立项、实施到竣工验收的全过程监管。加强跨部门协调与合作,促进示范与推广的有机结合,实现重大工程的既定目标,支撑规划目标任务的顺利完成。 加强与相关部门的沟通联系,研究制定建设项目工程地质勘查资料汇交机制,促进工程勘查地质资料的汇交。研究解决地质资料保护与提供利用的矛盾,研究建立地质资料信息共享平台,建立使资料汇交人积极主动汇交资料的机制,减少申请保护地质资料数量,最大程度的提供利用。 资料管理论文:与时俱进做好高职院校教学资料管理工作 高质量的教学水平是一所学校发展壮大的根本,只有在规范化的教学管理下,加上一大批经验丰富的教学团队和尽心尽责人民教师,一所学校才能有持续的发展动力。 一、做好教学资料规范管理,更好地服务于教学工作 在教学管理和教学活动中直接形成的具有保存价值的各种文字、图表、声像和实物等不同形式的资料都可归纳为教学档案,教学资料除了传统的纸质文档和电子文档,在高职院校中还有各种实物材料,如学生在实训操作中留下的作品等,这些都要进行规范的收集及归类整理,从而形成较为完善的系统的教学档案。 在教学管理过程中,各种教学资料不仅是教学过程的记录,更是教学经验的累积,也是学校制定未来发展计划、开展教育研究、探讨教育规律的重要依据。做好教学资料的收集、整理、保存、归档工作,是巩固教学成果、记录教学改革、培养专业人才非常重要的内容之一,如果资料保存不当,造成了损毁、流失,不仅会给学院的教学管理造成损失,也会对各方面工作带来极大的不便,因此,作为教学系部的工作人员在做好自己本职工作的同时,还应特别注重对各种纸质和电子资料的管理工作,做到管理规范,整洁有序,方便查阅。 1.规范的教学档案管理有助于提高教学管理水平。教学管理水平的高低,在很大程度上影响该校的教学质量,影响学校在社会上的声誉。教学管理水平的提高,在很大程度上要依靠教学档案来提供依据,通过对教学档案中有关内容的分析、总结、预测,从宏观上可以明确学校的发展方向,制定教学计划,更好地安排师资,并可根据实际需要制定短期规划和长远规划。 但是有部分老师对教学档案不够重视,比如不认真填写、不按时上交教学资料,更有甚者弄虚作假。这些都会直接影响到学校宏观的策略制定。 2.规范的教学档案管理有助于提高教学质量。学校的主要任务是教书育人,如何提高教学质量始终是教学过程的根本,有完整的教学档案就意味着有了众多的经验累积,在此基础上不断加以完善和提高,便可以为以后教学活动提供有益的参考,为有效提高教学质量服务。 每学期老师在完成教学计划的制定,教材的选定,教案的撰写等工作时,都或多或少要参考以往的资料,争取日益完善。倘若没有规范的管理教学资料,老师们便无从查阅,无法参照,更谈不上经验的积累,教学质量的提高。 3.规范的教学档案管理能有效地为全院工作提供资料。任何一部校史都是该校教与学的发展史,校史既反映了一所学校的成绩,也反映了该校科研能力和发展过程,而系部的各种教学档案资料则是真正的第一手史料。 4.一些奖惩材料、思想汇报材料等在一些人看来不重要的资料,资料保存实际上也可以让学院领导了解师生的思想动态,为师生解除包袱,全身心地投入教与学过程。 比如及时 二、系部教学资料归档要求 系部教学资料虽不全是学院正规档案,也要求尽量全面系统的收集和规范的管理,以便于重要资料及时上交学院档案科。 我院对系部教学资料的收集,都是定在每年的9月进行,具体有以下要求: 1.真实性:各项资料要真实、可信、有据可查,要详实,突出特点。 2.规范性:资料的手机、整理、撰写、归档要统一规范,数据统计要符合要求。材料的目录设置、文档格式、立卷归档及材料的保管、移交都要符合学院的规定。 3.有序性:所有资料要分类准确,编目清楚,排列有序,整齐美观,调用方便,查找无误。 各种纸质的教学档案材料一般都要求长期保存,为了便于长期保存,各种教学资料档案一般均为打印形成,不能打印的则要求用碳素墨水或蓝黑墨水书写,字迹要工整,图文清晰,并装订成册,像教学日历、教学任务书、课程安排表、学生实习有关材料、教学检查座谈记录、听课记录、学生毕业论文及论文设计、各种考试试卷、实训实习报告等,我们一般要求保存五年以上,作为教学档案管理人员,应于每学期期末前对各种教学资料进行一次系统的清理及归档。 三、系部教学档案收集的具体内容 1.教学质量管理方面:教学督导、听课记录、学生评教、教师评教、教师评学;教学研究、教学观摩、考试管理(试题及答案、试卷分析、成绩统计与分析);英语四六级考试、计算机等级考试成绩和其它社会认证的职业资格考试成绩。 2.师资队伍管理方面:教师名单、教师分类信息、教研室组织建设与活动;教学任务的安排与统计、教师酬金(津贴)管理、教师服务。 3.教材与教学资料管理方面:征订教材目录、自编(合著)教材、讲义;普通教材、电子教材、辅助教材、教学参考书、实验指导、实习指导;教学资料、习题集、优质教案、优秀毕业论文(设计)集、学生各种实训课程的作业(作品)集。 4.实践教学管理方面:实践教学环节(实训、下企业实习、社会实践调查、课程设计、毕业实习、毕业设计、毕业论文)的组织与管理、实训与实习记录、实训作品的收集归类、教学实训设备登记、财产帐目、实训教学评估等。 四、进一步提高教学资料管理效率的途径 随着高校教育体制改革的深入,学校利用现代办公手段,实现档案的电子化、网络化管理,提高档案管理的工作效率。 1.提高档案管理现代化水平,应抓住计算机技术革命带来的良好机遇,不断提高档案工作人员的业务素质和技能。运用现代化技术手段,运用现代科学管理,提高档案管理效率和质量,实现档案管理现代化。 2.利用计算机光盘刻录技术,能极大地提高存贮密度,使其存贮的信息量增大,提高贮存、收藏能力、信息处理能力。当然在光盘存贮的过程中,要注意防潮、防尘、防热,使资料能够较长时间保存。 3.我院从2006年全面推行办公网络自动化,老师有自己的专用内部上网号,大量文字资料通过网络快捷传播,极大地提高了办公效率,也为资料的查阅收集提供了方便,借助这一现代技术,学院的各种文件通知能迅速的让每个老师知道,也使资料收集管理效率得到了较快的提高。如今,大量的资料通过内部网络的形式,进行查阅检索,资料收集整理更加有序全面。在当今信息爆炸的时代,只有充分利用好各种新技术新手段,才能使我们的工作效率得到更大的提高,这也是档案管理的必由之路。 总之,建立教学档案,不仅是为了保存和管理教学过程中形成的有价值的文件材料,为宏观的教学决策、微观的教学管理及教学科研服务,而且也是改进教学方法,深化教学研究,提高教学质量的重要手段。 资料管理论文:刍议新时期铁路建设工程资料管理的规范 [摘 要]铁路建设工程资料的管理是一项非常复杂而细致的工作,其不仅涉及的部门多,而且其涉及的专业技术和知识方面也比较广,也是建设项目中重要的组成部分。铁路建设工程资料管理的好坏对现在和历史都具有重要的意义。但是由于目前铁路建设工程资料管理不规范、管理制度不完善等造成工程资料不真实、不完整、质量达不到要求,其不仅严重铁路建设工程的施工管理和对施工质量的评估,而且业也也严重降低了资料的价值。因此加强铁路建设工程资料管理规范化,完善管理制度是目前资料管理中平迫切解决的问题。本文就针对铁路建设工程资料管理存在的问题进行详细分析,并提出规范工程资料的几点建议,以供参考。 [关键词]铁路建设 工程资料 管理 规范 引言 工程资料是工程建设和竣工验收的必要条件,也是对工程进度、使用、维护以及改建的重要的原始依据,随着铁路建设工程的快速发展,工程资料在铁路建设中的重要性越来越突出。一份真实完整的技术资料,不仅能够有效反应出工程施工的严肃性和科学性,而且也是建设工程质量控制和检验的重要的依据[1]。所以,规范管理铁路建设工程资料是铁路建设管理中最为基础的工作,也是实现铁路建设项目目标的保证,对保证铁路建设的工程质量也具有重要的意义 一、工程资料规范化管理的意义 目前来说,在我国的铁路工程建设方面中,资料管理方面不尽人意。资料管理不规范、不科学的现状摆在我们的面前,而且各类工程资料的管理不统一的现象也比较厉害,各自为政。无论是建设单位还是在一线的施工单位都没有一个可供参考的统一参照标准,资料的重复、归档、存储、维护等一系列的过程环节均普遍存在问题。这些无疑会给铁路工程建设带来工程进度方面的不利。对于资料的管理在工程类方面来说可能引不起太多的重视,因为他们多是注重在工程实施的实践过程中。其实不尽然,工程资料的管理是极为重要的。在此方面我国还以法律法规的形式作出了相关的规定。首先工程资料管理是施工进展顺利进行的重要依据,而且还是工程从开始到结束的一些列环节中的档案记录不可或缺的关键性通行证。对于基建文件来说,它表明了工程的合法性,明确力工程多方的义务和权力,也是工程展开的工作依据,在竣工的时候,文件的验收在保证工程质量方面具有关卡作用。工程监理资料方面可以为监理单位提供一定的自我保护、赢得客户业主的信任等;工程施工资料方面,它可以确保工程的安全和使用功能,为提高工程资料方面提供重要的影响。竣工图方面,它的管理将有助于日后的工程的改建、管理、扩建等工作的顺利进行。否则将导致工程无法竣工验收。由此可见工程资料管理的重要作用。 二、铁路建设工程资料管理中存在问题 (一)资料管理标准不统一 无论是在项目业主、还是施工企业及档案接收单位,或是监理对业内资料的管理标准不统一,各有各的标准,使得工作上出现主动的不规范,易于出现混乱。也使得相关的管理以及评价出现统一的基础。以表格为例,即便是在同一个工程之中也会出现不同标准的情况,更别提不同的项目和部门了。有时候即使相关主管部门下发统一标准的表格,但是相关的操作人员也会出现操作上的不同,会依据自己的情况进行变动。对于表格填写也会出现不同的情况,如签字回出现不同的情况,可能符合标准。这主要是因为人们认识上的不同造成的,相关人员或者是相关的部门未能对标准给予足够的重视[3]。 (二)缺乏统一的培训 相对于大部分施工单位来说,施工项目内外业是经常分开的,对于业内人员来说,他们没有实践性的经验作为支撑,所以说对于工程施工现场是不怎么了解的,即使他们与相关的人员相互沟通交流,还是不能够达到预定目标要求的。这就是内业资料缺乏准确稳定性以及可靠性的一个重要因素。还有相关人员的培训的缺乏也是导致资料管理不规范的另外一个重要的因素。这样极易造成内业资料不合格而出现返工状况,给人力、物力造成不必要的浪费,也耽误工程的进度。 (三)工程资料编制不规范 工程资料具有成套性的特点,完整的工程资料其不仅能够反映出工程的所有的文件和资料,而且对工程的施工情况以及今后工程的修建等具 重要的意义。但是由于铁路建设项目工程的工期长,资料产出的部门多,人员流动大等造成工程资料交接不彻底或者出现无人收集而导致资料丢失的现象。并且在工程资料编制的过程中,很多资料人员同时承担着几项工程的资料编写,造成工程资料编制的质量和规范性造成问题,加上有些编制人员的能力以及业务水平有限,所以造成工程资料编制的深度和广度也受到影响。 在铁路工程施工的过程中所用的水泥、钢材以及防水材料,机械设备材料等一些重要的材料也需要纳入资料编制中。一般这些资料都是从检验出厂的合格证到材料试验报告等资料。但是由于当前市场机制不健全,从而造成资料不完善,进而对工程资料的收集和管理以及完整性造成影响。 (四)监理人员对工程资料管理认识程度不够 目前铁路建设监理人员由于对工程资料管理的认识程度不够,所以导致对相关工程资料签章前对内容没有实施认真的审查,甚至出现不看内容直接签字,因此造成建设工程资料的真实性完整性存在的疑难问题,如隐藏工程检查记录的时间晚于竣工验收时间或者竣工验收记录的内容与实际不符等严重的问题。铁路建设中施工监理的目的主要是为建设方提供社会化专业化的项目服务,帮助铁路建设单位对工程的质量,工程的进度以及投资等进行控制,监理工程人员对工程资料附有监督检查的责任[6].其在铁路建设工程资料的形成具有重要的意义,但是由于监理人员对现场签证工作的把关不严,还有一些监理人员随意在建设工程资料上签写意见或者结论,或者只是签个字而已,从而造成工程资料不能及时有效的生成,不能有效反应出铁路建设工程的实际情况,甚至出现丧失应有的法律凭证的作用。 三、规范铁路建设工程资料管理的对策分析 铁路工程资料管理是铁路建设过程中一项重要的组成部分,其也是一项复杂的系统的工程,而工程技术资料的管理涉及到工程设计、施工、竣工以及科研等各项工作的劳动成果。因此完整,准确的技术资料是组成施工,编制竣工文件和施工总结的主要依据,是真实考核施工单位技术质量管理水平,是保证工程各个环节达到标准,保证工程顺利完成的必不可少的措施,因此规范建设工程资料管理是极其重要的。其中规范工程资料管理可以从以下方面入手: (一)实施统一管理的标准,加强对工作资料管理人员的培训 首先这表现在工程开始的初期阶段,为了预防出现相关工作标准的不统一,上级主管部门要根据需要进行组织培训工作,把工程资料的各项要求明晰清楚,呈现标准的规定以及相关的要求。其次是使相关部门填写资料样本,然后由各施工项目部技术负责人及资料管理员对填写的样本共同确定研讨,与此同时业主、档案接收单位沟通最终确定后,最后形成统一的技术资料编制模块。以保证工程资料管理实施统一的管理,实现工程资料管理的规范法。 在工程开工前, 应加强对相关人员进行必要的培训,以保证业内资料标准的规范化,同时它也可以避免业内相关工作的盲目性,为工程工作的开展减少阻力和不必要的失误以及损失,进而提高工程的进度以及相关工作的效率。还应该不断提高工程资料管理人员的专业知识和工作责任心,还可以在工程施工前对工程的各项环节配备专门的工程资料管理人员对资料进行跟踪编制,收集,及时做好分项分部质量验收评定等原始记录,从而做到资料的编制与工程施工的进度同步,做到内容连贯,齐全。并且随着网络时代的到来,资料管理人员想要做好管理工作,不仅要懂相关的管理知识,档案管理知识,而且还需要懂得网络技术、传播技术,综合各类技术编制出适合工程资料管理的应用程序[7]。尤其是在网络快速发展的今天,资料管理人员首先要掌握电脑网络技术、才能对网络上的相关的信息应用来,使工程资料查阅以及利用更加方便,快捷,准确。 (二)制定铁路建设工程资料管理范本 我们也可以在范本制定方面做出一定的努力,也就是建立业内资料的范本,在相关国家制定的指南基础上,进一步根据工程内部实际需要进行的精细化来加以完善,以给出详细的规定标准,同时辅以示例,这样做的目的是便于推广应用。同时对其它如监理签认语方面以及相关签认程序流程方面给予统一的规范标准,使得它成为一个范本,从而从初始环节上给予资料管理规范化提供保障。并且还应该统一 完整工程资料用表以及 质量管理等重要的工程资料用表,还应该结合铁路建设工程项目的特点、施工的需要,保障落实质量责任制度,并根据不同的施工项目类型,专业种类,制定统一的表格,并以标准的格式固定下来,以能够为工程资料的归档、表格的填写以及法律签署等进行指导,真正做到权威性、科学性、标准性和可操作性。 (三)以铁路建设工程资料管理标准为依据 在铁路建设工程资料管理中,首先应该以满足“项目档案四个作用”为依据,采纳多方面的建议和意见。并且由于铁路建设项目的环节多、涉及的专业领域广、管理者多,所以形成的工程资料文件相对也非常多,针对这种情况,铁路建设部门想要做好工程资料管理工作,首先应该满足原始凭证作用、原始科技和生产信息存储以及技术管理作用,并组织有关部门、单位、专家和工程资料管理人员组成编制和管理小组,以保证铁路建设工程资料在立项、招投标、设计、施工以及监理、竣工等活动中的工程资料严格按照标准进行管理,以保证工程资料的完整性[8]。 (四)保证建设工程资料的真实性和准确性 真实性是工程资料的灵魂, 铁路建设工程资料中所出现的数据以及相关内容应保证准确真实并且能够反映功工程实际情况,不真实的资料将会将人们引入误区,并且资料必须遵循实事求是,客观准确的原则,不能出现为了偷工减料而隐瞒真相,更不能为了追求高的工程质量等级,而歪曲事实的现象。必须坚决杜绝原始记录采用后补造假的做法[9]。在铁路建设工程资料管理中还应该严格执行见证取样的制度,坚决不能出现对制作十块的样板专门加工,一旦存在问题,则不仅不能作为资料使用,并且也将会造成工程资料的混乱,甚至将会造成更加严重的后果。 为了保证工程资料的准确性,在检验、审批以及分项工程质量评定中,必须到现场实测检查,坚决不能出现闭门造车。对于隐蔽工程、分部工程以及竣工报告等技术资料在检验审批中必须有监理人员本人签字,不能出现他人的现象,并且坚决不能出现随意涂改,以免降低资料的使用价值。而且为了出现监理人员不按照标准进行检验审批,则应该制度相关的责任制度,用法律法规、行政奖励为手段,明确权责利的关系,从而保证工程资料的准确性和真实性。 (五)完善工程资料管理制度 铁路建设工程是有多专业联合而成,其不仅技术复杂,而且也包括从铁路建设工程合同的签订,工程准备以及工程施工和工程竣工等多个环节的工程资料,这些资料又产生于工程建设的整个过程,涉及每个专业的工程施工,也切实反映工程建设的质量。这就要求全面加强管理,实行总工程师负责制度,并有各级部门负责,并配备的工程资料的安全的设备和库房。建立完善的工程资料管理制度,并制定出可操作性的规范性的文件,以为工程资料管理达到规范、标准和统一提供保证[10]。工程资料管理中应该随着工程进度及时进行收集、整理,并且还应该按照专业归类,认真书序,保证准确真实,落实责任追究编制,并保证措施切实可行,建设单位完善责任追究制度,如果发现管理人员随意更改或者伪造等现象,则应该给予严厉的处罚,对于情节严重人员应追究其法律责任。 四、结语 铁路建设工程资料管理是一项相对繁琐细致的工作,工程资料的形成也涉及到各个专业技术,贯穿整个施工过程,是一项复合性的工作。铁路工程施工管理方面的工作进一步的深化使得工程内业资料管理方面也要做出相应的调整,以符合它的现实的高要求[11]。内业资料管理的规范化对于相应的管理加强以及管理水平的提高具有重要价值。所以说我们应该在实践过程中要进行总结探索,以使得工程管理工作更为标准化、规范化。同时它的实施和进行也将会使得铁路建设、交接、维护等工作方面更加的顺利,避免返工浪费时间。另外各个工程建设项目方面也可以相互借鉴经验,对于资料的查询也会变得更为快捷,也会大大提高铁路的建设管理水平,进而促进铁路建设的进一步的发展。 资料管理论文:电力工程监理档案资料管理问题及措施 摘要:由于信息时代的不断发展,知识经济时代下,企业内部也逐渐朝向数字化环境建设,然而传统的电力行业在发展过程中,对于监理档案、资料管理等方面的建设和发展也必然受到影响,所以在电力行业开展档案资料的管理,对出现的问题进行批判、提出如何创新档案资料的管理措施,就显得非常重要。也对电力行业未来资料档案的管理情况,以及未来工作过程中的优化工作的实施带来方便。 关键词:电力工程;监理;档案资料;管理;优化 一、电力工程档案资料管理存在的问题 (一)重视不够,信息化意识不强 由于电力工程档案资料在管理中,不太受到企业的管理人员的重视,在潜意识中弱化了档案资料管理的重要性,是对于档案资料管理的质量也产生了严重的影响,再加上当前各个部门都在构建信息化的模式管理,但是档案管理部门始终缺乏信息化建设,这也是因为弱化了档案编制的功能导致的,让监理公司缺乏全面深入企业项目开发环节的研究,对于数字并不敏感,缺乏配套技术的辅助,信息化建设就算是实施起来,也是过于表面的而进行应用,没有深度挖掘电力工程发展特点进行改进。 (二)缺乏实用,未能完善档案编制成果 企业由于档案的编制工作是需要主动的去挖掘资料,开发资料资源,能够在未来需要使用时,快速的进行查找和确认,是一种主动性的工作。但是在实际的工作过程中,电力档案的编制和研究缺乏实际的而有效转换,无法促进企业的生产效率,虽然一些企业在档案部门初期也曾经撰写过一些编制研究,但是随着科技的不断发展,市场经营中,档案的管理工作太过于复杂,资料的收集也非常繁琐,所以对于编制档案研究成果,辅助企业生产发展的工作就无限期的被耽搁。 二、改善电力工程档案资料管理的措施 (一)推进信息化工作,加强档案资料管理 推动信息化建设工作,加强部门档案的编排管理。首先,制定方案时,需要根据不同的项目进行设计一套完整的方案,按照工程大类进行分类:变电、线路、农网、配网等。按照资料的数量不同进行案卷的整理和分装。其次,组织相应的案卷信息化机制,对于企业的材料收集工作,以及档案资料的管理部门进行监督。按照提供的资料和实际部门的工作情况组织信息调查。由于一些工程技术材料都是成套的,所以根据工程档案的特点对工程技术文件的数量进行录入,加强管理时,要具有一定的灵活性,根据案卷分类进行录入。再者,进行案卷机制的组成之后,要按照文件材料的隶属关系,在信息系统中编制编目。方便日后资料的查找和材料的使用,先排列文字,随后排列附表。反映技术材料的问题,按照目录的隶属情况,在原有目录中进行记录,最后对案卷进行编目工作。 (二)加强制度构建,制定档案管理章程 由于档案工作,是电力企业在开展项目工程时的一项基础工作,也是为了能够保障未来电力企业发展的一项重要工作,加强管理编制工作。电力档案管理工作是与电力企业工程项目息息相关的,需要重视档案的收集和管理,坚持档案工作和建设的开发。在档案管理中,按照工程项目的实际情况,充分细化各个项目环节的竣工资料,按照时间和分类的区别,将资料编制整合,进行移交。通过电力工程的档案管理,应该有效的与档案管理的法律法规相联系,以及与工程中选取的材料标准,构建标准,验收标准的要求相一致才能够开展验收工作。在建立档案管理制度时,需要的一体化的流程操作,从文件资料的采集、到最后档案、文件的装订成册,都需要建立相应的机制进行管理和监督,完善工作化流程。 (三)提高专业技能,提升人员编制水平 电力行业的档案资料管理人员,应该把将资料编制、整理、归类、清点、数据记录等知识深度挖掘、整合和理解进。这不仅仅需要考验传统档案部门人员的编排、整理、以及工作人员的专业水平。还需要调动企业人力资源的最大化运用,健全电力企业的内部的规章流程和工作守则,同时加大对档案资料管理人员的专业培训,提升档案人员对于档案资料的责任感,同时做好分类工作、整理档案资料、开展立卷管理工作。电力企业的档案管理人员还需要充分了解企业营业的涉及专业知识,能够从企业施工的各个环节,开展文件范围的选取和清点。加强档案管理人员的多种形式的培训工作和指导工作,对于单位的文件包进行有效的调查,确保在不同项目在竣工后,仍然能够将档案牢牢控制。 (四)加强全面接收,做好档案归档手册 对于电力行业的不同类别的档案资料的进行定期清点活动,制定计划,严查审核各个环节的档案资料是否完整、准确、具有规范性的卷案质量,逐页进行点查。分批录入数据。对于过程的隐蔽工程资料进行跟踪记录,不合格的案卷应该尽快提出改善建议。编制归档手册的采集和记录项目施工竣工之前的记录工作,提供资料的阅览,并且在相应的复杂文件进行收集和备份。在整理系统文件时,最重要的是需要掌握资料的先后逻辑顺序,方便日后的查阅情况。对于工作人员在对外借阅和归还资料档案的操作上,也应该将资料的借出要详细的记录,人员所在部门,借还日期,将逾期未还的情况落实,随后催促相关关联方尽快将资料进行补齐。 三、结语 当前信息化技术的不断发展,传统意义上的电力工程监理档案资料的管理模式已经逐渐被淘汰,信息化的管理得到了广泛的应用。本文重点研究在电力工程企业的档案资料管理中存在的管理问题,针对管理问题,提出相应的建议,希望能够对电力工程企业的档案资料管理的研究和创新实施提供一定的参考价值。 作者:陈青云 单位:广西正远电力工程建设监理有限责任公司 资料管理论文:高职工程资料管理课程改革研究 摘要:明确了工程资料管理课程的教学任务是让学生知道工程在什么进度需要哪些资料,确定了以编制“施工资料与工程进度同步表”为主的教学内容,实践了以实训为主的教学方法,探索了学生提交实训作品、具体提问作品内容的考试方法。 关键词:高职;工程;资料;课程 建筑工程资料管理课程是针对土建类专业毕业生普遍就业的资料员、施工员、材料员等现场技术管理人员所开设的一门职业岗位必修课程。工程现场技术管理人员的职责中都有资料管理的内容———90%以上的工程资料都是由资料员以外的人产生的,如安全员负责安全资料,造价员负责造价资料,材料员负责施工物资资料,施工员负责施工记录和施工试验记录及检测报告,质量员负责施工质量验收资料。工程资料管理课程的教学任务是学习填写各种资料表格,还是要知道工程在什么进度需要哪些资料? 一、工程资料管理课程的教学任务改革 1.当前工程资料存在的问题。工程资料是伴随着工程产生的,它是工程规范化管理的重要保证,是工程质量验收的重要依据,是开发企业资源的基础,是维护企业经济效益和社会声誉的手段。鲁班奖是我国建筑领域的高级别奖项,它对工程资料的要求是“工程资料同步完整,工程资料记录齐全,真实有效,签字齐全”,复查组到一个申报工程复查时,要查看工程的全部档案技术资料。我国当前工程资料造假现象严重。吉林省延吉市城建档案馆李秀梅、林楠在《浅析建筑工程资料管理常见问题及规范管理之措施》中指出了当前工程资料管理普遍存在的问题:(1)资料不真实、弄虚作假。(2)技术文件不完整,其深度和广度达不到现行有关法规、标准的要求。(3)施工物资质量证明资料收集不全。2.当前工程资料管理课程教学任务存在的问题。一直以来,不少人认为工程资料管理课程的任务在于教学生填写各种施工资料表格。如《建筑工程资料管理教学初探》认为“鉴于建筑工程资料涵盖的知识面非常广,建筑工程中所有的子专业都需要建立相应的资料系统,如何将分散、复杂的知识在有限的课时内讲述给学生,是教学中遇到的第一个课题”;《基于能力本位的工程资料管理课程改革》也把学生填写表格资料作为教学重点。3.工程资料管理课程教学任务。王海民、尉胜伟在《高职建筑工程资料管理课程体系的构建》中提出“若缺乏交流或不能严格按现场施工进度同步进行,施工资料的纵向(指某人整理的某部分资料)和横向(指各工种间的施工资料)就很难闭合,包括施工员、资料员、监理人员的日志所述内容,亦应闭合”。 二、工程资料管理课程的教学内容改革 明确了工程资料管理课程的教学任务是让学生知道工程在什么阶段需要哪些资料,教学内容就以施工资料(即C类)为主,编制“施工资料与工程进度同步表”,其他内容则可以包括施工准备阶段文件资料管理(即A类)、监理资料管理(即B类)、竣工资料管理、资料归档利用、工程资料信息化管理、建筑工程资料管理软件。以编制“工程资料与工程进度同步”为主要教学内容。工程施工是按照分项工程、子分部工程、分部工程的顺序来推进的,工程资料与工程进度同步表包括了从地基与基础工程到节能工程的10个分部工程,共71个子分部工程的内容,它涵盖了整个工程项目的施工进程。教师收集2种资料比较齐全的工程管理资料分类表(见表1、表2),现在的工程资料分类表一般只是按照工程管理方法从C1施工管理资料到C7施工质量验收资料进行了分类,但是没有把它们分到具体的分部分项工程中。编制“工程资料与工程进度同步表”的教学任务就是把表1、表2中的施工资料,归类到表1“所需资料”栏目的相应的分部、子分部工程中,这样就可以清楚地了解工程在什么阶段需要哪些资料。 三、工程资料管理课程的教学方法和考试方法改革 1.用实训引导学生探索科学的方法来进行工程资料归类。在不同分部分项工程的进度中到底需要表2中的哪些施工资料呢?(1)查找表1分项工程项目。把表2中的资料条目放到表1中,使用查找功能即可。如果某个分项工程项目中有该项资料的名称,则表明这个分部、子分部工程就需要该项资料。如表2中的“焊接材料烘焙记录”资料条目,在表1中查找“焊接”,这个词出现在“地基与基础工程劲钢混凝土”子分部的分项工程中,就表明地基与基础工程劲钢混凝土子分部工程需要“焊接材料烘焙记录”这项资料。(2)查找相应的施工质量验收规范。①直接查找法。很多规范是按照子分部工程或分项工程的顺序来编写的,如《建筑给水排水及采暖工程施工质量验收规范》就是按照室内给水系统、室内排水系统、建筑中水系统及游泳池水系统安装、供热锅炉及辅助设备安装等子分部工程的顺序编写的。如表2“设备基础交接检查记录”应该在哪个子分部工程?学生不清楚。在《建筑给水排水及采暖工程施工质量验收规范》的“13.供热锅炉及辅助设备安装”条目下能够查找到“设备基础交接检查记录”,就得出答案了。②逐级上溯法。如建筑电气分部工程中包括7个子分部工程,但是《建筑电气工程施工质量验收规范(GB50303-2002)》并不是按照子分部工程的顺序来编写的,这个时候需要逐级上溯来判断这项资料属于哪个子分部工程。如表2中的“高压成套配电柜”资料属于哪些子分部工程?在规范中查找到“高压成套配电柜”在“成套配电柜”的条目下面;接下来查找的关键词就可以上溯到“成套配电柜”,在表1查找,结果除07子分部工程外,其他子分部分的项工程都有“成套配电柜”;即除“07防雷及接地安装”子分部外,其他子分部工程都需要“高压成套配电柜”的资料。③变换关键词查找法。在规范中查“直埋电气导管”,无。是否没有这个项目呢?再查“直埋”,有了。④上网查找。前面3种方法如果无效,则用这个方法。如“漏电开关模拟试验记录”,上网查“漏电开关”得知它是漏电保护装置,在规范中查“漏电保护”,可知它属于以下子分部工程:01室外电气、02变配电室、04电气动力、05电气安装照明、06备用和不间断电源安装。2.尝试以项目作业的方式来代替传统的试卷考试。(1)资料任务。学生分组,每个组提交一份工程资料与工程进度同步表的电子版和纸质版,包含10个分部工程。(2)任务划分。每个组成员自主分配任务,每个成员承担1—2个分部工程的资料整理工作。(3)具体检查内容。①这份资料的来源?②为什么这个分部、子分部工程需要这份资料?教学效果反响良好,学生理解了施工资料与工程进度同步的必要性,编制了施工资料与工程进度同步表,掌握了分部工程、子分部工程所需要资料的查找归类方法。 作者:黄建湘 单位:湖南工程职业技术学院 资料管理论文:公路工程内业资料管理研究 摘要:对公路工程内业资料管理的研究、探索,能够有效地促进我国工业化、信息化的建成。其在管理过程中存在的问题不仅不能够逃避、忽视,更重要的是要集结人类的聪明才智进行妥善解决,以促进我国公路工程内业资料管理技术、水平的不断上升。鉴于此,本文主要分析公路工程内业资料管理的现状及发展对策。 关键词:公路工程;内业资料;管理 正文: 1、公路工程内业资料概述 公路工程内业资料是我国的公路工程建设的重要组成部分,公路工程内业资料主要是指在公路的具体施工过程中,对相关的数据资料进行的收集、计算、核对以及整理等工作,公路工程内业资料管理就是对这些资料进行系统化、规范化、科学化的管理,以方便其在后续相关工作中的使用。公路工程内业资料在我国的公路建设过程中占有重要的地位发挥着重大的作用。公路工程内业资料的主要作用是记录相关的工程过程,包括工程进度以及工程各阶段中的具体事宜;监督整个公路工程的开展工作,为工程的质量研究、质量考核提供数据支撑;为其他的公路建设提供经验、数据借鉴以及为后续的工程信息查询提供依据等。众所周知,公路建设一项比较大的施工工程项目,其所耗费的物力、财力、人力以及其他资源都比较多,如果不对工程内业资料进行到位的管理,那么将会出现许多不可预测的问题,带来难以估量的损失。我国近几年来正在大力修建各地区的公路、高速公路,强化对公路工程内业资料的管理、研究,能够有效地为我国的公路建设提供经验借鉴,促进我国的现代化建设。通过上述的分析可以发现,公路工程内业资料具有系统性、实时性、客观性、真实性、可查询性以及可借鉴性等特征,公路工程内业资料的这些内在特征进一步彰显了其重要地位和作用。在公路工程建设的过程中,要特别注意对这些资料的收集、整理和保管,以促进我国公路工程事业的建设,推动我国资料管理的建设步伐,加快我国全面建设的进程。 2、我国公路工程内业资料管理的现状分析 2.1、对公路工程内业资料的管理意识不强,观念落后 经过相关的调查和数据表明,目前我国的公路工程内业资料管理人员的素质还有待提升,整个公路工程部门的中高层领导对我国公路工程内业资料管理的重视程度还不够。众多的领导人认为公路工程项目应该将工作的中心放在实际的施工过程中,而资料管理这些事情相对来说根本不用耗费过多的精力。并且其所安排的公路工程内业资料管理人员并不是很专业,工作责任心也比较缺乏。正是由于这些陈旧、落后观念的存在,使得公路工程内业资料经常出现不完整,归档不及时等问题,资料的遗漏现象严重。 2.2、内业资料管理制度不健全,管理标准不统一 公路工程内业资料管理由于其资料本身的复杂特性,在管理的过程中,需要有一套完整的管理制度、管理体系来约束、指导,才能够保证各种内业资料的统一、标准形式,才能够保证后续的资料管理工作和施工监管工作有条不紊地进行。然而在现实中,公路工程内业的各项资料、表格在形式上并没有统一的标准,没有统一的模板,各部门往往根据自己的需要来制作表格、资料的填写整理格式。这不仅给内业资料管理人员带来了极大的困扰,而且给工作的开展带来了不便,影响了整个工作队伍的效率。 2.3、公路工程内业资料管理方式落后,实时性缺乏 目前我国公路工程内业资料的管理方式还是沿用的传统的资料管理方法,大多是纸质化管理,也有部分的资料采用的是电子档案管理,但目前主要还是以纸质管理为主。这种略显单一的管理方式不可避免的导致部分资料的缺失,既不利于资料的储备,也不利于后续监管工作的开展。纸质资料由于本身载体的缺陷性,其有一定的保管期限,保管时长,在管理的过程中也很容易受到时间、空间的限制,不利于资料的查看、使用。由于公路工程内业资料的整理与现场的施工并不能保持完全的一致性,使得所整理的资料缺乏了实时性,在一定程度上导致了资料的浪费。 3、优化公路工程内业资料的管理 3.1、提高对内业资料管理的重视 公路工程信息的特点是多方面的、综合的、无序的,所以工程的内部信息应该是原始的、合法的、真实的。公路工程数据总是贯穿公路建设的整个过程,加强公路建设项目信息的有效管理,提高行业的整体水平信息,有助于促进公路工程的整体施工质量是高速公路建设的关键内容。公路工程的相关负责人应当加强内部信息的重要性,加强数据管理。 3.2、强化人员培训,提高管理人员综合素质 公路建设单位应加强信息管理人员培训、公路工程部门的管理和高速公路的质量部门在合理的时间范围应该开展一些培训活动,加强整个业务的信息管理水平,提高施工人员的整体技术质量。对新员工进行必要的数据管理知识培训和文件管理知识的培训,组织学习和沟通活动,加强工程数据管理人员的整体素质和水平,建立高质量的公路工程数据管理系统。 3.3、改进公路工程资料管理方式,完善资料填写程序与要求 公路工程信息化建设单位目前正在建设信息记录的过程中,是建设有效记录文件的过程。公路在建设阶段的项目,业主应对上级相关的标准与规定进行充分的了解,并根据实际施工情况建立一个符合建设项目信息管理方式,常常为了避免变化形式以及添加形式,确保公路工程数据的真实性和及时性,高速公路工程建设初,公路建设项目信息管理人员应该发给业主的及时的信息合理建立和仔细检查,如果发现缺失项问题,渗漏问题,困惑的内容等,应及时与有关部门沟通和调整。对公路工程质量的检验标准和规程进行严格的观察,并进行合理的分管理、部门管理和单位工程管理。早期建筑材料填写,数据记录应与施工现场和人员现场检查和其他相关流程,并进行详细的记录原始数据,相关规范文明用语,并详细记录施工的关键部位,特别是隐蔽工程相关的记录,应当记录在详细的注释。在填写信息的过程中,有必要确保书写清楚,数据准确有效,签名是完整的,不应随意更改,并符合相关规定的要求。数据应该被分类和管理,以便完成数据,并建立相应的电子文件。 3.4、将内业资料实现档案化管理 档案管理内业的数据管理人员要认识到档案管理知识的重要性,应鼓励管理人员对知识进行全面的把握,提高信息管理意识和整体业务水平。应该合理开发信息管理系统相关的法规和文件,该行业管理信息进行全面的规划和管理,信息人员应该全面的提高其档案管理意识和管理能力,确保专业品质,并掌握一定的专业技能,确保档案的完整性作为一个整体,规划、合法性和准确性,根据相关合同管理的实际内容,严格控制相关数据,材料不符合规则的及时撤出,按照一定的程序和修改,确保数据的真实性和有效性。 3.5、加强沟通 公路施工内业资料繁琐且数量庞大,特别是试验资料编号后不允许变更的特点,根据以往工程施工经验,资料混乱主要是体现在填筑方面。项目部针对这种情况,特别出台了相应的规定,工区头一天给试验室传递第二天的生产计划安排,由试验室统一进行取样安排,当天的试验原始数据由试验室晚上汇总后出具试验报告,各工区第二天到试验室领取。记录表和检查表由各作业队自行填写,各工区完成评定表填写,项目部职能部门完成汇总、统计存档工作。 4、内业资料管理注意的事项 归档的工程文件应为原件,不得使用复印件,内容必须真实、准确、与工程实际相符合。管理中应注意以下事项:(1)工程文件应采用耐久性强的书写材料如碳素墨水、蓝黑墨水或激光打印机打印,不得使用易褪色的书写材料如红色墨水纯蓝墨水、圆珠笔、复写纸、铅笔等;(2)工程文件中文字材料幅面尺寸规格宜为A4幅(297mm×210mm);(3)图纸宜采用国家标准图幅;(4)工程文件应字迹清楚、图样清晰、图表整洁、签字盖章手续齐全;(5)签字人必须是经有关部门批准上岗的人员,所有的竣工图均应加盖竣工图章;(6)工程文件的页边距必须符合国家标准,保证有效装订。总之,资料是信息的载体,是信息的统称,资料,也叫做信息资料。随着经济、社会的不断发展,人们对资料的收集、管理技术也在不断地进步,为了更好地管理自己所拥有的资料资源,知识产权意识也逐步深入人心。在这样的时展背景之下,强化我国公路建设过程中的工程内业资料的管理研究,既有助于我国资料管理的理论研究,也能够促进我国公路工程建设的进一步发展。 作者:徐玉波 单位:迈县交通运输局 资料管理论文:高校教育电视资料管理系统建设 【摘要】长期以来,电视资料的管理一直是比较薄弱的环节,大量音视频资料存放于磁带中,无论保存管理还是查询使用都相当的困难。本文基于高校在网络环境下开发应用数字化教学平台、大力整和教学资源的前提下,规划出利用计算机网络技术、广播电视技术、流媒体技术、数据库技术等建设教育电视资料管理系统的方案,并且利用合理有效的存储介质和存储技术,使教学资源能够安全、方便、长期、有效、反复的利用。 【关键词】教育电视;流媒体;数据库;电视资料管理 教育电视是高等学校现代教育技术系统工程重要的组成部分,电视教学在高校风风雨雨经历了几十年。多年来,高校的电教中心都拍摄和积累了大量的关于教学、科研、及各类重大活动和对外交流的录像资料,这是一笔宝贵的财产,但是音像资料的管理一直处于磁带保存的状态,不但难以检索,并且随着时间的推移,由于磁带的寿命有限,从而造成资料的损坏,甚至无法修复使用。 在我国教育电视发展的过程中,以传输模拟信号为主的有线电视教学网可称为教育电视的第一代,而以计算机网络传输的数字信号为主的视频教学点播就是教育电视的第二代。第一代电视教学以电化教室为空间环境,以班级集体收看为主,这种模式的优点是教学气氛浓,缺点是学生不能选择和反复收看,且不能选择播放。存储介质大多是录像带,存在寿命短、易老化等缺点;第二代电视教学系统利用了网络平台的优势,将模拟的电视节目转换成数字信号存储在磁盘阵列中,教师课堂教学和学生课外自学可以反复地选择播放,多代复制性能强,且增强了交互性从而支持了学生的自主学习。 两代电视教学系统的资料管理系统都是按传统的文件分类法进行管理的卡片式管理方式,都存在检索困难,管理成本高,使用效率低,对大量珍贵的教学、科研、历史资料的价值挖掘不够。随着数字技术的发展,不仅出现了通过计算机网络的VOD视频点播系统,还出现了通过数字电视进行交互式学习的数字电视教学系统。近来,“三网合一”技术的发展和逐渐实现,电视节目的方便调用和检索成为教育电视工作者必须面临的课题。因此,必须建立数字化媒体管理系统才能适应今后多媒体教学和网络教学的需要。我们不妨称之为第三代教育电视教学系统,即以开放型数据管理为特征的新系统——按照内容进行管理的电视教学资料管理系统,他能够实现高效地录入并管理教学资源,并能以自我定制的方式进行有选择性的播出学习,交互性能大大加强。 一.第三代教育电视资料管理系统的功能 根据技术的发展现状和高校校园网建设的需求,以及今后的发展趋势,第三代教育电视教学资料管理系统应具有以下功能:将现有的影视教学节目进行数字化,并采用适当的方式编码,加以合理存储,达到影视教材节目能长期保存和反复利用的目的,以满足影视教学的制作、播出和交换的需要,并且支持计算机VOD视频点播系统和数字电视进行交互式学习的方式。该系统有三个子系统,具体如下: 1.数据录入子系统 该子系统主要负责音视频节目的录入,运用高质量的工作站,支持SDI、分量、复合等多种接口,实现对各类电视节目的采集。并且还具有以下功能: ·任意字符的搜索定位 ·录入、修改、复制与删除灵活方便 ·多媒体文件的链接与演示 2.数据管理子系统 该子系统主要负责编辑目录,即根据检索或网络的需求对录入的节目进行有规律的编目。管理的目的是对已有资源进行有效的编码,确定检索的方法,能快速和准确地查找到所需要的目标,所以检索的方法尤其重要。按照内容管理的要求,编目应该能够实现关键帧的检索,文字信息通常缺乏直观效果,提供关键画面可以更有效的进行确认。所谓关键帧,是指能够表现该节目性质内容的该节目中的某一个或几个场景。 该子系统的另一个重要功能就是存储功能,按照编目将节目有规律的放置在最终存储介质上。 3.数据查询与输出子系统 数据查询即检索功能,根据编目的规律,按照节目的各类属性,能够快速准确地检索到所需要的节目。数据输出即将检索到的节目快速地从存储介质上提取并通过网络向所需要的环节传输。并且该子系统还应具有如下功能: ·任意字符的模糊检索 ·影视资料的片段或关键帧演示 ·查询结果的保留与打印 二.技术建设方案 高校是一个教育咨询服务机构,因此高校在建设这样一个教学管理系统应该本着节约和降低成本的原则:在硬件和软件的投资上不要选择那些高昂价位的商业用机和软件。 1.流媒体服务器的选择 流媒体技术是目前以及将来教育电视和网络教学直播的热门技术,它不是一门单一的技术,而是融合了很多网络技术之后所产生的技术。目前,比较流行的流媒体技术有RealNetwork公司的RealMedia,Microsoft公司的WindowsMedia,以及Apple公司的QuickTime。其中Real技术以其方便性、集成性、费用低等特点,逐渐成为流媒体技术应用的主流产品。 一个流媒体系统主要有三个部分组成:流媒体数据流制作端;服务器端;客户端。数据制作端就是负责将音、视频服务器中的普通数据转换成流媒体格式的文件,也就是Realsystem的编码器(encoders)。服务器端主要指服务器软件,提供流式服务,根据不同的应用层次,Real提供不同的服务器软件。并且服务器的软件,能有效降低带宽需求,如Realsystemproxy等软件。客户端即是能将下载的流媒体文件进行流畅播放和管理的软件。如RealplayBasic和RealplayPlus. 服务器建设整个流媒体系统组建中的重点。服务器主要由音视频服务器、数据编码服务器、Real服务器:音视频服务器主要用于将模拟音视频源和其他普通数字音视频进行格式转换和管理,便于后面的流媒体数据的制作,一般需要配置视频捕捉卡、声卡以及摄像机;数据编码服务器是将音视频服务器中的普通音视频数据编码形成数据流(如RM流),系统可根据应用的不同配置相应的RealProducer视频编码工具和其他的编辑工具;Real服务器主要用于流媒体数据的存储和,通过Real服务器,流媒体数据可以被计算机客户端进行视频点播,也可以通过流媒体电视机进行交互学习。 另外,音视频服务器对多媒体资源需求较高,如选用一个采用Ultra3-SCSI的系统可使VOD应用性能大增,而增加一个CPU的作用却不明显。学校根据情况,如果学校经常是大量用户访问服务器,可以通过多个服务器组建服务器集群模式分摊系统压力,同时服务器的网卡建议选用千兆网卡。流媒体服务器软件也可以选择跨平台(可运行在linux和windows上)的HelixServer免费版。 2.数据库平台的选择 数据库的建立是整个系统工程中的关键部分,当然数据库软件的选择可以根据技术人员的情况。但在数据的内容标引技术上建议采用最新的同步多媒体集成语言SMIL2.0,该语言使用一些简单的但功能强大的标识符来描述如何播发多媒体片段。SMIL2.0的布局模块支持播放器的多屏幕的并行播出,能够实现电视教学节目的对比播放;媒体对象模块能实现对视频片断的定位描述,可以用clipbegin和clipend语句定义精确的帧;时间与同步模块可以建立时序功能,实现不同节目的片断的连接,支持教师自主制作新节目的要求;使各个技术水平层次的webbuilder,都能够通过编制一个时间序列表,对音频,视频,文本和图像文件出现的先后次序作出安排。 SMIL语言的一个显著优点就是它在显示电视内容时,可以尽量避免将低带宽的文本、图片转换为高带宽的视频,从而降低了对带宽的需求。因此有人说,SMIL语言的出现实现了Web向电视的靠拢。 三.存储系统特点分析 音视频的存放问题也是一个关键问题,常用的存储介质一般包括:光盘、硬盘和数据流磁带等。 1.光盘 光盘存储技术是一种光学信息存储新技术,具有存储密度高、同计算机联机能力强、易于随机检索和远距离传输、还原效果好、便于拷贝复制、适用范围广等特点。光盘可长期保存,数据检索读取无检索磨损。但是目前光盘类媒体的读写速度和单位容量的成本还不能满足广播级应用的要求,对于占用容量大且不经常使用的节目,可以考虑用光盘存储。 2.硬盘 硬盘在计算机硬件配置中是不可缺少的部分,主要用于计算机数据、程序、软件的存储,目前高端硬盘产品SCSI硬盘采用的是正反面都记录的多盘片结构,都有磁头用于数据的读写,存储密度可以达到每盘片1820MB。 硬盘虽然具有读写速度快,数据容量大的特点,但是巨量的音视频数据需要多个以上的硬盘组成阵列,造价也相当高。而对于少量的信息存储应用中硬盘的确有较大的优势。 3.数据流磁带 数据流磁带是一种相对廉价的存储方式,也是利用磁记录技术保存数据的,是目前工业系统广泛应用的一种备份设备,它与传统磁带很相似,可以说是由其发展而来的。只不过它是配属于计算机的存储外设,记录的数据不是以帧为单位的图像信息,而是以计算机文件形式存在的数字信息。它结合大型的数据流磁带库,应成为存储系统的核心。 4.合适的存储系统 从以上常用存储介质的特点,再从介质性能、价格等方面的因素考虑,较合理的配置应该是以智能化的数据流磁带库为主,兼有光盘库、硬盘阵列,用数据流磁带保存大量的节目成本较低,读出的数据通过FC交换机传送到硬盘阵列,从而达到交换数据或节目播出的目的。系统中硬盘阵列的任务是满足需存储节目的缓存、节目下载的缓存和各类低码流数据的存储,所以它的配置要求也同样根据教学系统要求来确定,并根据业务需求的不断增加而增加。 综上所述,数据库平台基本具有后台的分层标引和前台的教师自主定位和片段连接以及最终用户的精确检索查询的三级功能,系统功能和存储介质根据高校自身的情况也进行建设,基本上能够满足新形式下的电视教学的需要。 电视教学是模拟电子时代重要的教学辅助手段,在目前网络流媒体时代,教育电视这一教学辅助手段不应该是逐步削弱和消亡,而应该是利用合理有效的管理系统使之融入到新的技术平台中去,盘活现有的大量电视教学资源,实现可持续发展,建设一个合理有效的教育电视资料管理系统,利用网络流媒体技术使这些资源合理有效的利用起来,是我们广大教育技术工作目前要做的最重要的工作。 资料管理论文:建筑工程施工资料管理之我见 摘要:近年来,随着我国改革开放的深入,建设工程项目数量和规模都在不断增长,工程文件的复杂程度也在不断加大,各种建设工程法律、法规、建筑规范、规程日见完善。面对建设工程的多样性和复杂性,建设工程资料管理难度也同步增大,建筑工程施工资料的管理却存在着越来越多的问题,偏离了建筑工程资料所应具有的“真实性、完整性、有效性、复杂性”的特征,甚至严重违背建设工程相关法律法规及建筑规范,给工程质量也带来了较多的安全隐患,本文从对建筑工程施工资料管理中存在的问题进行了分析,提出了加强建筑工程施工资料管理的的措施。 关键词:建筑工程施工资料;问题;建议 建筑工程施工资料是由施工过程中逐渐形成的,是全面反映记载工程施工活动的全过程,尤其是全面客观反映工程施工质量的重要文件,与完成的工程实体有着同样的重要性,建筑工程施工资料的形成,整理、归档,工程施工资料的编制和报送等工作,国家和地方都有相应的法规和规范。而且随着改革的不断深入,针对建筑工程的各种规范、规程也进行了相当大的调整和改进,建筑工程的施工活动的方方面面应该说都是有法可依,有章可寻的,为工程建设的发展和工程质量的提高发挥了重大的作用。相较于改革开放之前的工程施工资料而言,由于有了相应的法规和规范约束,建筑工程的施工资料从某种意义上说也有了很大的进步,从形式和内容上看与法律法规及规范的要求差距也不大,但实际上由于各种原因,建筑工程的施工资料存在着许许多多的实质性的问题,甚至严重偏离了建筑工程资料所应具有的“真实性、完整性、有效性、复杂性”的特征。笔者曾作为施工单位的资料员、项目经理、房地产项目的总工、建设单位的业主代表,对目前建筑工程资料尤其是施工资料存在的诸多问题有较深入的认识和了解。下面是笔者对建筑工程施工资料管理中存在的问题及如何加强建筑工程施工资料管理提出的看法和建议。 1存在问题 1.1对资料管理的认识存在问题 (1)政府有关职能部门不够重视。首先根据.建设部令90号关于修改《城市建设档案管理规定》的要求,建设单位“列入城建档案馆档案接收范围的工程,在组织工程竣工验收前,应提请城建档案管理机构对工程档案进行预验收,预验收合格后,由城建档案管理机构出具工程档案认可文件”,“建设单位在取得工程档案认可文件后,方可组织工程验收。建设行政主管部门在办理竣工验收备案时,应当查验工程档案认可文件”。而实际上政府有关职能部门在对工程实施监督管理的过程中,并未按照这一规定进行监督,工程验收基本上都是在未取档案管理部门对工程档案预验收许可文件的情况下实施了验收程序。其次,国家一再强调各种执业资格,持证上岗,然而在建筑企业各种岗位证书中却唯独没有资料员这一岗位证,由此看出政府有关职能部门,对建筑工程资料的管理并不够重视,由此产生的后果也是不言而喻的。(2)施工企业不够重视。在我国现有的大多数施工企业尤其是二、三级施工企业中,企业根据招投标的有关规定,通过各种渠道,也取得了各种岗位-五大员岗位资格的人员证书及有与此相关“挂名”的人员,然而唯独没有资料员资格的岗位证书和缺乏从事资料管理的专业人员。现场的资料通常都是由施工现场的施工员等临时充当,常常是工程开工一段时间后才发现资料欠缺严重,这才不得不到社会上找一些所以所谓的“资料专业户”来整理。而这些资料专业户常常是承包多个工程,并不是常住工地,资料与现场往往是两张皮,资料也往往滞后,所制作或编制的资料大多也都有违建设工程档案所要求的“真实性”原则。(3)监理单位不够重视。在实施对工程的监理过程中,监理单位或由于监理人员不足,或由于监理人员自身对建设工程资料管理业务不熟悉,或由于对监理职责的认识不清等种种原因,对施工单位提交审核的资料大多没有进行认真的审核,任由施工单位“编制”甚至是“造假”也都照单签收,例如在“检验批质量验收记录、隐蔽工程验收记录、原材料见证取样及送检、试块的制作和送检”,等程序上都普遍存在这种问题。就拿检验批来说吧,不客气的说工程中所有的检验批的检查数据几乎都由电脑自动生成而非现场的实际情况,监理人员重现场,轻资料的现象普遍存在。 1.2项目管理本身问题 企业质量管理体系不健全,质量管理不严格,一些企业质量管理体系存在漏洞,相关人员责任不落实,根据工程需要应配备的管理人员不到位,特别是一些中小型施工企业,出于企业资质认证的需要及从企业成本利益出发,聘任的许多技术岗位都是机关事业单位的人员,投标中标之后根本无法到岗履职,有些工程甚至项目经理长期不在岗,只是偶尔开会或应付有关部门检查工作时才露一下脸。现场管理实际上由工程承包人自聘的一些人员在行使职权。使得相关的一些职责无人承担,为了应付检查验收,资料造假、代签也就不足为怪了。 1.3资料员素质与能力问题 建筑工程资料管理,尤其是施工资料的管理,是一个系统工程,从检验批的验收、分项工程的验收、分部(子分部)工程的验收、最后到单位工程的验收,环环相扣,而且,每一份资料都是相关法律、法规、施工质量验收标准和规范、工程合同与设计文件的具体体现,既便是最小的验收单位检验批的验收,也与其之前的如原材料的进场检查验收、原材料的送检、隐蔽工程的验收、施工试验、工序质量的检测等都有相互关联,这就要求对检验批的验收不仅只是某道工序的质量是否符合规范要求的问题,还要检查与其相关的原材料质量、半成品及实体质量、施工质量等,还要在时间和空间、容量与样本上符合规范的要求。包括资料的填写内容和要求的标谁化,用词用语尺度的把握等等,要使资料的填写符合规范要求,只有熟悉相关法律、法规、及施工质量验收标准和规范,才能将其灵活运用到资料的填写中。因此,资料员往往要懂得更多的规范、规程。不夸张的说,资料员在施工现场管理中是一个不可的或缺角色,施工现场的管理如果缺一个施工员、或缺一个质检员甚至或缺一个技术负责人,让一个素质好一点的资料员可顶上毫无问题,可是如果缺一个资料员,让一个施工员甚至让一个技术负责人来顶恐怕都未必能胜任,这就要求资料员必须具备较高的素质与能力。然而由于在工程管理的需持证上岗的“五大员”岗位中,有项目经理、施工员、质检员、预算员、材料员,唯独没有资料员这一岗位,也因此资料员在工程施工管理中地位较低,在施工现场,资料员的工作往往要做许多根据相关法规、规范或规程规定本应该由项目经理、技术负责人、质检员、安全员甚至是材料员应该做的事,包括诸如编制施工组织设计、编制各种专项施工方案及各种整改方案、安全技术交底之类凡是与文字有关的事务都成了资料员的任务,也因此资料员工作是最没有人愿意干的。所以许多工程场现上的资料管理工作,一般都只好招一些刚从学校来的对施工还不太熟悉的大中专毕业生来担任,而指导他们的恰恰大多是那些刚从资料员岗位上下来,基本上对资料管理还一知半解的通过“跳槽”走马上任的一些施工员。也因此许多二、三级的企业里真正熟悉和掌握施工资料的人员少之又少甚至根本就没有专职的资料人员。 1.4对规范与规程的执行与理解问题 建筑工程各分部分项施工质量验收规范,是我们进行工序程施工、质量验收和资料编制和整理的依据,但由于人们对规范的理解的差异,使得资料人员在进行资料的编制、收集与整理过程中无所适从的现象时有发生。笔者就曾遇到过类似的问题,在同一省份的某地一个工程,时任项目经理,根据设计要求,为增强粉刷层与加气砼砌块墙面的粘结强度,在砌块与粉刷层这间要刷一道界面剂。则根据建筑节能工程施工质量验收规范,理应对界面剂的粘结强度;及增强网的力学性能、抗腐蚀性能性能进行复验,复验应为见证取样送检。当地的检测单位当时还无法做这两种材料性能的检测,质检部门就曾到工地强调,必须要做,当地不能做就送到省会城市相关单位进行检测。可是同样的问题,我在之后在同一省的另一城市某一工程,当时作为业主现场代表,笔者要求施工单位要将界面剂及增强网送到检测单位去检测,却被施工单位婉拒,理由是只要有出厂合格证各证就行了,并坦言是质检部门说的,后来笔者电话落实得到同样答复。类似这样的问题在工程管理及资料管理中还有许多,例如内外墙涂料,外墙面砖等是否需做进场复验,各地也都有所不同的要求,也因此给资料的收集整理带来一定的困难。 2加强建筑工程施工资料管理的建议 2.1强化对资料管理重要性的认识 建筑工程施工资料是工程质量合格的证明文件,是竣工使用的必备文件。政府有关部门应重新审视建筑工程资料尤其是施工资料的重要性,加强依法依规对工程进行监督,强化工程验收的法定程序,包括强化档案管理部门对工程资料的预验收程序,严格审查施工技术管理资料,确保工程资料的真实性、完整性和有效性。另一方面,政府要为资料员岗位造势,要使建设工程的各方责任主体包括施工企业的领导和相关人员都了解施工资料的重要性。要强化资料员持证上岗制度。甚至可以将对施工管理的“五大员”改为“六大员”纳入工程招标的资格审查内容,并纳入项目备案人员名单,杜绝“人证分离”。制定资料员的相关职责和权限,对违法违规,制假造假等的行为给予相应的处罚,唯如此,才能引起上自政府有关部门,下至施工企业,施工现场各级责任人对资料人员岗位的重视,才能真正提高资料管理人员的地位。 2.2加强对项目管理的监督检查力度 针对存在的问题找到建筑施工监督管理的对策,做好依法监督、长效管理,除了要继续加强施工资料的管理,还要从源头做起,严格监督管理,严格责任落实,严格责任追究,强化队伍建设,严格落实项目负责人责任。加大对总监、专业监理工程师、项目负责人等履职情况的检查力度,强化个人执业管理,规范从业行为,严肃查处“人证分离”等行为。开展注册执业人员个人信用评价,扩大信息采集覆盖面,有效实现建设注册执业人员个人信用评价系统与工程项目建设监管、企业资质、人员资格等信息互联互通,研究信用评价成果运用,建立和完善注册执业人员执业档案信息。及时公布项目负责人责任追究情况,将其违法违规等不良行为及处罚结果记入个人信用档案,给予信用惩戒。通过建立项目管理责任制,把管理工作落实到各个部门、各个工作岗位,使项目管理工作事事有人管,人人有职责,办事有标准、工作有检查、检查有考核,从而形成一个严密的项目管理工作系统。 2.3加强对资料员的培训和培养 加强对资料员的培训和培养可以从下面几点出发:第一,以地方政府建设主管部门为主,通过以办培训班的形式培训,并通过考试合格后发给岗位证书,让更多的人通过这种方式了解到工程资料的重要作用,及愿意加入到资料员队伍中来。第二,建立健全长效机制,加强对资料员工作的考核,通过考核来强化队伍建设,对考核不合格的人员,必须通过办学习班重新取得岗位证书后才能重新上岗。第三,加强资料员继续教育,通过开展定期和不定期的继续教育,将最新的法律法规及规范等及相关政策及时的传达到资料人员,使得资料员素质和能力得以不断的提高。 2.4进一步完善规范与规程 众所周知,建筑工程的各项规范和规程,是我们进行建筑工程管理、施工、监理、工程验收及进行资料的制作收集和整理的规范性文件,随着建筑业改革的不断深入,建筑工程各种相关法规,规范更新的步伐也在不断加快,但是,随着我国建设工程体量和规模的快速发展、新结构和新样式以及新材料、新技术、新工艺的不断涌现,对旧有的规范出台模式也提出了新的挑战。此外,由于我国地域辽阔,东西南北地域差别较大,工作中遇到的各种矛盾和问题仍然时有发生,因此加快规范与规程的更新步伐,仍然十分必要。其次,应大力开展进行新规范与新规程的培训,通过各种形式的培训和宣讲等活动,使所有相关执业、从业及监督人员都能统一认识,统一行为。最后,可以通过互联网平台,建立统一的规范与规程的权威解释通道,使大家在遇到问题时能够第一时间通过网上查询获得答案。 3结束语 综上所述,建筑工程资料是建筑工程质量管理的重要主成部份,对建筑工程资料管理中存在的各种问题,必须要引起各级各部门的高度重视,并通过强化认识,加强检查监督,加强对资料员的培训和培养,完善规范与规程,切实提高建筑工程施工资料的管理水平,真正体现建筑工程资料的真实性、完整性和有效性。 作者:邱长乐 单位:福建林业职业技术学院 资料管理论文:浅析管道工程档案资料管理 摘要:想要管道工程能够得到顺利的开展,就必须对其档案资料进行科学高效的管理,而本文则从管道工程档案资料管理工作中所存在的问题出发,进行探讨分析,从而找到有效的解决办法,进一步提高档案资料管理工作的效率与水平。 关键词:管道工程;档案资料;存在问题;解决方案 一、管道工程档案资料管理工作中存在的问题 1.对于档案资料的管理意识较低 目前,一些管道施工团队对于工程档案资料的管理意识普遍不高。当管道工程竣工,交付验收使用后,一段时间内,工程没有出现什么大的质量问题,这个时候,施工团队就认为自己的任务已经做完,做好了,于是把一些工程档案束之高阁,再也不去过问,甚至某些企业认为存档是多余的,便私自将其进行销毁。人们对于“档案资料”的重视程度不高,使得企业部门对于档案资料的管理意识薄弱,没有办法对管理工作进行一定的改进革新,导致许多团队仍然依赖于手工作业,以及采取传统的档案资料存储手段,只停留于纸张之上,而没有电子版本,使得档案资料易受损、易丢失,让管道工程档案资料管理工作的现代化进程受到约束。除此之外,一些管道工程团队往往只注重利益的最大化,就档案资粮管理这一工作板块,重视力度不高,没有派遣相关的专职人员,没有设立相关的收藏机构,导致管理工作无法系统化,档案资料也常常出现遗失、损坏等问题,而在以后管道建设中,更无法提供相应有效的资料,让管理效率与工程进展效率大大降低。 2.档案资料管理的基础工作还不到位 让档案资料管理工作实现标准化、规范化,是目前我们所面临的的难题之一。究其原因,主要是基础工作还不够扎实。虽然科技发展迅速,但就对档案的检索工具来说,其仍处于落后的态势,而一些部门在管理工作中,没有按照国家档案局制定的要求进行操作,这些都是导致档案资料管理工作无法高效开展的原因。现如今,档案资料多是文字多,图像少,管道工程中的实际情况无法得到有效的反映,也难以让人心服口服。而归档的不完整,甚至会造成管道建设中出现误差、失真等严重后果,资料内容的不切实际,还会影响施工进度,施工质量也由此下降。 3.没有足够的档案资料管理人才 档案资料管理工作的顺利开展,离不开人为操作。想要档案资料管理工作更为现代化,就必须要确保管理人员对于管理知识的储备量够多,管理的技术手段够高,且文化素养不能偏低。而就目前状况来看,大多数企业以及施工团队,其内部档案资料管理人员普遍不够专业,对于管理知识的把握不足,管理技能水平也有待提高,对档案资料的认识度还不高,甚至对于国家档案局所制定的相关管理制度不了解,导致在管理工作中经常出现纰漏、失误等。除此之外,企业往往追求工程建设所带来的效益,很少甚至不愿在资料管理的工作上投入资金,管理设备也较为落后,这也间接加大了人才引进的困难程度,最终出现恶性循环的不利局面。 二、提高工程档案资料管理工作效率的具体措施 想要管道工程资料档案管理工作得到有序地开展,就必须从管理工作的特性出发,从而了解管理档案的意义,进而加大对工程档案资料管理的重视力度。1.完善相关制度,提高管理意识随着社会的发展,我国就档案管理这一板块的法律制度也被逐步完善。在《档案法》出台后,各省各市也紧跟脚步,制定了一些地方性的法规。这些措施的实行,给予了档案资料管理良好的工作环境,并且也能及时服务于管理工作,为如何提高资料档案的管理效率,提供了宝贵的,具有指导性的建议。另外,也让管道工程档案资料管理工作的开展,能够有理可寻,有据可依。因此,我们要加大对这些制度的宣传力度,从而让有关部门意识到管理工作的重要性,严格要求各企业各部门按照相关法律制度对档案资料进行管理,进而提高管理工作的高效性、准确性。2.做好基础工作高楼大厦的屹立,离不开地层可靠的基石。档案资料的管理工作也不例外。要提高档案管理工作的规范性,在管道施工前,应进行责权划分,便于后续工作中,资料的收集、编制、保管等工作都能有序地开展。要派遣专门的资料管理人员,在没有纸质档案的同时,管理人员应及时收集电子、图像等资料,让后续施工能够有据可依。同时相关的资料管理人员必须确保资料的真实可靠性,要对档案资料进行仔细保管,避免遗失,损坏等事故的发生。另外,资粮档案的管理工作必须严格按照相关法律法规实行,要符合专业技术要求,确保档案文件的书写、用墨、绘图等方面不出差错。当档案资料出现漏、缺等问题时,资料档案的管理人员,应该及时采取措施,进行补救,从而确保档案资料的完整性。3.提高档案资料管理人员的管理水平档案资料管理人员作为管理工作的主体,一定要具备较高的管理水平。目前,许多企业或施工团队中的管理人员对管理工作的认识还不够深刻,其管理水平也是参差不齐,对此,开展相关培训课程是极其有必要的。开展培训课程,通过各种手段,加深管理人员对于管理工作的认识,让他们对工程项目档案的制成材料、收集范围等有所了解,明白档案资料管理的基本要求,从而让他们对档案资料的管理水平得到提升,管理手段得到强化。并且,要监督管理人员认真学习相关管理法案,确保档案资料的准确性、科学性,只有这样,档案资料的利用价值才能得到充分发挥。 三、结束语 之所以开展管道工程档案资料的管理工作,是为了确保工程项目中,一些重要的历史资料能够得到妥善的保存,一旦在以后的生产、工作中,遇到问题和麻烦,便可以从这些资料档案中寻找解决办法。除此之外,管道工程档案资料的管理工作还可以让城市现代化的脚步加快,让社会变得更为和谐、稳定,因此,管道工程档案资料的管理工作必须得到我们的重视,要严格按照相关法律法规,将管理工作做好,做扎实,提高档案管理的技术水平,让档案资料管理工作能够步入正轨,其工程也因此得到了有序的开展。 作者:沈江华 单位:中国石油集团东南亚管道有限公司 资料管理论文:建筑工程技术资料管理方法研究 摘要:建筑工程技术资料是记录单位工程施工全过程的原始记录,不仅反映了整个工程的施工质量,还是编制工程计划、保证工程安全的重要依据之一,因此,做好工程技术资料的管理是一项非常重要的基础性的工作,需要相关的工作人员掌握相应的专业知识和技能,做好建筑工程技术资料的管理,喂有效实施建筑计划奠定良好的基础。目前,在建筑工程技术资料的管理过程中,还存在着很多不规范的地方,严重影响着施工的安全和质量,本文将对建筑工程技术资料管理的方法做具体的分析研究,解决现阶段资料管理中存在的问题。 关键词:建筑工程技术资料;有效管理;措施分析 建筑工程技术资料的管理是一项基础性的工作,记录着建筑工程施工的全过程,并以文字、图表、图纸、卡片、影像等形式呈现出来,成为建筑工程的原始记录,能够真实的反映施工中的独特之处和施工中存在的问题,在评价施工过程、完善施工手段、编写下一阶段施工计划中起着非常重要的作用。鉴于建筑工程技术资料的重要性,法律对建筑工程技术资料的管理也提出了越来越高的要求,以保证技术资料的质量,为建筑工程的施工提供更加真实可靠的依据。喂保证技术资料的质量,必须对技术资料的管理进行相应的改革和措施分析。 一、建筑工程技术资料的特点分析 建筑工程资料是对建筑工程全过程的记录和总结,是一种科技资料,与一般的资料有着很大的区别,在其管理中,也需要考虑到该建筑技术资料的特点,根据特点进行分析管理: 1、专业性。建筑工程的施工涉及了很多方面,比如建筑、结构、给排水、电气、暖气、燃气等,需要各方面的综合才能形成建筑工程技术资料,必须由各专业的工程设计人员进行合作设计,从而形成专业性较强的建筑工程技术资料,因此,在对建筑工程技术资料进行管理的过程中,必须考虑技术资料的专业性,在分类和编制中,需要考虑到各专业之间的联系和各自的特点,并选择具有全面知识的人才进行资料的分类管理,保证资料的专业性和质量。 2、成套性。建筑技术资料的成套性取决于建筑工程设计活动的特征,建筑工程的技术资料按照一个独立的工程项目把它们组成一套完整、准确、系统的资料,其中的每一页文字、每一张图纸都是该工程技术资料不可缺少的组成部分,这就构成了工程技术资料的成套性,在进行技术资料的管理中,成套性极大的影响着资料的存放、分类和管理,因此,必须给予其极大的考虑[1]。 3、阶段性。由于建筑工程技术资料具有全面性,是记录工程全过程中的原始记录,因此在工程施工的各个阶段,都具有相应的技术资料的记录和保存,根据建筑工程的阶段性建设,形成了建筑资料的阶段性特征。建筑工程从酝酿、设计、施工到建成,形成一个有阶段性特征的整体,在这个过程中,会形成具有保存价值的文字、图纸、图像等各种载体的工程资料资,包括建筑工程项目设计依据的前期批文、勘察测绘文件、设计文件、竣工验收等文件。在不同的施工阶段,技术资料也具有不同的特征,各个阶段是相互联系,工程承接的关系,在进行整体的资料保存中,必须将阶段性特征考虑进行,保证技术资料的质量。 二、现阶段建筑工程技术资料管理中存在的问题分析 工程技术资料的特点对管理工作提出了极大的要求,但是现阶段,在建筑工程技术资料管理还存在着很多问题,严重影响着建筑技术资料的质量,为下阶段建筑工程的施工带来了很大障碍,下面将对如今存在的问题进行具体的分析。 1、资料的收集速度赶不上工程施工进度。原材料资料作为一种重要的技术资料,是影响施工质量的重要因素之一,甚至能够直接决定一项工程施工的最终结果,一旦原材料供应不上,会造成工期的延误和,给工程施工带来不可弥补的损失[2]。 2、技术资料的不完整性。技术资料具有阶段性和全面性的特征,在对技术资料进行管理的过程中,必须保证资料的完整性,从而形成完整系统的管理体系,喂工程的正常运行提供依据。在管理资料的过程中,会存在技术资料不完整的情况,从而出现断章取义的情况,用片面的资料对整个工程进行分析,造成了资料收集的不全面和不完善,无法保证工程的质量。 3、建筑工程技术资料资料纵、横向不交圈。在对建筑技术资料进行收集和管理的过程中,必须将管理和技术结合,加强各个专业相关技术人员之间的联系和交流,将每个人负责的资料进行系统性的归纳整理,才能形成全面系统的管理体系。 三、加强建筑工程技术资料管理的措施分析 1、加大对资料收集的力度,以期与施工进度吻合甚至提前。基于现阶段存在的资料收集的进度落后于施工进度的现状,相关工作人员必须加强资料收集的力度,对原材料等的资料进行及时有效的收集,建筑公司加大对技术资料收集和管理领域的人才的培养和建设,建成高质量高效率的资料收集团队,加快工程技术资料收集的速度,跟上施工的进度,为工程建设带来有效的效果。 2、规范对于建筑工程的技术资料的管理工作。加强建筑技术资料的管理工作必须加快形成管理数据库。建筑技术资料的管理必须遵循全面完整、真实可靠的原则,不仅要加强资料收集和管理的队伍建设,还需要建立一套合理有效的系统。四、结语做好建筑工程技术资料的管理工作,是新时期建筑工程对资料管理的要求,只有不断更新资料管理理念,在实践中探索新的管理技术和手段,才能更好的进行资料的管理和归集,更加真实全面的反映企业的发展状况和经营成果,才能促进建筑工程的有效进行,适应建筑工程施工的新要求,提升建筑企业的管理水平。 作者:施安超 单位:陕西延长石油(集团)有限责任公司管道运输公司 资料管理论文:高校图书资料管理人员职业道德论文 一、高校图书资料管理人员在职业道德方面的现状及相关问题 从图书资料管理人员工作行为方面看,图书资料管理人员行为缺乏职业道德,导致图书资料管理工作不能进一步推进。其表现如下:一是图书资料管理人员职业素质不高影响着职业道德的建设。如今,图书资料管理工作已经进入现代化的管理,这就要求管理人员积极学习先进的管理模式,创新服务机制,了解不同类型读者的需求,提供有特色的服务。但是,在管理人员中,有相当一部分工作人员专业知识浅薄,技能低下,这难以满足借阅者需要。二是有些图书资料管理人员言谈举止仪表不符合标准。表现在语言不规范,说粗话脏话,穿着不整洁,没有养成良好的卫生习惯等。三是图书资料管理人员不具有主动服务意识,总是在学生要求或者教师要求下被动服务。并且对于学生和教师不同对待,产生不公平的服务类型。 二、加强图书资料管理人员职业道德建设的相关措施 (一)应当对图书资料管理人员的来源规范化 第一,根据相关法律法规确立严格的招录制度,制定具体的,符合本校图书资料管理的招录章程。招录具有图书资料管理专业的工作人员,避免从不同途径进入图书资料管理工作。并且招录具有高文凭的人员,他们不仅学习和接受图书资料专业化管理比较快,而且对于图书资料管理工作非常热爱。第二,对原有的图书资料管理人员进行专业化培训,并且组织结业考试,对于符合要求者,继续任用,不符合要求者应当驱除出队伍。第三,定期对图书资料管理人员进行业务指导和思想开导,确保工作人员具有积极的工作态度和上进心。 (二)图书资料管理人员思想上应当树立崇高的敬业精神 树立全心全意为读者服务的思想和“读者至上、服务第一”的理念。一方面,图书资料管理人员应当从新定位自身的价值,不仅是知识的储蓄方面,还是管理方面,这对于提高高校图书资料管理人员的综合素质具有重要作用,更有利于加强自身的职业道德修养。另一方面,社会应增强对图书资料管理人员的价值认同感,从而提高图书资料管理人员自身的工作自豪感,管理人员应该对自己的工作感到荣耀,不仅能够为读者服务,而且还能够为中国的文化建设贡献自身的力量。 (三)对图书资料管理人员加强职业道德培训,并督促图书资料管理人员自身学习职业道德 第一,对图书资料管理人员进行职业技能的培训,不定期地组织学习和交流,并且对于培训和学习的内容进行考核,综合提高图书资料管理人员的专业知识和职业素养第二,规范图书资料管理人员的言谈举止。图书资料管理人员的言谈举止直接影响着大学生的思想道德的形成。因此,图书资料管理人员应当学会文明用语,养成良好的生活、工作习惯,营造安静、优雅舒适的工作环境和学习、科研环境。第三,加强思想教育,树立“以人为本”的科学理念。图书资料管理人员应当从读者的角度出发思考问题,以个性化的服务满足读者的各种需求,以真诚的态度和满腔的热情对待他们,塑造为读者主动服务的工作形象。 三、结语 图书资料管理人员的职业道德的培养与提高并非一朝一夕的事情,应当在日常工作中不断学习和培养。如今,在图书资料管理不断科学快速向前发展的情况下,图书资料管理人员的职业道德水平直接影响着高校图书馆职能的良好发挥。因此,加快对图书资料管理人员的职业道德培养不容刻缓。提高图书资料管理质量,应先从最基础做起,在培养良好的职业道德修养基础上,学习专业化的管理技能,与时俱进,以人为本,建立一支高素质的图书资料管理队伍,以赢得广大师生认可,更好高校图书馆的教辅职能。 作者:李永红 单位:陕西学前师范学院 资料管理论文:资料管理工程施工论文 1交通工程施工资料管理的重要性 交通工程施工资料包含交通工程设计、建设施工到竣工等全过程的较为完善的资料和记录,对于整个交通工程项目建设来说至关重要。与此同时,交通工程施工资料是交通工程项目合同的重要组成,其重要性堪比整个交通工程项目,并且交通工程施工资料具有较高的指导意义,是交通工程施工单位工作成果的体现,其完整性和科学性也体现着交通工程施工单位的管理和建设水平。 2交通工程施工资料管理的有效策略 2.1重视交通工程施工资料管理和资料档案的建立 交通工程施工单位必须要提高对交通工程施工资料的重视程度,保证好资料的准确性和完整性,一旦出现疏忽,会给整个交通工程施工造成难以预料的不良后果。对此,交通工程施工单位必须注意从以下几个方面,对交通工程施工资料进行有效的管理。 (1)建立交通工程施工资料档案,有效地对资料进行保护和管理。将交通工程施工资料归纳在档案中后,能够实现对资料的全面管理,并且具有极大的管理有效性。 (2)建立健全交通工程施工资料管理制度,为资料的保管和管理工作提供一定的法律保障和强制力支持,也为交通工程施工资料的规范性进行有效的保证。 (3)重视交通工程施工资料保管人员的素质培养和职业道德培训,提高资料管理人员的责任意识和专业素养,要求交通工程施工资料的记录人员认真填写各项资料,保证资料的准确与完整。 2.2做好交通工程施工前的资料准备和管理工作 交通工程在施工之前需要做好各方面交通工程施工资料的准备工作,主要是对工程图纸进行深入研究和确定。在交通工程施工图纸确定前,需要对图纸内容进行反复的推敲和不同环节的把握,及时解决图纸设计中存在的问题,以便保证交通工程施工的顺利开展。相关人员要将工程施工开始前的各项交通工程施工资料进行认真、全面的填写,并且要将施工需要的一些资料进行出示和确定。交通工程施工资料管理人员要在交通工程施工开始前将有效资料进行汇总以便施工中使用。相关交通工程施工资料管理人员要努力提高专业素质和责任意识,并且要保证能够有效准备和收集交通工程施工资料以便能被及时抽取和使用。 2.3做好交通工程施工过程中的资料管理工作 在交通工程施工开始后,交通工程施工资料管理人员要将资料送到专门的资料质量检测机构进行确定,之后要对交通工程施工资料汇成资料档案加以保管和管理。交通工程施工过程中需要在资料的收集、填写和管理三个方面进行准确把握。施工过程中需要注意收集过程中使用的各项材料,比如施工材料的合格证书、质量检验证书等资料都要囊括其中,最为重要是收集试验结论的核心资料,确保资料的准确无误。尤其要注意的是将交通施工过程中的重要资料按照规范严格填写,不可107出现涂改或填写不规范的情况。在保管交通工程建设中的资料时,最好形成资料管理档案,有利于资料的安全管理。 2.4做好交通工程竣工时的资料整理和汇总工作 交通工程施工将要完成时需要进行交通工程施工资料的整理和汇总,这是在交通工程施工环节中对资料的最后整理和归档。交通工程建设中的竣工图纸、技术资料、质量评定资料等都是重要的交通工程施工资料,需要将其按照一定的顺序进行排列和整理。对于需要打印的资料要将其按照标准装订成册,同时要注意保存好原件和复印件。对于竣工资料,要求真实、完整并且能够反映真实的交通工程建设情况,竣工资料也要有相关部门的确认和签章。需要注意的是,对于交通工程施工的竣工资料一定要进行有效的汇总和归纳,进而将其妥善保管。 3结语 交通工程施工资料的有效管理是确保交通工程施工顺利进行的重要基础,也是保障交通工程项目质量的重要条件。交通工程项目在竣工或者投入使用后,交通工程施工资料可以作为交通工程项目质量维护和改扩建的依据和宝贵的经验财富,它可以为以后的施工建设积累经验并不断完善。为了提高交通工程施工资料的管理水平,交通工程施工单位必须重视交通工程项目施工过程中的资料管理工作,并且不断提高资料记录和保管人员的专业素质和思想认识,保证交通工程施工资料的完整、准确和规范,以便为未来的交通工程施工提供一定的借鉴依据。 作者:朱智路 单位:冀州市交通运输局 资料管理论文:信息技术在办公室资料管理中的应用 一、办公室资料管理工作的特点 办公室资料管理工作主要有四个特点: 1.1具有及时性,资料文件的管理,是各类信息往来的形式,上传下达。 1.2具有指导性。办公室需要管理的资料当中,有许多都是国家政府的指导性政策和上级领导的批示文件,是下层开展工作必须遵守的依据,对这些文件的管理具有很强的指导意义。 1.3具有广泛性。办公室资料作为信息的传递工具,涉及到的对象几乎包含了机关或者企事业单位和外界的方方面面,就有很大的广泛性。 1.4具有连续性。办公室管理资料还需要对所有工作进行总结,保证所有工作都能顺利开展,具有明显的连续性。当今办公室内的资料管理工作呈自动化、信息化发展,现代信息技术在其中得到了广泛的应用,比如办公室资料管理就离不开各种办公软件。实践证明,办公室资料管理工作的信息化、自动化建设离不开一流的现代信息技术的应用。从笔者多年的办公室资料管理服务工作实践来看,未来的办公室资料管理离不开各类办公软件的支持。只有具备与时俱进的精神,在结合了办公室资料管理工作特点的基础上,充分有效地发挥现代信息技术的作用,就可以有效地提高工作效率,促进办公室资料管理工作的顺利开展。 二、如何有效发挥现代信息技术在办公室资料管理中的作用 只有与时俱进,用先进的科技武装自身,才能跟得上时代的脚步,保证工作的效率。为了有效发挥现代信息技术在办公室资料管理中的应用,我们应该做到以下几点: 2.1重视员工思想,争取领导支持 随着时代的发展,现代信息技术已经在办公室资料管理系统中普及,所以提高办公室工作人员的信息化意识,促进办公室资料管理工作由传统方式向信息化的转变。现代信息技术是一项高新科技,还需要落实经费、制定管理制度等许多方面得到落实才能实现,这一切都要得到领导支持才能实现。 2.2信息技术要结合办公室资料管理工作的特点 在市场上,适用于办公室资料管理的软件有许多种,并没有统一的标准,再加上办公条件和办公需求的差异,在对现代信息技术进行选择的时候,一定要考虑办公室的实际情况,添加传真机、扫描仪、打印机和计算机等设备,将一流的现代化办公带进办公室,取代传统的办公方式,实现资料收发、传送、处理、调用和保存的一体化,提高工作效率和工作质量。 2.3重视制度建设,优化资源配置 应当建立合适的制度,保证现代信息技术在办公室的应用有章可循。并且不断优化办公室中的各种资源配置,组织管理人员完善机关或者企事业单位的信息化整体规划,增强使用人员对信息办公自动化的了解,提升办公技能。信息化办公的建设,实现了企业各管理部门和行政机构的网络化,建立健全了各个职能部门的信息共享,管理人员在进行决策时通过信息数据及时、准确地获取,从而提高决策的准确性和有效性。 2.4提高办公室资料管理员的业务素养 办公室资料管理工作的开展,是通过办公室工作人员完成的。这就决定了办公室信息化办公系统的运行,与办公室资料管理员的业务素质息息相关。所以提高办公室资料管理员的专业理论知识和操作水平,是现代信息技术能否在办公室资料管理工作中顺利的开展的重要因素。办公室资料管理人员只有具有强大的信息素养,才能跟的上行政管理的信息化建设步伐。同时也要求机关或者企事业单位培养一定数量的高素质、善服务的办公室软件开发与维护的员工,从而为办公室资料管理的信息化建设提供有力的技术支持。 三、结束语 办公室资料管理工作是行政管理工作最基础、最核心的工作。因此要求办公室资料管理工作者进一步解放思想、更新观念,充分运用互联网络、门户网站、办公自动化等现代科技手段以及现代管理系统理论,全面提升办公室工作效能,为提高单位的综合管理水平和社会效益做出应有的贡献。 作者:唐桂娟 单位:中煤第三建设公司物业管理总公司
铁路客运论文:铁路客运专线建设的成本管理 摘要:铁路客运专线是仅供旅客列车实用的铁路线路,分为高速和快速两类。铁路客运专列适用于我国流动人口规模大、区域跨度大的国情,为跨区域的商务、旅游等人员流动提供了有利支撑。铁路客运专线得劲建设需要经过严格科学的可行性分析,同时要基于现有的铁路线路资源,实现投入产出的最大化。因此,铁路客运专线建设与一般新建铁路线路存在一定差异,其建设成本管理的影响因素也不同。本文通过分析铁路客运专线建设成本的组成及影响因素,探讨了铁路客运专线建设成本的管理措施。 关键词:铁路;客运专线;规划;控制 一、铁路客运专线的主要用途及规划 铁路客运专线是以高速和快速技术为支撑,实现大运量和高效能的旅客输送,从而为区域间经济、文化、旅游等活动的效益提升提供提供时间和空间基础。2016年全国铁路客运量27.7亿人次,其中动车组发送14.43亿人次,单日发送旅客最高达1442.7万人。这样的客运规模是其他任何一个国家都无法比拟的。我国铁路客运专线规划布局为“四纵”和“四横”,以及其他几个中重要路段,根据经济发展阶段有序推进建设,促进了区域腾飞和协调发展,为未来的全面建设小康社会打下良好基础。铁路客运专线建设的重要意义包括:第一,实现客货分离,大幅提升铁路运输能力。在已有货运线路的基础上,根据区域经济发展情况进行规划,新建或拆分实现客运和货运线路的分离,提升客运专线的速度从而匹配两种类型运输需求的发展规律。一般而言,随着区域经济社会的发展,铁路线路类型从货运专列为主,发展到客货共线为主,到最后的客运专线为主。预计到2020年,我国铁路客运、货运的需求分别将达到40亿人次和40亿吨,但年均增长率上客运为7%,货运为4%,通过客运专线建设能够集中客运班列,提升客运速度,同时也释放出更多空间为货运需求增长提供保障。第二,客运专线能够提升经济核心的辐射能力和要素的流动速度。区域经济发展中的发动机是区域核心的集聚作用和辐射作用,只有在良好的交通基础设施基础上,才能够实现更高效的要素集聚和扩散,区域内部以及区域周边的要素交换才能更加密集,从而实现从量的积累到质的飞越。而其中人和关键物资的交换是关键要素,铁路客运专线能够大大加快人员的流动,从而为制造、商业、文化的集聚带来人口支撑。第三,客运专线建设能力和经验的积累,能够转化为我国交通基础设施建设走出去的产品和服务。客运专线特别是高速客运专线已经成为各国发展的主要目标之一,其经济价值对于任何一个制造国或者技术输出国而言都是巨大的吸引力。实践已经证明我国高速客运专线的建设能力已经转化为我国对外贸易发展的重要动力之一。 二、铁路客运专线建设成本的主要内容及影响因素 铁路客运专线建设成本主要包括基建、轨道铺设、站点新建或改造、客运专列及相关设备采购。快速客运专线建设可以大范围采用原有的铁路线路,只要在关键交叉路段或站点进行变线控制即可将实现专列的提速,而高速客运专列则由于运输速度的大幅提升,对线路的走向、线路基础和轨道的质量等都有全新的要求,因此必须大规模新建轨道、控制系统以及站点。影响铁路客运专线建设成本的主要因素包括:一是客运专线的设计规格。客运专线的设计规格决定了轨道基础设施的最小曲线半径、坡度、岩土、用料、牵引电力等项目的标准。按照设计规格以及相应项目参数标准,进行实地勘验后确定的线路,就成为该客运专线建设成本评估的基础。我国客运专线建设区域跨度大、载客量规格高,而我国地貌特征包括了平原、丘陵、高原、江河湖泊等,专线各段的成本影响因素存在较大差异,因此不能用统一的基准价进行评估,而应当分段按照最新的价格基线或者实地考察后获取更加准确的造价基准数据。二是建设技术能力和经验。进行广域高速和快速客运专线的建设,需要以成熟的建设技术和设备为基础,包括桥梁、隧道、环保等多个方面。尤其是在我国地理环境复杂的背景下,与平原为主的地域相比,不确定因素对建设成本的影响非常明显。随着我国高速客运专线建设里程数和区域覆盖范围不断提升,建设技术能力和经验已经处于世界领先地位,但在西部、东北这样地理环境特殊的区域,在实际建设中仍然存在很多难关需要去攻克。因此在做客运专线建设成本评估是,切勿一切都已经验而论,必须要具体项目具体分析。三是建设人力和原材料成本。铁路建设对于任何一个国家而言都是巨大的投资,在我国这样全国范围内进行高速和快速客运专线的建设规划下,其投入的人力、资金和原材料是天文数字,任何一个西方国家都没有过先例。在我国劳动力和原材料价格还处于低位时,举全国之力进行大规模铁路客运专列建设是正确的选择。当然,做好建设过程中的要素成本管理也是铁路客运专线建设成本管理的核心内容之一。四是建设过程中的成本管理效率。铁路客运专线建设成本管理贯穿始终,除了保证在勘测设计阶段的成本预算的科学性外,建设过程中的成本管理也十分关键,直接影响实际交付成本的偏离值。建造过程中的成本管理包括施工现场管理、物料管理、工程计划管理等多个方面,高效的建设过程成本管理能够减少天气、意外、价格变化等因素对成本的影响,甚至能够通过创新管理提升建设效率,降低建设成本。 三、铁路客运专线建设成本管理措施 铁路客运专线建设项目的规划、可行性研究以及是审批一般都由国家中央层面统一管理,地方政府作为承建方和管理方,对项目的具体实施负责。本文认为铁路客运专线建设成本管理应当注意以下几个方面:首先,应经过充分科学的可行性分析和论证。铁路客运专线的建设不能仅仅从成本角度去考量,而应以铁路专线假设带来的经济效益和社会效益入手,作为铁路客运专线建设的依据。只有能够最大程度优化区域内以及区域间的资源配置,满足当前以及未来较长时期的客运需求,能够激活经济社会发展的活力,那么该建设规划就是可行的。不能为了某些集团或个人的利益而放松对铁路客运专线建设科学论证的严谨性和严肃性把握。具体而言,铁路客运专线建设成本评估的应将区域发展规划、城市规划等作为核心参照,建设成本评估的依据如路线、站点、规格等指标都应与发展规划匹配,并且作为刚性的影响因子。其次,落实充分的实地勘测和成本预估。铁路建设区域覆盖范围广,面对的地质、水文、气候、人文环境复杂,任何一个因素都会对建设成本产生影响。因此,必须在实地勘测和线路、站点的规划设计阶段,经过反复和交叉的测量、计算和试验论证,才能最终确定建设体量、投入要素规格的计算逻辑和结论。在实际操作过程中,任何一项成本数据有需要有依据材料作为支撑,并由相关责任人签字确认。最后,应建立统筹的建设成本管理机制。铁路客运专线建设尤其是高速专线建设,一般都是多段同时开工,但建设周期仍然较长,在建设过程中,不仅投入要素价格会发生变化,地理环境、气候也会对工程产生影响,此外技术发展带来的设备和工具更替也会影响建设成本。因此铁路客运专线建设过程中应当将工程、技术、规划、商务、财经等团队的核心人才纳如进来,建立统筹一体的成本管理团队。但同时也要注意不能将成本管理责任归属进行分散,特别是定位到责任人时,应尽量避免因人员流动而导致无法跟踪回溯。此外,在确保工程质量和进度的基础上,为实现成本的进一步降低,建设方还可以应用创新的商业模式,引进优质社会资源,例如联合优质民营企业进行联合建造运营。在本管理工具方面,可以探索通过运用信息和网络技术实现实时动态监控,特别是系统性的成本管理软件的应用上,应当与物联网技术、通信技术结合,实现成本数据以及影响因子变化的实时、远程采集,并能够进行自动化统计演算以及直观地呈现。 作者:杨建军 单位:中国铁路南宁路集团有限公司 铁路客运论文:铁路客运站建筑空间论文 1铁路客运站建筑空间的构成 铁路客运站交通功能空间既可以根据各部分的功能划分为运输业务办理空间、交通联络空间、交通集散空间;还可以根据交通主体的活动特征划分为运载工具站场、客运业务办理空间、旅客(行包)交通转换空间。后者对于单一交通模式的铁路客运站而言,以铁路站场、旅客站房和站前广场的形式表现;对于铁路客运综合交通枢纽而言,则演化为各种方式的运载工具站场、客运业务办理空间(含候车空间),以及不同方式间的衔接转换空间。 2铁路客运站交通功能分区建筑空间形式演变 19世纪50年代以后,铁路客运站根据旅客活动特点不同,明确划分为铁路站场、旅客站房和站前广场3大功能区域[1-2]。 2.1铁路站场建筑空间形式的演变 铁路站场是铁路客运站设计的基础,是铁路运载工具到发、停留、作业、整备、检修的场所,同时也是旅客乘降和行包装卸的地点,受到列车长度影响,站场形状为狭长形。我国铁路客运站多采用通过式站场布置,如图1所示。为减少对城市的干扰,多设在城市边缘。全部旅客列车到发线采用贯通式,两端连通正线。站场中部为并列布设的线路(主要为站内正线、旅客列车到发线)及旅客站台(含雨棚),两端为道岔汇聚的咽喉区(连通区间正线),站台之间通过跨线设备(天桥、地道、平过道)相连接并连通至站房。多条铁路线路引入时,多利用站外进出站线路进行交叉疏解,合并或并行引入地面车场,站场两端进路交叉干扰严重,站场规模大,咽喉能力紧张。国外大城市铁路客运站多采用尽端式站场布置,可以深入城市中心布设;旅客列车到发线为尽端式,一般多线平行引入,咽喉能力大,站场能力大。早期铁路正线引入城市采用沿地面铺设的方式,铁路客运站站场亦为地面铺设。随着铁路建设工程技术的发展,铁路客运站站场可以采用高架或地下的建设模式以减少对城市的分隔或与城市交通的交叉干扰。由于高速铁路新型客运站衔接的线路方向、列车种类增加,为解决站场内不同线路、不同方向、不同类型列车到发流线间交叉干扰问题,站场设计出现2种趋向:一种是我国高速铁路建设过程中出现的采用多车场单层平面布设的站场设计模式,如图2所示;另一种是国外高速铁路建设过程中出现的将不同方向线路及车场布设在不同空间层面形成立体站场模式,如德国柏林中央火车站。综上所述,铁路客运站站场建筑空间形式可以归纳为单个车场:平面布设(地面站场(传统模式)、高架站场、地下站场);多个车场:单层平面布设(地面站场、高架站场)、多层立体布设。 2.2旅客站房建筑空间形式的演变 旅客站房是铁路客运站设计的主体,是办理售票、候车和行包邮件承运、交付及保管的地点。传统铁路客运站站房内设有客运用房、技术办公房屋和职工生活用房3类房屋。客运用房主要包括售票厅、候车室、行包房、小件寄存处、问讯处、进出站口、广厅等;技术办公房屋主要包括运转室、信号楼、站长室、广播室、电视监控室、公安室及各生产段办公室等。早期的旅客站房以候车空间、售票空间、进站广厅为主体空间,餐饮、商业、旅馆、文化娱乐等服务空间从无到有,设置在进站广厅和候车室附近。随着客运站功能的演变,站房内部功能空间的结构比重及配置方案发生变化,站房由单层平面设置发展为多层立体叠合布局,相对封闭的功能空间向开敞通透的开放式大空间转变,呈现从复杂、大规模朝紧凑、简化、高度复合演变的趋势[3-4]。2.3站前广场建筑空间形式的演变站前广场是铁路客运站与城市交通的结合部,同时是铁路客流、行包流及城市道路机动车流集散的场所,通常由站房平台、旅客活动地带、人行通道、车行道、公交站点、停车场、绿化、建筑小品等部分组成。早期的客运站建筑设计实践中,站前广场均为露天平面布置,通过前后分流或左右分流的设计手法,分割广场平面来组织站前广场交通,将车流与人流组织到站前广场不同区域。这种平面布局的方式会导致人车混杂、交通混乱的局面。20世纪90年代以来,随着国民经济实力的逐步提高,我国许多新建、改建的车站站前广场都成功地采用了立交方式,如深圳站、广州东站、北京西站和杭州站等。新建大型高速铁路客运站的建设使传统意义的“站前广场”呈现一种新的建筑形态,即建筑内部各种方式间旅客交通集散转换的“换乘大厅”。 3铁路客运站总体建筑空间布局演变 综观铁路客运站总体建筑空间布局的演变历程,可以将其划分为5个阶段,即以站场空间为主体的阶段;站房、站场、站前广场平面布局阶段;站房、站场、站前广场立体布局阶段;交通综合体建筑空间布局阶段;城市综合体建筑空间布局阶段。其中,前3个阶段均为面向单一运输方式的铁路客运站建筑空间形式,是一种相对自我封闭的交通建筑形式。在不同的国家或地区,铁路客运站建筑空间形式发展的历程及所处的阶段存在差异。 3.1以站场空间为主体的建筑空间布局阶段 最早期的铁路客运站是以站场为主体空间的建筑空间布局形式。由于客运站功能单一,规模很小,因而建筑形式也非常简单,以轨道、站台及为旅客遮挡风雨的站棚为建筑特征,基本上没有特定的空间形式可言。 3.2站房、站场、站前广场平面布局阶段 19世纪50年代以后,铁路客运站逐渐发展成为具有“城市门户”作用的标志性建筑,并形成站房、站场和站前广场3段式平面布局模式[5]。铁路站场与铁路网相连通,为减少对城市的干扰,布置在客运站远离城市的一侧;旅客站房布置在站前广场与站场之间,一般为位于站场靠近城市一侧(通过式客运站)或一端(尽端式客运站),并朝向城市方向,以方便客运业务的组织及旅客进出车站;站前广场作为铁路旅客集散场所,衔接城市交通工具到发、停留站点及城市道路交通系统。 3.3站房、站场、站前广场立体布局阶段 站房、站场、站前广场由平面布局发展到立体布局经历了平面布局—局部立体布局—立体布局的过程。 (1)旅客站房与铁路站场的空间整合。旅客站房由单层结构向多层结构发展,在站房立体化发展的过程中,站房高层候车室向站场方向延伸,与跨越站场的天桥相融合,形成高架候车室架设在站场之上的空间组合模式。城市发展过程中,为解决站场两侧旅客多方向进站问题,又进一步形成了在站场两侧分别设置主副站房,中间连通跨越站场的高架候车层的空间布局模式。我国1987年底建成的上海站首次采用“南北开口、高架候车”的线上式布局[6],即为这种布局形式的体现。高架候车厅的设计形式具有缩短旅客进站上车行程及节约城市用地等显著优点,现在已经成为我国大型和特大型铁路客运站的主要设计形式,1996年5月修订实施的《铁路旅客车站建筑设计规范》对此予以确认[7]。这一变化完成了站房的主要空间(候车室)与站场的整合。 (2)站前广场与旅客站房的空间整合。站前广场在由平面布置向立体布置发展过程中,站前广场与站房的界限被打破,站房建筑融合入站前广场的立体交通系统中。这种设计打破了铁路和城市市政在用地之间、投资主体之间的界限,实现了站前广场(包括机动车道路)与站房建筑(包括高架候车室)空间整合。(3)站前广场、站房、站场的空间整合。单一模式铁路客运站各功能区之间的建筑空间整合发展到一定阶段,开始突破原先因投资渠道不同而形成的条块分割的桎梏,将站房、站前广场、站场作为一个有机整体,利用地下、地面、高架3个层面来组织流线,实现了3者之间的空间整合。建筑师从只承担站房的建筑设计,转而向外——站前广场、向内——站场方向延伸,与城市规划、铁路站场设计专业的沟通和协调加强。“把客运站建筑放在铁路与城市交通这个综合体的大系统内进行思考”、“从方便旅客换乘出发,模糊以致化解站房、广场、站场3部分的界限”[8]。 3.4交通综合体建筑空间布局阶段 综合交通运输体系的发展,使铁路客运站建设纳入综合交通枢纽建设中,更加注重与城市道路、城市轨道交通、公路、航空、水路等交通方式的结合[9-10]。为了在较长时期内能够适应多方向、多方式、大规模客流交流的需要,客运站建筑设计上通过立体化布局实现相关交通方式的集中配置,将各种交通运输方式的站场、站房及方式间的衔接过渡空间(站前广场、换乘大厅)都纳入同一大型交通建筑内,从而形成全新的交通综合体建筑空间布局模式,以单体交通建筑或综合交通建筑群的形式加以体现。我国新建大型高速铁路客运站尚处于交通综合体建筑空间布局阶段。 3.5城市综合体建筑空间布局阶段 城市综合体建筑是迄今为止铁路客运站建筑空柏林新中央火车站间形式发展的最高阶段,在国外(西欧国家、日本)的开发项目中比较常见。与交通枢纽型的铁路客运站相比,铁路客运站城市综合体的建筑空间具有复合与复杂的特点,是多功能交叉并存的立体空间系统。除处理各种交通方式之间的旅客换乘问题外,还综合了商业、服务业、办公、居住等功能。然而,铁路客运站综合体的空间组织并不是传统城市交通建筑与其他功能单元的简单叠加,而是重构成为拥有系统、层次和序列的新型复合空间有机体。铁路客运站城市综合体建筑的形成是建立在高效的综合交通转换效率的基础上。 4结束语 建筑的功能在一定的时期内相对稳定,对应的建筑空间形式具有类似的特征,如作为单一方式的城市对外客运交通港站,虽然铁路客运站、长途公路客运站、航空机场、港口客运站的建筑形式各异,但具有类似的建筑空间布局,均由客运站场、旅客站房、旅客集散区域3个部分组成。然而,建筑的功能要求不是一成不变的,功能的发展变化味着新的要求与原有的空间形式之间必然要从相对的统一逐渐发展成为冲突、对抗。随着矛盾的日益尖锐,最终必将导致对旧的空间形式的否定,形成新的建筑空间形式。铁路客运站的建筑形式由单一方式客运交通港站发展成为客运综合交通枢纽,以及进一步发展成为城市综合体建筑,其实质是客运站功能在发生变化,并进而导致客运站建筑空间形式发生根本性的转变。 作者:夏胜利 杨浩 单位:北京交通大学 铁路客运论文:公路运输与铁路客运对比 一、铁路客运服务的现状分析 1.客运基础设施投入不足 最近几年,国家对高铁建设投资较大,高铁车站环境都很好。但对于绝大多数的既有客运站,基础设施投入较少,候车环境、车站周边环境与治安相对较差。 2.客运服务人员素质偏低 目前铁路客运服务人员主要来自高职毕业生、复转军人及社会招聘人员,员工素质普遍不高,服务意识不强。 3.客运服务理念差 到目前为止,铁路部门虽然已经加大了客运服务力度。但随着铁路的六次提速,行车密度不断加大,铁路职工的收入水平较低而工作强度却越来越大,所以有些员工的主动服务意识越来越弱,甚至有些员工的精神状态低迷,在引导和组织旅客乘降方面服务态度不好。 4.客运服务方式落后 每到春运、暑运和节假日,大量的旅客出行会选择铁路,铁路经常会出现“一票难求”的现象,因此会依然以“铁老大”自居,不去在细节上改变,服务方式落后。 二、公路旅客运输的优势 我国公路路网发达;旅客可以就近下车,出行方便。并且票价灵活,且根据乘车次数还和酒店预定房间及预定机票相联系,有相应的优惠政策。 三、提高铁路客运服务质量的研究 (一)加强铁路自身建设,提高客运服务 1.调整运输生产布局,提高服务质量 铁路应在不断推进列车提速的过程中,全面调整运输生产布局,促进服务质量和经营管理水平的进一步提高,使列车开行方案、动力资源配置、乘务制度、维修体制改革等有新的突破,以此带动运输产品结构的全面优化。同时,根据市场需求调整席别比例;优化旅客列车到发时刻和停站时间;发展电子商务等。使铁路客运产品更加贴近市场需求,更具有市场竞争力。 2.改革运输管理体制,制定合理的票价体系 按照国家发展和改革委员会、铁道部等有关规定,在政策允许的范围内,灵活利用票价政策杠杆。根据市场状况,适时浮动票价。如考虑某线客流的变化情况,适当下放该线的客运票价管理权限,以使铁路局能根据客流波动及节假日等不同情况,及时调整铁路客票价格,以适应运输市场激烈竞争的需要。 3.转变思想观念,提高服务质量 由于铁路运能从整体上不能充分满足市场需求,因此,长期以来形成了购票难的局面。随着高速公路网的形成和开通运营,铁路购票难的局面已逐渐缓解。为此,铁路必须更新观念,以市场为导向,改革传统的客运管理体制和运行机制,努力提高服务水平,使铁路在激烈的市场竞争中立于不败之地。 4.大力实施铁路运输市场营销策略 调整营销战略,在牢牢抓住中长途客流的基础上,争取短途客流。铁路部门必须充分利用现有资源,对既有线进行改造,最大限度扩充既有线输送能力。同时,充分利用代销点、网络订票、电话订票,使旅客更方便购票,更好地利用铁路短途运输资源。 (二)提高服务理念,进行人性化服务 1.采取个性化服务 铁路运输对中短途客流不具有优势的原因,主要是购票、进站、候车程序繁琐,等候时间较长;并且由于铁路部门经常调图,致使很多旅客对列车到发时间不清楚,直接影响旅客的行程安排。针对这种情况,铁路部门应相应开展个性化的服务。 (1)短途旅客实现零距离对接。对车站进行改造,把长短途客流的购票、候车、进站和出站进行隔离分开。设置专用的购票、候车场所及进出站通道,以方便短途旅客的换乘,大大缩短了旅客的乘降时间,实现零距离对接。 (2)针对不同旅客实行差异化管理。在站车服务上实行差异化战略,努力满足不同旅客的需求,对来不及购票的旅客允许直接上车补票,且不收取手续费,在旅客心目中塑造一种与众不同的良好形象。 (3)方便旅客的行程安排。旅客到窗口买票时,如果难以决定行程方案,计算机系统会根据旅客的乘车日期、到站、返回日期等信息自动生成多种行程方案组合(包含相应的票价)供旅客选择。快车组合票价较贵,快慢车组合则相对便宜。在列车上,旅客可免费获得车次别的旅客列车时刻表。该时刻表的内容包括本次列车所有到站的换乘列车时刻,以及每个到站所能提供的诸如汽车、自行车出租、行李搬运、旅游咨询等各种服务提示,为旅客合理安排行程提供了很大的方便。 (4)推行沿途发售无座车票。为解决长期存在的沿途上车有座旅客与始发上车无座旅客间的纠纷,对短途线路,沿途车站由一律发售有座车票改为发售无座车票,实行车内座位“先到先得”。 2.加大基础设施建设,提供人性化的服务设施 (1)开放式的乘降。对客流量较大的车站,最好设有类似地铁的自助检票系统,列车上有少量列车员查票。使客流上下车、进出站疏解非常迅速。 (2)实用的硬件设施。站台上应设自动售货机、推送行李的小车、SOS求助设施等随时为旅客提供服务。一些车站还配备了行李自动寄存系统、铁路出租汽车服务。车站在醒目位置设有垂直电梯,所有台阶处均有坡道或自动扶梯。列车车厢过道、通过台地面平整,残疾人厕所空间宽敞,极大地方便残障人士、年老体弱者、携带孩子和笨重行李旅客的出行。 (3)提供周全的客运服务信息。一是车站都装有醒目的引导揭示,为旅客提供城市交通、售票、列车编组、列车时刻等各种详细的服务信息,使乘坐列车的旅客能最大限度地利用好各种运力资源。二是在站台上端显示屏上及时显示将要或目前正在办理的列车信息,包含车次、始发终到站、本站到发时间、列车正晚点情况等,如晚点会显示晚点时间数。三是列车应有醒目的席位使用显示,让旅客一目了然。 (三)发挥综合交通体系效能,实现各交通方式的无缝衔接 不同交通方式间的良好衔接是为旅客提供良好服务,发挥综合交通整体效能的关键。要主动和地方政府协商,统筹规划城市交通,抓住城市交通一体化机遇,积极与城市交通企业联合,创建零距离换乘机制。实现铁路与城市地铁、轻轨、公交等设施的互联互通,最大程度地方便旅客换乘,实现快速集结和疏散,通过合作达到多赢,形成方便快捷、各种交通方式有机衔接的综合交通体系。 四、结语 铁路部门如果能够主动加强自身建设,充分对现有资源进行调整,从细节入手,充分考虑短途旅客对出行的要求,尤其铁路具有的安全优势,同时进行人性化服务,相信,会有越来越多的旅客选择铁路的。 铁路客运论文:铁路客运成本控制的思考 摘要:在目前社会经济的不断发展中,人们的生活水平得到了提高,人们外出的机会越来越多,在外出中一般选择的交通工具大多是铁路运输,这样的选择对铁路部门而言确实是增加了客流量。客运量的不断增加给我国的铁路运输带来了极大的发展空间,各大城市也是希望通过火车站的建设带动当地经济的不断发展。但是,铁路建设是一个重大的问题,建设铁路也是一个庞大的工程,铁路的兴建需要有严密的规划。也正是这些原因的存在,对铁路建设成本的控制也成为了重要的问题。对于铁路客运成本的控制主要是取决于对运营成本规律的把握以及相关成本的计算方法的掌握。在此,本文通过搜集整理大量文献资料,从理论研究入手,阐明了铁路客运成本的相关理论概念。详细描述了明确铁路客运成本的重要性,深入研究了如何对铁路客运成本进行控制,期望中国铁路客运稳定迅速的发展。 关键词:铁路;客运;成本;控制 一、铁路客运成本的界定及构成 (一)铁路客运成本的界定 所谓铁路客运成本主要是指客运企业为了能够完成一定的客运运输量而必须要支付的一切与运营有关的费用。 (二)铁路客运成本构成 为了计算,控制和分析铁路客运成本、用于改善管理,铁路客运成本可以划分为可变支出与相对不变支出。 1、固定设备成本 固定设备成本包括线路、车站、桥涵、隧道、通信、信号、电化设备、自动控制等设备的维修费、折旧费。在这类成本中,一部分(线路、桥涵、隧道、接触网等)与运量有关,一部分关系较少。铁路设备的种类繁多,技术性能多样,技术更新换代周期各异,使用环境工况不同,因之使用寿命长短不一。当前计算折旧按资产总值规定一个百分数的办法是不切合实际的,应按不同的资产分别规定其折旧率。固定设备成本应分别摊人客(货)列车成本中。 2、移动设备成本 移动设备成本包括客运机车、客车,客车备品的购置、更新费等。韶8型电力机车每台约850万元。东风4(大力)型内燃机车每台约650万元。25型空调车软卧245万元,硬卧241万元,硬座234万元。一列电力牵引的空调列车购置费约需5000余万元。运营费包括:能源消耗,机车、客车维修成本。客车各项消耗备品和乘务员的工资等项。列车投资的利息也应计算在内。 3、管理成本 为管理、指挥客、货运输,铁路局、站、段等各单位的开支应按规定办法分摊到客(货)列车成本中。 二、铁路客运成本的作用 (一)厘定客运票价 当前铁路客运票价按全国统一基价计算是不合理的。它是计划经济体制的办法。完全不能适应社会主义市场经济体制和各铁路局实行资产经营负责制和自负盈亏的情况。各局、各线、各区段的造价、维修费、运营费悬殊颇大,成本不同,客运业务怎能按统一票价出售。因之,全国各线应按线路修建成本、维修费、运营成本、能耗等因素划分为若干区段,以平原线成本定为1,将各段成本折算出不同的系数,计算运价时逐段叠加,以符实际。 (二)正确开拓市场 当前的问题是:每次列车上座率达到百分之几才能保本,达到多少才能盈利?只有在弄清各次列车的真实成本后,才能订出合理的运价和计算盈亏。铁路运价的下限是成本,上限是旅客负担能力。运价订在这二者之间才是合理的。亏本的列车要停开。 (三)改进客运收入跨局分配办法 当前客运收入跨局分配办法是按各局的换算人公里计算。并未考虑到各局、各线路,运营工况,能耗等成本的差异和各类(次)列车的差异,仅以列车购置费和能耗两项而论,高速(摆式列车),准高速列车的运营成本与普通客车相比差异颇大。 三、铁路客运成本的计算 (一)实算方法 对于实算方法而言主要是一种逐项分析的方法,把列车中实际发生的不同成本费用数额进行逐一的相加,计算总和,得出的总和也就是列车的开行总成本。成本主要包括直接成本支出和付费支出。运用实算的方法对列车中收入的成本进行计算,由于是对不同事项的汇总,进而更好的得出总的收入成本,在做法方面比较的细致,从一般理论而言,这一方法计算出的结果真是可靠,对控制铁路成本以及制定合理的运价有着重要的意义。 (二)作业成本计算法 通常为了获得某项产品就需要有一定的作业过程,作业过程就是将所消耗掉的各种资源价值通过一定方法转换到最终产品中去,因此,作业过程就是联系资源与最终产品之间的纽带。而作业成本法的计算就着重于作业,因此为了计算出生产的最终产品的成本,就需要将所有作业所消耗掉的所有资源的成本加起来。作业成本计算法是经济学领域的一种成本计算普遍适用方法,利用作业成本法计算出来的运营成本是动态的、与实际经营活动过程密切相关的一列开行车辆所需要的成本。高速铁路运营支出科目设计内容为线路及建筑物、设备、运输、其他、资本成本五类: 1、线路及建筑物类支出科目 具体包括正线、站线、牵引供电设备、通信设备等的日常和大修维修费用、牵引供电和通信设备系统维护人员费用、设备折旧费、养路机械日常维修费、道岔日常维护费和更换费用、高架和隧道折旧费、其他固定设备折旧和维修费用、房屋建筑折旧费。 2、设备类支出科目 设备类支出科目包括列车车辆各种修程的维修费、车辆及其设备折旧费、车辆基地折旧费、综合检测专用列车维修和折旧费用。 3、运输类支出科目 包括与运营有关的服务费用、电力支出费用、乘务员工资、列车物资能耗费、综合调度中心运行费用。 4、其他类支出科目 包括车站其他费用、车辆检修作业其他费用等。 5、资本成本支出科目 四、铁路客运成本的控制 (一)建立成本监控体系 在组织构架上,应设立专门的成本控制机构。这已在成本控制中普遍实行。目前的成本主管因其不是真正的成本控制者而没有真正的管理权限,只是行使成本核算职能,主要工作就是核算成本和汇报成本状况,并不实施监控职能。因此,运营企业不但要设立专门机构和人员,更要赋予其相应的监控权限,以保证其行使更重要的监控职能。此外,还应建立相应的监控制度。 (二)精确计算成本 在铁路运输的不断发展中,相关部门应该根据发展需要制定一套适合目前社会发展的铁路运营成本管理体系,明确经济效益发展的会计体系,并以此为主轴,重新设计运营指标和统计体系。这样才能从运营指标和统计数字中反映出管理效率和经济效益,达到三位一体,互为表里。 (三)降低用电消耗 影响列车牵引用电的因素主要有列车编组辆数、列车满载率、列车加速起动、进出站坡度等,设计运营组织、设备选型和线路设计等方面。铁路交通系统内部空气环境由通风和空调系统两部分控制,影响环控用电的因素主要有夏季最热月平均温度、全年平均温度、高峰小时列车对数与编组辆数乘积等。 (四)实行定额管理 定额是企业在生产经营活动过程中,应该遵循的标准或者应达到的水平,定额管理是企业参照定额制定的内容和标准来对实际运营操作进行严格控制,使人力、物力、财力达到很好配置的一种企业管理方法。铁路实行定额编制后,企业在以后运营过程中,严格执行定额标准,可以防止浪费和不合理的开支,同时,提高劳动生产率,提高设备利用率以及减少原材料、人力、物力消耗,降低成本。通过将企业的实际物资消耗、人员消耗等与定额对比,可以反映企业自身实力和管理水平,参考运营支出定额,结合实际物价水平、劳动力价格、政策因素等,可以对将要建设的项目进行价格评估。由于维持我国铁路交通企业的正常运营需要一定的政府补助,实行定额管理也可以为政府补助力度提供参考,所以,随着我国铁路交通建设的大发展,实行定额管理具有十分重要的意义。 (五)对成本进行有效控制 道路旅客运输本身就是一个投资项目,而且是一个长期的投资项目,从投入到盈利都要有一个过程,道路客运企业应该根据不同的客运路线指定不同的投资计划,实行相应的项目管理。而营运企业根据项目的生命周期,从车辆投资开始到车辆淘汰为止,合理的计算资金的流入和流出,进而分析项目的合理性可行性。在众多备选方案中选出最优的方案。从项目管理的角度分析,应重点关注以下因素:前期投资(具体包括车辆购置成本、线路投标成本等);运营成本(包括燃油成本、道路通行费及管理成本等);营运收入;修理成本支出(包括R常保养与维护及大修理支出);车辆更新点时机选择。在这个过程中,应该树立效益型成本控制的理念,在项目的不同阶段根据各自的阶段特点实行不同的方法。另外,还应注意选择合适的时间更换车辆。客运车辆在为达到报废年限的时候,就应该考虑更换。因为这要考虑这个行业的特点。车辆累计行驶时间与维修成本成正比例关系,车辆的使用时间越长其维修成本就越高,车辆故障的频率就越高。所以就应该在维修成本和车辆的更换成本两者之间寻找最佳的更换时间,从而降低在这个方面的成本损耗。 五、结论 综上所述,我国铁路总公司的正式成立承担着重要的企业职责,同时也标志着国有铁路改革拉开了一个非常重要的序幕。在此,相关管理部门也是提出了鼓励和引导能够已发合规的进入到铁路规划的领域。在这样的开放背景下,怎样更好的对铁路成本进行计算以及控制成为了非常重要的问题。铁路成本属于一个比较复杂的系统工程,主要是针对客运业务开展的,涉及到的内容也是极其庞大和丰富的。要对铁路的客运成本进行精确的计算,对相关的收益好亏损进行计算,在这样的基础上做好铁路成本的客运控制。 作者:王双平 单位:武汉铁路局襄阳客运段 铁路客运论文:铁路客运专线轨道工程施工技术研究 一、铁路客运专线轨道工程的概述 我国铁路客运专线是双线的电气化客运专线,其创造了我国客运专线之最:一是最早利用了一次铺设跨区间无缝线路设计,二是其施工技术的时速最长。对于施工过程的钢轨接头,铁路客运专线采用了铺轨机组和长钢轨焊接等的先进技术。采用这一先进的技术——一次性铺设跨区间无缝线路设计和施工技术有着很大的优点,不仅仅提高了轨道铺设的精度,还减少了对轨道的振动和冲击力,从而保证了轨道铺设和技术建设的质量。自从铁路客运专线轨道施工过程采用了一次性铺设跨区间无缝线路设计和施工技术这一先进技术之后,确保了施工设备的精良和高效,列车的运行速度达到了200km/h以上,并且铁路客运专线的全部路线都很安全。总而言之,轨道施工设备的配套在铁路轨道施工中有着很重要的地位,是保证其质量的关键。 二、铁路客运专线轨道工程建设的技术路线 1.移动设备或者固定设备应有兼容性 移动设备或者固定设备应该具有兼容性的特点,更重要的是本线旅客列车和跨线旅客列车共线运行要具备其运输组织条件,同样,正线双方向行车也是如此。 2.线路基础设施和不容易改建的设备要适应长远的发展要求 不容易改建的建筑物和设备应该根据近期的运量和其运输的性质设计。对于路基、桥涵、隧道、轨道等各种不同类型的结构物的设计要满足各种不同的要求,比如稳定性、强度、刚度、耐久性等等,除此之外,还要使各类结构物更加协调统一,从而达到车、线、桥的组合具有良好的动力的特性的目的。 3.严格按照国家节约能源、节约用水、节约材料 等有关方针政策执行要合理科学的利用太阳能、风能、地热能等可再生的能源,做到因地制宜,从而提高能源、资源的利用率,减少污染。还要做到不仅要满足运输生产和安全防护方面的要求,在此基础上,更要节约用地、科学用地,少占耕地、统一规划。同时,要把重点放在生态环境、自然景观和人文景观保护上,对水土保持、防灾减灾和污染防治工作以及生态环境敏感区、湿地保护引起重视。 4.选线设计时要绕避高填、深挖等有关路基工程 选线设计不仅要绕避高填等路基工程,还要对不良地质条件地段进行绕避,无法绕避时,应采取适当措施进行解决,例如,采用桥涵通过。要按照行车的速度快慢、沿线地形地质的条件好坏、输送能力的好坏和用户需求等决定铁路客运专线的最小曲线半径、最大坡度、动车组类型、到发线有效长度、运输调度方式、列车运行的控制方式,并对其进行经济技术的比较和选择。 三、铁路客运专线建设和技术的特点 1.建设的标准高 我国铁路客运专线建设有着标准高的特点。主要表现在一下方面,所有线路都是是以200~250km/h及以上的标准设计和建设的,甚至有的线路可以达到350km/h的高速。在可以正常运营后,更要达到高速度、高安全、高密度、高舒适度的要求,从而在世界水平中领先。除了优点,我国铁路客运专线建设的实践和经验还明显不足,工艺水平跟世界水平还有很大差距,甚至许多关键技术还不成熟,需要我们更加深入的调查研究。 2.建设的任务艰巨 我国的16条铁路客运专线而且是高等级客运专线只用了4年左右的时间并且一次性建成开通,这在我国铁路客运建设史上是第一次,在世界上也是很罕见。由于客运专线的桥梁总长大约占线路的40%以上,隧道则占20%左右,许多桥梁和长大隧道工程都需要在复杂的地质条件下修建,这更增加了施工难度。再加上专线建设项目比较集中,给的建设时间又比较短,这就需要我们在有限的短时间内对所需的各种施工检测设备进行制造和研发。这样艰巨的建设任务,对我国铁路客运建设无疑是个严峻的挑战。 3.建设技术的难度大 我国铁路客运专线建设刚刚起步,跟世界其他发达国家相比还很稚嫩,许多新技术和新情况从来没有遇到过,这使得建设的技术的难度比较大。首先,专线设计的关键技术比较复杂众多,像桥梁隧道结构技术、无砟轨道技术、系统集成技术、精密控制测量技术等等。然后,是技术的标准比较落后,有些技术条件还在在研究中,没有完全编制出来。最后,是专线建设工程的地质条件复杂。总之,这些都使得我国铁路客运专线建设的技术难度增大。 四、铁路客运专线轨道工程建设的关键技术 1.对路基沉降的控制和填料改良 众所周知,路基在铁路客运专线工程中发挥着重要作用,是承受轨道重量和列车荷载的基础。所以,客运专线对路基的沉降、硬度、耐久性、平顺性等方面的要求更高。除了高速列车作用下时地基的弹塑性和刚度、路基的稳定性和变形控制之外,各种不同土质的地基处理和其之后的沉降控制,路桥、路隧和路堤的处理技术都是铁路客运专线轨道工程建设技术的关键之处。 2.隧道的开挖和衬砌 铁路客运专线隧道和一般普通的铁路隧道有着很大区别,其的开挖断面比较大。所以,铁路客运专线的隧道工程施工的中心环节便是,在不良的地质条件下像易破碎、浅埋的周围岩石等,确保隧道开挖后周围岩石能够稳定,使施工的安全能够得到确保,使施工的质量能够得到保证。 3.无砟轨道 虽然有砟轨道和无砟轨道都能起到使高速列车安全行驶、运营的作用,但这两种轨道在技术上和经济上等方面还是有很大的不同的。所以,要按照我国的基本国情和基本的道路情况来选择最适合我国的轨道结构,这样才能达到最佳的技术和经济的双重效益。当今,世界上新建的高速铁路90%以上都是使用无砟轨道。因此,为了与我国国情相符合,并且经过严密的技术和经济方面的研究分析,从2005年开始,我国铁道部门引进了无砟轨道。 4.高速道岔 除了上述的几种技术之外,高速道岔也在铁路客运专线建设中发挥着同样重要的作用,其结构和状态对列车的安全和平稳运行、旅客的舒适性有着很巨大的影响。为了满足我国铁路客运专线工程建设的需要,自2005年,我国铁道部门对高速道岔的设计理论和材料研发等方面进行了研究和试验。 五、对铁路客运专线轨道技术发展的展望 1.建立覆盖全国的铁路客运网络 我国的铁路客运专线运营里程将高达7000多km,而且其时速都在200km及以上,可见,铁路客运专线网络将初步形成并且即将完美建立。 2.建立铁路客运专线成套的技术体系 随着铁路的实践,我国铁路客运专线建设越来越具有了中国的铁路特色,我们要坚持并且发展这种特色,走自主创新之路。把原始创新和引进的创新新技术相结合,取其精华,去其糟粕,不断实现我国铁路客运专线建设的创新发展。建立完善具有中国特色的创新的铁路客运专线成套的技术体系。 3.基础理论的研究取得了巨大的成就 我国铁路客运专线建设在很多方面都取得了不小的成就和进展:客运专线轮轨关系、结构物可靠性、车—线—桥动力耦合分析、空气动力学效应分析理论、弓网关系、耐久性设计等等。 4.构建完善铁路客运专线安全技术体系 我国铁路建设全面掌握了多方面的像综合检测技术、安全监测技术等方面的技术,并且综合检测技术在全国铁路的范围内得到了广泛应用。 5.加强提高了铁路客运专线人才队伍建设 培养一大批具有世界先进水平的专线技术人才是我国铁路客运专线建设的一大主要目标之一,从而使我国铁路客运专线建设在世界达到领先水平。 作者:王宜柱 单位:中铁十六局集团有限公司 铁路客运论文:铁路客运专线通信技术论文 一、铁路客运专线的通信网络基础平台 数据网、通信网和计算机网络基础平台共同组成了通信网络基础平台,其中涉及多种通信业务,一方面可以发挥传送外部业务系统信息的作用,另一方面还能够提供IP数据互联服务,这类服务在实效性较差的特点,但可以保障专业通道服务的安全性能。 铁路客运专线的通信网络基础平台中的通信网能够为实现汇聚层的高效连接,不会对接入、宽带共享进行限制,应用环形拓扑设计原理,使铁路两旁光纤形成环形,进一步增强网络的安全性;而数据网又可以划分为接入层、汇聚层及骨干层三个部分,接入层及汇聚层的路由器分别设置在铁路通信站、车站站房或枢纽位置,具有接入远端用户数据业务的及汇聚数据等功能[2]。 这些功能都以业务接入网的汇聚及专线透传性能为基础;域名、局域网、广域网及IP地址设计是计算机网络设计的关键要素,其中在铁路工作站通过综合布线方式构建的局域网,可以共享通信链路及网络,广域网可以实现客运专线调度所同铁路客运沿线基层站链路的连接。 二、铁路客运专线通信网络基础平台的通道要求与接口设计 在铁路客运专线中应用通信技术,在构建的通信网络平台基础上,可以将广域连接交换变为现实,使得低速数据传输的稳定性大大增强,同时还可以进行相应的视频监控和管理,加强多种业务之间的联系,使信息交换平台、网络互联更加高效化和安全化[4]。 针对网络系统中的可变宽业务、固定带宽业务,前者可以在基于SDH的多业务传送平台中借助传输通道完成,而后者需要将MSTP设备在原有基础上进一步增强调度及承载性能,GSM-R移动通信平台承载多种铁路业务应用系统,为运输调度指挥、设备维护及安全管理提供移动语音通信、短消息、电路域及分组域数据传输业务[5]。铁路客运专线通信网络基础平台的通道要求详见表1。 三、结语 通过对铁路客运专线中通信技术的应用,可以更加详细的了解铁路客运专线通信系统平台构架,正确的掌握平台组网方式,并研究铁路客运专线通信网络基础平台的通道要求与接口设计,使通信技术在铁路客运专线中的作用得到充分的发挥,推动铁路客运专线通信系统平台融合的研究,为我国铁路通信事业的发展做贡献。 作者:梁奋兴 单位:太原铁路局通信段 铁路客运论文:铁路客运性能设计改进 本文作者:齐红军 单位:陕西铁路工程职业技术学院 高性能混凝土是基于混凝土结构的“耐久性”提出来的新型混凝土,代表了近期混凝土的技术发展方向。高性能混凝土是在传统混凝土中加入了超塑化剂和其它外加剂以及矿物细掺料(如粉煤灰、矿粉等),并采用低水胶比。它具有良好的工作性、体积稳定性,较高的力学性能(如抗压、抗折、抗拉强度)和高耐久性(如高抗渗性、抗冻融循环、抗碳化和抗化学侵蚀等),可以满足一定的使用需求。近20年来,在世界范围内掀起了以耐久性为基本要求的高性能混凝土研究的小高潮,并提出了“按服务年限或按耐久性设计混凝土”的理念。高性能混凝土配合比设计的目标是要同时兼顾耐久性、强度、工作性、体积稳定性以及经济性的要求来确定各组分的合理用量,以保证在设计使用年限内的结构安全和正常使用功能。随着混凝土中多种矿物掺合料和外加剂的掺入,混凝土组分多样化,以及混凝土的性能要求的提高,相应地混凝土配合比设计亦更为复杂化。影响混凝土配合比的因素与配合比各组成材料之间存在着非常复杂的非线性关系,基于经典的半经验半定量的配合比设计方法难以配制出组分复杂、具有高性能的混凝土。本文拟寻找新的途径,快速、可靠、准确地设计出满足上述要求的混凝土配合比。 1客运专线高性能混凝土配合比设计技术方案 根据客运专线混凝土耐久性的要求,混凝土配合比设计采用以下技术方案:1)低水胶比,高流动度,选择工作性最优时的砂率。2)不同混凝土强度等级、不同环境条件下混凝土的最大胶凝材料用量、最大水胶比应满足规范要求。在满足设计强度的情况下,水泥用量与胶凝材料浆体体积应尽可能低。3)采用粉煤灰和矿渣粉双掺,一般情况下矿物掺合料掺量不宜小于胶凝材料总量的20%。4)选用减水效果好及保坍能力强的高效减水剂,提高混凝土耐久性能。5)混凝土的入模含气量应满足要求。按照以上技术方案和C50设计要求,结合实际工程应用中的其它因素综合考虑,选择配合比设计试验参数,见表1。 2原材料的试验与检验 1)水泥。试验采用亚东水泥股份有限公司生产的P.O42.5水泥,物理性能如表2所示。P.O42.5水泥所有性能均符合GB175—1999及《客运专线预应力混凝土制梁暂行技术条件》和《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》指标要求。2)矿粉。试验所采用的矿粉来自武钢华新水泥有限责任公司,其性能指标如表3。3)粉煤灰。试验采用阳逻Ⅰ级粉煤灰(干排),经检测其物理性能(如表4)符合GB1596所规定的Ⅰ级粉煤灰的要求。4)细骨料。试验采用巴河河砂,颗粒级配满足要求,筛分试验结果如表5,细度模数为3.0,中砂;河砂的其它性能如表6。5)粗骨料。试验采用阳新碎石,粒级符合5.0~26.5mm的连续级配,最大粒径为26.5mm,颗粒级配及主要物理性能分别见表7与表8。6)外加剂。试验分别选用格雷斯(中国)有限公司生产的高效减水剂ADVA180,江苏博特新材料有限公司生产的JM-PCA(I)混凝土超塑化剂,上海诚城外加剂有限公司生产的LEX-gH高效减水剂(掺入量分别为胶凝材料的0.6%,1.0%,1.0%),其性能指标见表9。此三种减水剂均为聚羧酸系高效减水剂,产品性能符合GB8077—2000所规定的技术指标要求。7)拌合水。采用洁净的自来水。 3高性能混凝土配合比优化方案 在进行C50高性能混凝土配合比优化时,主要通过调节各胶凝材料量之间的最优组合。在确保混凝土工作性、强度等级的前提下,尽可能地提高混凝土的耐久性指标,以实现设计使用年限100年的要求。具体体现在智能可视化数学模型上,就是以混凝土的工作性为约束条件,强度与耐久性指标为优化目标。配合比主要控制参数:胶凝材料总量、粉煤灰掺量和矿粉掺量(砂率、水灰比根据试配的结果做略微的调整)。以表10的控制参数设计配合比。通过试配,确定了基准配比为胶凝材料∶砂∶石∶水∶外加剂(每m3混凝土材料用量,单位kg/m3)=462∶692∶1178∶146∶2.31,外加剂选用ADVA180,再掺粉煤灰、矿粉设计了以下12组配合比,并通过试验测试,采集混凝土各项性能指标,作为优化设计的样本数据。在满足混凝土工作性,以及56d抗压强度的条件下,将降低56dCL-扩散系数和电通量指标为目标值,以充分提高混凝土的耐久性能。结合客运专线高性能混凝土的性能要求,选取配合比主要控制参数,在满足混凝土工作性的条件下,将采集的混凝土性能指标作为样本数据。利用智能可视化技术,分别以56d抗压强度与电通量值、56d抗压强度与氯离子扩散系数为目标值,通过映射得到样本数据的分布和目标函数等值线,确定出一个平稳的最优目标区域。然后,根据等值线的分布规律可展现出样本数据集操作空间的特征,预测优化后混凝土的配合比A为,水泥∶粉煤灰∶矿粉∶细集料∶粗集料∶水∶ADVA-180高效减水剂=312∶115∶35∶692∶1178∶146∶2.31;配合比B为,水泥∶粉煤灰∶矿粉∶细集料∶粗集料∶水:ADVA-180高效减水剂=300∶115∶46∶692∶1178∶146∶2.31。硬化混凝土的56d抗压强度为75MPa,电通量为234.5C,C1-扩散系数为23.4×10-14m2/s,其性能指标达到了充分提高混凝土耐久性的要求。 4推荐混凝土配合比 根据客运专线C50高性能混凝土设计方案,为了分析不同掺量下粉煤灰、矿粉对混凝土渗透性的影响,将粉煤灰、矿粉等量取代水泥分别占胶凝材料总量的15%,30%,40%和50%,并将粉煤灰和矿粉复掺;另外,选掺引气剂,调整引气量(掺量分别为0.05‰和0.10‰)来分析引入的微气孔对混凝土抗渗透性能的影响。在上述原则下进行配合比设计,再结合砂率、用水量、外加剂掺量的调整,进行混凝土试配,以配制出具有良好工作性的配合比,其结果参见表11。5结语高性能混凝土在铁路客运专线中已被广泛采用,克服高性能混凝土引起的性能缺陷,确保客运专线工程的100年使用寿命,意义重大。在高性能混凝土配合比设计中,宜将胶凝材料用量控制在500kg/m2以下。配合比中水胶比、砂率、外加剂等因素会对混凝土的强度、和易性、坍落度等不同方面造成一定的影响。选择合理的施工配合比及施工控制措施,使混凝土达到最密实状态,不但有助于降低工程成本,提高混凝土强度,而且因混凝土内部空隙少,能抵抗外来腐蚀介质的侵入,保护钢筋,大大提高混凝土耐久性,确保工程质量。 铁路客运论文:铁路客运专线委托运输管理协议浅谈 【摘要】委托运输管理协议作为铁路客运专线委托运输管理的基础性法律文件,是铁路局受托开展运输管理工作以及结算委托费用的基本依据。文中从铁路客运专线委托运输管理协议的内涵出发,从协议框架结构、委托内容、经济关系三方面对现行的铁路客运专线委托运输管理协议进行了系统分析,结合委托运输管理工作实际,剖析了现行铁路客运专线委托运输管理协议在实践中存在的问题,提出了完善协议的相关建议。 【关键词】铁路客运专线;委托运输;协议;思考 目前合资铁路已经成为我国铁路运输的新经济增长点,它不仅能够有效的缓解我国铁路运输供求的矛盾,同时还能够拉动地方经济的增长与发展,为完善全国路网、扩大运能、推进铁路投融资改革做出了重要贡献。根据原铁道部《关于新建合资铁路委托运输管理的指导意见》(铁政法〔2011〕149号)要求,铁路客运专线开通运营均实行委托运输管理。铁路客运专线委托运输管理协议作为约定委托方(铁路客运专线合资公司)和受托方(铁路局)基本权利义务的法律文件,是开展委托运输管理工作和结算双方费用的基础性依据。规范和完善委托运输管理协议对明确和落实双方管理责任、减少委托运输管理工作中的分歧具有重要的现实意义。 1铁路客运专线委托运输管理的内涵 ①铁路客运专线合资公司通常是由中国铁路总公司授权铁路局作为项目出资人与地方政府、大型国有企业或其他投资者共同出资建设和经营铁路客运专线的合资公司,其形式属于合资铁路公司范畴。 ②铁路客运专线委托运输管理是指依据国家和中国铁路总公司(原铁道部)有关铁路运输管理等法律法规和规章制度,本着平等自愿、互利共赢的原则,经委托方(铁路客运专线合资公司)和受托方(铁路局)友好协商一致,将铁路客运专线运输生产业务全部委托或部分委托给铁路局实行专业化管理,实现资产所有权和生产经营权相分离,铁路客运专线合资公司负责资产经营,铁路局以及下属各站段作为受托的铁路运输生产专业管理单位,根据铁路客运专线合资公司下达的预算和生产任务指标,完成受托的运输管理和设备养护维修工作,并收取委托管理费用。 ③委托运输管理模式经过近年来的实践验证,其有利于发挥铁路局规模经营的优势,有利于强化专业管理,保障运输安全,已经被2003年以后新组建的大多数合资铁路公司,特别是铁路客运专线合资公司普遍采用。 2铁路客运专线委托运输管理协议的实质 铁路客运专线委托运输管理协议属于委托合同的范畴,是明确协议双方权利义务的法律文件。在铁路客运专线项目开通运营之前,铁路客运专线合资公司作为委托方必须与承担委托运输管理工作的相关铁路局签订委托运输管理协议,以协议来约定委托运输管理的范围、内容、双方责权,规定收入、费用发生和结算方式,划分安全管理责任,以及双方履责期间的劳动用工、土地管理和知识产权等有关事项,通过协议将铁路客运专线的运输生产工作委托相关铁路局完成。 3铁路客运专线委托运输管理协议的系统分析 3.1协议框架结构分析 目前,铁路客运专线合资公司与铁路局签订的铁路客运专线委托运输管理协议,是依据原铁道部2012年6月公布的《合资铁路委托运输管理协议示范文本》和《合资铁路委托运输管理专项管理实施细则示范文本》,并结合各铁路客运专线项目的具体特点而协商制订的。铁路客运专线委托运输管理协议内容主要有主协议和附件两部分。主协议包含“委托管理的工作内容、甲方的权利和义务、乙方的权利和义务、收入费用和结算、安全管理、劳动用工、保密条款、知识产权、其他相关约定、不可抗力、违约责任、协议变更和解除、争议解决、附则”共计十四章。附件包含了《委托运输管理专项管理细则》、《委托运输管理相关资产清单》、《清算项目、单价或金额明细表》、《委托运输管理管界说明》四个文件。其中的《委托运输管理专项管理细则》涵盖了安全管理、行车组织、客货运、调度指挥、工务、信号、通信、供电、车辆、机务、信息、房建、用地、统计、消防、综合治理、收入和费用结算等合计19个专业部门的工作内容。 3.2委托业务范围分析 在铁路客运专线委托运输管理协议中,委托运输管理工作内容集中体现在协议第一章,主要包含运输组织管理、运输设施管理、运输移动设备管理、运输安全管理、运输收入管理、铁路用地管理、统计管理和其他内容共计8个方面。归纳总结起来,可大致分为四部分内容:一是铁路客运专线合资公司委托铁路局开行列车工作(其中包含调度指挥、运输组织、列车开行方案等相关业务);二是铁路客运专线合资公司委托铁路局进行设备养护维修工作(包含日常养护维修和单项收费的业务);三是铁路局与铁路客运专线合资公司共同委托第三方的业务(公司可直接向第三方委托,亦可由铁路局向第三方委托,铁路局负责安全监管);四是其他委托事项(包含路风、用地、综合治理等)。然而由于此部分表述的较为宽泛且专业性较强,如果没有对应的具体内容作为支撑,铁路客运专线合资公司在协议的谈判和协商阶段会很容易提出质疑,从而阻碍双方协商的进程。 3.3经济关系分析 3.3.1铁路局具有多重身份 在铁路客运专线委托运输管理模式下,铁路局作为一个运输企业,除了承担自身管辖范围内的运输经营职责外,还具有多重身份:在投资方面,是铁路总公司(原铁道部)的出资人代表,代表铁路总公司(原铁道部)履行出资人职责和保障投资权益;在铁路客运专线合资公司层面,作为公司股东,行使股东权利;在委托运输管理方面,是委托协议中的受托方,承担着相应的运输管理和运输安全责任。铁路局的多重身份问题,导致铁路局在铁路客运专线委托运输管理协议谈判中既是谈判方,又是利益共同体,处于左右为难的被动地位,难以像独立的第三方受托人那样,作为完全市场主体维护自身权益。 3.3.2收入和清算模式 在委托运输管理模式下,铁路客运专线合资公司取得收入有两种方式:一是由公司担当客车,并相应取得票款收入。在此模式下,公司向铁路局支付开行列车和设备养护维修费用。二是由铁路局担当客车,公司收取路网使用费,主要包括线路使用费和接触网使用费。在此模式下,公司向铁路局主要支付设备养护维修费用。因此,铁路客运专线合资公司的收入方式也会影响双方签订的委托运输管理协议的基本内容。 4铁路客运专线委托运输管理协议在实践中存在的问题 4.1委托运输管理费用包含的工作项目不明确 铁路客运专线委托运输管理协议虽然在主协议第一章中列出了委托运输管理八个方面的主要内容,其基本涵盖了委托运输管理全过程和各专业的工作项目。但是在履行协议过程中,委托方和受托方均认为此部分章节内容还需进一步细化。由于委托运输管理费用包含的日常工作项目不明确,导致委托运输管理日常工作项目、单独收费项目以及需委托第三方的工作项目边界不清,此问题已引起铁路客运专线合资公司地方股东的普遍关注,在协议实施执行阶段又成为双方的主要分歧点。结合几年来铁路客运专线委托运输管理工作的实践,总结委托运输管理日常工作事项未能及时明确的原因大致有以下三点:一是铁路总公司(原铁道部)层面尚未印发委托运输管理费用包含对应工作项目的指导性文件;二是由于铁路客运专线的运输组织模式和设备养护维修模式有别于普速铁路,且铁路局对铁路客运专线运输管理工作时间不长、处在摸索阶段,短时间内难以对相关工作予以全面、具体的界定;三是铁路局受托运输管理各系统工作的独立性较强,涵盖各专业的相关标准还有待于进一步的统一和明确。 4.2委托第三方实施的工作项目分散且内容不全 在铁路客运专线委托运输管理协议中,需委托第三方实施的工作项目分散在主协议和专项管理细则的各专业内容中,表述较为分散,包含的内容不全面。协议中未能约定委托第三方的具体范围,难以约束受托方的行为,增加了委托方的工作难度。鉴于目前尚无准确界定是否归属委托第三方工作范围的评判标准,在一定程度上影响了委托运输管理协议执行的难度。委托第三方实施的工作项目分散和内容不全的主要原因在于:一是铁路客运专线属于新生事物,采用的新标准、新技术、新设备较多,铁路局作为受托方能够独立承担的铁路客运专线运输管理的工作内容和工作界面难以在短时期内全部明确;二是委托运输管理中存在某些工作项目需要相关资质或行政许可等特殊要求,必须选聘具备相关资质和条件的企业承担对应工作;三是受工作强度、直接收益等方面的因素影响,存在相关受托站段将不愿承担的工作项目交给第三方企业承担的可能性。 4.3涉及单项收费的工作项目不确定 在铁路客运专线委托运输管理协议中,将“铁路基本建设、设备重点病害整治、大中维修、更新改造、灾害复旧、专项整治以及安全技术设备投入等”列为委托方单独付费的项目,由铁路客运专线合资公司与铁路局另行签订协议,委托相关站段组织实施并及时清算费用;公司对铁路局提供的危及运输安全而先行实施项目备忘录予以确认,并支付相关费用。由于单项收费项目的定义和范围难以准确界定,铁路客运专线合资公司担心铁路局在委托运输管理费用和单项付费项目上存在重复收费的问题,导致铁路局与公司对已发生单独付费项目的定性问题上经常产生意见分歧。单独付费项目上的争议和分歧,已成为影响铁路客运专线合资公司股东会审议批准年度财务预算方案的一项重要因素。双方分歧的主要原因在于:一是铁路客运专线合资公司在运营初期经营结果普遍不理想,而公司年度需要支付的水电费、牵引电费、银行利息等成本财务均为刚性支出难以压缩,并且由于铁路局既承担委托运输管理工作又具有股东身份,往往会导致公司其他股东提出应以铁路局减少收取委托运输管理费用,来支持铁路客运专线合资公司发展的不当诉求。二是在财务预算年度中,单独付费的项目能否发生难以准确预测,将适度的费用预算纳入委托运输管理费用科目中难度较大;三是由于在委托运输管理协议的主协议和附件中,尚无完整的单独付费项目名称,因此铁路客运专线合资公司对是否应纳入单独付费项目范围,还是纳入委托运输管理日常工作范围存在不同理解。 4.4铁路客运专线合资公司无法提供委托管理相关资产清单 铁路客运专线合资公司的委托资产清单是双方签订委托运输管理协议与核定基本工作量的基础性资料,是铁路客运专线合资公司的基本“家底”。在委托运输管理协议正式签订时应由公司提供给铁路局,并进行资产清点和交接。但目前实际情况是铁路客运专线合资公司没有能力提供相关资产清单,这就导致出现公司资产边界不清的问题,给委托运输管理工作的正常开展和费用结算造成了一定影响。分析其原因大致有以下几点:一是采取委托运输管理模式的铁路客运专线合资公司机构编制和人员普遍较少,建设期的公司机构编制未将此工作落实到具体部门,同时又缺乏相关专业技术人员;二是提前谋划经营的意识不强,存在认为实施委托运输管理模式就是将公司经营全盘交给铁路局管理的认识误区。三是受到国铁项目工程建设后由国铁全盘接管的老旧思想影响,未能实现铁路客运专线合资公司掌控经营主导权的市场主体意识和思想转变。 5关于优化委托运输管理协议的相关建议 5.1将委托运输管理费用包含的工作内容、单项收费和委托 第三方的工作事项进行整理并单列为协议附件鉴于委托运输管理费用包含的工作内容、单项收费和委托第三方的工作事项是委托运输管理协议的主要实质内容,是铁路局收取委托运输管理费用的结算基础,也是协议双方关注的焦点问题。建议铁路总公司出台铁路客运专线委托运输管理费用包含对应工作项目的指导意见,按照统一的标准进行整理和归类,列出委托运输管理费用应包含的工作内容、单项收费内容和委托第三方工作项目的范围,作为委托运输管理协议的附件。 5.2利用铁路客运专线项目开通前的适当时机形成设备清单 鉴于铁路客运专线项目开通运营之前,项目施工单位尚未撤离,设备也尚未交付给受托运营单位———铁路局。这是能够盘清公司设备数量的最佳时机。建议在铁路客运专线联调联试和试运行阶段,由铁路客运专线合资公司组织各施工单位按照各标段对拟移交设备进行清点、对账和验收,形成铁路客运专线合资公司交付铁路局承担委托运输管理工作的设备清单。 5.3制定适应市场化需求的委托单价和清算办法 一是建议铁路总公司出台铁路客运专线委托运输指导性清算单价范围,同时考虑地域差异允许一定的浮动,给铁路局与铁路客运专线合资公司谈判中留出谈判空间。二是组织对现行的清算办法进行修订和完善,形成规范透明、符合市场规律的铁路运输和服务清算规则。要把各铁路局作为企业参与清算,而不是把国铁作为一个主体参与清算。三是在收入清算单价、安全投入、养护维修等一系列容易产生分歧的事项上,铁路客运专线合资公司受自身条件的限制,可考虑委托专业机构作为独立的第三方中介机构,对委托运输管理费用进行评估、测算和监督。 5.4制定委托和受托方共同认可的高铁技术和管理标准体系 目前,铁路局各专业部门陆续制定了铁路客运专线委托运输管理各专业的技术和管理标准,但铁路客运专线合资公司对这些专业标准并未完全认可,在工作层面上仅可作为铁路局单方确定的标准或规定执行。在委托运输管理工作中双方出现意见分歧时,无法作为公认的依据进行协商。建议铁路总公司在既有专业技术、管理和工作标准的基础上,整合出台专门的铁路客运专线技术和管理标准体系,作为委托运输管理协议的附件来替代目前的《专项管理细则》内容。 作者:罗纲 单位:郑州铁路局企业管理和法律事务处 铁路客运论文:铁路客运箱梁预制场设计探讨 近年来,为适应铁路客运专线建设的快速发展,满足建设工期的要求,控制运输费用和其他成本,桥梁建设工程采用的简支整孔箱梁,多数采取以现场制梁场制造、架桥机桥位架设为主、桥位现浇和移动模架造桥为辅的方法,改变了传统工厂化的生产模式。这样一来,就需要在施工现场建设预制梁场。所以建设现场预制梁场已成为现阶段铁路客运专线建设中的重要临时工程之一。那么,建设现场箱梁预制场如何选址与布置,满足生产箱梁和施工架设的需要,并有效控制建场成本,成为工程建设中需要解决的新课题,本文在此进行分析与探讨。 1预制梁场的选址 施工现场建设预制梁场的选址,应在综合考虑预制梁场供应范围的基础上,全面考虑箱梁桥跨与梁型布置、架设时间与速度、地质状况及桥跨两端路基工程等因素。为此,预制梁场选址应遵循以下原则:(1)预制梁场应尽量选择在孔跨布置较为集中的位置,一般应位于供梁范围的中部。另外,为方便制梁场的平面布置,应尽量布设在桥梁的直线地段。(2)为方便大型制梁设备的进出梁场和砂石等原材料的供应,制梁场应尽量选择在等级较高的公路附近,保证较好的运输条件。(3)预制梁场应尽量选择在地形和地质条件较好的地方,避免产生大量的填挖土方,减少地基处理发生的费用。(4)梁场的供梁半径要合理,减少箱梁的运输距离,有效降低运梁费用,并提高运架梁的施工效率。(5)尽量在铁路用地红线内布设制梁场,减少征地拆迁,并少占耕地。(6)为保证雨季的施工安全,应考虑防洪排涝条件。预制梁场选址在满足以上原则的条件下,还应综合考虑经济、技术等方面的因素,并通过现场勘察和设计方案比选确定最佳位置。 2预制梁场的平面布置 预制梁场应布设生产区、生产辅助区、办公和生活区。其中生产区布设制梁区、存梁区、提梁区;生产辅助区布设砂石料存放区和清洗区、混凝土拌合站、构件存放区、钢绞线存放区、材料库、锅炉房和存煤场、试验室和配电房等;办公和生活区主要布设办公区、停车场、生活区和其他配套设施。 2.1平面布置原则 预制梁场的平面布置,应遵照技术先进、经济合理、环保、安全、规模适中,以及能满足生产和供梁要求的原则,并力求结构紧凑、生产工艺流程合理。且满足以下布设条件。(1)生产区和生活区分开,但又能进行有机联系。(2)生产区要结构紧凑,并按生产工艺流程分区划块,尽量减少中间环节的作业量。要有足够的作业空间和活动空间,减少相互间的干扰。(3)为保证安全生产,压力容器、高压变电器和发电房远离人流密集区。(4)预制梁场的建设规模要满足制梁周期和架梁进度的要求,条件许可时可选用双层存梁方式。(5)梁场内尽量减小箱梁的移动次数和移动距离,箱梁数量大于300孔时不宜采用移梁小车移梁。(6)设计时要考虑给排水系统、供电系统、运输系统。(7)污水、废水的排放和生活垃圾的处理要符合环保要求。 2.2预制梁场规模的确定 2.2.1制梁台座的确定制梁台座的数量取决于制梁设备的配置、制梁工序、制梁周期及制梁效率等因素。目前,通常采用的制梁工艺有外侧模固定式和外侧模移动式2种。根据以往所建梁场统计数据和制梁工艺,每月按30d计算,一个台座每月可以预制箱梁5~7孔,也就是说预制1孔箱梁需要4.3~6d,根据以往建场和运架梁经验,外侧模固定式台座可取5,外侧模移动式台座可取5.5。那么制梁台座数N可按式(1)计算:N=ηT(1)式中:η———按计划确定的一个预制梁场1d预制的箱梁数量(榀/d);T———预制每榀箱梁占用单个制梁台座时间(d•个/榀)。如一个预制梁场计划1d预制2榀箱梁,则一个预制梁场的最少制梁台座数N=η×T=2×5=10(个)。其他数据可按表1查询。表1中的数据是按正常生产条件计算出来的,没有考虑影响生产箱梁效率的特殊因素。实际制梁中,生产效率还与搬移梁设备、气候条件、砂石料质量及配合比、混凝土配合比等因素密切相关。所以,还应根据现场条件、施工组织设计和计划,通过分析计算确定预制梁台座数量。2.2.2存梁台座的确定在制梁台座完成箱梁预制后,需搬移到存梁台座上,然后完成终张拉、压浆、封锚、静载试验以及检验批次等工作,但存梁台座布置的合理性将直接影响到箱梁的预制和运架。所以,存梁台座的数量M一般由存梁占用台座的最短时间和架梁的进度来确定。其计算式为:M=ηT''K(2)式中:T''———预制每榀箱梁占用单个存梁台座的时间(38~45d•个/榀);K———存梁系数,单层存梁时取1,双层存梁时取0.6~0.7。根据《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》(TZ213—2005)的要求,在混凝土强度满足要求的前提下,制梁阶段混凝土龄期最小为10d;另从单台座制梁周期考虑,箱梁在制梁台座上完成混凝土灌注及强度达到80%设计强度后完成初张拉的龄期为3d,则箱梁在存梁台座存放7d可满足混凝土10d龄期的要求。另根据《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》(铁建设[2005]160号)的规定,箱梁全长和跨度及梁上拱等指标在终张拉后30d进行测量并验收。终张拉及压浆约1d,同时须考虑静载试验以及检验批次的要求,终张拉及压浆开始后有30d的存储时间要求。所以,计算可得箱梁在存梁台座上最少存放时间T''=7+1+30=38d。根据已建工程项目,箱梁存梁周期可按38~45d考虑。当超过45d时,宜采用双层存量(K=0.65),以达到节约用地、减少成本的目的。综合考虑制梁台座和架设速度的关系,如果每天架设一榀箱梁,则需要5~6个制梁台座。制梁台座和存梁台座之间的比例,可根据制梁工艺流程的作业时间以及存梁方式决定。根据对已建工程项目的统计,单层存梁时,制梁台座与存梁台座之比一般为1/8~1/9;双层存梁时,制梁台座与存梁台座之比一般为1/5~1/6。 2.3预制梁场总体平面设计 2.3.1预制梁场平面布置预制梁场平面,应针对制梁台座和存梁台座进行布置,其他配套设施应围绕制梁台座和存梁台座进行布置。根据国内外铁路建设工程预制梁场的规划布置经验,预制梁场的布置有横列式和纵列式2种方式。横列式布置时,台座的长度方向垂直于线路方向;纵列式布置时,台座的长度方向顺线路走向。横列式布置的箱梁在上桥前需水平旋转90°,运梁车需调头,比较适合预制梁场距离线路较远的情况,而纵列式布置比较适合预制梁场靠近线路的情况。另外,横列式布置和纵列式布置还要考虑预制梁场的长与宽的比例等情况。不管采用那一种布置方式,台座的具体排列方式主要取决于箱梁移出台座的方式。2.3.1.1采用滑移台车出梁时当采用图1所示,台座呈“一”字形单列布置时,箱梁初张拉后,拆除一侧外侧模,由滑移台车将箱梁从制梁台座上顶起并横移至存梁台座上,箱梁装车另需配备提梁机(制梁台座和存梁台座呈纵列式布置)。图1滑移台车出梁台座布置2.3.1.2采用900t轮胎提梁机或轮轨提梁机出梁台座可采用图2所示的单列、双列、三列(也可多列)布置。箱梁初张拉后,900t提梁机纵跨制梁台座,将箱梁直接提吊出台座,并存放到存梁台座上。提吊不同制梁台座中的箱梁时,提梁机需要横移转向。2.3.1.3采用450t轮轨提梁机出梁当预制梁场采用纵列式布置,台座采用如图3所示的双列布置时,2台450t轮轨提梁机可横跨2列制梁台座,将箱梁直接提吊出台座,并存放到存梁台座上。2.3.2存梁台座的存梁方式存梁台座的存梁方式主要有单层存梁和双层存梁2种方式。但取决于采用什么方式移梁,若采用提梁机移梁,2种存梁方式均可采用;若采用移梁小车移梁,只能选择单层存梁方式。在条件许可的前提下,为节省用地,应优先选用双层存梁方式。但需要合理安排存梁位置和顺序,考虑双层存梁方式对施工工序和工期造成的影响,并满足底层箱梁张拉压浆完成后,双层存梁支点位置达到设计条件。同时在双层存梁过程中需要加强监控并及时采取相应措施以保证箱梁质量。总之,存梁方式应结合预制梁场的总体布置、技术条件、用地面积和地质条件、工期要求、工程造价等因素综合比较后确定。 3工程实例分析 商丘至合肥至杭州铁路客运专线(以下简称商合杭客运专线)建设工程,为满足桥梁工程建设的需要,经现场勘察拟在商丘至亳州段设一处雷庄预制梁场,下面对雷庄预制梁场的选址和平面布置进行阐述与分析。 3.1雷庄预制梁场的选址 拟设雷庄预制梁场位于河南省商丘市虞城县雷庄村西侧,既有京九线和新建商合杭客运专线的东侧,新建亳州特大桥的的直线地段,在供梁范围内运梁距离相对较短。该预制梁场占地面积12hm2,以耕地为主,其他附着物较少,且地势较为平坦,高差较小,基本没有拆迁工作量和填挖土方。拟建预制梁场内的所需道路,可以利用原农田内南北方向和东西方向既有水泥碎石道路经过整修作为便道,方便运输原材料进场。梁场北侧紧邻011乡道,通行条件较好,可以作为运输道路。经调查拟建预制梁场附近的王楼电力变电站设计容量较为富余,可以架设临时供电线路作为施工用电来源。并调查发现拟建预制梁场范围内有多处原农田灌溉水井,深约20m,经水质化验可以作为施工用水水源,也可以新打水井供施工用水和预制箱梁用水。 3.2预制梁场平面布置 根据初步设计阶段的施工组织设计,雷庄预制梁场主要供应亳州特大桥等所需680孔双线箱梁,并确定该预制梁场每天预制2榀箱梁,以满足工期的需要。所以,根据以上所述平面布置原则,该梁场首设生产区,制、存梁台座按纵列式布置。生产辅助区、办公区和生活区围绕生产区进行布置。根据以往经验,将制梁台座设计为外侧模移动式,并按5d生产1孔箱梁考虑,共布设10个制梁台座。预制完的箱梁在存梁台座上的存放时间按40d考虑,采用双层存梁方式,共布设52个存梁台座。如果外模板设置数量与制梁台座数量相等,活动式内模板按2个制梁台座共用1台考虑,共设外模版10套,活动式内模板5套。由于亳州特大桥属于长大桥梁,故将预制梁场设置在桥梁中部。配备1台900t轮胎式搬梁机进行移梁,配备2台450t提梁机直接提梁上桥,桥上配备1台900t运梁车运输箱梁。 4结束语 在铁路客运专线建设中,现场箱梁预制场的设计和建设不仅关系到梁场的建设投资、箱梁的生产质量和施工质量等,还对新建铁路的施工组织、建设工期起着决定性的作用。所以,本文就现场修建预制梁场如何进行选址,如何根据供梁孔数合理确定制梁台座和存梁台座数量及平面布置进行了阐述。并结合某客运专线建场实例验证了所述方法的合理性。 作者:付朝阳 单位:铁道第三勘察设计院集团有限公司 铁路客运论文:铁路客运专线物资管理论文 1招投标管理工作的规范开展 规范地开展招投标管理工作,是提高物资管理水平,减少腐败行为的重要基础。在招投标工作开展的过程中,要本着公平、公正与公开的原则,有组织、有计划地落实各项招投标管理制度。在招投标工作开展初期,要对招标的相关内容进行公示。在评标的过程中,要采取内部公开的形式,并且积极、主动地接受有关方面的监督,保证阳光招标的实现。在评标的过程中,各个评委要本着实事求是的心态来做好评比。对于购货商的竞争能力、质量水平、服务能力、信誉等进行综合的考量,真正地将优胜劣汰的原则和市场调节机制的优势进行发挥。在招投标过程中,要做好有效的监管,并且严格避免出现暗箱操作情况。 2提高质量监管能力 在开展治理监督控制的过程中,要采取阶段性的质量验收制度,严格做好质量把关,提高实时检测力度。在开展施工之前,要对于施工中所选用的物资材料的产地、类别、名称、规格、进货日期、数量、存放地点等信息进行明确,并且填制相关的通知单据(附好相关质量检测验收证明)。在施工过程中,要做好相关信息的反馈,对于物资材料是否符合施工建设标准和相关质量标准进行严格检查,与相关质量监督部门进行有效地配合。取样试验部门要在接收到质量检验通知之后,第一时间对于物资材料的质量进行检验,并且确认合格证书无误。在施工现场的质量控制上,还要做好阶段性的验收,提高监理工作的开展效果。对于抽样检测结果不符合质量标准的物资,要执行报废处理,并且落实相关责任,对于抽样检测中出现的不规范与弄虚作假行为进行严格的查处与问责。对于未通过质量检验的物资材料,要通知供应商,并且根据相关采购合同进行清退。 3动态控制现场管理 在物资现场管理工作的开展过程中,要本着全过程动态化的管理理念,实现跟踪式的管控。在物资入场之前,要对于存储库房进行提取准备和管理,避免出现由于潮湿、淋雨等问题造成物资保管不善。针对于不同类别、规格的物资管理和储备上,要做好分门别类,并且明确地进行标示,避免出现混用与错用的问题。在物资领用管理的过程中,要做好领用手续的审核,并且严格地执行定额的领用制度。在领用过程中,要做好相关材料的记录,并且对领用记录进行汇总,交由专人进行结算和统一管理。在现场施工的过程中,要对于物资的质量进行严格控制,并且对于一些不符合质量标准的物资进行停工使用。在没有获得确切的质量标准依据时,不得使用质量水平不明的物资。对于物资质量管理工作开展的过程中,要严格对质量问题进行统筹管理,并且明确不同部门的检点和管理责任,分工协作地实现现场的有效控制。 4控制腐败行为 在物资管理工作开展的过程中,腐败行为的有效控制是物资管理工作开展的重点内容。在铁路客运专线建设的过程中,腐败行为极其容易滋生,必须要加强监督管理和教育宣传工作,提高物资管理人员的思想道德水平和自律性。对于参与投标和物资管理的人员,要加强法律法规的教育,通过提高其法律法规意识,让其认识到犯罪成本,约束其思想和行为,对于招投标与采购过程中的违法违纪行为进行遏制。各个层级的监督管理部门,要严格依据国家的相关规定,设置科学、公开、透明的监督管理制度,对于物资管理的整个环节和过程进行规范化管理。物资管理人员和部门要对于相关纪委监察工作进行积极的配合,并且积极主动地做好申报和汇报工作,廉洁自律。 5加强人才的培养 在物资管理工作开展的过程中,要加强相关工作人员的专业素质。物资管理人员还必须树立集体主义思想,顾全大局,坚持个人利益服从国家利益、眼前利益服从长远利益、局部利益服从整体利益的理念。在开展相关工作中,不断地参与物资采购管理的学习和培训工作,并且深入到铁路工程建设现场和基层,了解实际物资管理工作中的需求。只有打造一支作风硬朗、业务素质高、思想意识先进、公正廉洁的物资管理队伍,才能真正的提高物资管理工作的开展成效。 6结束语 总而言之,物资管理工作的开展水平是其中重要的决定因素,要想真正的提高铁路客运专线的发展建设效果,就必须采取科学有效的对策,对于物资管理工作中容易出现的一些问题和隐患进行有效地解决。在客运专线发展建设的过程中,物资管理工作的有效开展,对于实现对铁路工程项目质量控制和投资管理有着至关重要的意义。物资管理工作开展的过程中,要加强培养和教育,提高物资管理工作人员的思想觉悟水平和业务素质,真正的提高物资管理工作的时效性。 作者:刘连涛单位:中铁十二局集团第一工程有限公司 铁路客运论文:高速铁路客运论文 1精密测量原理及研究 高速铁路精密工程测量技术标准,旨在按照铁建工程的质量要求设计出平面及高程控制网的精度指标,提高行车的稳定性和舒适度。铁轨的几何线形参数应该符合平顺、高精度的设计要求。因此,在测量铁轨几何线性参数时,轨道的内、外部几何尺寸都应该作为被测项目进行严格控制。内部几何尺寸是轨道的轨向、轨距、水平以及轨道纵向高低和方向的参数,这是铁轨自身的几何尺寸。外部几何尺寸,顾名思义,是指轨道在空间三维坐标系中的坐标和高程。铁轨内、外部几何尺寸的测量实际是对轨道的相对定位和绝对定位。为了达到平顺性的要求,铁轨必须采用高精确度的几何线形,一般控制在±1mm~2mm以内。测量控制网的精度,在进行线下工程施工放样的过程中,应该兼顾敷设铁轨时的精度指标,尽量缩小铁轨几何参数和目标位置之间的误差。这就要借助由各级平面高程控制网构成的测量系统来逐步实施。另一方面,要严格参照铁轨勘测、施工和运维规范布置精密测量控制网,以确保铁轨的各项技术参数符合线下工程空间位置坐标及高程要求。 2精密测量步骤 应用轨检小车的传感器、全站仪、0级轨检尺,配合计算机和无线通讯系统,按精度指标测定轨向、轨距、水平、高低等技术参数,对铁轨的实际位置进行精确定位。 2.1工艺流程 2.1.1工前检查观测轨检小车每一次离轨并重新上轨时的运行状态,将轨距测量轮松开,对超高测量传感器进行微调。 2.1.2精测过程 ①调入与管段相关的测量控制点和线性要素数据文件,备作后用。 ②设定全站仪自由设站点的坐标、方位及横轴中心高程。轨检小车距全站仪10m~70m。通过前后各三对连续CPIII(CPIII控制网又名基桩控制网,是高速铁路测量最基本的控制网)基标上的棱镜,自动平差、计算确定位置。按指定方位调整测站位置,使之能够对后方两对控制点进行交叉观测。建议布置2台全站仪备用,尽量缩短测量时间。 ③根据观测结果设定轨检小车上棱镜的绝对位置X、Y、Z。 ④全站仪在轨检小车移动到下一测点时,自动照准、施测,并自动记录轨检小车移至该点的钢轨的精确坐标。 2.2注意事项 ①在视域开阔的环境中开展精密测量工作。精测所用设备精密度非常高,白天外界温度及日照条件都可能使精测数据产生误差,因此建议轨检小车夜间作业。 ②仪器应架设轨道中心于小车棱镜在一条线上,避免光学折角产生的误差影响。 ③安装精测系统时,切忌在必须被拧紧的部位安放瞄准器等零部件。 ④轨道内侧的轨距测量轮重约12kg。安装轨检小车传感测量轮时,测量轮一定要完全脱离轨道,现场人员要注意安全。 ⑤严禁使用轨检小车运载重物,以免破坏车体,降低其测量精度。 3精密测量时的精度控制 在现场作业时,必须严格控制测量精度,比如测量仪器误差、设站精度等,以确保所测数据达到精度要求。3.1控制仪器误差按照精测要求,选择精度等级较高的全站仪施测。全站仪测角标称精度≤1°,测距标称精度≤2mm+2ppm。全站仪先校准再使用。施测前,先在仪器中设定气压和温湿度,实现测量中的气象改正。3.2控制设站精度根据现场条件,采用8~12个控制点自由设站,即便现场条件不允许,也必须选择6个控制点,按照“盘左一遍,盘右一遍”的标准,至少完成一个测回。自由设站后,在具体结果中,对每个测站的精度和该测站所用CPIII控制点位相对精度进行控制。假设某一控制点的X、Y、H其中误差精度出现了大幅度的偏差,须立即诊断原因,剔除平差,若精度不够,需要进行补测。检查发现现场控制点点位发生位移或破损,应剔除该点。 4精密测量技术未来发展方向 最近几年,精密测量技术发展迅速,测量成果喜悦。随着光机电一体化、系统化的发展,光学测量技术有了迅速发展。利用光学原理开发的非接触测量机及各种装置非常多。如非接触三坐标测量系统Zip250系一种高速、高精密、高刚性新型测量机。载物台额定载重量25kg,X、Y、Z刻度尺分辨力均为0.25μm。整机装配了DSP处理器和CCD摄像机,充分满足了高速图像测量及处理要求,并且能够和接触式测头配合施测。比如,在线路测量时,通过这些仪器可实时测量并显示所测信息。就目前来看,在铁建工程中应用精密测量技术,无论从技术角度还是从经济角度,都具有非常好的前景。在未来社会,精密测量技术还可以应用到各个领域,其发展方向为:一是测量精度从微米级向纳米级延伸,逐步提高测量分辨力。二是测量范围由点及面,也就是说精密测量会从长度方面逐步延伸到形状方面,整体测量精度大幅提高。三是继图像处理技术在精测工程中成功应用后,会有遥感技术等许多新技术不断涌现,将大大改进测量精度。四是随着标准化体制的确立以及测量不确定度的数值化,精测的工艺流程将逐步细化,精确度也会逐步提高。 5结论 在全国铁路大提速的建设要求下,高速铁路线路测量系统的科研攻关力度不断加大,对改善铁路客运服务质量来说意义重大。笔者基于精密工程测控要求,对高速铁路线路精密测量的方法和原理进行了详细的分析。为了进一步提高铁轨测量精度,使其线性参数达到高精密度指标,从构建控制网开始,到精调作业,期间的每一个环节都要严密布控,按规定控制测量偏差,确保铁路安全平稳地运行。 作者:王江单位:中国中铁航空港集团第一工程有限公司 铁路客运论文:防洪影响铁路客运论文 1壅高影响补偿措施 该桥位附近浦阳江的防洪标准为50a一遇高水位10.16m加安全加高0.80m得10.96m。根据浦阳江该堤段的设计施工图及2013年12月实测的地形资料,浦阳江左岸堤顶(防洪墙)高程在11.05~11.10m,右岸为10.95m左右,基本达到了50a一遇防洪标准,建桥使水位抬升约0.02m左右,控制在堤顶安全超高的10%以内,在左岸已建有0.20m左右防洪墙、右岸也建有1.00m高防洪墙的现状情况,可暂时不考虑对堤防进行加高补偿。根据浦阳江治理工程规划,因桥梁工程建设引起的水位壅高可考虑在下一轮堤防建设或者维护整修时考虑。 2堤脚冲刷补偿措施 桥址断面的冲刷幅度较大,桥址断面的冲刷直接影响河势的稳定以及河道两侧堤防的安全,需采取一些有针对性的预防措施。考虑到桥墩对堤脚冲刷的影响以及与主流的关系,边墩离堤脚距离宜为边墩宽度(直径)的3~4倍。以减少桥墩冲刷坑对堤防稳定的影响。桥墩应避开主槽,既有利于通航,也有利于河势稳定。对于桥位断面及其下游河段受冲刷影响的岸滩应采取防冲措施,以确保堤防的安全。采用抛石保护是比较切实可行且经济的措施。在桥位断面下游约120m的冲刷范围内进行抛石护堤脚,根据现状水下地形状况,可在堤脚前沿预堆抛石防护层至高程4.0m,面宽8m,平均每延米需抛石约30m3。同时要求,建桥后加强对桥墩局部冲刷观测,发现问题及时采取补救措施。 3施工期破坏修复 由于浦阳江特大桥桥墩离堤防较近,施工时会引起堤防护面、堤顶等部分的局部损坏,根据桥梁施工的实际破坏情况,桥梁施工期对外坡护面、堤顶路面等局部造成的破坏进行补偿修复。对右岸建有堤防的桥墩下游侧堤顶路面采用沥青修复,长度140m,桥墩处堤防外坡干砌块石护面局部损坏进行修复,长度为57m。 4结论和建议 沪昆铁路客运专线萧山特大桥桥墩占用浦阳江水域引起该河段50a一遇洪水位壅高约0.02m,水位壅高在堤顶超高值的10%以内,且现有堤防高程仍然满足设计高程,对水位壅高值带来的防洪影响可暂时不补偿,待下一轮堤防建设时考虑。桥墩占用河道水域引起最大冲刷深度达3.5m,可通过底脚抛石防冲进行补偿。桥梁建设施工期引起的堤顶路面以及护面的破坏应纳入工程补偿措施。桥梁桥墩占用河道过水面积占整个行洪断面的6.5%,建议调整线路桥墩布置,减少桥墩占用该河道的桥墩数量、桥墩形状,使桥梁的阻水面积控制在5.0%以内。 作者:陈立军杨柏焕单位:杭州市萧山区浦阳江流域管理处杭州市萧山区义蓬街道办事处 铁路客运论文:严寒地区铁路客运论文 1施工过程需要注意的问题 箱梁的作用主要是承受桥梁的重量,箱梁之间主要是由混凝土连接的,没有接线与隔板阻挡,所以箱梁的整体性不高。在东北严寒地区,预制箱梁一定要把加强箱梁质量的工作放在第一位,由于箱梁各个部位的厚度不够,在施工过程中很容易出现失误,所以施工的过程中一定要注意改进相关技术,对施工人员的技术也要多加培训,使其在建造箱梁的时候能依据不同的气候温度注意创新与改进。 2东北严寒地区铁路客运专线大吨位施工的特点 东北三省的特点是冬季较长,并且温度非常寒冷,属于我国最冷的地区之一。所以其铁路客运专线的路基由于受到周期性的环境影响,路基很容易出现冻胀的情况。而到了温度上涨的季节,路基上半部分的土地开始融化,下半部分却还是冷冻的状态,使得这两层之间出现了格挡,而这种缺陷很容易使工程出现问题,但是这种气候的影响情况却很难得到解决。由于这种气候的影响,使得东北很多地区的土质并不理想,这些土质在铁路客运专线周围分布的很广,这会使得路基出现下沉的情况,必须对这部分松土软土进行处理,才能保证铁路客运专线大吨位箱梁的施工可以顺利的进行。东北严寒地区另一个影响预制箱梁的因素是排水工程,由于天气比较寒冷,如果不注意排水的话,很容易使影响土质,发生冻害,影响工程施工进度,并且对预制箱梁造成更大的难度。 3预制箱梁施工关键技术 3.1模板工程施工技术 在预制箱梁的过程中,要保证箱梁的尺寸大小统一,所以在选择模板的时候,一定要注意选择那些刚度、强度比较好,而且稳定性能比较高的模板,这样的模板相对比较容易安装与拆卸,这样可以缩短工程施工的时间,并且比较省力,可以有效提高员工的工作效率。最后选择的模板要注意满足设计的要求,有允许一定的误差范围便于修改。 3.2张拉台座 20m箱梁设计23根φj15.24钢绞线,单根张拉力195.3KN,整体张拉力P=195.3×23=4491.9KN。重力式台座一般适用于1000~2000KN的张拉力,就张拉力而言,槽式台座较合适,但不利于大型钢模的拆装。故采用重力式和槽式组合台座,即在重力式墩之间设传力柱,并设横向联系。传力柱一部分埋于地下,另一部分作为预制箱梁的底模的基础。这个方案同时解决了地基较软,箱梁自重大,松张起拱容易压坏底模的问题,而且省去了底模基础,节约了成本。 3.3混凝土施工工艺 由于箱梁混凝土为耐久性混凝土,对原材料要求高,按标准及技术条件的要求对水泥、粉煤灰、外加剂、砂、石、水进行检验,以满足箱梁的各种性能要求。混凝土施工配合比由试验室提供,按批量测定混凝土工作度,以便及时对混凝土进行调整。采用混凝土输送泵配合液压式布料机连续灌注,一次成型,灌注时间为6h,振捣以插入式振捣棒为主,附着式振捣器为辅。每层混凝土的浇筑高度不超过30cm,混凝土从梁腹板两侧对称下料,新旧混凝土间隔时间一般不大于混凝土的初凝时间,同一断面混凝土灌注顺序为先腹板根部后底板,再腹板上部,最后顶板,由一端向另一端进行。蒸汽养护分静停、升温、恒温、降温4个阶段。升、降温速度不得大于10℃/h。当混凝土达到张拉强度和弹模要求后开始降温。拆除保温设施时,保证混凝土温度与环境温度之差不超过15℃。整个蒸汽养护过程采用3台多点全自动报警测温仪分别对梁体芯部、表层、环境温度进行监控。蒸汽养护完成拆模后,为防止混凝土表面开裂,对箱梁顶面洒水并覆盖养护,侧面涂刷养护剂保水养护。 3.4张拉施工工艺 箱梁张拉分几个阶段进行,即在制梁台位上进行预张拉和初张拉,在存梁台位上进行终张拉。预应力张拉采用两端整体张拉,双向控制法,以张拉力为主、伸长量作为校核。张拉时,应按“对称、均衡”原则进行,相同编号的钢束应左右对称进行。在第一跨箱梁张拉时要对锚头、孔道等引起的摩阻损失进行实际测定,根据实测结果计算张拉控制力,并与设计单位协商进行修正。 4注意事项 4.1模板 箱梁制定的过程中,模板的选择很重要,并且在按照模板的过程中,要注意箱梁之间预留缝隙,预留压缩量,并且施工人员在操作的过程中要将侧模的中线位置确定好。 4.2钢筋和钢件 钢筋绑扎时要预留振捣点和各种预埋件位置;各种U形筋制作时要取负误差,以确保钢筋保护层厚度;与预埋件、通风孔、泄水孔、锚锭板发生冲突的钢筋,在下料加工时就要考虑调整,改变其尺寸,同时预埋件胎具要加大预留孔;安装支座预埋钢板时要控制好高程,规范要求4块板之间高程误差允许为1mm。 4.3混凝土浇筑 要保证箱梁的质量,就必须选用高效能的混凝土,并且要依据混凝土不同的浇灌位置,并且结合东北地区的严寒的天气选择不同的坍落度。由于东北地区气候非常寒冷,在浇灌箱梁底部时,混凝土坍落度要较上部调大一些。将混凝土倒入模板时,要将混凝土的温度调的稍低一点,而且不能选择温度较高的天气浇灌,混凝土的试验结果没有出来,则不能将其导入模板中,可以安排工作人员检查模板底部浇筑的混凝土是否合格,要保证其呈现饱满的状态。 5结束语 综合所述,东北严寒地区铁路客运专线大吨位预制箱梁施工的影响因素注意是天气,要注意排水,防止土质发生冻害,预制箱梁施工的关键技术主要是模板施工技术、张拉台座技术以及混凝土施工技术以及预应力施工技术等。提高箱梁的施工质量必须不断完善这些工艺技术,这就对施工人员的素质与水平也有了更高的要求,只有不断的改革与创新,才能是箱梁更适应严寒的气候。 作者:高辉单位:中铁建大桥工程局集团第一工程有限公司 铁路客运论文:基于优化设计的高速铁路客运论文 1“空间句法”理论是由英国伦敦大学的比 尔•希列尔(BillHillier)教授及其领导的小组,经过近20年的不断探索和研究,在20世纪70年代末形成的一套完整的空间型态构成分析技术。空间句法理论结合相关软件进行分析,可以得到空间深层的句法特征值,用于评价空间组织的合理性。空间句法可以运用构形关系分析所有空间元素,包括点、线、凸空间和视域范围。以一套普通住宅户型平面分析为例,空间句法模型的建立流程可以简述为以下三步:(a)将平面进行空间尺度划分与空间分割;(b)建立小尺度空间连接图;(c)形态分析变量计算(通常将集成度通过颜色分级显示,颜色越深的线所代表的空间集成度越高)。空间句法中包含有多种分析变量,其中最基本的有五种分别是:空间的连接值,控制值,深度值,集成度,以及智能值。 2空间句法理论在高速铁路客运站内部空间组织研究中的适用性 高速铁路客运站的内部空间巨大,功能多样,人流混杂,设计者在处理这类大型交通建筑时,通常只能依靠前人的成功案例和自身的实践经验,遵循规范进行设计,由于在人流组织和空间组构的合理性方面缺乏足够的经验,势必会造成一些误差。将空间句法理论应用于高速铁路客运站内部空间组织的分析时,从五个形态变量中提炼出集成度和智能值这两个主要指标,用以量化评价空间的可达性和可理解性:集成度越大,说明各空间的紧密程度越高,空间布局越紧凑,使用者来往其中就越方便;智能值越高,说明空间易于被认知和理解,使用者在空间系统中就不易迷失方向。空间句法的分析方法,通过对空间的可达性和可理解性的量化解析,加之其自身具有的实证性与预测性,应用于已建成的高速铁路客运站中,可以总结经验指导此后类似的设计;应用于方案分析阶段,可以帮助认知空间组织的合理性,预测方案的实际效应,避免客运站建成后无法弥补的设计偏差。 3基于空间句法理论的高速铁路客运站内空间组织分析方法 本文运用空间句法的分析方法对高速铁路客运站内部空间旅客流线进行分析,由于空间句法只适用于分析同一平面上的连续空间,因此只对建筑主体的站房部分进行分析。具体分析过程如下:(1)将各层平面图简化,留下墙体与空间的图底关系;(2)由于分析的对象是客运站内部空间的流线,故运用轴线分割法将各层平面进行空间尺度划分;(3)结合GIS软件计算出各轴线的连接值和集成度,再运用SPSS统计软件得到空间系统的Rn-Cn关联图(集成度integrationvalue和连接值connectivityvalue的关联图)及智能值;(4)根据上述结果,重点对进、出站旅客流线,以及进站厅、出站厅、候车厅和售票处等主要功能空间的集成度和智能值等进行分析,最后归纳出高速铁路客运站优化后的空间组织模式。 4实例分析——以广州南站为例 广州南站为华南地区的高速铁路综合客运站,包含有地铁、公交车、私家车、出租车以及城际巴士等多种交通转换方式的到达站点,城市人口规模大,日均旅客流量达到74000人次,空间的立体式布局亦具有全国站性客运中心的代表性,故本文以广州南站为例,通过空间句法的方法对其空间组织进行分析。 4.1广州南站空间组织现状分析由于本文篇幅有限,本文只选择高架层作为案例进行分析。以空间轴线为基本要素,遵循空间句法理论用最少且最长的轴线覆盖整个空间系统,并且穿越每个凸状空间的原则,将广州南站的高架层平面分别进行空间分割,高架层平面分割为75条轴线。通过平面轴线分割图的图面分析,结合GIS软件计算出各轴线的连接值和集成度,得到高架层平面的空间轴线特征值。将数据导入SPSS统计软件,得出空间系统的Rn-Cn关联图(集成度integrationvalue和连接值connectivityvalue的关联图)及智能值。可以发现:高架层的智能值只有0.330,由于安检口将候车厅和东西出入口完全分隔开,导致进入高架层的人流被阻隔,影响了本层空间整体的智能值。但是候车厅内部开敞的大空间中,各轴线连接值与集成度的正比关系较强,即连接值大的空间集成度也大,因此候车厅内的连接性较好。 4.2广州南站空间组织优化设计与验证根据上述分析,对广州南站的高架层进行优化调整,为了加强入口空间和候车厅之间的联系,将安检口的数量增加,并与候车厅的主要通道对应设置,减少由入口区到安检口的空间转折,有效提高了入口区域的集成度,优化后,东入口的主要轴线由边缘单元变为中间单元,并使整层空间的集成度和智能值都得到了提高。优化设计后空间轴线的平均连接值由3.41上升为3.48,平均集成度由1.64上升为2.08,平均智能值由0.33上升为0.362,这说明各方面的指标都有了显著地提升,优化设计取得了良好的效果。 5结语 本文通过理论研究与实例分析相结合的方法,对高速铁路客运站的内部空间组织进行研究:首先,通过对高速铁路客运站功能和流线组织的一般规律进行梳理,再引入空间句法的分析方法,完成了对高速铁路客运站内部空间组织的量化分析。在分析过程中,提取空间句法中的连接值、集成度和智能值这三个评价指标来量化分析空间的可达性和可理解性。连接值和集成度越大,说明各空间的紧密程度越高,空间布局越紧凑,使用者来往其中就越方便;智能值越高,说明空间易于被认知和理解,使用者在空间系统中就不易迷失方向。利用这三个评价指标可以评价高速铁路客运站内部空间组织的合理性,准确找出可达性高,可理解性好的位置,预测人流的运动模式,再对不合理的位置进行调整,达到优化客运站平面布局的目的。 作者:李哲石磊高视之单位:中南大学土木工程博士后流动站中南大学建筑与艺术学院 铁路客运论文:视频安全监控系统下的铁路客运论文 1视频安全监控系统的有效功能 1)具有现场监控功能。 全天候对客运售票、进出站、站台组织、平交道口等关键岗位进行适时监控,发现生产过程中存在的违章违纪现象,及时纠正,降低了较大生产事故发生的可能性。 2)具有调查取证功能。 对旅客和铁路工作人员之间的票款交易、服务过程进行记录并储存,一旦发生纠纷和事故,方便调查取证,还原真相,有助于实事求是的处理问题。 2客运视频安全监控系统的主要效果 1)旅客投诉及违章作业明显减少。 一线人员文化层次、脾气秉性、工作态度各有不同,现场远程视频监控的设置,施加了强大的心理压力,在很大程度上提高了职工的责任心、自控力和工作积极性。 2)管理监督效果明显提高。 监控系统通过不同客运生产处所的摄像机,将现场的视频画面集中传送到监控室,管理人员不用亲临现场就能同时对多处生产现场实时监督和管理,真实掌握一线客运职工的工作动态,监控效果更为明显,提高了工作效率。 3)便于调查和明确事件主体责任。 由于生产过程录像被存储备份,即使发生了一些不可预测的服务纠纷、物品被盗、运输安全事件,也便于在发生以后第一时间内还原真相,明确主体责任,找出发生的原因,快速解决问题,避免今后类似事件的重复发生。 4)降低客运管理成本。 远程视频监控减少了客运专业人员的劳动强度,节省了大量的外出费用,同时也可以节省工作时间,有效降低了各种支出成本。 3视频监控系统在现实应用中存在的问题 1)硬件建设范围不普及。 虽说建立了部分客运视频监控系统,但实事求是的说,该系统还处于初级阶段,离全方位、立体化监控还有很大差距。主要表现在:在担当的客车上、客流量较小的客运站以及客运站一些偏远关键岗点还未纳入视频监控系统;视频安全监控系统的画面质量、音频效果还需要提高。 2)监控队伍知识不熟练。 在现实中,客运使用人员对监控系统原理、设备构造知识掌握少,操作、维修能力不强,一旦发生设备问题,不能及时解决,恢复正常;维修主管人员客运专业知识不了解,对监控关键岗位、人员、时间把握不准,日常维护维修有时影响正常使用。 3)设备管理体系不完善。 铁路视频监控系统涉及众多业务部门,包括公安、运转、客运、货运等部门。由于专业分割明显,关联度较低,功能侧重点也不同,加之投资采取“谁投资、谁负责”的原则,因此网络互联不充分,资源不能进行最大化整合,共享程度不高。同时监控方法不科学,主动性差,侧重事后监控。 4视频监控系统在客运管理实践中的有效应 视频监控系统只是为客运管理提供了一个平台和手段,其效果的发挥最终还是要依靠各级管理人员和监控人员的主观能动性。 1)建设一系列完整的视频监控系统。 客运视频监控系统尚处于初级阶段,系统建设还很不完整、完善。当务之急是提高科技保安全意识,开拓思路,加大投资。要联合信息管理部门,组织开发担当客车车内、车外视频监控系统,对车内秩序、车门管理、乘务室、行李架码放、车外两侧进行全天候监控;对所有客运站站台、进出站通道、查危作业以及客运站的平交道口等偏远、关键岗位安装视频监控系统,实现全方位监控;联系调度监控室,进行沟通协调,实现与行车安全监控系统的并网,统一管理、协调、合作,实现立体综合监控。 2)打造一支精练的视频监控队伍。 有了先进的视频监控设备,并不一定有先进高效的客运管理成绩。这就要求我们对操作视频监控系统的工作人员进行视频监控系统的有效及时的培训。只有我们工作在一线的监控工作人员业务精通、责任心强,才能在我们的实际监控工作当中掌握监控操作技巧,善于发现各种问题,并且及时纠正各种违反我们铁路管理制度的行为,使我们的视频监控系统充分发挥先进的,科学的管理作用。 3)建立一套科学的视频监控方案。 要对所有客运站、担当客车进行实时监控,工作量很大,如果不建立一套科学的监控预案,不仅监控人员忙不过来,而且监控效果也犹如大海捞针,不能随时掌握和发现问题。因此还要建立一套科学、合理、适合现场实际需要的监控方案。比如,不同客运站监控重点不一样,客车、客运站监控内容不一样,对恶劣天气下的监控要求不一样,对关键岗位、关键时间段的监控频率不一样,对重点车站、重点人员的监控要求也不一样等。在制定监控方案中要注意掌握监控规律,提高监控效率。 4)形成一条环环相扣的管理链条。 要建立专门组织机构,明确职责范围和岗位程序、标准。要建立视频监控系统使用管理办法,包括系统管理、使用、量化指标及考核、系统维护、资料保管等内容。实行监控日志制度,监控中心在监控过程中发现客运人员违章行为,除第一时间向当事人发出警示信息外,还要向所属车站、车间值班干部通报,以便及时消除安全隐患。同时还要将当天所有客运违章行为、设备的不正常情况汇总,书面通知业务科室和值班段领导。车站、车间接到违章通知后,及时整改并反馈有关信息。建立视频监控系统基础资料,包括例会总结分析制度、提前预警制度等,通过这种环环相联的管理链,保证现场违章行为得以及时发现和查处纠正。 5结语 视频安全监控系统对于我段来说是一项重要的安全管理的手段和方法,通过我们的应用,的确在规范作业、纠纷处理、事故调查等方面收到了良好的效果。但是我们也清醒的认识到视频安全监控系统的功能还没有充分发挥出来,还需要我们在视频监控系统的新技术的应用上不断探索,还需要加强创新管理的方式。只要不断地去实践和总结,视频安全监控系统一定能够为旅客运输整体工作带给更大的安全保障。 作者:赵进军刘立宾单位:邯郸车务段客运室邯郸车务段内邱站
随着大数据网络的发展,4G、5G网络的普及,网约车的出现是一个新生事物。面对这个新生事物,我国现行法律存在规制不健全的地方,如网约车交通事故侵权责任主体之间的划分,相对于传统的机动车运行模式下交通事故侵权责任认定,网约车因其平台运营的模式多样性,在网约车交通事故案件中,网约车交通事故涉及到的侵权主体更为复杂,乘客、网约车司机和网约车平台都可能成为侵权责任的主体。因此,认定的网约车交通事故中侵权责任的划分具有重要的现实意义。 一、网约车模式概述 “网约车”是指在传统运营模式下,以“互联网+”为介入因素,在此基础上演变形成的多种运营模式的整合,由互联网平台提供供需信息,达成资源的分配与利用,使用符合条件的乘客与车辆进行匹配,提供随用随预约出租汽车服务的经营活动。[1]从我国滴滴打车、首汽约车、神州专车、易到用车、高德打车等打车平台来看,主要有出租车、快车、专车、顺风车这四种不同的营运模式。(一)网约车不同类型的服务模式以“利润分配大小”为衡量标准,网约车可划分为“专车”和“顺风车”两大类型。而专车又可以分为两类平台居间型专车和平台自营型专车,平台居间型专车是指“网约车”平台处于居间地位,通过对市场中供需双方信息的广泛收集、整理和精准匹配,完善资源配置方式,如滴滴快车就是此类经营模式;平台自营型专车是指由“网约车”平台提供的车辆,特点是成本高,服务质量略高,在保证服务品质的同时还要维持盈利和面对市场竞争力。所以,自营型专车低于居间型专车的发展速度和规模。顺风车,是指私家车车主在出行中通过网约平台进行信息匹配承载与自己行程相同或相近的乘客的行为,它可分为无偿和有偿搭乘。前者属于情谊行为,数量较少。后者则不同,网约车平台根据乘客和车辆的信息进行匹配后,按照里程数计算乘车费用。顺风车与专车相比,费用更少,有利于减轻私家车车主的出行成本,但是由于需要对搭乘者与司机之间的行程进行匹配,搭乘者往往需要等待。网约快车是这四个运营模式当中最受乘客欢迎的一种出行方式,快车模式以“滴滴快车”为代表,主要是将社会闲散车辆进行资源利用,缓解高峰时期车辆短缺的现象,将资源进行整合和利用。网约快车与专车相比,优惠程度较专车更大,网约快车服务成为越来越多的人的选择。快车司机可通过注册或者签订合同加入,前者是网约快车司机以自己所有的私家车在网约车平台进行注册,后者是司机通过与滴滴合作的租车公司签订租赁合同租车加入。网约出租车模式,是指在出租车运营模式上,出租车司机加入网约车平台,通过下载注册后成为网约出租车,与传统出租车相比,网约出租车主要多了线上模式,通过线上平台进行揽客,网约车平台将网约出租车司机的行程信息和搭乘者的路线和时间信息相匹配,进行派单,提高订单成交率,减少空载率,减少资源浪费。 二、网约车交通事故侵权责任主体现状与认定 (一)网约车交通事故侵权责任主体认定的现行规定与不足 我国关于机动车交通事故纠纷已制定了《道路交通安全法》《中华人民共和国民法典》《道路交通损害赔偿解释》等法律和司法解释。但是由于网约车本身的特殊性,其形式也可能不断地处于变化之中,有些纠纷无法直接套用机动车交通事故纠纷的规定。对于网约车这个新生事物,2016年7月我国颁布了《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》(国办发〔2016〕58号,以下简称《意见》)。该《意见》指出网约车为出租车的一种,要加强网约车的发展规模,为社会公众提供多样化的出行服务,方便公众。2019年11月20日《关于修改〈网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法〉的决定》经交通运输部第26次部务会议通过,其中第四章第十六条规定“网约车平台公司承担承运人责任,应当保证营运安全,保障乘客合法权益”。但该规则对网约车实际存在的问题也只是浅尝辄止,忽略了网约车不同模式下主体之间的责任划分,忽略了不同主体之间关系的复杂性。上述两规定都没有厘清网约车存在的问题,各个主体之间责任划分仍不清晰。网约车现存有以下问题点:第一,网约车各主体间法律关系不清晰。[2]因网约车模式较特殊且复杂,其中涉及网约车平台、司机、乘客等多方主体之间的法律关系,各个主体之间关系各不相同,现行的法律法规并未就此进行明确划分。第二,网约车各主体间法律责任不清晰。如问题一所说明的,现行的网约车各主体间法律关系不清晰,在发生网约车交通事故或者网约车侵权案件时,造成网约车各主体之间法律责任不清晰,致使受害方或被侵权一方追责困难。第三,网约车法律主体的权利保障等问题。目前,我国现存的网约车平台注册网约车司机一般是通过申请者本人线上自行注册,而网约车平台仅对此简单的进行书面审核,造成网约车的准入门槛并不高。这就在一定程度上促成了社会越轨行为的可能性。同时,网约车平台也存在一定程度上泄露用户个人信息的侵权行为,这里的个人,即包括乘客的也包括网约车平台司机。他们的个人信息都通过网约车这一互联网平台进行操作,如果网约车平台对个人信息保管不当,容易发生个人信息泄露的侵权问题。综上可见,深入探究网约车现存的问题点以及现行规定的不足之处,对理清网约车主体关系以及主体之间责任问题具有指导意义。 (二)不同模式下侵权责任分析 专车服务模式下,平台自营车辆发生交通事故,侵权责任应由平台承担侵权责任,网约车平台与专车司机签订的是用人合同,专车发生交通事故致人损害的,实际上是属于侵权责任领域对于用人者责任的调整范畴,即用人者责任。用人者责任属于替代责任,在确定由用人者承担侵权责任后,也要明确这类责任属于无过错责任,即网约车平台无任何过错,也应该承担侵权责任。但是,网约车平台承担外部责任后,有权依照双方签订的合同对内追责。[3]快车模式下,我们既要强调经营者责任,也要强调承运人责任。承运人要承担将被承运人送载到指定地点、保障安全等义务。承运人违反这些义务,导致被承运人遭受到侵害,就会产生一定的损害赔偿责任。通过《消费者权益保护法》可以认定网约车平台即是经营者,在服务行为中占主导地位。乘客就是消费者,其权益受到侵害,乘客基于《消费者权益保护法》可以请求损害赔偿。现实生活中,大家几乎都有过打网约快车的经历,我们不难发现,网约车平台快车的司机素质参差不齐,素质高的让人感受到网约车带给我们的舒适与便捷,素质低的让我们心有余悸。国家行政机关应规范网约车市场,在快车模式下发生交通事故的,保险金不足赔偿的,可以要求网约车平台公司先行垫付,网约车平台公司垫付之后可以向责任者一方追偿。顺风车服务模式,交通事故侵权责任应该由顺风车司机承担责任,顺风车相对于其他模式的网约车出行方式,出行成本较低,因为司机与乘客、乘客与乘客之间对费用进行分摊,减少了出行成本。在此种法律关系下,可以据此认定顺风车司机与乘客之间私下成立客运合同。所以当发生交通事故侵权责任时,顺风车司机应该起主要赔偿责任。而网约车平台,将乘客的叫车信息与司机信息相匹配,然后平台进行推送。顺风车司机在使用网约车平台收到搭乘者的叫车信息,陆续接载乘客将其送往目的地。我们可以发现,网约顺风车平台是居间身份。根据《民法典》第九百六十二条可以推出,中介人在其提供居间服务时,应尽到如实告知义务,否则,对造成的损失,也应承担赔偿责任。出租车服务模式,如果出租车司机为聘用制工作人员,这种情形下可以援引《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第九条和第十一条的规定,即在司机被聘用期间,如果发生交通事故导致其他人发生人身损害,则由出租车公司承担侵权责任。当出租车公司与司机之间是承包关系时,发生交通事故后,因为出租车公司将出租车承包出去,并对司机进行收入的抽成,有一定的收益,所以出租车公司不能主张免责。而出租车公司与司机这两者在某种程度上是“利益共享者”,出租车公司与司机应当承担连带责任。[4] 三、完善网约车交通事故侵权责任认定的建议 基于对以上网约车各个模式及主体之间法律关系及责任的分析,提出以下完善建议:第一,禁止网约车滥用市场支配地位,完善对平台的监管制度。网约车平台获得市场支配地位行为的本身并不违法,但必须明确反对网约车平台滥用市场地位的行为违法。政府以及相关主管部门应当建立健全监督机制,规制和预防滥用市场支配地位行为的形成和发生,完善乘客的评价和投诉制度,建立乘客意见反映渠道,建立检查、监督和罚责制度,提高用户的乘车体验。第二,开放符合条件私家车进入网约车领域。[5]这一方面是对社会上闲散车辆进行资源整合,另外一方面也是减少黑车载客现象的发生。因此,相关政策制定者应研究私家车合法运营的必要条件以及加强对私家车的有效监管。为了保护消费者、其他相关人和私家车主的合法权益,有必要明确车况、驾驶人状况以及保险政策。第三,明确平台责任是责任认定的关键。网约车平台利用自身优势条件整合信息和资源,但往往不愿意承担其作为居间者的责任,没有承担起应承担的责任和义务,处于一种消极的中间人状态。对此,必须明确平台的重要责任,网约车平台必须成为网约车事故赔偿的首要责任人,网约车平台公司必然会加强车辆的安全监管条件和提高驾驶员的入门条件,如有无犯罪记录、社会信用、车辆的基本设施和驾驶员资质都将成为平台自身主动掌握的内容,目的是为了减少平台承担责任的风险。第四,发挥平台自身的监管能力。[6]政府作为国家公权力机关,对于社会问题发生的补救都具有一定的滞后性,同时网约车这一新生事物的出现往往伴随着不确定性,政府监管有时会滞后,而网约车平台则不同,其掌握着整个平台最先进的信息和资源,具有先天的优势条件,应充分利用这一优势。政府把一切未知的事项都安排妥当也是不现实的,与其依赖政府加强法律法规完善,不如先规定基本原则和框架,鼓励平台发挥自身优势,顺应国家的行业发展政策,必要信息及时公开,不断提高对外的服务水平。政府应做好宏观调控功能和必要事项的事先预防,及时公开政府信息。第五,厘清法律关系,正确适用法律。纵观当前的审判立场及案例来看,很少有法官在认定网约车责任事故时根据网约车服务模式类型来区分判案,[7]有的直接依据《暂行办法》第十六条的规定简单地将平台公司认定为承运人地位从而使其承担责任而不考虑其他关系;还有的直接以司机没有获取相关的行政许可而认定为具有过错并判决责任承担;平台和司机之间的关系上也有一定的分歧,有认为其间存在居间关系,也有认为只是劳务关系的;更有一些平台公司直接根据收益来判决其承担责任的,违背了保障乘客安全和运营安全的目的,导致无法保证乘客利益的实现。因此必须区分网约车各服务模式下的不同法律关系,明确责任主体,保障各方当事人的权利。 四、结语 本文对网约车目前存在的各种模式下各主体之间的法律关系分析探讨,对各个模式进行阐明,对各个主体之间进行责任划分,并提出建议,希望对于解决网约车侵权责任主体争议的法律、法规或司法解释能尽快出台,以解当前之困境。 参考文献: [1]黄华莹.运输经营法律指导[M].北京:中国法制出版社,2008. [2]杨立新.最高人民法院《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》理解与应用[M].北京:中国法制出版社,2013. [3]郑翔.交通事故损害赔偿法律问题研究[M].北京:北京交通大学出版社,2015. [4]胡建淼.法律规范之间抵触标准研究[J].中国法学,2016(3). [5]张素凤.“专车”运营中的非典型用工问题及其规范[J].华东政法大学学报,2016(6). [6]江琳.出租车数量管制的行政法分析———以北京市出租车行业为例[J].行政法学研究,2010(3). [7]郭锐欣,张鹏飞.进入管制与黑车现象[J].世界经济,2009(3). 作者:高欣 单位:内蒙古科技大学
浅议城市可持续发展战略:浅析生态经济与城市的可持续发展战略 摘要:实现我国全面建设小康社会的宏伟目标和走新型工业化道路给经济增长方式的转变带来了严峻的挑战。为此,必须切实转变经济增长方式,积极探索转变经济增长方式的新途径。随着我国经济的高速增长,城市在发展中遇到了种种生态与能源的问题。这大大限制了城市的即时发展和扩展前景。生态经济的出现为此提供了一个新的思路与方向。从生态经济学的角度出发,调整产业结构,完善政策法规,建立生态经济项目等,必将为城市的发展带来新的动力。同时。走生态经济之路,也是构建和谐社会、人文社会的必然要求。 关键词:生态经济 可持续发展 城市环境 我国国民经济近些年发展迅猛。从世界的角度来看,也是少有的几个保持高速增长的国家。但随着经济的高速发展。生态环境问题也日益突出。尤其是城市的可持续发展变得更加重要。城市作为人们生活的载体,如何解决它的可持续发展就成为了我们不得不考虑的问题。同时,大量的劳动力不断涌入城市,也给城市。特别是北京、上海、广州这样的超级大城市带来了方方面面的挑战。另外,那些正在兴起的中小城市。更需要借鉴大城市发展过程中的经验和总结来提高自身的发展水平。 基于以上的思想,本文从分析城市发展中带来环境问题的主要原因人手,以生态经济学为基础。讨论分析了城市的可持续发展之路。 一、城市发展的生态环境现状与原因 目前我国城市发展还更多地依赖粗放型的经济增长,这就意味着要大量的消耗能源和资源。同时。由于城市的不断扩大,也吸引更多的人口进入城市,这也进一步加大能源与资源的消耗量。资源需求的增加和过度开采,直接导致能源危机、资源破坏和生态环境退化,并进一步制约了经济的发展。 城市的发展离不开经济的发展,经济的启动离不开各种方式的投入。怎样的投入、多大的投入才是最经济的投入,这就需要生态经济学的理论来证明。 城市中的生态环境问题还包括大气、水、土壤的污染问题,地下水资源问题,固体废弃物污染问题,人口问题以及由此引起的社会生态问题等。这些问题不仅会影响目前城市的发展,也会成为将来城市发展的一个瓶颈。引起城市环境问题的原因,主要有以下几点: (一)能源过度利用 这是中国城市发展的最大问题,经济增长的很大部分靠的就是能源的耗费。中国单位产值的能源消耗已经严重超出世界平均水平。特别是一些拥有相对丰富资源的城市,这一状况尤为严重。众所周知,能源与资源的消耗不仅仅是单纯的能源问题,它涉及更多的是生态环境问题。大量的能源与资源的开采是不是会超出环境的承载范围。开采过程中会不会引起生态环境的破坏。能源与资源在使用后会带来什么样的环境污染与破坏,这些都是不得不思考的问题。超出生态环境的承载范围来污染、破坏。又会制约城市的发展。 (二)人口不断膨胀 城市吸引了众多的农村剩余劳动力,人口的激增引发了诸如就业、居住、城市交通问题以及其他由于贫富差距过大产生的社会问题。同时也加剧了地下水位下降、温室气体增加、城市污染等生态环境的恶化。 (三)政府的环境政策体系不健全 首先,政府对城市发展可能会出现的问题的预见性不强。即对重大问题的政策调控和干预能力不强。处罚和监管力度不够。其次。在对大众的环保意识培养上,没有创造一个良好的环境及相应的引导。人们过于追逐物质利益。环保意识却相当淡薄。 二、生态经济与城市的可持续发展战略 生态经济的出现为中国城市可持续发展带来了新的思路,从而使经济社会发展和生态环境保护“双赢”局面的出现成为可能。并进一步为解决城市发展、建立和谐社会带来解决的途径和希望。 (一)生态经济的内涵与意义 生态经济学是生态学和经济学相结合形成的一门新兴交叉学科。其中较权威的定义是著名生态经济学家Robert Costanza给出的:生态经济学是从最广泛的意义上阐述生态系统和经济系统之间的关系,这些关系也是当前我们所面临的许多最紧迫的问题(包括可持续发展、酸雨、全球变暖、物种灭绝、财富分布)。生态经济学的目的就是要拓展这些交叉领域,将现代经典环境经济学和受生态学影响的学科都纳入其子学科之列,同时也鼓励用新方法来考虑生态系统和经济系统之间的联系。 生态经济融合了发展经济与保护生态环境的矛盾,是实现可持续发展的一种具体形式。包括我国正在大力推进的循环经济。其实质和核心就是生态经济。王松霈曾提出。生态与经济协调理论是生态经济学的核心理论,并为社会经济的可持续发展提供理论基础。他提出了生态经济学的三个基本理论范畴:生态经济系统、生态经济平衡和生态经济效益。其中生态经济系统是载体。生态经济平衡是动力,生态经济效益是目的。 (二)与生态经济相结合的城市可持续发展战略 1、调整产业结构。转变经济增长方式。减少或取缔城市中不利于可持续发展的部门或行业。加大第三产业的发展力度,减小第一产业比重,稳步发展第二产业。将经济增长方式由粗放型转变为集约型。力争以最小的投入获得最大的产出,促使经济增长和生态环境协调发展。 2、建立健全的政策环境体系。首先要建立完善健全的法律法规体系和及时的应对机制,规范整个经济发展环境并加大监管力度。在法律上规定生态环境保护的内容、范围与强度。给定城市发展需要遵守的生态与经济的政策体系。不应只看重经济的发展而忽略生态环境的保护。也不应因噎废食放弃经济的发展。而应该达到经济发展与生态环境保护“双赢”的局面,实现最大的经济效益。同时。也应加大宣传并全面普及,树立正确的城市发展观。 3、加强再生能源和新能源的开发利用。加大创新研究,更高效地利用再生能源和新能源,以代替不可再生的短缺能源。能源问题是城市发展的大问题,解决好能源问题一定程度上可以促进经济发展。另外。选择合适的清洁能源对缓解城市发展中出现的一系列生态环境问题也有积极的促进作用。 4、城市周围促进生态农业,城市市区推广生态社区。在城市周边,建立绿色农业示范区,不仅可以带来可观的收益,同时可以把剩余劳动力进行转移,促进小城镇建设,缓解大城市各方面的压力。与生态旅游结合,建设生态景点、度假旅游、农产品加工整个产业链,带动城市周边地区的迅速发展。建成农业旅游“卫星城”。社区的环境就将直接影响到整个城市的环境,建立人与自然和谐相处的最优化社区,使处在这个环境中的人们有意识地去改变自己,自觉维护这个环境。这样的社区逐步扩大就会带动整个城市生态环境的进步。 5、与国际城市交流,借鉴成功之处。参考国际大都市的成功或失败经验。借鉴的同时也要根据每个城市不同的特点、资源优势,充分分析自身的发展之路。 我国所倡导的和谐社会与可持续发展,其实就是要实现人与人、人与自然环境、人与社会之间的友好关系,也是生态经济从另一个层面上的反映与应用。生态经济的基础就是要建立人与自然环境的和谐发展。针对现在城市遇到的问题,如能源短缺、环境恶化以及国际市场的竞争等。要想在此基础上大力发展经济。也需要走生态经济的道路。同时,还要在现有的基础上,大胆创新。选择适合本国特色的生态经济之路,以此保持发展速度,立于世界民族之林。 浅议城市可持续发展战略:可持续发展战略与城市交通建设 [摘要] 随着对生存和发展问题的认识的不断深化,可持续发展已被确定为中国社会发展的新战略。城市作为社会的实体,能够反应社会发展的情况,而交通设施建设和交通管理可以为城市可持续发展提供保障。 [关键词] 城市交通 可持续发展 交通规划 一、引言 所谓可持续发展,即在满足当前需要的同时,不损害后代子孙在未来追求自身需要的能力。就城市而言,实现可持续发展战略的基本环节是自我调节成长和最小化废弃物。很明显,在北美和亚洲的许多城市正在进行或已经完成的汽车化(以私人汽车作为交通的主要方式)是与可持续发展战略的目标背道而驰的,因为它增加城市中机动车辆的数量,占用过多道路资源,浪费能源并且造成更多污染,长远而言必然恶化城市生态环境,降低整体生活质量。 随着我国国民经济的快速发展和城市化进程加快,如何解决城市交通问题已成为城市可持续发展的一个重要课题,城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。1995年的《北京宣言:中国城市交通发展战略》为中国城市交通发展指明了方向:交通的目的是实现人和物的移动,而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。 改革开放以来,各个城市交通设施建设有了很大的发展,但过于集中的投资也带来了两方面的问题。一是工地太多,影响交通,造成居民心情烦躁,体现了发展上不具有的继承性和平稳性;二是过于集中的投资,使工程的规划、设计和施工能力严重不足,抢进度、赶工期,造成工程质量差,隐性问题多,工程的使用寿命短,维修资金急剧增加,影响了新设施的建设和今后的发展。 所以,当务之急是提高我国城市整体管理与文明水平,适应国民经济与整个社会的可持续发展。 二、我国现有城市交通的不可持续性 与发达国家相比我国城市机动车密度较低,但由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题比较严重。这就说明了我国在城市交通管理方面存在体制和技术等方面的问题。 1.空间资源的低效配置。公共交通发展不充分,导致交通结构不合理,道路、停车场等土地和空间资源低效配置。道路与交通管理设施建设滞后于车辆和交通流量的发展,停车场等静态交通设施严重不足。 2.时间资源浪费。交通拥挤已使城市机动车行驶速度急剧下降,并直接导致公共交通服务水平下降,客流减少。不合理的交通结构产生巨大的时间成本。 3.环境污染。主要包括空气污染和噪声污染。―些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60%以上,北京70%的空气污染来自汽车的废气排放。交通污染治理已成为城市大气环境治理的主要内容之一。城市主要道路两侧的噪声污染不断加剧,全国80%以上大城市交通干线噪声超标(大于70dB),严重影响了居民休息和教育、文化活动。 4.资源消耗。城市交通,特别是个人机动化交通消耗了大量的能源和其他不可再生资源。交通运输的资源消耗,主要表现为运输发展所需的土地、原材料以及运输的能源消耗。在土地占用方面,尤以小汽车为最,比如美国53个中心城市用地的30%被汽车占领,芝加哥、底特律等更是有将近一半的城市用地“被用于道路和停车”。而更为引人注意的是另一项资源――交通运输所消耗的能源。可以说,现代强大的交通运输系统是由巨大的能源消耗去驱动的。 5.交通事故。部分交通参与者法制观念淡薄,交通违章现象十分严重。城市交通事故造成了大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。交通事故的损失非常高,在发达国家,仅公路运输交通事故的经济损失一般达到其GNP的1.5%~2.0%。 三、如何实现交通发展的可持续性 交通需求是一种永远也无法完全满足的行为,无限的“供给”是不现实的。在考虑现实需求的基础上,节制交通需求,进行需求管理是十分必要的。 1.调整城市规划和布局。在做整个城市的规划时,交通问题应该当作重点问题予以考虑。对于布局已大体形成的城市,不可能对现有布局做大的调整。可以减少对现有中心商务区的投资,避免新增交通流的产生,同时在城市周边新建中心商务区,减少向市中心区的出行。在主要的人流集散点之间,优先考虑大运量、高效率的公共交通方式。在这种情况下,应明确各分区的功能,明确各主要道路的交通功能。城市交通规划,应统筹考虑路网、公共交通设施用地、公共交通方式、地面与地下交通等诸多因素,同时应对行人和自行车行驶作出合理安排。路网布局和路面设计应有利于公共交通,发展轻轨交通的城市,可以根据城市规模及现有道路,选择采用轨道在现有道路面上设置或设计成与汽车共享式轨道设置,在城市主次干道设置公交车专用道,确保公交车运行速度和准点率。采取工程措施,保证公共交通优先权,轻轨交通应单独设置交通信号,在车辆接近交叉口处自动传感设置通行信号;特大城市、大城市公共汽车可单独设置通行信号装置,在专用道交叉口处设置自动传感通行信号,同时变更交叉口其它信号灯,减少其在交叉口处的等待时间。在城市交通规划中,还应考虑城市地下空间的综合利用,为城市公共交通留有发展空间,同时,应逐步建立健全城市道路设计、施工标准体系,不再以公路标准来设计施工城市道路。 2.优先发展高效的公共交通运输方式。要充分认识城市公共交通在城市化进程中的重要作用。我国人多、人均自然资源量少,这就决定了我国的城市化必须走集约式发展之路,因此,我国的城市化必然是人口高密大、居住方式集中,以最大限度地利用土地资源、减轻对环境的破坏。在城市化迅速发展背景下,城市交通问题面临着越来越严峻的考验。由于私家车的迅猛发展,城市道路等基础设施的建设速度已远远不能与私家车保有量的增长相适应,大中城市的交通拥堵现象已越来越严重。总理指出:发展城市公共交通,是适应我国城市发展和城市交通发展的正确战略选择。优先发展城市公共交通,不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施,也是减少污染、方便居民出行、改善城市人居环境、实施城市可持续发展的必然要求。以城市公共交通发展较成功的新加坡为例,新加坡的公共运输网络由以下4部分组成: (1)城市捷运系统(Mass Rapid Transit,MRT)。MRT是新加坡公交系统的主干,基本覆盖全国主要地区,总长86公里,设48站,拥有载客量为1,200人/辆的机车共90辆。MRT承担了连接主要地区间频繁交通干线上的大部分客流,保证了整个交通系统宏观运行的效率和稳定。 (2)城市轻轨系统(Light Rail Transit, LRT)。LRT是MRT的补充和拓展,主要用于连接捷运站与主要居住区和商业区,从而实现真正的门对门交通。新加坡目前已建成的武吉班让轻轨系统,全长 7.8公里,共13站,连接武吉班让和蔡厝港捷运站。整个系统全自动操纵,使用无人驾驶机车,在降低成本的同时提高了运行效率。从每个轻轨车站到附近的公寓最大步行距离不超过400米,大大降低了出行者的总体交通时间。 (3)公共汽车系统。公共汽车系统的主要作用是承担区域内部和相邻区域间的近距离交通。所有公共汽车均采用自动公交车费卡计费,提高了运行效率,该卡同时也可用于地铁和轻轨交通。另外,公共汽车中转站用“电子”公告板提供公交信息服务(如下一班车的到达时间),方便乘客进行线路和交通方式选择。 (4)出租汽车系统。出租汽车系统用于填补公共交通与私人交通间的空白,是形成完整的公交系统所不可或缺的部分。新加坡共有出租车约18000辆,分属4家公司所有,私人拥有出租车的数量很有限。大约70%的出租车装置有全球定位系统,便于统一管理。 3.加强运营管理。安全、方便、快捷、舒适的城市交通系统,不仅是居民出行的需求,也是城市正常运转的重要保证,这主要依赖于交通管理部门的运行组织。(1)在各公交站台各线路实时运行时刻,运行时刻要注意各班次和换乘之间的衔接,让乘客了解各班次时间,做到心中有数,掌握自己出行时间,减少旅途中赶班次的盲目性;(2)在特大城市和大城市,逐步建设公交专用道和公交车辆信号自控装置,减少公交车在交叉口的等待时间,确保其运行速度;(3)以每条线路为单位,确保车辆运行的准点率,尤其是对每辆公交车而言,应落实责任制,保证自身准点率,避免出现车辆集中到站现象,人为造成运力的不平衡;(4)要加强调度,合理安排运力,保证在时刻表的出发时点,都有公交车辆准时开出站点,尤其要安排好上下班高峰时段的运力,保证乘客乘得上车、准时到得了站,增强公共交通对居民出行的吸引力;(5)要提高车辆运行水平,以此提高公共交通的服务质量,从车辆行驶平稳程度、报站、车内卫生、车体整洁度等方面入手,让乘客感到安全、舒适。 4.制定合理的政策,保障城市交通健康发展。公共交通应成为大城市的主要交通方式。应采取切实的措施,以改善公交系统的运输效率。实际上,如果能减少个体交通,则公交系统的运输效率会大大提高。对私人小轿车的发展,必须把握好“车”与“行”及其“停”三方面条件的协调发展,主要是加强交通需求控制和管理,城市可以根据自身的道路容量制定总量控制或地区控制措施。所以要做好宏观交通监测分析工作,及时采取调控手段,特别是在市中心地区,限制小汽车通过量。此外,还要疏解大城市中心区人口,调整城市土地使用功能。城市人口密度过密必须疏解,这是改善城市环境、保持城市可持续发展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心区,首先要利用土地级差效应,把市中心区的工厂、仓库以及不适宜市中心功能的用地,迁到城市外围地区,适当分散城市的活动,从交通总量上寻找新的平衡。还要加强大城市政府的集中领导,在中央统一政令的前提下,由市政府建立有效的城市交通行业管理体系。当前,由于管理分散,体系内部不衔接,急需建立高层次的决策机构――城市交通委员会,统一制定城市交通发展战略,集中管理和指导城市交通建设,统筹集资、融资和体制改革工作,把现有城市交通管理机构与城市财政、计划、物价、土地、税务等部门的职能与职责协调好,保证重大交通决策得以实施。 5.提高全民交通意识。自觉遵守交通规则,应是现代人的一个起码标志。如果每人都能规范自己的交通行为,则交通效率可大大提高。可以将城市交通教育融合到小学义务教育中,加强对城市各行业职工的交通知识和安全教育,提高全民交通意识,依靠城市的全体市民共同管理好城市交通。 四、可持续发展战略下的物流发展方向 物流是社会再生产中的重要一环,物流过程中不仅有物质循环利用、能源转化,而且有价值的转移和价值的实现,因此,物流涉及了经济与生态环境两大系统。而且,现代物流系统是一个开放的系统,既产生经济效益,也产生社会效益,当然,其效益有正也有负。随着经济的快速发展,物流活动对生态环境的破坏越来越严重,如废气污染、噪音污染、资源浪费、交通堵塞、废弃物增加等,这些后果在一定程度上违背了可持续发展战略的原则。 首先,物流领域的资源浪费现象严重。中国的物流业目前仍然以传统物流方式为主,而且由于我国企业长期以来受条块分割及“大而全”、“小而全”的思想束缚,大多自建车队、仓储设施,这种企业自办物流模式投资大,但规模效益低,造成物流资源的闲置和浪费。据统计,目前我国商品周转率只有发达国家的30%,每平方米库存的商品量只及发达国家的25%,配送差错率为发达国家的3倍。每年因包装造成的损失约150亿元左右,因装卸、运输造成的损失约500亿元,因保管不善造成的损失在30亿元左右。仓库过剩量达到40%,公路货运因缺乏合理的物流组织,空驶率多年来保持在50%左右。而且由于缺乏必要的产业引导和规划,时下又有许多企业正热衷于建各类物流园区、配送中心和立体仓库,这无疑会加大物流资本存量,与发展现代物流、提高整个社会效益的目的背道而驰。 其次,物流活动的诸多环节不可避免地会对环境造成危害。这种危害主要表现在两个方面:一是物流系统正常运行时所产生的废弃物对环境造成的损害,这些废弃物包括物流设备如运输工具、仓储器具等在工作过程中排放的废气、废水、噪声以及物流过程产生的废弃包装材料以及物流设备报废等;二是物流系统在异常情况下产生的物质泄漏而造成的环境污染,特别是一些化学危险品的物流活动所产生的物质泄漏可能造成严重的环境破坏。 在我国,最早对物流与可持续发展问题的关注是1997年6月9日在北京召开的“97亚太国际物流会议”,与会专家指出:“可持续发展是各行各业在21世纪需要加以解决的一个重要课题,当然,物流业也不例外”。会议认为:在世界经济全面发展的今天,人们所面对的则是资源短缺,环境恶化等严重问题,物流业必须把“可持续发展”作为自己最大的利益原则加以对待,找准自己的发展方向。在此之后,部分学者以可持续发展的原则为指导,再根据现代物流的内涵,提出了“绿色物流”这一概念。 绿色物流是部分学者近几年提出的一个新课题,目前还没有形成较为成熟的定义。以下是国内学者的两种定义:“绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施的运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。” 与此同时,随着供应链管理理论的发展,绿色供应链的概念也应运而生。绿色供应链是“一种在整个供应链中综合考虑环境影响和资源效率的现代管理模式,它以绿色制造理论和供应链管理技术为基础,涉及供应商、生产商、销售商和用户,其目的是使得产品从物料获取、加工、包装、仓储、运输、使用到报废处理的整个过程中,对环境的影响最小,资源效率最高。”也有学者提出了“生态供应链”的概念,认为生态型供应链的目标是在满足企业追求经济效益的前提下,通过对供应链进行生态型设计或促进,使整个供应链对外界环境产生的不良影响降至最小。目前已有不少学者已认识到发展绿色物流的必要性。 总的来讲,虽然在北京亚太国际物流会议上提出了可持续发展与物流问题,但此后的研究工作进展不大,未能突破上述绿色物流、绿色供应链管理等概念。研究成果主要是针对物流系统某些环节的单项技术,缺乏可持续发展的整体思想的指导。一方面研究工作着重于研究物流与环境问题,而忽视了物流与资源消耗,物流与社会发展等问题的研究;另一方面,目前研究工作大多将资源与环境作为外生变量来加以分析,以寻求一些缓解物流与环境两者之间矛盾的办法,并未将资源、环境、物流与经济发展、城市建设等问题作为一个整体来进行考虑。 事实上,物流系统是与外界环境密切联系的复杂的、动态的、开放的大系统,同时它又是联系生态系统与经济系统的重要桥梁。我国近年来掀起了一股物流热,但对可持续发展背景下的物流理论与实践缺乏足够的重视。目前的物流理论研究侧重于建立高效运行的从原材料供应到商品配送的单向物流系统,其核心思想是建立需求拉动的供应链系统及企业内部生产物流系统。目前只注重物流的经济效益而忽视了物流对社会系统及环境系统的作用与影响的研究方法是不符合可持续发展原则的,也造成了现代物流循环在理论研究上的阻塞现象。 21世纪是可持续发展的世纪,作为循环经济的核心内容,循环物流能使有限的自然资源得以充分利用,并有利于保护生态环境,它是我国实现可持续发展的必由之路。绿色物流作为新兴的物流方式,能够满足循环经济的发展模式,符合资源节约型社会的发展要求,开发建设绿色物流将是我国城市实施可持续发展战略的必要选择。 五、结语 城市可持续发展要沿着经济学、社会学、生态学和系统学方向不断完善,同时,城市可持续发展的研究还涉及到自然环境的加速变化、自然环境的社会效应、自然环境的人化痕迹、城际与城乡之间发展的相对均衡、发展效率与发展质量和发展公平的有机统一等,力图把当代与后代、区域与全球、空间与时间、结构与功能等有效地统筹起来。在中国实施可持续发展战略,必须制定符合中国实际的战略目标和发展途径。 浅议城市可持续发展战略:建设生态城市实现涪陵可持续发展战略思考 【摘 要】本文认为生态城市是宜居城市建设的主要方式,通过对生态城市内涵和建设生态城市意义的阐述,结合涪陵城市生态状况,着重从城市生态学和环境经济学的视角,提出了建设生态城市创建良好的人居环境实现涪陵可持续发展的战略举措,以咨政府决策者参考。 【关键词】城市生态化;建设;涪陵区 城市生态化是现代城市的重要特征和发展趋势。我国自上世纪80年代开始生态环境建设的探索,1984年l2月,中国生态学会在上海举行“首届全国城市生态科学研讨会”并成立“中国生态学会城市生态学专业委员会”。1986年江西省宜春市提出建设生态城市,1988年初开始进行生态城市试点,迈出了我国生态城市建设的第一步。之后许多城市如广州、上海、宁波、昆明、成都、贵阳、长沙、扬州、深圳、厦门、铜川、十堰、安吉、长兴等也先后提出建设生态城市的发展目标。随着我区社会经济的快速发展和城市建设的全面发力,涪陵作为重庆对外开放的门户前沿、“1小时经济圈”东部增长极、“一圈”辐射、带动“两翼”的战略节点,2009年又成功获得三峡后续规划试点区、移民生态工业园重点区、森林工程示范区等“先行权”,2010年3月顺利通过了重庆市文明城区、山水园林城区检查验收,“三创”(创市级文明城区、山水园林城区、卫生城区)工作取得阶段性成果。适逢盛时,笔者认为,生态城市作为宜居城市建设的主要方式,理应成为当前打造宜居涪陵实现可持续发展战略的重要课题。 1.生态城市的内涵与理念 “生态城市”是上世纪70年代“人与生物圈(MAB)”计划研究过程中提出的一个重要概念。前苏联生态学家O.Yanitsy在1984年首次正式提出生态城市概念,认为生态城市是一种理想的城市模式,其中技术与自然充分融合,人的创造力和生产力得到最大限度的发挥,而居民的身心健康和环境质量得到最大限度保护。中国学者黄光宇教授认为,生态城市是根据生态学原理综合研究城市生态系统中人与“住所”的关系,并应用科学与技术手段协调现代城市经济系统与生物的关系,保护与合理利用一切自然资源与能源,提高人类对城市生态系统的自我调节、修复、维持和发展的能力,使人、自然、环境融为一体,互惠共生。 “生态城市”目前学界尚无统一的定义,但可以理解为与生态文明时代相适应的人类社会生活新的空间组织形式。从广义上讲,生态城市是建立在人类对人与自然关系更深刻认识基础上的新的文化观,是按照生态学原理建立起来的社会、经济、自然协调发展的新型社会关系,是有效的利用环境资源实现可持续发展的新的生产和生活方式。从狭义上讲,生态城市是按照生态学原理进行城市设计,建立高效、和谐、健康、可持续发展的人类聚居环境。概言之,生态城市应该是环境清洁优美,生活健康舒适,人尽其才,物尽其用,地尽其利,人和自然协调发展,生态良性循环的城市。 “生态城市”与传统城市相比,它具有和谐性、高效性、持续性、整体性、区域性、结构合理、关系协调等特点。“生态城市”与普通意义上的现代城市相比,有着本质的不同,也不完全等同于卫生城市、文明城市、园林城市等,它是基于其上发展形成的更高一级的经济、社会、环境协调发展的崭新模式,是一个蕴涵社会、经济、自然协调发展和整体生态化的人工复合生态系统。 因此,在本质上,生态城市建设是在区域水平上实施可持续发展战略的一个平台和切入点,是城市由传统的唯经济增长模式向经济、社会、自然有机融合的复合发展模式的转变。生态城市建设是全面提升城市生态环境保护工作的重要载体,是全民参与的生态环境保护运动。通过生态城市建设才能最大限度地推动城市的可持续发展,改善城市的生态环境,提升城市的宜居指数,为实现全面建设小康社会打下坚实的基础。 2.建设生态城市的意义 生态城市作为对传统的以工业文明为核心的城市化运动的反思、扬弃,体现了工业化、城市化与现代文明的交融与协调,是人类自觉克服“城市病”、从灰色文明走向绿色文明的伟大创新。建设生态城市,既是顺应城市演变规律的必然要求,也是推进新型城市化的战略举措,具有深远的意义。 2.1 建设生态城市,是推进城市全面、协调、可持续发展的需要。可持续发展作为21世纪的主旋律,揭开了人类文明发展的新篇章,带来了人类社会各领域、各层次的深刻变革。党中央把“可持续发展”与“科教兴国”并列为两大战略,在城市建设与发展过程中,理应责无旁贷地贯彻实施好这一重大战略决策。 2.2 建设生态城市,是有效解决城市经济社会发展与生态环境建设矛盾的需要。城市作为区域经济活动的中心,同时也是各种矛盾的焦点。随着社会经济的发展和人口的迅速增长,城市的发展往往引发人口拥挤、住房紧张、交通阻塞、环境污染、热岛效应等一系列问题,这些问题都是城市经济发展与城市生态环境之间矛盾的反映。建立一个人与自然关系协调与和谐的生态型城市,可以较为有效地解决这些矛盾和城市发展难题。 2.3 建设生态城市,是提升城市综合竞争力的需要。有关专家认为,21世纪是生态世纪,即人类社会将从工业化社会逐步迈向生态化社会。从某种意义上讲,下一轮的区域性竞争实际上是生态环境的竞争。对一个城市来说,哪个城市生态环境好,就能更好地形成资源、要素、人才的“聚宝盆”,处于竞争的有利地位。城市生态化将成为新一轮城市竞争的焦点。 2.4 建设生态城市,是不断满足人民日益增长的物质文化需要。城市是以人为主体的生态系统,它体现了城市发展理念中传统的人本主义向理性的人本主义的转变。城市属于生活。随着经济的日益增长,城市居民生活水平逐步提高,城市居民对生活的追求从数量型转为质量型、从物质型转为精神型、从户内型转为户外型,优化的人居生态环境日益成为市民安居乐业的生活需求。 3.涪陵城市生态状况 城市生态系统是城市居民与其周围环境相互作用形成的网络结构,也是人类在改造和适应自然环境的基础上建立起来的特殊人工生态系统。城市是经济实体、社会实体和自然实体的统一。城市生态系统又是一个自然——经济——社会复合系统。 浅议城市可持续发展战略:城市规划设计中的可持续发展战略概述 摘要:随着我国经济的发展,城市化进程的加快,可持续发展战略成为城市规划的主要方向。做好城市规划可以更好的改善人居环境,提高人们生活的舒适度,是推动城市发展的重要途径。本文对城市规划中出现的问题进行探讨,希望对实现城市的可持续发展有所帮助。 关键词:城市规划;可持续发展;措施 城市的发展离不开科学合理的城市规划,也是城市实现可持续发展战略目标的重要举措。面对能源日益紧张的现状,如何确定城市的发展方向,走可持续发展之路,是当前城市规划的重要内容。 1概况随着我国城市化进程的加快,而能源日益紧张的现状,我们不得不面临人口以及环境和资源如何与社会经济相互协调发展的问题。我国人口众多,许多资源相对短缺,经济建设过程中面临着沉重的资源环境压力,特别是大城市面临的问题更加严峻。城市的可持续发展刻不容缓,是目前必须重视并加以解决的问题。通常情况下人们确定城市发展的规模与方向都是根据在一定时间段内根据经济和社会的发展的目标来确定的。怎么样来更好的利用城市有限的土地资源来完成城市空间布局的合理以及其他各种建设综合起来就是城市规划。一个城市想有合理的城市建设首先就必须对城市进行合理的规划管理,并以它为依据来对城市的发展规模以及方向进行建设。城市的合理发展,首先必须通过科学地预测和规划,明确城市的性质、规模、发展方向和发展格局,在规划的指导和调控下,有步骤、分阶段地实现城市的发展目标。城市的不断扩大以及整个系统功能的复杂化对城市规划的要求越来越高,这就要在城市规划上下大手笔。我国人口众多,许多资源相对短缺,经济建设过程中面临着沉重的资源环境压力,由于我国大中城市人口密集,社会经济活动高度集中,城市建设与管理的任务繁重,社会经济发展与资源环境之间的矛盾与西方国家相比更为突出,在城市规划中贯彻可持续发展思想尤为重要。 2城市规划可持续发展过程中存在问题 2.1城市规划缺少公众参与我国对城市的规划大部分地区都是政府统一统筹规划管理,基本上都没有发挥社会各界的力量。在城市规划方面的社会以及经济效益是否符合人们生活生产并无从知道,没有体现出人民的意愿。这就出现了一种不是特别良好的现象:在城市规划过程中政府部门过分的追求经济利益而忽略了城市规划的社会综合效益以及城市的可持续发展的重要意义。城市规划是多种效益综合考虑最大利益的规划,是一种利用人类的理性对城市资源进行再分配的有效活动,是一种在矛盾交织的环境中形成的一种公共性、协商性的机制。城市的规划过程中缺乏社会公众参与的机制,主要还是我国现阶段实行的城市规划中缺乏公众的参与,完善这一条例已经迫切需要。 2.2城市规划可持续发展中难点城市规划是为了实现城市合理有序的发展,合理的方案尤为重要,结合城市具体的背景以及城乡统筹的和谐发展,实现城市的可持续发展非常重要。现阶段城市规划的可持续发展中的难点主要是我国城市可持续发展建设过程中能否将规划中的目标予以落实以及能否制定出符合城市发展规律的城市建设可持续发展的目标。我国在城市规划的时候积极推进城市化的工程中在很多方面都取得了一定的成绩,但是在现阶段以经济建设为整体发展的核心的情况下,城市规划的可持续发展还存在一些问题,例如规划协调不是特别合理、土地经济性利用不是特别明显以及整体的城市规划没有进行认真的落实等等。 2.3城市规划过于盲目城市规划指标过于提前,规划中十几年完成的任务在几年内就予以完成,过于减少了城市规划的时间。有些城市建设时序混乱,建设绿地被大量占用,建筑垃圾大量遗弃,城市生活环境质量严重下降。部分城市规划建设不善,城市污水未经处理直接排放,导致城市环境严重污染,生态遭到破坏。城市和郊区以规划不协调,体制存在分割现象,建设管理混乱不堪。一些城市规划建设不善,城市污水未经处理直接排放,导致城市环境严重污染,生态遭到破坏。而且很多城市出现建筑风格基本相同,广场、马路、人工湖以及商办楼相似,出现装城现象。 3城市规划建设中的措施 3.1公众参与城市规划建设公众参与是城市规划建设的重要发展趋势,强调公众参与有助于使规划师有意识地接受和协调各方利益尤其是保护一般民众的利益;同时,公众参与也有利于增强居民对城市的认同感和增加城市的凝聚力。当前,城市规划建设的主导力量仍然是政府和开发商,公众参与是薄弱环节,从长远看公众参与必将成为城市规划建设的重要手段。目前城市规划建设中的公众参与应逐步扩大参与的范围,丰富公众参与的手段和途径,完善公众参与的立法工作,最终实现公众对城市规划建设和管理的全面参与。 3.2城市规划建设生态化城市规划的可持续发展要开展城市的生态建设,努力达到和谐统一人与自然。城市的生态化建设主要是指在人类对人与自然关系更深刻认识基础上的新的文化观,按照生态学原则建立起来的社会、经济、自然协调发展的新型社会关系,是有效的利用环境资源实现可持续发展的新的生产和生活方式,即按照生态学原理进行城市设计,建立高效、和谐、健康、可持续发展的人类聚居环境。生态可持续发展是以保护自然为基础,坚持在发展的同时保护环境。我们城市规划的目的是建设生态良好、生活富裕、社会文明的城市。可持续发展的生态城市还要努力将土地的使用以及废弃物处理达到城市建设的最佳使用状态,更加合理的使用各方面的资源。生态城市规划建设的发展要在充分运用城市基础的自然生态环境资源,城市的规划要紧密的围绕城市的自然生态环境进行开展,努力将环境列为规划的重点内容当中,通过对生态环境的合理规划创造出巨大的经济效益,促进城市发展特色,实现城市生态规划建设。 3.3城市基础设施的可持续发展建设城市规划过程中的基础建设非常重要,是一个城市规划的重要组成部分。城市的基础设施是协调城市各类设施的纽带,促使城市适度聚集和日趋社会化,为城市获取最佳经济、社会、环境效而且是社会分工和高度社会化的产物。对于城市的基础设施的建设基本可以分为水资源及给排水系统、源系统、邮电系防灾系统、环境系统能。在当前基础设施建设中要想有效改善基础设施滞后的状况,并使之成为新的经济增长点,需要处理的方方面面的工作还有很多。 3.4做好建设与保护工作在城市规划的同时也要注重这方面的保护,有关部门要采取措施积极的处理城市生态建设的保护。发展计划局负责统筹规划,宏观指导;土地、水利、地矿、海洋、林业、农业、旅游等各环境保护部门则负责统一监督管理,具体负责生态监测生态评价、生态监理等工作。 4结语城市未来的发展是合理高效的发展,合理的城市规划以及城市的可持续发展是必不可少的。城市的发展不能以牺牲环境为代价来谋求快速的发展,要与环境和谐统一的发展。城市的发展是个长期的过程,要合理的规划好,尽量避免重复规划的现象。我相信只要各个部门长期的综合的考虑与并有效的实施,我国的城市规划一定会出现良好的发展状况,这是我们的责任和义务。
工程经济管理论文:铁路工程经济管理问题及对策分析 摘要:伴随着我国社会和经济的高速发展,铁路工程已经成为我国现代化建设中不可或缺的重要组成部分。铁路工程受自身项目特点的限制,在进行实际建设时,在经济管理方面会存在一些问题,这些缺陷不仅会阻碍铁路工程的顺利建设,还会增加铁路的建设费用。因此,本文将结合铁路工程中经济管理方面存在的问题,对其进行深入探究,提出一些改善对策,以期能够为广大的铁路管理人员提供一些理论参考和建议。 关键词:铁路工程;经济管理;问题;改善对策;分析 自从进入21世纪以来,我国的经济水平得到很大的发展和提高,铁路交通事业也取得了巨大的进步。在铁路工程的建设过程中,经济方面的管理工作不仅会对整个工程的财务管理产生影响,还会影响整个工程的成本核算工作。对于铁路工程中经济管理方面的诸多弊端,需要相关方面的管理人员积极制定解决对策,从而确保铁路工程的整个财务管理工作和成本核算工作的有效开展。 一、铁路工程中经济管理方面存在的问题 第一,在铁路工程中,对经济方面的管理工作重视程度不够。主要体现在施工单位的相关管理层和员工在头脑中没有形成铁路工程经济管理的意识。认为只要自身能够保证工程按时按质的完工就可以了,而关于工程项目的资金方面,认为其与自身没有多大联系,都是按照上级预算进行拨款的,自身在施工中保持节约就可以了。第二,对成本核算工作缺乏全面的管理。工程预算明确要求,施工单位要结合该项工程的成本预算项目,独立核算工程的每一项目的实际成本。而在具体操作中,许多施工单位都没有严格按照要求对其进行成本核算,造成项目工程在实际使用和预算中存在出入,成本核算资料无法真实反映工程预算的执行和进度情况。第三,财务部门没有加强监督。财务管理部门作为工程项目建设中经济管理监督的重要职权部门,没有尽到监督的责任,造成工程在费用支出方面缺乏真实性和有效性。第四,工程预算环节和计划投资环节没有有机融合。在市场经济体制下,铁路工程关于施工资金的筹集渠道有许多,当施工计划下达,预算批准以后,如果资金没有及时到位,那么必然会导致施工成本的增加,工期也会被延长。还有另外一种情况就是,施工方为了尽快结束工程项目,在没有真正了解工程造价的情况下,对经费有多少就使用多少,脑海中根本没有工程预算的意识,也没有进行工程预算工作。从而导致工程费用的不合理利用,不利于铁路工程在经济方面的管理工作。第五,在材料核算方面手续不完善。对施工材料进行管理,也是铁路工程在经济管理方面的重要工作内容之一。然而,当下许多的施工单位在对材料进行管理时,没有对进料进行验收,材料施工布置不合理等问题还大量存在。 二、铁路工程中经济管理工作方面的改善对策 (一)对铁路工程中的成本预算工作和实际成本计算工作进行管理和控制 第一,提高工作人员的认识。铁路工程中的有关领导和职工要认识要铁路工程中财务管理工作和成本核算工作的重要性。有关部门还要积极配合财务部门,将财务管理工作与成本核算工作纳入考核体系。第二,注重材料方面的管理工作。针对材料的出入库情况建立健全相关的管理制度,禁止超额采购,严格依照采购计划进行施工材料的采购工作,对材料质量进行检测,避免因材料积压而造成浪费。对于那些有定额的材料或者是损耗性较大的材料,要制定材料限额领取制度,禁止乱领乱用。对于那些需要在施工现场进行大批量堆放的材料,工作人员要预先计算好材料的用量情况,按量进行堆放,避免重复运输现象的出现。第三,对铁路工程中的成本预算工作和实际成本计算工作进行管理。在对预算成本进行编制工作时要按照规范要求进行科学、合理地制定。并对预算成本和实际成本进行综合对比与分析,从而使财务管理部门更好地对成本预算工作和实际成本计算工作进行管理和控制。第四,针对其它项目的费用,也要加强管理和控制。在人工费用方面,财务部门要对平均工资差额和工作日量差额进行对比和分析。在功效记录方面、加班方面以及施工考勤方面,财务部门也要进行及时登记。通过这样的方式对施工人员的劳动工作时间进行限额控制,最大幅度地减少人工费用方面的开支。 (二)加强铁路工程项目的决算工作以及综合分析工作 当铁路工程建设快要结束时,财务部门要依照工程项目的实际施工情况,结合工程技术部门共同对该工程进行决算工作,并对实际施工情况进行综合分析和评估。依照前期制定的各项工程预算成本表,对各个项目的定额执行情况进行严格检查,找到工程具体施工中,出现成本超支和缩减的因素和缘由,帮助其更加合理公正地进行工程决算。 (三)财务部门加强对工程的财务监督力度和核算力度 财务部门要对工程整个施工过程中所发生的财务关系进行监督和核算,在工程资金的调配使用方面,要对工程量的大小和工程的进度情况进行全面参考。同时,还可以依照工程的整体实行计划,对铁路工程按照对象划分或者性质划分,从而细化自身的财务监督工作和核算工作。 三、结束语 通过本文的分析可以知道,铁路工程经济方面的管理工作具有系统性和复杂性,不仅是铁路工程项目施工管理工作中的重要组成部分,还是影响铁路工程财务管理工作和成本核算工作是否具有准确性和合理性的重要因素。尽管,我国在铁路工程经济方面的管理工作中还存在一些问题,但是这些问题不是不可以解决的。首先,对铁路工程中的成本预算工作和实际成本计算工作进行管理和控制。其次,加强铁路工程项目的决算工作以及综合分析工作。最后,财务部门加强对工程的财务监督力度和核算力度。只有这样,才能使铁路工程在经济方面的管理水平和工作效率都得到提升。 作者:史志强 单位:内蒙古铁道勘察设计院有限公司 工程经济管理论文:交通工程建设中经济管理与控制 [提要]随着社会的进步,城市在交通工程方面产生了更高的、新的要求。交通工程在建设过程中,应该有合理的经济管理方式与科学的监管控制方式。本文对交通工程建设中的经济管理和控制进行详细阐述。 关键词:经济管理;控制;造价;交通工程;建设 中国的城市化发展现在正在大幅度的加快,相应的城市的交通工程建设在管理方面出现了很多新的情况,现阶段不但需要考虑到经济的相关指标,还需要符合城市交通适应的相关要求。交通工程建设中的成本控制上需要进行科学合理的规划;造价的审核方面也应该进行认真地分析和论证,同时需要监督审计部门做好工作;合同的管理上应该要重视整个过程的合同管理与风险的把握和防范控制。在交通工程建设的过程里做好以上面的工作,才可以让交通工程的建设符合社会发展和进步的要求。 一、经济管理的作用和意义 通常的情况下,经济管理是经济学和管理学的合称。在交通工程的建设过程中,因为互联网的信息为管理带来了很多的方便,因此人们可以使用互联网的信息进行传递做出科学的经济管理。进行管理的过程中,交通工程有着一些特点如建设的地点比较分散、分布的地区非常的广泛等,因此需要重视经济管理的相关工作,重点是要突出管理的方式必须要做到科学与先进的特性,这样才可以最大限度地节省投资的成本,确保各个工作都可以有序地顺利开展,快速地达到交通工程建设项目的相关目标。 二、交通工程建设中经济管理系统存在不足 (一)大众对交通经济的管理政策参与程度很低。 在城市交通的经济管理系统中,大众的相关利益与交通发展的实际情况是紧密相关的,所以大众的参与有着特别重要的意义和作用。经过大众对城市的交通管理出现的问题提出意见和建议,可以有效地为城市交通的管理提供一些有价值和切实可行的参考意见,对于城市交通朝着健康顺利的方向发展有着很大的帮助。不过现阶段中国的人民群众对城市交通的经济管理在政策的制定的参与程度上还是远不如西方国家,中国人民群众的参与率非常低。中国的很多城市基本上都是以座谈会的形式走一个过场,这样的参与模式绝对不能代表最广大人民群众的根本利益,不可能把人民群众的意见和建议使用在政策的制定上,这样的做法不利于城市交通的经济管理有序的发展和进步。广大的人民群众对于城市交通的经济发展意见不能得到有效的体现,主要表现在人民群众参与交通的经济管理的渠道是非常的单一的,很多人都不是十分的了解具体怎样参与到城市的交通经济管理中来,这在一定的程度上限制了城市的交通经济健康的进步和发展的步伐,不能将广大人民群众参与城市交通建设的热情点燃。还有就是广大人民群众对自己是可以参与到城市交通管理制度的制定过程中没有一个正确的认识,缺少参与到城市交通管理政策制定的想法,这些因素都会造成城市交通经济管理政策的制定缺少科学和民主特性。它们一起造成了城市交通经济管理制定的相关政策与广大人民群众期待的政策有着比较大的差距,到最后还要再进一步的进行修改,不但浪费时间,也损失了大量的人力和物力,同时它也对广大人民群众的满意度产生一些不好的影响,严重制约着城市交通经济管理的顺畅和合理运行。 (二)交通工程建设投资成本的掌控。 交通工程在进行建设的过程中,工程投资成本的掌控一直存在于交通工程建设的全部阶段,它主要包括了在交通工程建设的计划、设计、施工以及竣工的各个阶段上。在交通工程的建设过程中,每个小环节的失误都将会对整体的工程施工产生很大的影响,特别是投资成本掌控方面的问题。大家需要确保在交通工程施工以前,就对整体的工程成本有一个准确的预算,把交通工程建设的每个方面在投资上的问题都要进行详细的细化,真正做到使资源尽量发挥到最大的程度,不断提升工程资金的使用率,为未来进行工程建设的资金正常周转打下坚实的基础和准备,确保工程施工建设万无一失。在进行掌控投资成本的过程中,企业的负责人应该对工程建设生产消耗的人力、物力及时地做好统计和核算工作,进行严格的掌控和监管机制,如果发现发生了错误,必须及时地纠正和改进,确保交通工程建设的目标可以顺利地实现。在成本的具体运营过程中,对待突发事件要做好相关的应对和解决方案。 (三)做好交通工程造价审核工作。 业主单位在进行招标以前需要及时将造价与审核工作做好,交通工程造价的控制一直存在于工程建设的整个过程中,所以在交通工程建设的每一个阶段都需要及时地做好造价审核的相关工作。首先,在进行交通工程项目的投资环节,业主对交通工程的造价管理掌握的主要方面应该是进行工程项目的决定之前的相关工作,根据市场的相关要求以及预先的规划,及时做好交通工程的可行性论证。其次,在交通工程的设计环节。交通工程的设计是掌握和控制交通工程造价的主要环节,同时它也是处理经济和技术的主要因素,在整个交通工程的建设上是处在核心地位的。再次,在广大业主招投标环节上,需要建立交通工程招投标相关的制度。在进行招投标的过程中,使用施工企业以前的竞争会有效地对交通工程的造价做到合理的控制。 三、交通工程合同管理应实现规范化 (一)要严格审查企业的资质与资格。 在进行招标之前,业主需要对施工企业进行严格的审查和审核,这样可以保证合同可以顺利的进行和自己的利益安全。合同审核的内容包括:项目是不是满足合同写明的条件、合同的相关条款是不是清晰和没有异议、合同的内容是不是符合相关的法律和法规、交通工程的相关施工技术还有企业的等级是不是符合国家的有关规定和规范、合同的签署是不是具有完善的手续,等等。除了以上提到的这些,业主单位在进行工程的招标过程中还应该对施工企业的企业信誉、资格审查、企业的公司资金实力以及履行条约的能力都要进一步做好审查工作。 (二)在签订合同之前要做到合理的管理。 近年来,中国的法律制度逐步发展和完善,像《合同法》、《招标投标法》的颁布在合同的管理方面还有工程的招标方面都提出了一些需要遵守的要求。因此,广大的业主单位在签订合同以前,一定要认真阅读签订合同的具体文本内容和国家颁布的法律,将工程的特点以及业主自己的需要进行有机的结合,对签订合同的具体内容要做出必要的解释,以防出现一些歧义,引起不必要的麻烦。签订合同的具体条款的要求是全面和明确,这样可以保护双方各自的利益。 (三)业主单位签订合同要做到合同履行的规范。 合同的履行在交通工程的合同管理中是最重要的一个方面,因为业主单位与施工企业各自的利益点是不一样的,因此合同是进行协调还有处理双方关系的保障和中介,它也是工程按照事先制定的计划进行实施的保障。另外,业主单位需要对施工的合同做好有效的监督工作,在涉及到项目工程量上的加减,变更等信息需要做好及时的确认,对于违反签订合同规定的行为要进行认真的检查,让合同的管理慢慢地朝着规范化的方向发展。所以,业主单位需要对进场的材料进行严格的控制,它是非常重要的一个环节,工作人员应该到厂家进行实地考察,对于施工工厂的生产能力还有相关的设备是不是满足相关的要求做详细的分析,对于材料的运输过程,也必须做到定期的检查,以保证供应商可以及时地提供质量优良的产品。 四、总结 新的时期对交通工程建设的经济管理与控制提出了新的要求。在进行交通工程的建设过程里,应该持续的强化对投资,施工的质量还有工程的进展做到严格的控制,这样才会把交通工程的造价还有施工的质量进行显著的控制,这将会推进中国的交通工程建设取得快速的发展。在新的社会背景下,交通工程的建设企业应该要持续的响应国家的号召,主动地让自身的努力不停地进行完善和发展,变革经济的管理方式,充分满足交通工程建设在质量上的要求和安全上的确保,最大程度地提升工程建设的经济效益。 作者:马红丽 单位:黑龙江省农垦总局交通运输局 工程经济管理论文:工程经济管理有效策略剖析 0前言 从学科层面分析,工程经济学是工程学与经济学相互交叉的学科,主要是研究各种施工技术在使用过程中,如何才能够以最小的投入,获取最大的产出,在实现工程基本功能的前提下,达到寿命周期成本的最小化。现阶段,我国建筑企业的数量不断增加,市场竞争日趋激烈,企业所面临的风险也随之增加,如何对风险进行有效预防和控制,是一个非常关键的问题。 1工程经济管理中存在的风险 在工程经济管理中,风险的类型是多种多样的,大体上可以分为以下两种类型: 1.1投标报价风险 在工程招投标过程中,施工单位需要根据自身的实际情况,选择相应的工程项目,做好投标报价工作,在尽可能提高中标几率的同时,保证自身的经济利益。从目前来看,投标报价风险体现在三个方面: (1)清单量问题 现阶段,在城市化进程不断加快的背景下,建筑行业得到了前所未有的发展,许多业主为了能够加快进度,往往在工程尚处于设计阶段时,就着手进行招标工作,由于初期设计深度不足,施工企业制定的综合单价很可能无法完全涵盖施工图的内容,工程施工图在正式开工到位后,企业才发现初设施工图与实际施工图无论是数量和内容都存在着很大的差异性,与工程招标的清单量不一致,引发了相应的财务风险。 (2)清单项目问题 主要是工程量清单中的项目内容与相关计量规则的要求存在差异,从而导致工程招标报价时的理解误差。同时,部分业主在招标文件中并没有提供相应的计量规则与技术规范,承包方根据招标图对实际工程量进行计算,两者在标准的认定上存在差异,导致报价失误。(3)低价竞标问题:在市场竞争日趋激烈的背景下,部分施工企业为了能够获得工程施工资格,往往会采取低价竞标的策略,而造成这种问题的主要原因,一方面,是由于业主方对于招投标制度缺乏准确的认识,认为招投标的主要目的就是为了降低价格;另一方面,施工企业为了能够缓解设备闲置和人员窝工问题,不得不压低价格,以求中标。 1.2施工管理风险 (1)方案选择问题 在工程建设中,容易受到了气候、水文、地质、工期、技术、资金等各种因素的影响,在这种情况下,施工方案的技术含量越高,工程越复杂,则面临的风险也就越大。 (2)质量安全问题 部分施工人员在施工过程中,存在着习惯性违规操作的行为,没有严格按照相关技术标准和安全规范进行施工,不仅影响了工程的施工质量,也容易引发各种各样的安全问题。 (3)劳务分包风险 当前,建筑工程的施工人员多是一些农民工,虽然经过了一定的培训,但是其对于施工技术的掌握不够熟练,缺乏施工经验,在施工过程中,存在着质量事故与安全隐患的风险。不仅如此,如果没有对劳务队伍进行合理选择,还可能出现合同纠纷问题。 (4)合同风险 部分业主缺乏正确的合同观念,在工程建设中,利用自身的强势地位,通过一些不合理的合同条款,将风险和责任转嫁给施工企业,增大了施工企业面临风险的几率。 2工程经济管理风险的防范对策 针对上述风险,相关管理人员应该重视起来,采取切实可行的风险防范策略,对风险进行防范和管理,提升工程经济管理的水平和效果。 2.1强化工程经济管理认知 一是应该及时更新观念,引导工程项目的管理人员树立起相应的经济意识。在工程项目的建设中,经济管理工作是一个非常复杂的综合性、系统性工作,涉及全体项目工作人员以及施工的全过程,因此,管理人员和基层作业人员应该树立成本控制意识,主动配合经济管理工作,实现成本、安全、质量和进度的有机融合,提升施工企业的经济效益和社会效益。二是应该对施工进度与工程效益之间的相互关系进行处理。对于企业而言,在市场经济环境中,经营与管理的主要目的,是为了追求利益,获得更好的发展。而受计划经济残留的影响,当前许多建筑施工企业仍然存在着重进度轻效益的错误认知,为了赶工期,忽视效益管理,影响了企业自身的稳定发展。三是强调经济管理与工程技术的结合。当前,工程造价员一般情况下都不会参与施工方案的制定,导致了经济管理与工程技术存在着严重的脱节,影响了工程项目的施工质量和成本控制。对此,应该将经济管理与工程技术有机结合起来,确保工程施工的科学性和经济性。 2.2完善工程经济管理体系 首先,为了迎合招投标制度的发展需求,建筑施工企业应该设置专门的市场营销部门,而为了强化工程经济管理,则应该设置专门的经济管理部门,确保各部门能够各司其职,做好工程经济管理工作;其次,应该将作业层与管理层相互分离,由企业集团负责项目的分包、设备与材料的采购、施工方案的制定以及资金的供应,下属项目部则负责工程的具体执行,关注工程的施工质量、施工安全和施工进度;然后,应该对内部控制制度进行完善,减少管理中存在的不规范行为,通过切实可行的方式,在招投标中引入市场竞争机制,确保招投标工作的公平性和公正性。 3结语 总而言之,对于工程项目建设而言,工程经济管理是一项非常重要的工作,对于施工企业自身的生存和发展有着重要的现实和长远意义。因此,施工企业应该充分重视起来,立足自身发展实际,分析工程经济管理中存在的风险,采取有效的风险防范措施,确保企业的稳定健康发展。 作者:王莹 单位:辽宁大学 工程经济管理论文:管窥工程经济管理的相关问题 1工程经济管理风险分析 1.1工程竞标的风险 在投标的时候,风险的出现与企业的压价有很大的关系。由于市场的自发调节,施工企业供过于求,员工和设备闲置会使企业的损失更大,这样的结果是企业采用不惜一切代价压价的方式达到中标,从而减少损失;第二,企业错误的认为竞标和压价是等价的;第三,政府对于工程项目的计算定价进行操作,这也是一种压价行为,这些因素导致企业进行压价,最终的后果是企业的可持续发展受到抑制。 1.2承包合同的风险 承包合同中的风险条款,对于承包人来说不容忽视。这些风险主要表现在:首先,合同中明确规定的、某些风险必须由承包者来进行承担。例如,有的合同有这样的规定,当施工价格在某个范围内波动时,价格仍然保持不变。其次,业主单方面提出不对等的条款来转移风险。例如,有的合同中规定,业主对第三方干扰所造成的工期拖延不进行相应的补偿,而是由承包者全部承担,这毫无疑问把工期拖延带来的风险转移给了承包者。最后,签订合同的双方合同条款模糊、单一、遗漏而造成的风险,如合同中缺少业主拖欠工程款的相关处罚条款。 1.3劳务分包管理中的风险 工程施工项目展开最根本的是需要施工人员,现在很多文化素质水平较低的施工人员,即便在进行施工培训之后仍对施工环境缺乏正确的认识,施工安全意识不强,施工技术水平不高,这样的后果是很容易造成质量不合格和工伤,各种纠纷无法避免的产生,施工企业法律风险明显增加。 1.4质量、安全、工期管理中的风险 首先,由于质量不合格而造成验收不能通过,这样的结果是工程必须返工,大量的人力物力财力被浪费。其次,不到位的安全措施会使安全隐患无法及时排除,其结果是安全事故的发生,工程成果付之东流,可能还会带来更大的经济赔偿。最后要说的是,因为自然和人员等因素而造成工期的延误,使得工程经常拖期完成,浪费了更多的投入,严重影响了施工企业经济效益。 1.5材料价格上涨带来的风险 近年来,全国范围内的物价在不断攀升,建设工程所用的钢材、水泥及建筑劳务用工价格当然也会增加,造成施工成本越来越大。对于某些确定单价或总价的承包项目而言,承包价格如果不能随着物价的变化而变化,则施工单位将面临巨额亏损。工程项目中的成本,很大程度上取决于材料所带来的花费,但是材料价格越来越高,使得承包者会遇到更大的风险,这样带来的风险无疑给承包者有很大的不利,使得企业得不到发展。 2工程经济管理风险防范措施与防范原则 2.1工程经济管理风险防范原则 经济管理风险控制的基本原则有:第一,事先预防机制应该被建立:制定的工程项目进度的计划要科学合理,可操作性强,确保工程项目能够按计划进行的方法是可以在各个监管环节中引入计算机网络技术,监测每个时间段的工程进度。第二,对于在工程项目施工中所出现的紧急情况前,应该建立应对相应的应急机制以最小化企业的经济损失;第三,可以通过购买合适的保险等方式适当转移风险;第四,工程经济管理风险防范流程应该在工程成本控制的范围内进行优化和规定。 2.2工程经济管理风险防范措施 首先应该增强对工程管理的科学认识。第一,工程经济管理意识必须受到重视,工程经济管理涉及工程本身的同时,还涉及全体工作人员,其中包括高层的管理人员和低层的技术人员,都应该培养成本控制意识。第二,工期和效率的矛盾必须平衡好,市场经济和计划经济有很大的不同,市场经济需要工程质量和企业效率的双重保障,而计划经济却为了保证工程质量而不惜一切代价,这样一来市场经济下施工企业根本没有竞争力。最后,经济管理和工程技术必须相辅相成,技术人员熟悉技术和经济两方面,然后工程师和造价工程师可以更好的配合,这样就使得工程项目的实施既有经济性又有科学性。其次,还需要完善工程经济管理体系。第一,完善的组织体系需要建立起来。完善企业的各个组织机构,市场营销部门和设计部门应对招标制度的发展,工程经济管理部门应对企业管理索赔,各个分公司能够各司其职,做好份内之事,这样一定能够改善整个管理体系。第二,管理层与作业层分层工作。即管理层和作业层的相关的部门的责任和分工应该明确。 2.3有关工程经济管理风险防范两个实例 在工程经济管理风险分析中有大量的风险存在,下面分别是工程竞标风险和承包合同风险的防腐措施。对于工程竞标中的风险,工程企业要提高投标报价的水平,进行科学的评估的时候,要结合企业的管理水平并且认真测算工程项目的成本,确定一个能够接受的最低价格,在竞标过程中,一定要不要随波逐流,一定要看清形势,这样可以最小化因为压价带来的巨大损失。对于承包合同的风险,第一,合同需要对国家相关法律法规熟悉的人来管理,进行合同的评审时要考虑到合同中的各种利与弊,这样不仅能够使施工企业的合法权益得到保护,也为工程实施过程中的各种突发状况带来的索赔提供依据。第二,在双方都能接受的条件下,争取更加平等的条款,保护自己的合法权益的同时,使得对方也能够清楚自己应该承担的责任,从而减少自身承担的风险。合双方应该严格按照程序进行合同的签订,履行和终止,必要时建立档案和记录以便有据可以核实。第三,索赔意识需要加强,根据每一类的突发事件,进行资料的搜集和取证工作,保证资料可靠完整,有说服力,这样可以方便自己索赔,保障自身合法权益。 3结语 在经济高速发展的今天,工程经济学中讨论的许多风险必须受到重视,我们必须提高对工程经济管理风险防范原则的认识,这样才能使企业靠自己的综合实力和市场竞争力脱颖而出。企业只有加强了对工程经济管理的重视,及时发现在其中存在的问题,并找出相应的防范措施,才能够在激烈的行业竞争中立于不败之地。 作者:韩福君单位:北京东方园林股份有限公司 工程经济管理论文:探求市政工程经济管理 一、市政工程中经济管理存在的现状 (一)市场管理方面存在漏洞 大部分的市政工程是大型的建筑实施工程,而且也严重关系到城市的形象问题,然而大部分的市政工程建设单位几乎是行政主管授权的单位,由于其管理体制不严格、材料使用过于浪费,导致市政工程在建设过程中未按市场经济的体制严格执行,不能正确的遵照规定的基本建设程序执行,在具体执行的过程中不执行工程法人制、项目招投标制度、建设设施监理制和合同管控制,在施工前未进行全面勘察和预防,往往会导致施工材料的浪费,甚至会影响工程进度。甚至存在未签订相关施工合同和工程质量监督手续导致在市政工程建设方面存在一定的隐患和危害性,从整体发展上不利于市政工程经济的全面发展。 (二)施工质量未能正确保障 目前,市政工程在施工过程中一直以来存在质量不过关的问题,为了省时省力市政工程的项目部通过缴纳一定的管理费用、转包挂靠,如此而来,在施工过程中往往忽略对工程质量管理的管控,一味的节省开支或者是在必需的环节普涨浪费,导致在市政工程的经济管理中存在疏漏。甚至为了牟取暴利而不严格保证市政工程质量的监督中,直接降低了工程质量,往往只看施工进度,追求施工的经济效益,在施工材料的采购过程中并未考虑节约和环保的原则,往往会采购较高价的原材料进行施工。 (三)施工成本管控缺乏管控 目前,在市政工程的经济管理中未形成一套合理的成本管控制度,在材料计价方式、承包方施工的价格、市政工程合同方式与结算方式未统一,对施工工程的成本管控未形成定位。由于计价依据的不同会影响图纸的精确度,从而影响施工的最终效果;部分承包商竞标时的报价含有一定的策略性、偏低,然而在实际施工过程中肆意调整和改变合同内容,一味的争取最大利益、降低价格,从而导致了市政工程建设的风险系数,导致在施工过程中缺乏成本管控。 1.成本管理落实不到位:在市政工程的施工过程中,在成本管理方面往往只是表面,过于形式化、制度不完善,对成本管理的约束力不足,导致了在市政工程的施工过程中对材料和加工的成本分析不充分,对存在的各种问题缺乏成本管理的执行力度。 2.成本核算体系不全:大部分市政企业虽有核算部门,但缺少了真正可实际运作的核算体系,成本核算的环节过于简化,难以做到正确的实施市政工程的成本分析。 3.考核奖惩制度不够:对于施工过程中发现的漏洞问题未进行考核和奖惩制度,忽视了对工程经济的费用管控,最终会导致市政工程的资金混乱、超支、严重影响了工程的效益。 二、市政工程经济管理风险的预防 (一)加强对工作人员的培训工作 在市政工程建设中应当增强质量监督的责任感、牢记建设质量第一的意识,成立专人小组责任制,分清各建设环节的责任分工,加强对质量问题的重视程度,并落实深究到个人。 (二)强化工程监理职能 做到进一步降低市政工程建设的风险,提高工程质量和效率,对市政工程的监理人员进行专项培训,以确保工程建设的保质保量,提高工作效益,减少人员成本的增加和技术设备的过多投入。 (三)展开公平招投标工作 在市政工程建设中开展公平公正的竞标、招标工作,政府可以保证市政工程的资金问题。若出现投资不足的情况,则可以通过政府贷款的方式解决市政施工过程中的困难问题。 (四)树立目标 成本管理制度在市政工程经济管理过程中做到正确的核算目标成本,施工前正确预算并控制成本,施工后正确的分析成本做到开源节流,自始至终的节约成本,禁止一切的铺张浪费,做到减少一切损失并保证工程建设的进度。在成本管理的过程中将各项核算任务分配到各部门,设立责任制,加强部门成本核算的考核制度。最终利用各部门提供的相关信息,对超支和缩减资金的情况做到及时的反馈和分析。以期做到在保证市政工程施工质量的情况下缩短工期、节约材料和人力物力等,从而通过科学的计算方法选择科学、合理的施工方案,避免造价过高、施工难度大的问题。市政工程是城市建设健康发展的有力保障,是城市建设快速、高质量发展的前提,它涉及到城市的经济发展和人民的生活水平。但是,目前市政工程的经济建设仍面临着诸多问题,所以必须要做好市政工程建设的经济管理工作,做到对市政工程的风险预防工作,要充分发挥当前市场的资源配置特点和竞争机制,严格管控工程建设中成本管理的作用,做到及时发现问题所在,积极解决管控。 作者:谷广利单位:赤峰市新区管理委员会 工程经济管理论文:水利工程经济管理计算机运用 1工程特点及微机管理的重要性 水利水电工程建设是一项重要的系统工程,具有工程量大、结构复杂、投资多、工期长等特点,因此,工程管理比较复杂。在工程建设中由于初步设计和发包设计的深度有限,设计修改变更是经常发生的。设计一变更,就给工程发包、合同执行、工程结算、投资控制等带来一系列问题。尤其是近年来,我国水电建设推行行业主负责制、招标投标制、建设监理制、合同管理制的建设管理体制,工程建设采用招投标选择施工队伍,一项工程往往是多个施工队伍承包,所签订的合同数量多达几百、上千个,如五强溪水电工程所签订的合同就达800个左右,它所涉及到的概预算编制、施工计划、经营结算、项目统计等方面的管理,可想而知,、其难度是相当大的。作为建设单位,经济管理的主要目的是如何搞好投资管理,我国现行投资管理的基本程序是:初步设计概算、计划、招投标、签订执行合同、投资控制等。也就是说根据批准的初步设计报告审查意见及《水利水电工程施工组织设计规范》,制定工程建设网络计划和基建投资讨一划,按照计划进度将工程分成若干个发包项目,有计划、分阶段地进行发包。在合同执行过程中,对合同不断进行补充、完善。 合同执行还包括工程进度价款结算、检查合同执行情况、统计计划投资完成情况等。所有这些都是围绕着初步设计概算来进行的。水利水电一E程的设计概算一般包括建筑工程、机电设备及安装工程、金属结构设备及安装工程、临时工程、库区淹没补偿、其他费用、基本预备费和价差预备费等几大部分。每一部分都有几十个、上百个项目,而所有发包项目相当一部分不能和概算保持一致。所以,只有将发包项目都按照概算进行投资管理和控制。在五强溪工程建设初期(80年代),为了搞好投资控制,尽管投人了一定的人力、物力,但仍不尽人意。比如,含有近500个子项目(单元工程)的机电安装工程前后花了两个月时间编制合同价,而随着其变更又要重新计算,相当花费时间,这样很难及时了解投资状况。到后期(90年代),引人计算机这一现现代化工具后,才使人们从手工管理的繁琐工作中解放出来,同样多的项目不到一周时间就可计算出来,可以随时反映与了解项目投资和总投资变更情况。同样,施工单位引人微机进行经济管理也显得同样重要。其内容主要包括:招投标阶段的信息收集、投标报价编制,施工履约阶段的施工计划编排、进度款结算统计、成本核算控制、工程变更引起的索赔及竣工移交阶段的竣工决算等,直到合同的终止。.总之,不论是建设单位还是施工单位,也不论是哪个阶段或环节,都伴随着经济管理这个重要环节。而这些工作具有工作量大、数据多而繁杂、时间延续长、涉及面广等特点,依靠手工劳动是很难及时完成的,更谈不上工作质量和效率。比如:施工单位去对一个项目进行投标,概预算人员要完成一份完整的工程预算报价,从人工、材料预算价格和电、风、水、砂石料等基础单价做起,直到预算汇总完成全部报价文件,一般要花上几个月时间。如果中途发生基础单价变化,尤其是材料预算价格或人工单价稍有变化,则全部预算需要重新进行计算,其劳动量是可想而知的。这样,大量的时间投人到计算工作中去,就很少有时间对所编制的报价进行经济分析和论证工作,甚至对能否中标也心中无数。引人了计算机管理后,这些问题也就迎刃而解了。可见,它在经济管理中有着举足轻重的地位。 2应用计算机编制概预算及参与管理 2.1利用流行的应用软件进行经济管理 目前在微机管理中使用较普遍也方便的应用软件是稍ndow环境下()mce(办公自动化系统应用软件之一)。其中,Word为一文字编辑软件,可用来进行文字资料的编写及说明,也可调用数据库中的有关信息;Excel软件实质上是一种数据库管理系统的应用软件,它采用visualBasiCAI〕I〕lication作为编程语言,具有增加Excel应用系统的宏功能,并以其所具有的数据计算、查询、统计、数据嵌套和链接等强大功能而受到使用者的青睐。Excel软件既能用公式或函数自动、迅速、准确地处理数据,便于各种表格的制作、统计和计算;而且还具有强大的图形、图表、数据分析,检索和管理等功能,并可利用宏功能进行自动化处理。例如在编制概预算文件时,可在一个工作薄中进行,并将封面、编制说明、资质文件、报价汇总、项目单价分析、各项基础单价、机械材料调差、各项参数等不同内容分别放在不同的工作表中,用参数、公式、函数建立数据联系,这样便于利用DDE动态数据链接处理数据,计算出各项数据,同时总报价或单项报价又可随时根据参数的变化进行调整;尤其是对于具有固定格式的多个单价表,如果一个一个去编制就比较费时,若调用Excel中的宏功能,编写一个VB程序,制作一个样表并嵌人公式,利用原计算数据就可成批将单价表打印出来。又如在编制月、季、年度计划时,可用该软件的绘图功能就很容易绘制出进度计划图;工程计划本身是一项连续性很强的工作,在计算机中编制存档便于调整和比较,并可及时了解计划完成情况,从而对工程实施进行全面控制管理。在进行合同管理时,可将所有合同按工程部位归类分别放到同一工作簿的不同工作表中,针对这些合同,在同一个工作表中又可按签订的时间依次排列下来,将合同情况和内容在列栏目中体现,可分为:序号、合同号、合同项目名称、签订时间、完工日期、承包金额、单价、合同工程量、累计结算金额、本月签证工程量、本月结算金额等内容;同时也可根据结算工作和统计工作的需要,按所要求的格式编制相应的工作表内容,有关数据直接从相应的合同管理文件中调取,一般结算和统计都是以月为频率、以年为终结而循环,因此每一栏的数据内容可分别插人12列,表示1一12月的数据。这样,既便于逐月累计,应用公式统计计算;又使结算、统计工作变得连贯、迅速,易于查询和减少差错。 2.2利用专业应用程序或软件进行经济管理 专业应用程序或软件,主要是针对实际工作某一专业需要,在有统一规范和统一格式的前提下,应用数据库语言编写的固定应用程序或软件。它的主要特点是在某一专业领域通用、格式固定,在较长时间有存在价值,由专业人员进行编写和调试,可以普遍使用。当然相应数据库使用者可灵活调用和修改,有些数据库根据程序自动生成,以达到使用者要求。这种类型的程序或软件如概预算软件、结算报表程序、合同管理程序或软件等。笔者曾在五强溪工程从事结算和统计工作时,根据所要求的格式和内容利用FOxpro编制了综合统计报表程序、工程项目结算程序,极大地简化了这方面的工作。随着计算机管理的不断深人和发展,计算机在经济管理工作中的应用还有待进一步探讨,希望有关部门能全面开发水利水电经济管理方面的应用软件,使经济管理工作者操作起来更简单、方便,工作效率更高。 工程经济管理论文:工程项目下经济管理的重要性 随着我国经济不断发展和进步,相关工程项目也越来越多,工程发展过于迅速,导致现今大多数工程的经济管理都存在一定程度上的风险性。工程在施工过程中存在着很多个部门和施工团队一起流水线施工,在施工过程中会受到各种各样的外界因素干扰,从而导致工程在经济管理方面存在很多风险,这种风险对于工程的整体效益造成的经济损失是非常严重,所以必须要对工程经济管理进行有效的风险防范。 一、工程项目中应用工程经济的意义 无论是工程施工还是其他项目的实行都必须要对经济管理进行有效、合理的风险防范,只有对经济管理进行有效的风险防范,才能够最大程度上保障整体工作效率和工作效益。工程经济管理中风险是多种多样的,因为其不仅来源于整个工程施工过程,也来源于施工之前的准备工作和预算工作,对工程经济管理进行有效合理的风险防范,将能够对一些已知和未知的风险进行管理和控制,同时能够对可能带来亏损的工程项目进行有效的鉴别和识别,对未来风险项进行预测和分析,能对工程风险的危害性进行评估,从而有效地处理工程项目中存在的风险和潜在危机。 二、工程经济管理中存在的风险及问题 1.不重视经济管理的风险防范 现今大多数工程项目都没有认识到经济管理风险防范的重要性,大多数工程项目在乎的仅仅是经营效益和施工过程等表面问题,但是从未想过工程项目的经济效益其实是和经济管理风险防范一脉相承的。虽然现今大多数工程项目都设置了经济管理部门,但是大多数工程项目的工作人员主要工作都是工程项目财务上的出纳和核对,比如工程项目每个月的流水账单以及财务报表的登记等,但是却唯独没有对工程项目相关费用的用途和风险防范进行合理、科学的经济管理,现今我国大多数工程项目的经济管理都缺乏风险防范意识,使我国工程经济管理在风险控制方面缺乏完整的管理体系。 2.工程经济管理风险防范方式过于落后 我国工程项目经济管理风险防范方式使用的都是传统的风险控制方式,传统的经济管理风险控制将工程项目的风险控制大体分为了材料的经济管理风险防范以及施工的经济管理风险防范两个部分,并且传统的经济管理风险控制中还会将工程项目的间接、直接的成本费用管理体系纳入其中,甚至其中还包括了工程项目各个部门人员的成本配备要求等等,所以传统的工程项目经济管理风险控制方式缺乏对经济成本管理的真实性、准确性和针对性,并且传统的经济管理风险控制中并没有对工程施工过程中可能发生的纠纷以及施工过程中突发情况进行相应的对策和措施,也会导致大多数工程项目的经济管理中存在大量的风险。 3.相关部门监督不足 最开始我国进行工程项目中工程经济管理时,是想提升我国工程项目的整体经济效益和工程施工质量,但是随着我国工程项目的不断发展和进步,相关部门就发现了传统的工程项目经济管理风险控制方式已经不能满足工程项目经济管理风险防范的监督需求。比如工程项目会计财务部门会定期向上级部门报告工程项目各项资金的流动和运营,但是却对工程前期和施工过程中风险经济进行有效、合理的管理,从而导致我国工程经济管理整体水平始终得不到应有的提升。 三、工程项目中经济管理的原则 工程项目中工程经济管理的原则一共有三点:其一就是要建立一个科学且合理、操作性强的工程项目计划,在计划的各个环节中加入计算机技术,保证施工实际进度和计划进度相同,从而保障工程各个施工队伍都能够有一定的责任意识,其二就是要建立一个紧急管理机制,从而来应对工程项目施工过程中会发生的突发事件和紧急情况,从而最大限度上降低工程项目的施工经济风险。其三就是要建立一个相对严格的工程经济管理风险预防系统和防范流程,从而适当地降低经济的风险和其他紧急状况,保障工程项目的施工成本一直能够控制在一个合理的范围内。 四、工程项目中经济管理的重要性 1.提升工程项目经济管理意识 在新形势下,工程项目首先要做的就是要提升工程项目经济管理风险防范的管理意识,这是需要工程项目会计财务部门内部每一位会计和工程项目全体员工集体协作才能够达到的一个标准,但是对于工程项目的上级领导而言,要做的就是要提升对工程项目风险预防的重视程度,并且还要提升对工程项目会计经济管理风险防范管理的重视度。比如领导可以定期开展关于新形势下工程项目经济管理风险防范管理的动员会,使工程项目内部每一位员工都能认识到经济管理风险防范管理的重要性。 2.加强工程项目的经济管理风险防范手段 工程项目主要成本费用产生都是由工程项目施工过程中各项支出所产生的,所以这就需要工程项目领导能够认识到这一点,工程在施工过程中本身就涉及多个部门和多个施工项目,所以其中未知因素和风险项目较多,这就需要工程项目施工的领导对工程项目进行有效的风险控制和管理,并且还要加强对工程项目各个部门的经济管理风险防范,只有将工程项目内部中各个部门和施工团队这个重要的“点”进行连接,才能够达到“点连成线,线连成面”的效果,所以必须要加强对工程项目科室的经济管理风险防范。 3.完善工程项目经济管理风险防范的软件和系统 现如今我国各大工程项目最需要的就是一个高效率、准确度高的经济管理风险防范软件和系统,只有将工程项目经济管理风险防范管理进行系统化的管理,完善工程项目经济管理风险防范的软件和系统,才能够通过对预算、控制和考核这三个方面对工程项目会计经济管理风险防范进行有效、高质量、高准确度的管理。4.加强对工程合同的管理每一个工程都会有工程合同,所以首先要做的就是要在工程合同形成之前,对施工的材料以及物资进行报价和招标,在这些过程中一定要进行全面、严格的监督和审计,从而有效地防止工程合同中存在漏洞。并且每一个工程合同的签订都应该也必须是平等的,所以在签订合同之前一定要确保合同双方对于合同的所有协议条款意见统一,只有这样才能够防止因为合同问题带来的后续纠纷等问题。 五、结语 综上所述,在对工程项目中工程经济管理进行有效的风险防范措施已经是势在必行的事情,只有合理地对其进行控制和预防,才能够有效地防止工程经济管理出现问题,影响工程的整体经济效益,这也对我国工程领域的经济发展有着至关重要的作用。 作者:梁佳 单位:中铁十六局集团第一工程有限公司 工程经济管理论文:电力工程经济管理中的问题浅谈 【摘要】本文从电力工程经理管理过程中存在的几点常见问题入手,进行分析,并针对性地提出解决对策,希望能为电力企业提升工程经济管理水平提供一定的帮助。 【关键词】电力工程;经济管理;过程;相关问题;对策 0引言 现如今,人们对于电力的需求越来越大,电力企业为满足供电缺口,加大了电力工程的建设力度。只有将电力工程经济管理过程中存在的相关问题彻底解决,才可保证工程的有效进行,否则将会造成严重的制约。 1电力工程经济管理过程中存在的相关问题 1.1电力工程的经济管理模式缺乏科学性 随着社会的发展,科技的进步,市场的发展,为满足人们日益增长的用电需求,电力工程建设范围越来越大,因此,应受到电力企业的充分重视。但是,在实际的工程建设中,电力企业却并没有对工程足够的经济管理与控制,相应的经济管理组织结构也缺乏。这跟现代市场环境是不匹配的,整个过程中,信息化程度也不高,管理人员的素质相对较差,管理效率不高,必然也不能为电力工程保驾护航,因此,,电力工程建设的意义无法充分展现出来。 1.2电力工程的经济管理思想不先进 在二十一世纪,竞争是主旋律,优良的竞争环境有利于激发企业的进取心,也有助于提升企业的向心力与凝聚力,最终使得企业的目标加速实现。因传统因素,电力企业所处的环境一直都不存在激烈的竞争,因此,电力企业并未充分意识到竞争的重要性,没有竞争意识,看待问题的眼光也不具备发展性,其管理理念也不先进。这种情况下,电力工程的经济管理过程中,也必然会存在各种各样的问题。只有短期利益,没有长远发展目标,那么电力工程的作用也发挥不到极致,造成资金的浪费,成本的增高。 1.3电力工程的经济管理过程中成本预算制度有待完善 在任何一项工程开始之前,都需要对该工程进行成本的造价计算,包括对工程各个阶段所要发生的经济活动都要进行分析与预测,以提升经济管理的实践价值,电力工程也不例外。但在实际工作中,电力企业所作出的成本预算并不十分详细,只是将重要工程项目做大致记录,对于细节工程与隐蔽工程等都未进行充分考虑。在工程开始之前,对于电气设备、电气材料的市场行情也未充分进行考察,最终导致了电力工程的实际造价与预算偏差较大,成本的预算工作也没有了原来的意义。 1.4电力工程的经济管理过程中未充分进行监督与控制 在工程进行的过程中,应进行全过程的经济监督与控制。电力工程中的经济管理过程中,缺乏此项活动。全过程指:投资决策、方案设计。施工建设、竣工结算等几个阶段。在投资决策阶段,如果电力企业缺乏科学合理的成本预算,造成预算效果差,精度不高,就不能作为电力工程经济管理参考依据;在方案的设计阶段,招投标过程中,徇私舞弊现象屡有发生。施工企业为中标会将工程价格压低,然后在工程施工过程中,随意增加工程量或者对设计方案进行更改,以此来牟利,最终造成工程造价升高,经济管理的风险也加大;在竣工结算阶段,施工单位增加工程造价的方式有谎报工程量与施工材料价格等,电力企业如果对工程监督力度不大,缺乏对实际情况的了解,就会造成经济损失。[1] 1.5建设施工时期的安全风险 作为整个电网建设工程的关键,施工时期尤为重要。有案例如下:在2012年5月,山东某电网工程中,作业人员在焊接高空管道过程中,未采取安全措施,麻痹大意,最后出现了高空坠落的悲惨事故,造成两人死亡。民营承包施工企业给予出现事故的家庭每户60万元的赔偿抚恤。金钱是一方面,鲜活的生命就这样逝去,是每个人都不愿意看到的。这样也会间接影响到企业的口碑及经济效益。所以说,施工阶段跟企业的资本运营、工程的投产质量、施工作业人员的人身安全、电力设备的稳定运行等都是有着密切关系,不可分割的。建设施工时期属于可直接作用于工程造价的十分显见的重要时期。如果不对建设施工时期的安全风险问题进行充分的重视,就会引起最终的工程造价资金无限制上涨,使得企业的成本大幅度增加。 2电力工程经济管理过程中相关问题的解决对策 市场竞争的加剧,任何企业的生存境地都更加艰巨,电力企业如果要在激烈的竞争中提升竞争优势,并取得长远的发展,就必须要在加强企业的管理方面下功夫,尤其是电力工程经济管理方面。电力企业要对工程的造价、施工费用等经济行为进行全过程的控制与管理,才能确保工程建设的成本达到可控的目标,提升企业经济效益。 2.1电力企业应充分建立合理的电力工程经济管理模式 现代化的电力工程经济管理模式,应与时展相适应,要针对电力工程的特点进行应用与创新。传统的粗放管理已经不再适应,取而代之的是精细化管理。从设计阶段就要对工程造价与控制等进行管理,可将电力工程经济管理工作效果有效提升,保证电力企业、施工单位的经济效益,也促进整体电力工程经济管理工作的高效展开。 2.2电力企业应提升经济管理意识,对管理理念进行创新 为适应市场经济发展与变化的新要求,并跟紧时代脚步,电力企业应对其管理理念进行创新,充分认识到经济管理工作的重要性与特殊性,进一步提升经济管理的水平。在电力企业内部,应通过相应的教育培训来让每位员工都转变其管理理念,树立成本管理的意识,对任何一项涉及到电力工程的支出都能做好成本的控制。[2] 2.3电力企业应将电力工程成本预算制度健全完善 作为工程的招投标报价、工程决算、最终确定工程造价的重要数据支撑,电力工程的成本预算是整个电力工程施工管理的基础,其可直接决定企业的经济效益。电力工程的建设具有技术性强、规模大、涉及到的环节多、结构较为复杂等特点,因此,科学的成本预算制度必不可少。只有加强了成本预算制度管理,才能避免不必要的损失与浪费。成本预算对电力工程还具有监督管理职能,在实际操作工程中,国家及行业的相关标准与规定,一定要遵守,并在结合了具体的电力工程实际后,制定出科学合理的预算编制。 2.4电力企业应将电力工程全过程经济管理进行强化 无论是在电力工程的投资决策阶段、还是在工程设计阶段、施工阶段、竣工结算阶段,经济管理工作都不可放松,必须进行全过程的强化。例如,在电力工程的投资决策阶段,基础资料的数量必须足够大,可支撑整个工程的完成,其资料必须可靠及数据准确。国家有关部门所的税率、利率、价格等所有相关参数、同类工程的技经指标与参数等都包括在内。此外还要将电力工程实施地点的材料、施工设备、人工等市场价进行摸底。在大量的数据基础上,对工程进行准确的分析,以确保投资回报率。还要克服轻经济、重技术的心里倾向,将科学合理的经济指标提出来;在电力工程的设计阶段,也应重视经济管理工作,充分考虑到各种对电力工程的影响因素,力求将不良影响降到最低,达到成本的最低,利润的最大。 3结束语 综上所述,电力企业想要提升自身的优质服务水平,就要有相应水平的电力工程作为基础支撑。在电力工程建设的过程中,科学合理、行之有效的经济管理必不可少。所以,在电力企业的日常经济活动中,需要对电力工程经济管理过程中存在的相关问题进行详尽的分析,并针对性提出有效的解决对策,才可最终提升经济管理工作质量与效率,才能促进电力企业的健康发展,并最终实现电力企业优质服务水平的提升。 作者:杨凯 何勇萍 单位:国网宁夏电力有限公司经济技术研究院 工程经济管理论文:工程经济管理的风险防范研究 摘要:在改革开放不断的推进中,我国的经济实现了快速发展,众多领域与各个行业在这一背景下得到了快速发展。项目工程作为主要的发展方向,受市场经济的影响竞争越来越激烈,面对的问题也逐渐增多,工程项目在投入与完成的过程中经济效益占首要地位,潜在的威胁更是随时存在。那么本文就对此问题展开详细讨论,将工程经济管理中存在的问题进行简要分析,并对改进的具体措施进行深刻探究,从而为工程管理的发展提供有效参考。 关键词:工程;经济管理;风险防范;研究 随着我国建设步伐的加快,工程项目也得到了良好的发展。但是存在的弊端也逐渐显露,工程经济管理领域就面临着诸多问题,对工程管理造成了一定的冲击。经济管理顾名思义就要做到成本最低,利益最大,而在这个竞争激烈的市场中潜在的风险不可抵挡,是工程经济管理的最大障碍。所以要加强建立一个科学高效的管理系统,通过分析与研究制定行之有效的方案,将其中的风险降到最低,对工程经济做到最优化管理。 一、当前形势下控制工程施工当中经济管理风险的意义 在工程企业不断发展的当下,施工过程中经济管理的风险受到了高度重视,带来的影响也极其恶劣。那么对经济管理风险的控制包括正在进行中的以及未来可能发生的,这就要做到准确的判断与评估,从而对潜在的风险能够做到提前预防,有效解决存在的问题,将企业的成本降到最低。工程经济管理同样是工程管理中最核心的部分,对其进行提高与深化是当下社会经济发展的必然要求,是实现我国工程企业稳步发展的有力保障。 二、工程经济管理中存在的风险 (一)在工程的合同签订过程中潜藏的风险 合同作为企业间关系的有效凭证,其内容的完整性与合理性是双方合作的基础。工程企业在进行合同的签订时,都要对工程的期限、施工质量以及具体环境等众多因素进行实地考察,从全面的角度来探讨工程的完成性,最后由技术人员做出决定,并以此为参考依据与施工方拟定合同。另外,在利益的驱使下对合同内容大作文章,出现表达不准、立意不明等现象,对双方造成极大损害,最终影响工程的质量。 (二)工程开展前期的成本风险 成本风险出现的原因就是预算与实际不相吻合,由于技术人员前期的眼光短浅,对经济管理的能力不足,使风险评估出现差错,就会导致后期的成本增加,经济不断支出,投入力度加大。再加上工期的延误,对整个工程的经济效益是一个巨大的挑战。而在成本的管理中,为了得到较高的收益,许多企业便会偷工减料,使工程的质量大幅度降低,安全隐患加剧。但目前来看,良好的工程经济管理部门还尚未健全,存在的风险依旧。 (三)工程经济管理中的质量风险 在进行施工过程中,为了能够快速有效的完成任务,在高回报的基础上对工程的质量问题选择了忽视。“坍塌与断裂”问题频频发生,工程的安全问题成为了国家严厉关注的焦点,也是当下急需解决的问题。它不仅使施工方有巨大的经济损失,还会对社会造成不良的影响,后果极其严重。赶工期的最好方法就是在廉价成本的前提下降低对工程质量的要求,以利息最大化作为最终目标,将工程的安全问题置之度外,从而埋下重大隐患。 (四)关于工程管理当中的劳务分包风险 我国的发展现状与经济的主要特征决定了工程项目大多以劳务分包的模式来进行,在当下的社会环境中基本实现了普及。而随着工程项目的增多,施工人员的数量也在不断上升,但各自本身的综合素质不一,专业技术的能力参差不齐,这就对工程经济管理中的劳务分包产生了一定的风险。在施工过程中对于一些棘手的问题无法进行有效解决,不能够做出准确无误的判断,安全意识与认知能力低下,形成潜在的管理风险。 三、新形势下的工程经济管理风险的防范措施 (一)加强对签订合同过程的管理 在进行合同拟定的时候,必须要对承包的项目进行全面了解,详细的对材料成本及施工条件进行探讨分析,将得出的数据作为合同签订的数据参考。另外要认真阅读合同的内容,避免有漏洞的发生,严格按照标准程序进行。如果发现有意思不明的条例要及时指出,尽快与合作方进行调节,有效维护合同的公平公正。一旦签订合同就要严格按照要求来执行,对违背方做出相应惩罚,以此来确保工程企业的自身利益。 (二)巧借专业知识对风险进行评估 工程企业要注重对技术人员的培养,在提高其专业技能的同时要做到风险评估水平的提升,对工程经济管理中潜在的风险做出有效判断。那么对工程的成本预估、完工期限以及市场环境等因素的评测是减小潜在威胁的有效举措,将这一系列问题做到准确无误的控制,不仅可以提高工程的完工效率,还能够使企业在风险最低化的基础上确保工程质量,从而促进工程经济管理的健康发展。 (三)有效的解决工程成本管理中存在的问题 实现工程企业利益最大化的方式有许多,科学技术是硬件设施的保障,而本质需要解决的就是成本问题。当下众多企业的经济管理制度还不健全,财务人员的专业技能与责任意识低下,对工程成本的核算做不到精确,使企业在施工中出现效率低下、浪费资源的现象,没有一个高效的财务管理团队,将资金的运用达不到效率最高。因此构建一个优秀的财务管理团队是提高工程经济管理的有效举措。 (四)明晰结算的目标和内容 结算目标是指与工程项目直接挂钩的企业,内容则是在施工过程中的实际费用。要做到精确核算工程的具体支出,对材料、人工等费用详细计算,将与工程无关的开销明确指出,避免企业不必要的资金浪费。同时要准确定位合作企业,将结算目标与合同紧密联系,不对第三方做出任何承诺,有效规避经济管理风险。 (五)确保资金拨付通道的流畅 资金作为企业正常运营的后背力量,确保资金的拨付通畅是工程企业的重要目标。首先就要做到企业内部资金的良好管理,营造一个公开透明的环境,让企业资金流动能够受全体员工的监督。另外要严格遵守国家的法律法规,走相应的程序来确保资金的准时到位,对工程经济管理起到推动作用。 四、结语 综上所述可知,工程经济管理在当前形势下还存在着风险危机,对这一问题进行有效解决是众多工程企业的当务之急。那么就要对成本与财务进行有效管理,通过不断优化工程的各个环节,来达到有效规避经济管理风险的作用。 作者:斌 单位:山西西山煤电股份有限公司西铭矿 工程经济管理论文:农业水利工程经济管理面临的问题 摘要:我国是一个发展中的农业大国,水利工程建设对推动我国农业发展有着十分重要的意义。但目前在农业水利工程经济管理过程中还存在很多问题需要解决,只有正视这些问题才能够充分发挥水利工程的作用,提高我国农业发展水平。文章对农业水利工程经济管理中存在的问题进行简单的论述,并针对这些问题提出相应的意见和建议。 关键词:农业建设;水利工程;管理对策 水利工程是我国农业发展的重要基础。但由于受多方面因素的影响,目前我国水利工程建设管理仍存在诸多问题,使得水利工程难以发挥出它的根本作用。在目前的水利工程建设中,其经济管理问题比较突出。在新农村的建设下,农村对农业水利工程建设的重视度逐步加深,然而,在加深的过程中存在建设资金来源及其统筹管理的问题,如果缺乏合理的管理制度建设,将会导致资金的流向不受控,人民对政府的信任度降低。因此,加强农业水利工程经济管理对推动我国新农村建设和发展有非常重要的意义。 1农业水利工程的特点 农业水利建设是服务于公共的工程项目,且其服务面积十分广泛。目前农村的水利项目通常均属于公益项目,其主要功能是为了使水利项目服务能够最大限度的覆盖周边的农村,且最大限度的避免其受到各种灾害的影响,实现其保障我国农业生产和人们生活正常的基本目标。农业水利工程能够实现利益共享和共存。例如,在早期的农村饮用水工程建设中,项目会对一定的区域带来很多的影响。水利工程建设的目的是为了让周边的人获益,对于水利工程建设而言,其不仅能增加原本的辐射面积,使我国的农业用水效率大幅提升,而且还能降低我国水利之间及人与水利工程之间的相互干扰问题。水利工程具有一定富民强国的战略意义。我国农民人口数量众多,为实现我国建设小康社会,就需要在管理时重视对水利工程的管理。在管理的过程中,政府要对设备的维护、保养、管理经费进行准备,然而随着水利建设的不断发展,政府资金很难维持工程的消耗,从而使得水利工程的维护得不到根本的落实,水利工程的自身价值得不到充分体现,且因管理的不到位导致水利工程的多种功能均得不到良好的应用。每年我国都会有很多水利工程因年久失修而被遗弃,这些水利工程都是耗费巨资而建立起来的,如今却只能孤零零的坐落在深山或者河床旁。 2农业水利工程经济管理中存在的问题 2.1制度建设不全面 对于我国的水利施工企业而言,其处在一个相对比较复杂的市场环境之中,竞争相对比较激烈,很多企业都有着相同的优势和同样的缺点。因此对水利工程设备的选择就需要政府认真的去挑选,我国通常采用竞价招标的方式来进行设备的采购,但由于在这一环节中缺乏明确的制度和规范要求,从而腐败滋生,导致我国的农业水利施工设备参差不齐。在水利工程建设时,由于我国的水利经济管理制度缺乏创新和改进,因此会出现一些钻制度漏洞的企业,致使我国水利工程建设埋下了隐患的种子。 2.2水利经济管理人员的管理意识淡薄 对于水利建设而言,经济管理是一项十分重要的工作,然而目前水利建设工程的管理人员缺乏良好的管理意识和管理理念,使得水利建设的资金注入和收益获取得不到实时的监控,从而导致我国的水利建设设施极易出现一些经济问题。除此之外,因管理意识淡薄,缺乏良好的信息公开制度建设,导致百姓对水利工程的收益、费用都不了解,致使人民和政府的矛盾激化。 2.3经济管理人员素质较低 对于水利工程经济管理而言,多种因素会影响到经济管理的发展。其中,人员素质是一个十分重要的因素。在目前的水利经济管理队伍中,管理人员的素质相对不高,且大多缺乏良好的技术水平,有些甚至是赶鸭子上架,对业务知识丝毫不懂。因为对工程经济管理的要求不够了解,使得在进行成本和收益控制上存在很多问题。 2.4维修资金管理问题 对于水利工程而言,建设时的经济支出与维护时的经济支出同样重要。然而,很多有关部门不能将这部分资金进行良好的管理,使得水利工程设备得不到较好的保护和维修。有些地方的水利设备甚至经历了十几年的运转,都不能得到良好的维护和保养。虽然国家每年都会下拨一定的专项拨款来进行维护和养护,然而因为缺乏良好的管理,导致资金缺乏安全支持,大量专项拨款被胡乱的使用。 3加强农业水利工程经济管理措施 3.1建立管理机制 在农业水利工程建设前,应按照水利建设经济管理的标准进行统一的合理规划设计,设计完成之后经有关部门批准,确保农业水利工程项目经济规划符合当地实际情况,具有建设可行性和合理性。投入使用后,农村水利建设经济管理要发挥村集体自治和自主管理的作用,使水利设施发挥有效作用的同时保障农民的利益不受损害。除此之外,政府应提供适当的资金对水利设施经济管理人员进行技术指导和培训,使水利设施最大限度地发挥效益。 3.2水利经济审批制度 只有进行适当的水利工程经济规划才能保证合理的使用投资,才能保证农业水利设施资金能够科学、合理的被使用。在规划审批中,对于一些小的农村抽水站、小池塘也应给予同等重视,因为这些均属于集体财产的一部分,都会带来经济变动。为了保障水利经济的增长,需要引进一些新型的水利设施设计技术实现农村农用水的节约,还要发展多种形式的灌溉技术、降低施工成本。另外,简化水利维修费用审批程序,可保障农业水利工程设备的及时维修和更好的发展。 3.3做好财务公开工作 要保证农村的水利建设的筹款、资金运用、后续支出都能在农民面前进行公示,做好水利建设财务公式。这有助于农民更好的相信政府,增强其参与水利设施管理的积极性。 3.4项目监理完成验收 水利建设和监督单位必须配备相应的技术人员对施工材料和施工结构进行有效监测,确保材料质量的可靠性,施工完成后,对其进行综合检查建设项目,建立工程奖惩制度,有效落实项目和验收。 3.5做好水利建设财务管理人员的在培训工作 随着现代水利建设的发展,水利建设管理人员因素质和业务能力较低导致水利建设存在问题的情况屡见不鲜。因此,需要做好对水利建设财务人员的培训工作,通过增强财务管理人员的技术和业务能力,从而实现对财务管理工作开展的良好推动,让我国的水利建设取得更好的发展。 3.6政府要做好投资管理 对于农村水利工程建设和管理,政府应加大财政投入,对项目实施和使用的各个环节进行必要的财政支持,如加强水利设施维修管理等。使农业水利工程能实现更多的优化使用,创造更大的价值。其次,很多措施可加强农村水利工程项目的管理水平,上述只是加强农村水利经济管理的几个主要措施。在这方面,因为现有的研究都比较简单,深度不够,因此,仅依靠这些研究来推进农村小农农业水利工程管理是不够的。所以,对于农村小型农业水利工程经济管理研究还需要水利工程财务管理的专业人员进行进一步的研究和探索。 4结束语 综上所述,对于我国的农业水利工程经济管理而言,一定要及时转变水利管理观念,将水利经济管理朝现代化、科学化的方向转变。政府要做好财务公示、资金运用筹划、设备维修资金筹措等工作。只有这样才能够切实的实现对水利工程的良好保护,从资金方面使水利工程能够有所保障。 作者:张厚军 单位:滕州市农业综合开发办公室 工程经济管理论文:铁路工程施工经济管理风险防范对策 [摘要]近年来,随着国家交通规划网络的不断完善,铁路建设一直处于高速发展阶段。铁路运输网是国家的经济命脉,关系国民经济生活的方方面面,一条铁路线的规划建设,将对沿线区域的经济、社会、生态环境产生长远的影响。在铁路建设过程中,工程经济管理是一项重要工作。文章主要分析了铁路工程施工中的经济管理风险,同时提出了规避风险的具体措施,希望可以为铁路工程施工建设的经济活动提供参考。 [关键词]铁路工程;经济管理;防范措施 在我国,铁路运输网是国民出行的重要交通工具,关系国民的公共安全。随着经济制度的不断完善和各项新技术的不断应用,铁路工程施工经济管理工作也取得了多方面的提升。做好经济管理工作,可以使建设成本得到有效的控制,提高经济效益,从而有效地促进我国铁路建设的持续、健康发展。 1铁路工程施工经济管理风险防范的重要意义 铁路工程建设周期一般都在五年以上,从前期的征地拆迁,到线下路桥隧站工程的施工建设,再到轨道、五电工程的施工,周期长、专业多、交叉施工、相互影响,工程经济活动贯穿铁路建设全周期。铁路建设各参建方,都要做好工程经济管理工作。设计单位要做好方案比选,确保方案的经济合理性;建设单位要保证资金按时到位,合理安排;施工单位要搞好施工管理,节约成本,实现效益;监理单位要把好质量安全关,控制好建设成本。各参建单位都要梳理建设程序,找准控制要点,提前制定好各项经济风险预测和防范措施。为国家节约建设资金,实现铁路建设项目的经济效益、社会效益、环境效益。 2铁路工程施工经济管理风险的分析 2.1合同风险 合同风险是指合同条款中约定的承包双方的权利义务及各自应承担的风险。合同风险主要包括合同中的关于工期、质量标准、合同价款、合同变更、竣工验收、违约、不可抗力、索赔等重要条款的权利义务的划分及执行引发的风险。常见的合同风险有:一是工期风险:承包人在投标承揽工程时应充分熟悉建设工程的施工条件,现场环境,工期延误因素等,在合同起草谈判时,约定清楚该类风险的责任划分。二是质量标准风险:合同中关于优良率等质量标准的约定及出现质量事故之后的处理等的约定,质量优良率直接与施工成本关联,签订合同时,务必应予重视。三是合同价款风险:合同中关于价款调整的范围、条件、方法等条款的约定,应确保这些重要内容约定明晰,执行中不产生争议。合同变更风险:按照铁路工程的变更管理办法,明确变更的类别及各自承担的风险,约定清楚变更程序,变更费用处理办法等。 2.2成本风险 成本风险是指施工成本高于承包合同价的风险。成本风险发生的原因很多,一般与工程的工期、质量、管理有关,常见的成本风险一般有:一是工期延误:施工过程中因征地拆迁延误,导致工期延误或者工期压缩,前期人员设备闲置,后期抢工又调配大量资源,造成浪费,成本攀升。二是质量安全事故:一旦发生质量安全事故,会造成工程损毁报废、人员伤亡,进而停工整改,延误工期,引发成本增加。三是低价中标:施工企业为取得项目,不惜以低于成本价格中标,低价中标的目地一般是争取业绩或通过变更索赔盈利,或偷工减料保证利润。四是建材上涨:施工期间建材普遍大幅上涨,导致建设成本大幅增加。五是管理不善:项目成本核算、劳务分包、材料采购、验工计价、财务报销等重要经济活动存在管理漏洞,造成较大浪费和成本支出。 2.3分包风险 工程分包一般包括专业分包和劳务分包。铁路工程施工中,大量的工程作业需要劳务队伍来完成,因此劳务分包是铁路建设中的重要内容,按照建筑法及招投标法中的相关规定,劳务分包应由据有劳务分包资质的公司承担,总包方对分包工程向建设单位承担连带责任,杜绝违法分包、违法转包。因此,分包风险主要表现为总承包人或专业承分包人将劳务作业分包给不具备相应劳务资质条件的包工头或不具备相应劳务企业资质的单位或个人。分包风险的主要形式如下:一是安全防范风险:承包人未向分包人进行有关技术方案、操作规程、安全施工的交底,或未提供安全防护用品。致使劳务人员在作业中违章作业,造成质量事故、发生人身伤亡的风险。二是劳务结算风险:因劳务结算约定不明或者支付条件发生变化而产生纠纷的风险。此类风险极易引发群体事件,是劳务分包应重点关注的风险。三是合同执行风险:此类风险一般是工程实施中因停工引起的机械闲置、人员窝工,或者指令错误造成的返工引起的经济损失的风险。另分包方执行合同不力,无法满足工期、质量等要求,致使合同无法执行也属此类风险。 3铁路工程施工经济管理风险的防范对策 3.1加强合同管理工作 施工单位应认真落实合同管理办法,做好合同谈判、申报审批、签订履行、变更终止、档案管理等各环节工作。合同要按照综合归口管理为主,分类分级为辅,综合管理与专项管理相结合的管理体制。合同谈判要做好重要事项记录、谈判记录要备忘作为合同附件。合同签订前要履行分级评审、逐级审批的审查、审批程序。合同评审要从主体资格、履约能力、完备性、规范性、合法性等方面全面审查。合同签订完,需备案和交底。合同履行中要定期进行合同履约检查,及时发现履行中的纠纷和潜在风险,反馈给合同主管理部门,采取证据保全措施。合同变更、补充需报备主管部门。项目合同管理要有一名副经理主责,各部门要设兼职合同管理员。合同管理部门要建立完善的合同基础台账和档案,合同管理要实行统一编号制度。 3.2重视成本管理工作 经营管理部门要重视项目前期策划工作,从项目投标报价开始就着手进行成本测算工作,做到项目盈利心中有数,为公司决策提供依据。项目中标后要做好合同交底工作,将项目的环境、条件、盈亏、风险剖析透彻,为项目成本管控提示预警。项目成本目标的制定应科学合理,充分考虑项目实施的各项条件和可能风险。细致科学的做好项目成本测算和分解工作,科学选择成本核算对象。持久有效地推进项目经济活动分析工作,定期召开项目运行经济活动分析会,及时纠正项目运行过程中的成本偏差。加强成本信息收集整理工作,建立劳务分包价格信息库、机械设备租赁价格信息库、材料供应价格信息库,积累成本经验数据。不断优化施工资源的整合配置工作,签署框架协议,建立合作机制,提高劳务分包商、材料供商、机械设备供应商的团结共赢、风险共担意识。 3.3推进内控制度建设 施工单位应制定、完善各类项目管理制度和管理体系,建立成本管理制度、完善合同管理办法、制定劳务分包管理办法、标准化项目计量支付程序、推行项目全面预算管理办法。要认真落实执行各项管理制度,根据各类管理办法结合建设项目实际情况有针对性地制定各项实施细则。执行中按照细则和企业内控要求认真做好各项管理的基础性工作。文件、台账、记录、纪要等项目管理过程资料要按照“四标一体”管理标准整理归档,定期进行内控自查,使项目运行处于受控状态。施工单位项目管理部门应分年制定工作实施重点和项目认证审核计划,各建设项目要根据年度重点和计划安排布置各自范围的工作。项目管理部门根据年度工作要点,制订专项检查计划,定期开展项目各项管理专项检查和指导工作。按照认证管理计划实施项目内审抽查,并年度内审报告,持续改进提高管理水平。制定激励措施,对检查结果进行通报、奖罚、计入考核,将各项管理制度切实落实推行下去。 4结论 工程施工经济管理在铁路建设过程中有着十分重要的意义。这些年,国家铁路建设飞速发展,涌现出了大量的新技术、新工艺,同时也暴露出了建设人才短缺,建设制度缺失,建设程序混乱等诸多问题。加之工期压缩、施工条件限制等因素的叠加作用,铁路工程施工中的各类经济风险时有发生。施工单位应该加强经济管理工作,不断进行深入分析研究,确保从根本上规避工程施工经济活动中的各项风险。 作者:梁猛 单位:希格玛工程造价咨询有限公司 工程经济管理论文:公路工程经济管理现状的改进措施 摘要:随着我国社会经济的快速发展,国家对当前的公路工程越来越重视,对其的投资规模也越来越大。在这种形势下,企业之间的竞争也越发激烈。施工企业要想立足于市场中并取得更大的经济效益,就需要了解当前公路工程经济管理现状并加以改进,只有这样,才能够更好地获得发展。本文重点探讨和分析当前公路工程经济管理的现状,并提出相应的改进措施。 关键词:公路工程;经济管理;交通 随着国家对相关基础设施的投资力度增大,尤其是在公路工程上,使得其得到了极大的发展。但是在现阶段,我国在公路工程上还存在很多问题,所以相关企业必须要采取相应的解决措施。只有这样,才能够更好地增强自身企业在市场中的竞争力。 一、加强公路工程经济管理的必要性 1.能够更好的满足社会生产力的需求 交通是我国经济发展中必不可少的组成部分。当前,随着社会化经济以及科学技术的快速发展,交通已逐渐成为商品经济和社会化生产的重要部分。在这种形势下,十分有必要加强公路工程经济管理。 2.保证公众出行利益的需要 政府之所以作为公路经济管理中重要的捍卫者和执行者,主要是由公路自身具备的公益性、外部性等相关的属性决定的。我国公路具有非竞争性的准公共产品,这主要是由公路自身具有的特征来决定的。 二、公路工程经济管理存在的问题 1.对公路工程经济管理不够重视 大多数相关企业领导在公路工程经济管理上不够重视,主要体现在两个方面:(1)缺乏对公路工程经济管理的意识。企业领导在管理上认为只要能够保障工程的质量,并能够按时完成施工任务就可以了,不是很重视相关的经济管理成本核算以及相应的预算控制;(2)相关的资金严重超支。现阶段,在公路工程中,大多数管理者经常会忽略该工程的成本开销,只注重工程的施工质量和进度,对于工程的施工资金,其认为与职工的个人利益不相关。因此,使管理者出现重质量、重进度和轻管理的概念。 2.公路工程预算与计划投资相脱节 根据当前市场经济的状况来看,大多数情况下,施工企业都会通过筹集工程施工资金的方式来获取资金渠道,这种情况就在一定程度上造成部分增补工程计划已经下达,相应的预算也已经批准,但资金却没有跟上的情况。这种情况的出现,直接造成该公路工程拖延以及相关费用增加的问题。另外,还有一些施工企业在公路工程施工上为了能够抢时间,就先行施工,在此过程中就形成了施工人员施工、设计人员设计以及相关编制人员编制预算的局面。这种情况不仅严重影响公路工程的经济管理,还在一定程度上影响整个工程费用的财务监督和控制工作的开展和进行。 3.相关财务部门的监督监管力度不够 根据我国出台的《会计法》能够得知,企业中的财务部门具有监督的职权,这也是财务部门管理的重要内容。但是在现阶段,由于大多数企业领导在管理上都是实施任期内的责任制,进而使其他行政领导直接干预相关的工程经济活动以及财务活动。这种情况直接造成财务管理部门无法相应计入工程成本费用的开支,而对于一些不真实的开支,也不能够有力的监督监管。如果在工程经济管理中没有相关领导的支持,财务部门所提出的财务管理方法和意见都不会被其他部门所接受。 4.公路工程的成本核算不够全面 当前,相关管理人员在工程的成本核算上要能够根据相关的要求和标准,对各个项目的工程预算按照工程成本预算来核算其实际成本。但是在实际上,多数施工单位没有按照相关的要求来核算成本,这在一定程度上造成了工程实际成本核算与工程预算成本的口径不一致,进而导致相关费用的分摊不合理。除此之外,还有一些公路工程中存在乱挤成本的现象,不仅严重扩大原本的开支范围,还违反了相关的财经纪律。 5.对施工机械设备单机成本核算工作管理不力 随着我国社会经济的快速发展,公路工程施工的机械化程度也越来越高。机械设备主要是依赖于相关的设备来完成的,而且各个设备生产的效率在一定程度上影响整个公路工程的成本。当前,大多数施工企业在设备单机成本上的核算管理不够重视,同时相关会计人员在统计相关费用上也不够及时和准确。长期下去,不仅严重影响整个公路工程的经济管理,还会在一定程度上阻碍机械施工的进行。 三、公路工程经济管理控制的改进措施 1.加强公路工程预算成本与实际成本的管理 为了能够更好地加强对公路工程在成本上的预算与实际成本管理的认识,首先需要提高相关领导以及其他员工对这方面的了解和认识。与此同时,相关职能部门要积极配合,尤其是在目标管理责任书中要将其列为重要的考核指标。之所以要加强公路工程预算成本与实际成本管理预算,主要是因为其是当前公路施工单位统计工程进度、办理结算工程价款的重要依据。关于预算成本,其编制的合理性能够在公路工程财务管理中起到重要的作用。因此,施工单位在实际管理中要能够严格按照工程预算项目的要求来分别对其进行成本核算,这样能够较好的使该工程预算成本和实际成本随时进行对比分析,进而在工程成本中发挥出财务监督与控制作用。 2.健全公路工程经济管理体制 健全公路工程经济管理体制,是当前加强我国公路工程经济管理工作必不可少的环节。对于怎样健全公路工程管理体制,相关施工企业可以从以下几个方面来进行:(1)健全关于公路工程经济管理的相关法律。通过采用法律的手段来建立相应的法律保障制度,这样能够更好地实现公路工程管理的社会效益和经济效益;(2)健全并完善公路工程经济管理制度。建立健全相应地的规章制度,能够让执法人员有法可依。 3.加强对相关人员的培训,提高公路工程经济管理人员的素质 对于当前工程管理人员来说,其在实际工作中不仅要能够熟练掌握专业的知识,还要了解相关的管理、经济和法律知识。除此之外,相关管理人还要注重对工作人员在工程项目上的分析培训工作。通过让其选择科学合理的建设地点,能够在公路工程经济管理中更好地对其进行管理和控制。总之,通过培训和教育这些相关工作人员,不仅在一定程度上增强了其综合素质,也提高了相关的专业能力,进而提高工作效率。 4.做好对公路工程的财务监督 在实际监督过程中,相关人员要能够严格按照计划和工程量的大小及进度来合理调配工程资金。在此基础上,还要对其进行针对性地分类。这样不仅能够更好的监督工程财务,还能为其在相关分析上奠定基础。 四、结语 施工企业要想能够更好地立足于当前竞争日益激烈的市场中,首先就要重视公路工程经济管理的工作。对于现阶段中工程经济管理存在的问题,该企业要能够采取相应的措施来进行,比如,加强公路工程预算成本与实际成本的管理、健全公路工程经济管理体制以及做好对公路工程的财务监督。通过这几种方式,能够极大的提高我国在公路工程经济管理上的水平。 作者:李珍 单位:青海省公路工程建设总公司 工程经济管理论文:谈公路工程经济管理风险防范措施 摘要:我国经济快速发展离不开交通事业的进步。我国近些年不断加大了交通建设事业的发展,逐渐完善公路交通网络,推动了各个区域交通和经济的发展。在公路工程中经济管理是公路建设中重要的组成内容。在市场经济不断发展的背景下,我国更加严格地要求公路工程建设,同时公路建设中也存在一定的风险,需要管理人员加强对经济的管理,提高对经济风险的控制。 关键词:公路工程;经济管理;风险;防范措施 一、公路经济管理重要性 我国科技持续发展,政府加大了基础设施建设的力度。面对着经济一体化发展的总趋势,我国各企业需要面临来自国内外更多挑战和竞争,同时这也有助于发展我国商品经济。为此,做好交通建设经济管理成为我国社会主义建设中重要的内容。公路建设通常都是由政府投资建设的,属于国有资产,所以做好公路经济管理同样也是为国有资产的有效管理和保护发挥了一定的作用。目前我国公路经济管理中仍然有待进一步加强,经济管理中存在一定的风险问题,需要相关工作者不断提高管理工作效率,提高公路建设经济效益和社会效益,在为国民提供良好的出行条件的同时提高公路建设最大价值。 二、公路工程经济管理风险 公路工程经济风险管理包括质量、工期、经费等诸多方面的内容,公路建设过程中各风险来源种类可以总结为下:1.环境风险。公路工程需要露天完成,所以很容易受到自然环境、社会环境的影响。在建设公路过程中资金投入状况直接受到宏观经济的影响,所以企业需要对国家政策进行及时地了解和掌握,实时关注公路工程经济管理中相关政策变动和要求,保证能够和国家的发展、规划保持高度统一,降低社会经济环境对公路经济管理的影响,提高公路工程建设效益。2.融资风险。近些年的公路建设和管理中有很多不确定因素都会对其经济方面产生影响,其中融资风险就是重要的风险来源之一。外因性融资风险和内因性融资风险是融资风险量大主要来源,所以,需要加强完善融资机制,针对性地解决融资中的风险问题,从而降低融资风险,提高公路工程经济效益,保证公路建设顺利开展。3.财务监管风险。我国对公路建设财务监督方面有着一些明文规定,明确了财务监督的职权,对行政领导的责任进行了较为明确的划分,对领导指挥经济活动的权利和职责进行了确定。这也导致在成本开支财务监督工作中一旦领导不支持那么就导致无法切实做好成本核算工作,如果领导不认同会计人员提出的核算问题,没有重视财务管理改机办法就容易导致难以顺利开展财务监督管理工作,进而造成账目出现混乱等问题。 三、公路经济风险管理原则 进行公路经济风险防范需要坚持四点原则。其一,预防为主原则。也就是在开展公路建设工程之前详细地了解当地的实际情况,做好勘查、计划编制等准备工作,可以利用BIM等先进的信息技术进行施工模拟,查找其中存在的问题,进而预制好应对方案。同时,在合同中应当对双方的责任进行明确地规定,避免后期造成纠纷。其二,风险应急机制。提前做好风险应急处理方案,以便一旦发生问题及时处理,将经济损失降到最低。其三,风险转移。风险转移是降低风险的一种重要方法,常用的就是购买保险来将风险转移到保险公司上。其四,风险防范。制定风险防范流程,尽量控制公路工程中常见的一些风险。 四、影响公路工程经济效益的因素以及措施 1.公路桥梁建设项目的施工成本管理。成本是每个企业都要考虑的一大问题,成本管理需要贯穿于整个工程建设项目当中。首先,需要合理预算每个施工环节的费用,控制好施工项目预算。对施工材料使用情况做好监督,尽量避免浪费施工原材料,优化施工配置,提高资源使用效率。严格控制施工的时间,提高员工的施工效率,避免造成不必要的加班。定期做好设备维护,保证在施工阶段设备的安全正常地运转。2.原材料的单价和质量问题。在现如今建筑材料施工中,很多原材料的价格都超过了招标的价格,招标面对老顾客也只是流于形式,存在腐败的问题。此外,在采购小组成立过程中,为了保证招标的合理,保证原材料的价格能够控制在合理的范围中,需要对比调查各个市场的原材料情况,为招标工作奠定坚实的基础。同时,在招标过程中,要进行严格的监控,坚持“公平、公正、公开”的原则,和业主加强交流沟通,避免经济效益受到原材料单价过高或者质量低劣等诸多因素的影响。3.施工环境问题。一般公路工程项目建设都属于露天工程,需要跨越较长的地域,有着较长的路线,并且在施工中对周围的城镇、居民、生产、交通等都会产生一定的影响,尤其是施工中的扬尘、噪音等,会干扰周围的住户,有时甚至会和当地居民产生矛盾,导致工期延长,企业需要投入更多的人力、物力和财力。此外,公路建设需要露天完成,而自然天气会直接影响到工程施工进度,比如有些地区处于雨季,公路施工中一旦遇到下雨天就无法施工,需要停工等待天气放晴,这会直接影响到施工进度,降低施工效率,同时雨后施工也增加了工作量和难度,需要在人力、机械、材料等方面投入更多的资金。所以,需要在施工前对当地的气候条件进行详细地调查了解,定期采购原材料,合理确定开工时间,尽量躲避恶劣天气可能对公路施工带来的影响,避免资金的额外支出。此外,需要施工企业和队伍需要加强和政府的沟通,在获得当地政府支持的前提下,施工工作的开展会更加顺利。政府可以协调施工单位和当地居民的矛盾,提前做好居民的安抚工作,尽量降低建设施工中的损失。计划好开工时间和季节,避开低温和雨季,以免浪费材料和人力。最后,采购部门要密切关注施工进度情况,及时采购原材料,避免施工材料供应不足造成的停工问题,影响到公路建设工程的经济效益,避免材料价格的上涨造成成本支出的增多。4.优化施工组织计划,提高工程施工质量。提升公路桥梁质量的一项重要工作方法就是制定详细周密的施工组织计划。工程结构的整体承载能力可以有效提升施工的效率和质量。为此,首先要科学合理地编制施工组织工序,以实际情况为基础,避免盲目制定施工组织工序。需要对不同的施工组织方案进行对比,通过比选确定最优施工方案,提高施工方案的可行性和经济性。其次,在节能环保思想理念不断推广的今天,应当将该理念应用于公路桥梁施工组织方案的制定中。此外,施工技术是整个施工组织技术计划中重点的内容,应当严格要求施工工艺、技术、质量检测等工作,确保各项工作的质量,进而提升公路桥梁整体项目的质量。 五、结语 施工单位的经济效益和工程产生的社会效益是否均衡可以作为衡量工程效益判断的两个重要指标。良好的工程施工组织设计和施工管理有助于提升施工单位的经济效益和产品的质量,有助于公路桥梁更好地服务于社会。本文主要对公路桥梁工程建设项目中经济效益管理和施工管理重点工作进行了探讨,希望本文的提出能够具有一定的参考价值。 作者:曲登虎 单位:中交一航局第四工程有限公司 工程经济管理论文:工程项目建设过程中经济管理分析 摘要:工程施工建设时,会涉及到诸多现场施工问题,通过对施工过程进行研究,对施工过程中的经济问题进行分析,才能够提升施工单位施工效率和林润收益。 关键词:工程项目;建设;经济管理 在国家发展建设过程中,需要进行大量的工程项目建设,为了提升施工单位的盈利比例,降低施工风险,需要对施工单位实行全方位的经济管理,通过科学有效的管理手段,解决现阶段管理问题,提升施工单位施工利润。 1工程项目建设过程中经济管理普遍存在的问题 1.1项目承接过程存在问题 现阶段社会发展迅速,社会竞争激烈,为企业生存,会使用一些不正当手段获得工程项目,作低成本施工标书,造成工程尚未开工就面对亏损的情况,投标预算编制不严谨、不仔细、不认真,缺少重要审核环节,存在致命漏项、楼两,导致一次性借款工程损失巨大[1]。 1.2工程施工手续存在问题 面对激烈的市场竞争,施工方通常会采取尚未签订施工合同,先行进入施工现场,如果建设方信誉良好会获得机顶盒通,如果建设方因手续未能审批,而导致不能鉴定合同对施工方经营会产生影响,如果施工单位不能垫付施工资金,会对企业运行造成致命打击,即使通过法律途径解决问题也会因为缺少法律依据而导致不能获得赔偿[2]。 1.3施工人员配备存在问题 在工程签约后,施工方不能根据设计要求提供施工人员配备,不能满足设计需要,是因为工程施工队伍施工人员素质偏低,施工工艺水平不足,管理人员管理能力不高,管理理念滞后,导致施工时工程进展缓慢,难以按照预定进度进行施工,出现问题时管理人员不能及时解决问题,互相推诿责任,导致整个工程收益较低,情节严重会产生亏损[3]。 1.4管理制度存在问题 在许多施工单位缺少明确的规章制度对施工人员进行约束,没有形成有效的管理体系,整个管理系统并不健全,管理方式仅凭个人喜好,不能做到有章可循,有据可依、科学管理,在一些施工单位还存在为了应付检查而虚设管理部门的情况,是施工单位对管理系统的不重视,导致规章制度无法设立。 1.5工程结算存在问题 由于项目施工涉及施工人员较多,工期较长,工程变更也较多,在结算时往往不能够进行快速审核,结算难以顺利进行,在一些特殊工程中,甚至有多年结算不清的情况,提高工程结算难度。 1.6工程成本控制存在问题 工程成本控制问题主要表现为三方面,首先是成本分析问题,有一些施工单位对成本分析问题没有引起足够的重视,不能通过科学的成本分析,进行利润控制,只追求施工规模,忽视了施工利润。或者是对成本分析不够透彻,不能准确的找到控制盈亏的真正原因。其次是在施工组织设计上不科学,导致不能通过合理有效的手段进行人员管理,工资结算,进度把控,没有建设完整管理系统,没有专门的管理人员对整个施工进行统筹工作。最后是材料管理问题,在一些施工单位中,对采购使用只选贵的不选对的,采购没有计划,对物资管理不规范,对采购报销流于形式等。 2工程项目建设过程中经济管理问题的解决措施 2.1建设完善制度 在企业中,为了谋求长久发展,必须建设完善的管理制度,明确各部门责任,让管理系统能够有章可循,有规可依,建设完善的管理部门、监督部门、规章管理制度,安全责任划分,是提高施工单位管理水平的最基本因素。 2.2严格监控工程承接 在进行工程签约时,必须等待合同手续办完才能够进入现场施工,避免因为合同不能及时签订,造成施工单位经济损失。在签订合同后,施工单位需要专门合同管理部门对合同进行审核,降低施工风险,确保合同的法律效力,确认合同的合理性、严密性,从而提升施工单我合同管理能力。 2.3提高管理人员综合素质 施工单位的管理水平,直接影响整个施工过程的施工质量、施工工艺、施工时间,通过对施工单位管理人员进行定期培训,不断增强管理意识,提高管理水平,创新管理理念,采用科学发展的管理手段,对施工过程进行管理,协调多方协同工作,统筹工程的施工工作,确保施工质量,提升施工速度,强化施工人员安全意识,明确施工过程责任划分,能让施工单位有效的提升施工能力,获得施工口碑,赢得更好的施工机会。 2.4加强工程结算审核 加强工程结算审核的有效方式,是在施工过程中对工程资料进行实时收集、整理、档案入库,对变更工程合同进行资料收集,作为结算依据,对整个工程的经费使用、人员变更、设计变更进行资料整理,通过提供真实有效的审核证据,提升工程款结算审核速度。 2.5严格进行成本控制 工程项目成本控制是关乎整个工程盈利比例,贯穿整个施工全过程的复杂管理问题、经济学问题。首先需施工单位对成本分析引起重视,听过完善的考核程序、建立由领导牵头的成考核领导小组,对项目进行考核,通过科学的成本分析,结合以往的施工经验,对项目工程进行成本预算,对未来可能发生意外进行预案,提高项目工程的盈利比例。在进行成本分析、考核后需组建成本控制监管小组,通过科学组织结构,对整个工程进行统筹管理,对整个工程施工过程进行质量监督,提升施工效率、提高施工质量。对整个工程项目的经费使用需进行严格的审核,包括材料采购、人工开支、设备租赁等。材料采购是施工过程中成本控制较难的部分,在选购材料上需进行科学选择,综合考虑材料的价位和实际使用效果,要使材料技能满足设计要求,符合国家相关质量标注,又能物美价廉。人工开支是施工过程中支出较大的部分,施工过程需使用大量人力进行作业,在进行人力资源分配上要考虑工程进度、工程质量等多个方面,对人员进行合理安排,对人员调动进行详细记录,避免在工资结算时产生错误,合理进行劳动力分配,避免人员闲置,提升资源使用效率,降低人员成本。在进行设备采购、租赁时需考虑实际施工需要、施工人员是否能熟练使用设备及施工工艺的需求,综合进行考量,不能盲目选择科技含量高的设备进行使用。 3结束语 通过对施工过程的全面分析,可得出结论,施工单位想提升利润,必须从工程承接起进行经济管理,从合同鉴定到施工管理再到工程结算,通过全国的科学成本控制,提升工程质量,降低施工风险,提升施工单位的施工盈利比例。
城市轨道交通项目篇1 1、轨道交通的基本涵义 “城市快速轨道交通”的简称是“轨道交通”。究其原因,主要体现在在轨道交通所涵盖的地理位置之中存在相应的空间聚集性,如今无论是国外的轨道交通运输网络还是未达到的农村区域,只有在城市区域才会有相对大型的公共基础设施,但是从经济学的目标来进行分析,在农村区域建设轨道交通的效益也会随即降低,农村区域人口规模相对较少,但是在城镇化脚步不断加快的形势之下,会很有很多诸多人口迁移到城市之中,针对人口密度相对较小的农村区域来进行分析,暂时还没有建设地铁的作者用。部分学者则认为城市轨道交通的含义,主要住的就是在位于城市区域之内的“以电力为驱动力的有轨公共交通运输系统。在其他的研究之中,集中针对城市轨道交通含义实施必要的探讨,像是我们国家的《城市轨道交通技术规范》。在香港则特指“港铁”,在我们国家大陆区域基本上可以分成轻轨或者是地铁。建设城市轨道,主要是由于人地关系之间的矛盾日益凸显出来,进而引发道路发生拥挤,在轨道交通发展的过程之中,其则是城市公交网络之中的一个关键组成因素,因此被人们称之为“城市轨道交通”,在我们国家轨道交通网络四通八达的形势之下,已经逐步的扩散到世界之上的诸多国家之中。 2城轨建设项目管理三要素分述 2.1降低建设成本,项目前期控制是关键 根据建设项目的生命周期来进行分析,建设项目基本上可以分成四个环节,分别为决策期,准备期,施工期,投入运营期。项目资金控制依据重要程度则是项目决策期,项目准备期,施工期,投入运营期。项目决策到准备期间可以看做是项目前期,依照可控制资金的比例来进行区分,前期控制基本可以达到70%,施工期20%,运营期10%。 2.2缩短建设周期,项目设计严格控制是关键 一个工程项目的建设而言,工程设计则是其中的关键所在。设计费用通常是建设工程费用的4%之下,但是设计是不是科学合理化,对于投资额影响相对较大,依据西方部分国家来进行飞行,在初步设计环节,影响项目投资的可能性则为一半;另外在施工图设计环节,影响项目投资的科学的可能性则为20%,最终则是在施工环节,影响项目投资的可能性是10%。因此投资控制要从设计环节来着手分析。 2.3强化工程质量,质量监督是关键 ①现场准入制度。运用公开招标,要合理化的选择材料设备供应商、监理单位以及施工单位。将工程发包给具备一定资质等级的单位,要从源头之上来预防肢解分包工程,否则就会影响到工程建设的质量,预防各个参建单位违背工程建设的各项标准。②加强质量培训教育。各个参建单位要始终秉承“百年大计,质量第一”的理念来实施,逐步的加强企业员工的质量意识。质量培训教育要集中体现在工程施工的各个极端,要分阶段、分期的来针对全体员工实施相应的质量培训工作。 3城市轨道交通工程项目管理的措施 3.1项目前期管理 (1)项目策划 项目策划则是前期管理之中的初步环节,其主要指的就是城市轨道交通工程项目在立项之后的招投标工作、针对所需要的各类策划书和文件的编制工作、工程项目的具体实施计划的编制以及针对项目计划方案的进行审批。 (2)项目经理部的组建 在工程项目基本确定之后,要有施工单位依据施工人员组成,来积极构建项目经理部的管理机制,运用项目经理部门机构,来积极的构建城市轨道交通工程施工项目的管理机制,确保项目管理有条不紊的予以实施。 (3)项目施工前期准备 在构建相应的管理层之后,就得要全方位的进行施工前期的准备环节,在该环节之中,要细致的研究施工图纸,并且依照施工现场的具体情况来实施,一一核对图纸之中内容。除此之外,要针对施工用地、用水以及用电来进行实施,并科学化组织施工阶段之中所需要的各项材料。 3.2材料的控制 针对施工材料的控制是一个全方位的控制,科学通常统筹安排施工材料的进场,并对其实施必要的进场验收工作,进行抽检抽样工作,并一一汇报给甲方单位、设计单位来进行归纳整理,一一核查造册登记,严格依照施工进度来凭借材料出库单据来进行发放使用,并且需要针对所发放的材料实施跟踪,预防发生材料遗失的情况。针对材料的库存量,库管人员要及时的进行必要的盘点,并注重针对施工材料来实施分类,对于其中部分易燃品、防潮品则要运用行之有效的杜策来予以防护。 3.3工程项目的成本控制 (1)加强合同管理 合同管理则是施工环节实施造价控制的关键步骤。从事造价管理人员要将合同之中的各项条款来进行掌握,并运用合同之中的各项条款来解决工程造价之中所发生的各项纠纷,从而缩减承包商索赔的几率。 (2)加强工程变更的控制 因为建设单位、设计单位以及施工单位等诸多方面的因素,在工程项目施工的过程之中,通常会引发工程费用的出现变化。要科学化的控制工程变更的出现,首先需要做的就是要查明引发工程变更的主要艺术,之后再针对这部分原因实施行之有效的对策来进行防治。要将事前控制、事中控制以及事后控制凸现出来,从而依据实际情况来制定一个健全的计量、支付以及变更的管理工序。 (3)要合理依据工程具体的地质条件,科学化的编制施工方案 方案务必要经过专家的统一论证,并且要及时的报送给有关单位审批合格之后,才可以进行施工。总之,目前,在城市轨道交通领域之中,在各项建设工程逐步深入的情况总之下,各类问题也逐步的凸显出来,尤其是项目管理知识的欠缺,导致城市轨道交通建设之中频频发生问题。由此可见,本文的研究也就显得十分的有意义。 作者:袁斌 刘兵 单位:重庆川仪自动化股份有限公司 城市轨道交通项目篇2 城市轨道交通项目的建设具有系统化和规模化的特点,整体结构设计、建设程序、业务区域较复杂,需要确保整个项目按时保质保量完成。构建管理信息系统可以通过相应的技术手段和管理方法,解决项目建设中存在的具体问题,实现对轨道交通建设项目的综合管控,使项目建设发挥实际作用,确保城市化进程。文章寻找城市轨道交通工程项目管理策略,为城市轨道交通的发展提供参考。 1城市轨道交通的基本内涵 随着人地矛盾现象出现,在我国轨道交通网络四通八达的情况下,车辆维修需要遵守铁路车辆维修政策方针,整体维修效率需要进一步提高。人工智能时代来临,大数据技术、设备检测技术不断发展,车辆维修系统也在不断更新发展,地铁车辆维修正在朝着智能化方向发展[1]。地铁车辆维修对检测设备提出了更高的要求,朝着精准化、科学化方向发展,检测平台需要更精细化、智能化。地铁车辆维修过程中,需要提高现有维护策略的效率,减少人工和时间成本。目前,维修系统主要分为基于磨损理论的预防性维修和基于故障统计理论的状态预防性维修。在维护场景开发和维护成本降低的现代化建设中,应实现轨道交通车辆的标准化,建立城市轨道交通综合标准体系具有多方面的战略意义,将助力城市现代化发展。为保证项目投标的合理性,最大限度地保护项目业主、设备供应商和承包商的利益,城市轨道交通综合标准体系可以保证交通车辆的耐久性、可靠性、安全性。在设计阶段、施工阶段,需要确保进度、安全和质量,可以降低项目的维护成本、建设成本;在运营阶段,抓好工程质量,管理工程投资,确保工程进度,建立标准体系,逐步制定、更新或完善城市轨道交通车辆及相关标准。 2城市轨道交通工程项目管理现状 2.1城市车辆运行安全成本较高 行车数据的增加将加重信息管理的负担,影响车辆安全运行,需要提高车辆生产数量、维修车辆质量,将交通事故隐患降到最低。驾驶员必须对车辆的机电设备进行维护保养,保证车辆的可靠运行。分析和制定故障全过程监控,消除安全隐患,确保车辆始终处于良好工作状态,保证车辆的合理运行。随着城市不断发展,部分既有线路均面临延长线建设问题。由于缺乏开放的技术接口和统一的技术标准,现有设备系统在扩展和部署过程中不可避免地面临困难。部分系统升级后,必须对现有生产线进行改造以进行扩展。不同城市对轨道交通设备系统的标准不同,线路设备系统标准不同将增加运营和维护成本。为满足运营管理的网络需求,各线路的设备系统必须兼容、互联,以降低系统转换和升级的成本[2]。 2.2项目监测和测量力度需要提高 项目建设的监测和测量工作十分重要。如果客户或施工单位不了解监测测量的作用,可能出现不重视监测结果的现象,建设单位必须重视监测单位给出的意见。在相似的地质条件下,施工单位对监测数据的态度不同会导致施工控制结果存在显著差异。车厢段施工方需要重视监测数据,主动要求增加测点的加密监测次数,直至数据稳定。如果部门建设方对监测的态度存在问题,将导致路面塌陷、上软层和下硬层盾构掘进存在堵舱、工具异常磨损和接地等。项目建设过程中,需要严格控制推力和运行速度,确保局部受力工具不超载,不受剧烈冲击,合理控制土容器压力箱的开挖量,提供预加固,更换大气压工具,加强监测测量,及时提供基岩断面和软弱地层信息反馈[3]。 3城市轨道交通工程项目管理策略 3.1提高项目过程控制 项目计划是管理的前期环节,包括城市轨道交通工程项目的招投标工作、各种必要的计划和文件的编制以及项目立项后的具体实施方案。项目基本确定后,建设单位应根据施工人员构成,积极构建城市轨道交通工程建设项目管理机制,有序推进项目管理工作。建立管理层后,应做好各方面的施工前准备工作,认真审阅施工图,根据施工现场的具体情况,逐一核对图纸,根据建设用地、用水、用电情况,准备施工阶段所需的各种材料。建材管理是一项综合性工作,需要科学组织建材进口,做好必要的进口审批工作,做好抽样工作并上报。材料核对登记时,工作人员应严格按照施工进度从仓库放行和使用材料,跟踪放行的材料,避免材料损失。材料盘点时,仓库管理人员必须及时进行必要的盘点,注意建筑材料分类,针对易燃防潮产品,必须使用有效的保护措施[4]。加强合同管理是施工过程中实施造价管理的关键环节。造价管理工作人员应熟悉合同的各项条款,运用合同的各项条款解决有关工程造价的各种纠纷,减少向承包方索赔的可能性。在项目建设过程中,加强对工程变更的控制,施工单位、设计单位、施工单位等诸多因素均会影响工程造价。为了科学控制工程变更,需要识别引起工程变更的重大技术,采取有效措施加以防治,根据实际情况制定完善的衡量、支付和变更管理流程,必须根据工程的具体地质条件,科学制定施工方案。 3.2创新管理体制 管理工作包含的信息量巨大,为了使各项管理工作更加高效,必须做好信息的存储和利用。为了更好地实现城市项目管理创新目标,工作人员需要不断地总结实践经验。在信息管理技术的发展变革中,极其重视项目管理模式的更新,通过改善信息管理方式、创新体质管理方式,可以消除传统管理方式的缺陷。在管理技术创新过程中,工作人员需要将政策落到实处,结合项目特点,积极构建信息化管理系统,通过信息共享的方式提高项目管理的效率水平。针对员工数据库,在创建过程中需要严格遵守要求,落实信息化,建立包含培训信息、绩效数据、培训成绩的电子档案。在日常工作中,可以从数据库中检索相关信息,提供给团队人员配备使用。信息管理工作中,需要不断加强大数据分析,从现有数据库入手,以数据为基础,进行精准数据分析,选择对项目建设最有价值的信息。企业内部建立员工数据库时,需要及时存储和更新员工信息,发挥员工专业特长及优势。数据分析中获取的结果比较直观,可以直接用于工程管理工作。在管理工作中,需要不断优化和改进项目,实现合理运营管理。研究发现,传统的工程造价管理方式存在弊端,管理人员基于二维图纸,纯手工计算管控成本,计算结果会出现误差[5]。通过革新信息化管理技术,利用模型完成成本管控,可以改善信息化成本管理模型,提高整体成本管理水平,避免成本计算误差。 3.3提高无人技术水平 随着智能化水平不断提升、信息化技术不断革新,城市投入无人驾驶轨道交通的建设率不断增加。无人驾驶列车的核心部件配置是障碍物监测装置、脱轨检测装置,为提高转向架运行状态监测管理,需要不断提升检测水平。检测列车前方存在障碍物将触发列车紧急制动,可以检测行驶过程中的脱轨缺陷,减少障碍物脱轨损失。探测光束和探测箱共同构成障碍物探测装置,上位机可以记录并存储障碍物检测装置检测信号。主动式障碍物检测装置核心装置包括检测设备、主机,检测方式主要包括图像识别和激光雷达检测,可以利用图像识别技术、激光雷达探测技术、红外成像技术检测赛道区域。传感器单元可以识别赛道区域的影响行驶的障碍物,安装的摄像头可以识别障碍物的位置、大小、形状,将障碍物信息及时反馈给主机和车辆[6],及时减少损耗,将伤害降到最低。根据检测方式不同,脱轨检测装置可以分为接触式脱轨检测装置、非接触式脱轨检测装置。接触式脱轨检测装置主要由三个核心部位构成,分别为脱轨碰撞梁、预处理器、主机。脱轨碰撞梁主要负责触发脱轨检测信号,将脱轨信号处理成列控系统要求的格式;上位机部分主要负责记录脱轨位置、时间等信息。车辆脱轨信号将被传送至列车控制系统。非接触式脱轨检测与接触式脱轨检测的主要区别为检测不需要与铁轨等其他设备进行物理接触[7]。综上所述,城市越来越多投入到无人驾驶轨道交通的建设和应用,推进了智慧城市进程。 4结语 优化城市轨道交通装备管理可以有效提升工程质量,对提升整体效益起到积极作用。面对复杂多变的市场环境,必须不断积累参与建设项目的工程经验,结合建筑行业发展规范进行管理创新。加快建筑行业的可持续发展速度,为行业创造更大的发展空间。因此,相关工作人员必须对当前存在的问题进行全方位的深入分析,有针对性地解决。良好的责任成本管理有助于国际项目的开展,是企业提高市场竞争力的有效途径之一。项目的责任成本管理仍存在风险,需要做好管理,最大限度地提高项目效益,促进城市发展。 作者:杨志坚 单位:北方国家版权交易中心有限公司 城市轨道交通项目篇3 我国经济的飞速发展带动着城市化和机动化进程的加快,使得我国的城市功能分区越来越细致化,居民生活越来越丰富多彩。随之带来的还有城市分区的不合理布局、交通拥堵等不良现象,这其中城市轨道交通作为城市基础建设设施便起到了举足轻重的作用。可以通过对城市轨道交通的建设拉动经济增长,缓解交通堵塞,引导城市功能的合理分区。在城市轨道交通项目管理中工程建设管理是最为重要的组成部分,是实现其他功能部署的前提条件,一个科学合理的组织管理模式对项目的顺利建设来说起着事半功倍的作用。近年来,通过国家政策的大力支持和轨道研发技术的提升,我国城市轨道交通得到了飞速的发展,同时也暴露了各种各样的城市轨道交通项目管理问题。因此,文章对所出现的问题进行深入的探索研究并制定出相应的解决方案,对以后的城市轨道交通建设具有一定的借鉴意义。 1城市轨道交通发展的现状 我国经济的飞速发展,带动着城市功能分区的多样化,对城市轨道交通的便捷性提出了更高的要求。政府积极推动对城市轨道交通的建设,出台了一系列相关的政策制度。在“十二五”规划中明确指出,“要大力发展公共交通,完备城市路网结构和公共交通站点。将发展程度高的大城市和区域进行超前的规划设计,并把城市轨道交通放到发展首位”。拥有了国家的政策支持,大多数的城市并不满足于发展地铁建设,开始将视线落在建设成本更低的“快速有轨交通”上面。随着不同的中运量、高运量的轨道运输工具的产生,使得我国的城市轨道交通系统日益丰富,建设方式选择逐步多样化。在轨道研发技术上,也拥有较大的提升,不但可以提高城市轨道交通的运营效率和服务水平,还能更好地满足于不同发展程度的城市轨道交通需求。由于不同的地区对城市轨道交通建设的不同,各个地方都拥有着自己的建设特色,出现了在安全运营的管理机制下,地方与国家的管理标准产生较大偏差的现象,甚至部分地域出现了所谓的“标准体制”,从而暴露了我国城市轨道体系在安全管理上的不完善。 2城市轨道交通项目管理问题 2.1部门之间相互独立,管理接口繁琐复杂 传统的项目管理组织由施工部门、设计部门、物资供给部门、建设部门所构成的多层级纵向组织,具有一定的相对独立性。这种传统的项目管理模式存在着管理层次太多、上下级组织关系不协调、组织管理效率低下等诸多弊端。部门之间的相互独立,使得在项目进行过程中的交流和组织协调尤为困难,不仅缺少了合作,甚至会出现部门之间的矛盾和利益冲突,往往无法实现自身收益的最大化。在轨道建设的过程中,甲方代理需要对接管理部门,而管理部门拥有许多的分支部门,如招标合同部、质量安全部、预算管理部等部门。甲方需要通过一系列管理部门的审核和分析才能进行工程项目的建设工作。不同的分支部门所管理的审核内容都大不相同,进行决策时的关注点也不一样,缺乏一个统一的决策标准,其过程极其繁琐复杂,致使甲方的工作量大大增加,协调工作方面难度增加,轨道建设效率低下,不利于工程项目的顺利进行。 2.2风险管理不足 轨道项目施工过程中,风险管理部分是其最为主要的一个环节。工程的建设需要以施工人员的生命安全为前提,所以对施工过程中所出现的工程风险进行识别、分析并实施相应的工程规避方案就显得尤为重要,防止出现意外。随着轨道项目的增多,其工程量也大大增加,所投入的人力和资金也随之增多。这时,人们不得不对施工过程中的重要工程模块进行单独考虑。有关于工程风险的缺失主要表现为工程风险预防认知不足和降低风险损失措施不到位两个方面。工程风险预防是指对在施工过程中,对即将要出现的风险进行准确的预测,并及时做出有效的预防措施;而降低风险损失是指在已经发生风险之后,根据所做出的调整,将风险所带来的负面影响降至到最低。这两者都要求工程项目管理人员的专业知识必须过硬,拥有对风险评判丰富的经验。 2.3部门之间的功能设置不合理 部门之间有大多数功能出现重合的现象,占用了行驶职权的空间,导致资源的不合理运用。对设备系统负责采购与验收的设备材料部与对地盘管理和整体安装的机电装修部,两个部门在管理内容上出现了冲突的现象,完全可以以职能合并进行资源的有效整合。负责账务管理、投资融资的财务部和进行工程预算的预算管理部,两者的职权也有相互交界的地方。最为明显的是,施工设计接口复杂、协调工作量大的总工办和主要对现场施工进行管理的工程部之间的职能冲突。 2.4施工过程中的不确定性 城市轨道交通作为城市发展建设的基础设施,其工程规模非常巨大,所涉及的范围广泛。又因隶属于地下建设工程,故施工条件会随着地质条件的变化而变化,从中产生的不确定因素较多,施工的风险性和危险性跟一般的工程项目相比要大的多。再加上城市轨道交通的建设基本分布在城市的商业区、人流密集区和交通交汇点处,一旦管理部门在前期的设计与施工环节中出现工作失误与偏差,不仅仅会对企业的盈利,工程的进度、造价产生重大影响,甚至会威胁到施工人员和周边地区人群的生命安全,发生灾难性的施工事故。 3城市轨道交通项目管理问题解决方针 3.1减少管理接口 明确出各部门的负责内容,避免出现部门之间职权交界的现象,实现对施工资源的有效利用。对工程项目进行集中化的管理,将甲方代理所上交的施工信息进行集中的分析,综合分配施工任务、统一指挥工程的有序进行。制定统一的部门决策标准,设置工程项目的总指挥部门,负责对甲方信息的整理与分析,以保证工程项目整体流畅顺利的进行。对职能交界的部门进行整合合并,例如:将机电装修部与材料设备部合并为机电装修部,财务部与预算管理部合并为财务审计中心,将财务分析、工程预算、融资投资等内容融入其中。简化总工办和工程部的职能并将其合并,提高工作效率,将以往两个部门的对工程的设计、调查、施工进行统一的管理。 3.2完善风险管理与人员管理体系 对于风险管理的完善不仅是项目工程的需要,同时也是对国家政策的积极响应,最重要的是对社会对人民群众安全财产的高度负责。重点关注施工过程中的工程风险,制定相关的管理制度,完善风险管理,并建立专门对工程风险管理的部门,强化其职能,并组织其他的管理部门对工程中所可能出现的种种风险进行识别、分析并制定相应的解决方案。并对所发生的风险进行长远的战略分析与规划。在完善风险管理的前提下,招收高质量的管理人才,并加大对管理人员的培训力度,丰富其专业理论知识,培养吃苦耐劳的工作精神。为了满足生产率上升的需求,减少企业的负担,可以通过轨道交通项目对职员的需求来进行雇佣工人。很多的建设企业对非管理层人员的管理方式是通过减少职员的数量,从而实现建设成本的降低。这样可以使得合同制的工人数量急剧增加,为社会提供更多的就业岗位。企业需要引进先进的技术和管理机制,提高自身的企业竞争力,从而更好地吸引人才、引进人才、留住人才。 3.3完善项目管理体系 城市轨道交通建设投资巨大,影响着周边地区居民的日常出行,项目的建设质量问题就成为侧重点,不仅要在合同规定的工期日期内完成工程建设,还要对地铁项目建设的质量要进行有效的保证。与此同时,安全也是工程建设过程中一个尤为重要的因素。为此,相关人员要制定科学合理的安全计划和目标,制定相应的安全管理制度,并设置相关的督察部门进行定期的检查,若发现安全隐患,要进行及时扼制并做出工作整改。根据自身企业的发展状况,对国外优秀先进的项目管理模式进行借鉴,并加以学习,取其精华、去其糟粕,实现中西组织管理下的融会贯通,对地铁的建设进行全方位的科学化管理。 3.4建立集成化管理模式 城市轨道交通建设的综合性非常强,其中包含到了许多的专业知识,例如:工程预算管理、电力系统以及项目工程造价等。在兼顾所有专业的前提下,还要把某一项专业做的出彩。城市轨道交通项目的发展越来越呈现多元化,所涉及的员工范围也越来越大,之中包括各种各样的业主、承包商、设备供应商与运营单位,信息量巨大。这就要求我们要进行集成化的管理模式,解决以往传统的组织体系无法准确传达信息的弊端,从而弥补由此所造成的决策失误、工期延缓、质量低下等不利影响。利用不同领域里不同的专业知识,各部门进行相互探讨交流,形成有机的协同分配,指定工程项目的最优实施方案,弱化并消除部门之间的利益矛盾。通过建立组织集成化管理模式,可以在按照需求方的要求制定项目目标,并凝聚所有部门力量进行努力,以达到预期目标。 4结束语 结合上述研究,我国城市化与机动化进程的加快促使城市轨道交通进入快速发展的阶段。在国家政策的大力支持和科技技术飞速发展的环境下,城市轨道交通工程的规模越来越大,但项目管理水平却一直停留在初始阶段,对我国城市轨道交通的发展埋下隐患。因此,对城市轨道交通项目管理问题的研究十分具有必要性。建立起一个职能全面的管理部门对解决城市轨道交通项目管理问题意义重大。具体而言:划分好各部门之间的管理内容,理清部门职责,避免职权相互交界的现象,同时还要额外注意管理部门、职能部门、甲方代表三者之间的关系,三者之间既相互监督又相互促进工程项目的实施;完善风险管理,不仅要保证工程的质量,还要提高施工过程中的安全系数,并制定相关的安全管理制度,定时的进行检查规范;招收专业性人才,并加大培养力度,丰富企业管理内涵,做到不仅能够吸引人才,还能留住人才;集成化模式的建立也是十分具有重要性的,可以大大提高工作效率,在保证质量的前提下极大程度的缩短施工时长。本文有关于城市轨道交通项目管理问题的研究其根本目的在于解决解轨道交通发展过程中所出现的种种问题,以确保工程项目的顺利进行,致力创造于一个安全快捷的轨道交通发展环境。 参考文献: [1]宋奇瑶.我国轨道交通工程项目的进度管理问题研究[D].苏州:苏州科技大学,2019. [2]韦君.南宁城市轨道交通建设项目安全管理研究[D].南宁:广西大学,2018. [3]王国成.城市轨道交通工程项目管理水平的提升的研究[J].华东科技(学术版),2017(11):45. [4]屠心韵.简述城市轨道交通运营管理问题分析及对策[J].智能城市,2018,4(24):84-85. 作者:李征 单位:河南理工大学土木工程学院
城市轨道交通工程篇1 随着我国城市化发展不断深入,越来越多的人涌入到了城市当中,在一定程度上为城市的经济发展提供了足够的劳动力,然而也导致了城市的人口密度越来越大,拥挤的城市给人们的交通出行带来了很大的麻烦,而城市轨道交通却很好的解决了这个问题,这种交通运输方式占地面积小、运载量大,不仅有效的缓解了城市的拥挤,同时降低了城市的空气污染程度,对城市的可持续发展带来极大的作用,因铺轨施工的质量直接影响到乘客乘车的舒适度,因此对铺轨施工项目也有了更多的关注,本文就针对铺轨施工项目当中的管理重点加以阐释。 一、轨道工程当中铺轨施工的技术要点 在进行铺轨施工前,必须要对铺轨施工的技术要点进行梳理,技术的把控直接影响到现场的施工标准及质量,其关系到轨道运行的安全性、平顺性,开通运营期间直接影响乘客的乘车安全及舒适度,因此在进行铺轨施工时要对相关的技术要点加强把控,施工前必须对施工图纸进行会审,了解掌握设计意图,梳理技术难点,针对特殊结构、地段做好技术培训工作,施工过程中重点把控特殊结构、特殊尺寸及“四新”的应用。 二、铺轨施工过程中质量管理重点 (一)施工测量 施工测量是铺轨施工中最基础的一个工作,首先来说是要对贯通的区间进行贯通测量,根据测量数据和限界要求确定是否需要进行调线调坡,然后根据最新的线路资料进行基标测设工作,施工过程中必须要采取适当的措施来对其进行保护,铺轨施工中利用控制基标和加密基标进行轨道高程和中心线的控制。轨道的走向是由基标控制的,因此施工过程中必须保证其数据的准确,并做好现场保护,避免移位而导致轨道铺设偏移。 (二)轨排拼装施工 在进行铺轨施工之前,首先要在铺轨基地进行拼装平台的组装,拼装平台的各部尺寸将直接影响轨排的拼装质量,将会造成轨枕不方正、轨枕间距不均匀等问题,在现场铺设时仍需进行调整,需大量的人力进行调整,因此拼装平台在组装时必须保证其水平,钢轨两端要安装限位装置,同时扣件的卡具间距必须正确,保证轨枕安装后方正且间距符合标准。 (三)轨排铺设施工 在进行铺轨施工前,首先需要将结构底板清理干净,然后进行轨排架设、钢筋绑扎及支立模板工作,利用基标将轨排进行精调后进行混凝土浇筑,浇筑前必须将轨排精调到位,保证轨道的平顺性,浇筑过程中需注意轨枕周围的振捣质量,避免振捣不实造成轨枕空调现象,浇筑后抹面必须按设计的横坡进行抹面避免道床面积水,提别是轨枕四周的抹面,浇筑后按要求进行混凝土养护。 三、要对城市轨道交通工程的施工工期加以掌握 对于城市轨道交通的施工来说,对人们的日常出行和城市道路的使用是会产生直接的影响,主要体现在铺轨基地的设置,因此在进行铺轨施工的时候,需要对施工工期进行严格的把握,确保其如期的竣工,现在在我国的很多施工安排当中,有部分的管理人员没有充分的重视,缺乏一个全面的计划安排,对整个铺轨施工过程的程序和技术了解程度比较低,未能做到结合施工现场的实际状况对施工人员进行合理的安排,所以就导致了一些混乱状况的出现,因此在对铺轨施工项目进行管理的时候,必须从合理工期安排的角度出发,对人员进行合理的配置,对每天的铺轨施工任务和施工质量进行检查,确保每天工作任务能够完成,做到以日保周、以周保月、以月保季、以季保年,确保按工期计划竣工。 四、要使用更加适合的铺轨施工技术和先进机械 虽然城市轨道交通工程为城市的发展带来了便利,但是就铺轨施工本身来说它的施工难度是很大的,并且工序也比较复杂,在实际的施工过程当中往往会需要使用很多机械设备,机械化的施工不仅会提高施工效率还会提升施工质量,因此铺轨施工时需要选择合适的铺轨施工技术,用更加先进的铺轨设备来进行施工,相关的设备操作人员科学的使用设备,尽可能的确保铺轨施工机械化作业,进一步的提高施工效率,确保铺轨施工的精度和质量。 结语 综上,城市轨道交通无疑是存在着很多的优势,但是其设计、建设的过程也是比较复杂的,在这个过程当中会牵涉到很多的工艺流程,并且在进行铺轨的施工过程当中,由于外界的自然环境变化是难以控制的,因此在施工的过程中难免会遇到麻烦,这就体现出进行项目施工管理的重要性,对施工的技术和管理进行严格的控制,才能促进我国轨道交通建设的进步。 作者:汪占云 单位:中国电建市政建设集团有限公司 城市轨道交通工程篇2 城市轨道交通工程项目的建设管理由于工程投资大、周期长、专业多、系统性强,且涉及的市政配套工程量大等方面的特性,使城市轨道交通工程项目建设管理成为一项相当复杂的系统工程。在立项以后,项目管理者就必须对整个项目进行细致详实地实施策划[1],而目前,我国对此方面研究较少。因此,对城市轨道交通工程业主方的实施策划进行研究,具有重要的现实意义和价值。 1工程背景 深圳地铁3号线首期段起自红岭中路站与红荔路交叉口,向东经罗湖区、布吉片区、横岗片区,止于龙岗区双龙立交。全线总长约33km,设车站21座,地下站6座,半地下车站1座,高架车站14座。地下段9.246km,过渡段1.416km,高架段22.320km。设2座主变电所,1座双层车辆段。深圳地铁3号线于2006年6月开工建设,计划于2010年底建成通车。该工程作为深圳2011年世界大学生运动会的配套工程,工期紧,地质条件复杂,线路长,拆迁工作量大。面对艰巨的建设管理任务,业主方必须对工程建设各方面进行认真仔细地实施策划,以保证工程的如期完成。 2城市轨道交通工程实施策划 2.1实施策划概念 实施策划是项目立项以后,以项目实施的全过程为研究对象,在环境调查的基础上,运用系统工程原理,对项目的目标、组织、管理、经济、技术等方案进行科学分析与论证,最终形成实现目标所应遵循的方法及程序的研究过程[2]。项目实施策划是项目由决策阶段向具体实施过程的过渡,具有承上启下的作用。它将项目决策设想转化为符合项目目标,要求明确,且具有充分可行性的实施方案和工作计划,为项目实施中的各项工作提供指导。实施策划属于业主的职能范围。 2.2城市轨道交通工程实施策划内容 城市轨道交通工程实施策划包括总体策划与局部策划两个层面。总体策划就是针对整个项目所进行的策划,制订项目实施的总体方案;局部策划就是对某个专门议题所进行的策划,制订该议题的实施方案。局部策划是总体策划的深化研究,是总体策划的补充与完善。本文以总体策划为研究对象,通过对深圳地铁3号线工程的策划文件进行分析与归纳,认为目前的实施总体策划包括以下内容: 1)调查分析实施策划的第一项任务就是要进行环境调查,对工程项目的建设背景和环境条件进行调查,明确项目建设的外部接口条件;对前期项目决策阶段的成果即可行性研究报告进行研究梳理,从而确立项目的进度、投资、质量的总体目标;对整个项目的工程设计进行熟悉、消化,掌握项目的特点、重点、难点问题,为进一步策划做准备。 2)制订项目总计划总体策划的首要任务是在项目总工期目标的基础上,编制项目的总进度计划,明确阶梯状的里程碑工期目标及关键节点工期目标,如图1所示。为了确保总工期目标的实现,必须理顺各个建设工序间的关系,从项目策划阶段、前期工程、实施阶段、建成和试运营阶段这几个轨道交通建设的重要步骤入手,设定关键里程碑作为工期控制的关键节点,通过控制阶段目标的实现而确保总目标的实现。其次,要根据工程概算、工程里程碑目标、工程进度安排以及各年度主要工程内容来确定建设年度资金使用计划,确保资金的落实与工程进度相吻合。城市轨道交通工程因其工期长的特点,进度策划便成为实施策划中一个关键内容,对于项目进展控制至关重要。在实施策划阶段,要对项目的年度计划、关键里程碑、关键线路进行策划。总进度策划的要点:①合理的总工期估计。合理的建设时间是工程质量保证的关键,很多质量问题都是因为赶工期造成的,因此,首先要确定合理的总工期时间。②关键里程碑的控制。城市轨道交通工程建设周期长、专业多,必须对关键里程碑(如主体结构完成、区间贯通、轨通、电通、系统联调开始等)进行重点控制,保证其按时完成。③提出年度重点工作计划。为了实现对项目的阶段性控制,还必须策划年度重点工作计划,结合关键里程碑,形成进度控制的关键目标网络。 3)工程内容与工期目标分解因为对于城市轨道交通工程这样一个如此庞大、多专业、长时间建设的工程,任何一家单位无论是从资质及能力方面来说,都是无法独自完成,必须进行项目的划分,理清各工程合同的接口关系及相互的接口(空间、时间)条件。划分包括空间、时间。首先是空间上的划分,也就是工程内容的划分,分成不同的合同段。在对工程实体进行划分的同时,还需系统梳理工程监控(控制测量、工程监测、质量检测等)、工程监理、造价协审等合同构成。标段划分是总体策划的重要内容,与招标策划息息相关。对于城市轨道交通工程,针对其投资大、专业多、接口多的特点,要遵循以下原则:①经济性。标段大小要合理,分标太小,很难吸引有实力的承包商参与竞争,业主要承担更大的建设风险;分标太大,有资格的承包商减少,可能因竞争不足而导致承包价格较高。通过合理的分标,能充分地利用社会资源,引入符合轨道交通建设资质要求、实力雄厚的承包商,提高项目抗风险的能力,降低工程造价。②减少合同接口。城市轨道交通工程接口众多,标段的划分要有利于合同接口的减少,充分发挥承包商的人力、财力及技术上的优势,尽量将相似工程和相关工程集成于一个工程。③按专业进行标段划分。标段划分提倡减少合同接口,但是如果承包商不具备相关经验,非相近工程尽量不集成于同一标段。还有时间的划分,即对工程工期目标的分解。也就是将总计划目标按照工程划分进行分解,明确各标段的合同工期、起始与结束时间、关键节点工期等,理清相互关联合同的工期接口关系。 4)组织策划工程项目组织是指工程项目实施过程中,在政府制度安排下,项目各参与方之间所形成的各种关系的总和。实施策划阶段的项目组织策划包含了两个层面:一是项目组织架构,即在政府建设法规的框架下,业主与其他项目参与方之间所形成的关系和相应的合同安排;二是业主方组织架构,即业主方所采用的组织结构形式及相应的职能分工和管理制度[3]。项目组织架构策划就是要根据业主自身的条件及要求,选择需要的参与方,确定战略决策层、组织管理层、项目实施层各层的成员,明确各参与方在项目中的目标和定位及各方参与者职能范围,确立各方相互间的管理、指导关系。如图2所示。项目组织架构策划的主要原则有目标统一原则;责权利平衡、合理授权与分权原则;适用性和灵活性原则;组织制衡原则。业主方组织架构是指业主方自身建立的科学化、规范化的组织结构,包括部门设置、任务分工、管理职能分工、工作流程定义等。业主方组织架构主要有职能式、项目式、矩阵式三种模式。 5)招标策划招标策划主要解决每个标段采用什么样的委托方式和承包方式,采用什么样的合同种类、形式及条件,采用什么样的招标方式,各标段招标的开始完成时间等问题。因此,招标策划主要包括发包模式的选择、合同体系的策划、招标方式选择、招标进度策划等内容。通过招标,选择合适的承包商,将权利责任合理地分配给相关各方,见图3。招标策划应重点关注如下内容:①主要合同的发包方式策划。对主要工程内容,如土建工程、设备采购、设备安装等,分析设计与施工的关系,工期要求等,决定采用合适的发包方式;设备是甲供,还是甲控或是乙购;主要材料质量的控制途径等。②合同条件(合同范本)以及合同计价方式的选择。合同条件选择首先要注意合同条件应该与双方的管理水平相配套,其次要选用双方都熟悉的合同条件;计价方式要根据发包模式及合同条件进行合理的选择。 6)提出需要进一步解决的问题对于上述工程总体策划所遇到的还不明确的问题,提出进一步研究的建议。 3实施总体策划的改进 总体策划是指导项目实施的纲领性文件,总体策划的好坏直接影响项目的执行效力。目前,深圳地铁3号线工程已经进入建设尾声,回顾项目的执行情况,或多或少存在一些不尽人意的地方,也反应总体策划存在着一些问题,通过实践经验的总结,笔者认为可以从深度及广度两方面对实施总体策划进行改进。 3.1总体策划广度改进 在工程实施总体策划中,除了上述内容外,还需要包括: 1)前期工程策划前期工程主要是为城市轨道交通工程的正式实施进行的准备工作,为工程提供必要的空间条件,是工程实施的前提,主要包括建设用地的征地搬迁、交通疏解、管线改迁和绿化迁移、高压线改迁、渣土及余泥排放点落实、施工临时设施的落实等。前期工程中尤以建设用地的征地搬迁为关键。城市轨道交通工程的特点就是线路长、征地搬迁量大,而征地搬迁又是一项政策性强、涉及面广、制约因素多、关系复杂的系统工作,其能否顺利完成,对整个工程的实施起着决定性的控制作用。前期工程关注要点:征地搬迁要确定高效的管理组织架构,制订合理的补偿方案,保证进度。管线改迁的组织方式。城市轨道交通工程涉及的管线改迁工程众多,权属单位众多,其工期、投资很难控制,要理清各方关系,选择合理的组织方式。减少重复工程。前期工程中,交通疏解、管线改迁和绿化改移对城市公众的影响较大,要重视实施方案的策划,尽量减少重复的工程,减少对城市公众生活的影响。 2)重大施工方案的策划城市轨道交通工程一般地域跨度大,周边环境各异,因此必须针对各工点不同的结构形象,结合周边环境、地质条件和交通情况,分析施工中的难点,预先提出解决措施,以保证工程质量和工期目标;对于设备系统,则要重点分析设备的选型、生产制造时间等问题,保证设备安装满足工期要求。重大施工方案策划的要点:①地下车站施工工法要结合周边环境确定。在城市繁华地段,地下车站施工工法的确定既要考虑尽量减少对路面交通的影响,又要考虑减少对周围建筑的影响。②地下区间工法要综合考虑市场资源和地质情况。比如,对于盾构法施工,必须调查市场是否有足够的盾构设备及地质情况是否满足盾构施工要求。③重视设备的时间节点。设备有自身的制造周期,制造、安装时间必须满足系统联调的要求。④大型设备运输路径的确定。对于大型设备,要及早协调确定运输路径,减少与土建施工等的相互影响。3)制订控制性的工作计划依据工程计划,制订设计联络、施工图设计、招标、设备采购等控制性的工作计划,并且将这些工作计划的落实情况纳入总计划管理,避免工作脱节影响工程进度。4)接口管理的策划城市轨道交通建设是一项多单位、多专业参与的联合协同的工作体,各部门、各专业相互依从、制约、联系,从而形成一个十分繁杂的接口体系。业主方在实施设计、施工、调试、运行的接口技术管理时,对接口体系必须进行详细、缜密地策划,提出和确定接口系统的组成机构、内容和实施要求以及接口的管理模式,提出相应的管理程序、制度、办法等清单,以确保设计、施工及调试工作的质量和工程控制,避免因接口不当或疏漏而产生的经济和时间损失。接口策划的关键:①建立高效的组织机构,业主及各相关承包商均要有专人负责接口管理工作,形成接口管理组织机构,并且整个组织机构要做到决策及执行的及时、高效和明确。②策划管理程序、制度与办法,提出项目实施过程中需要进一步制订或完善的管理程序、制度、办法等。③策划接口手册或规范,组织编写对于所有承包人均有约束力的接口手册或规范,并作为招标文件的一部分。 3.2总体策划深化改进 在工程实施总体策划中,部分内容还需要进一步深化或完善: 1)深化地盘管理策划在施工现场,往往多个承包人同时交叉作业,地盘的计划与进度、场地移交、临时工程(水、电、围挡)、安全文明施工等的管理,必须明确责任,责权统一,提出地盘管理方案,明确管理程序、管理制度、管理办法清单。 2)深化费用分解根据工程内容的划分,对整个项目的费用也进行划分,明确各合同的费用目标。在设计概算编制时,设计概算应具有依据工程内容的可拆分性。通过对整个项目进行一次性设计概算拆分,反过来可以检验工程内容划分的接口是否清晰。否则,很容易发生费用给了某个标段,而工程内容在另一个标段的矛盾。只有工程内容、工程概算同时一次进行划分、相互校验,工程接口的矛盾才可能减小到最小。 3)深化工程内容划分在工程内容划分时,应遵循工程内容的客观性要求,保持单个标段内工程内容的完整性,否则会人为地加大管理难度。如低压动力及照明系统,由于车站给相邻两个半区间配电,为了工程实施、验收等方便,应按图4所示进行工程内容的划分。图4低压动力及照明工程的划分 4结语 本文首先介绍了工程项目实施策划的概念,然后通过对深圳地铁3号线工程实施策划的分析、归纳,提出了城市轨道交通工程实施策划的内容体系,即调查分析、制订项目总计划、工程内容与工期目标的分解、组织策划、招标策划、提出需要进一步解决的问题等六个方面的内容及各项内容需重点关注的方面;为了提高对工程实施的指导作用,提出了总体策划应增加前期工程策划、重大施工方案策划、控制性工作计划、接口管理策划等四方面内容的建议,以及深化地盘管理策划、费用分解、工程内容划分等三方面内容的建议。 作者:张佐汉 陈丽波 冯卫军 单位:中国铁道科学研究院 深圳研究设计院 城市轨道交通工程篇3 中国城市轨道交通协会发布的《2017年城市轨道交通行业统计报告》显示,2017年我国内地城轨交通完成建设投资4739亿元,在建线路长度6218公里,在建项目可研批复投资额累计38691亿元。截至2017年年底,全国共有62个城市的城轨交通线网规划获批,规划线路总长7293公里。随着城轨交通工程的实施,大量的城轨交通档案产生。为满足城轨交通建设发展的需要,2012年住房和城乡建设部发布了《城市轨道交通工程档案整理标准》(CJJ/T180-2012)。这一标准成为新建、扩建、改建城轨交通工程档案整理、验收、报送的重要依据,对提高城轨工程档案管理质量具有积极的现实意义。 一、城市轨道交通工程档案特点分析 (一)专业性 城市轨道交通建设专业性较强,其建设项目领域的技术标准、技术手段和形成的材料内容都显示出明显的专业技术性。而城市轨道交通工程档案著录中包含了众多专业记载项目,如工程起止点、线路径由、线路总长度、地下线长、地面线长、地下站(座)、地面站(座)等。 (二)连续性 城市轨道交通工程项目包含多个工序环节、工艺流程,在此过程中形成的档案内容也表现出较强的连续性。如《城市轨道交通工程档案整理标准》规定,城轨交通工程的前期准备、勘测、设计、监理、施工、竣工等工程建设管理各个环节中所产生的档案都应由资料管理员收集和保管。这些环节所产生的工程档案在内容系统上具有连贯性、有序性和因果性等显著特点。 (三)成套性 城市轨道交通工程的各个项目文件展示了项目建设的全貌。根据《城市轨道交通工程档案整理标准》的要求,对城轨交通档案组卷时应保持卷内文件材料的有机联系。一个建设工程所产生的文件和图纸应按照工程准备阶段、施工阶段、竣工阶段的建设程序组卷。文字材料应按事项排列,同一事项则按时间排列等。在工程竣工验收合格后,需要向工程属地城建档案部门报送一套符合《城市轨道交通工程档案整理标准》规定的工程档案。 二、影响城市轨道交通工程档案管理质量控制的因素 (一)参与单位多,档案人员素质差异大 参与城市轨道交通工程建设的有设计单位、勘测部门、施工单位、监理单位等多个单位,上述单位在城轨工程项目建设过程中产生的档案资料必须要让“经过专业培训或具有相应资质的资料管理人员收集和保管”。由于各个参建单位的标准化、规范化要求不一致,档案管理的重视程度不同,从事资料管理人员的业务素质参差不齐,工程档案收集和管理质量差距较大。 (二)建设周期长,档案内容连续性不强 一条城市轨道交通线从前期拆迁、设计、报批到建设完成,通常需要四五年时间。工程项目建设周期长,存在许多不利于工程项目档案收集的因素,如一些重要的档案资料在人员变动、机构调整中容易出现分散或丢失。此外,工程项目档案资料大多存放于工地,现场恶劣的施工条件加剧了工程档案受潮、发霉、虫蛀、褪色的风险。这些都是影响档案资料内容连续性的重要因素。 (三)工程量巨大,档案资料收集不完整 城市轨道交通建设项目具有建设周期长、工程量大等特点。《城市轨道交通工程档案整理标准》规定,城轨工程项目档案包括勘测、设计单位移交的工程勘测、设计文件,工程监理单位移交监督、检查监理范围内参建单位的工程文件,施工单位移交的施工文件、竣工图纸等。但是,不同参建单位依据的档案收集标准和要求不一致,各参建部门借阅现象较为普遍,不注重声像、电子等非传统纸质档案的收集等,导致城轨交通工程档案没有达到应收尽收的要求,资料收集不完整、不齐全。 三、加强城市轨道交通工程档案管理质量控制对策 (一)加强人员培训,提高专业素质 为了提升城轨档案管理质量,城轨项目建设单位负责人尤其是档案管理人员,在工程项目建设前就应针对性地组织资料管理人员进行收集和保管方面的专业技术培训,特别是要加强对新的法规、标准内容的学习,使城轨档案收集和保管符合最新要求。另外,从事施工资料收集、保管的人员要积极主动深入施工一线,了解各个环节的施工内容及部门职责,防止因技术、设备的更新影响档案管理范围的变化而导致档案资料收集不完整、不及时。 (二)加强过程控制,保障资料内容质量 加强城轨交通项目工程档案资料管理的过程质量控制,确保收集、保管的工程项目资料内容的连续性,是提升城轨交通工程档案管理质量的重要举措。一是积极落实“三同步、三参加”的要求,即从城轨工程项目立项至竣工资料收集同步、工程项目施工过程与竣工资料形成同步、工程项目完工验收与竣工资料验收同步,把项目工程产生的文件资料收集、保管纳入城轨工程项目的全过程;二是项目档案管理部门选派人员参加工程进度(质量)分析会、设备资料开箱验收会和项目交工验收会等,做到全过程质量管理;三是项目参建方要添置专门的档案保管设备,确保现场施工资料、图纸存放安全。 (三)加强工作指导,提高档案收集完整性 为保障城轨工程项目资料的收集、保管质量,档案业务人员要积极发挥专业优势,加强业务工作指导,从文件形成源头开始进行控制,提高档案收集工作的主动性。如在项目启动之初,就成立专门的资料收集工作领导小组,提前介入工程项目的各个环节,结合工程实际和不同施工阶段的施工特点制订详细的资料业务指导方案,做好城轨工程项目资料全过程的跟踪指导。对于特殊工序或工程,应派人员进行现场监督。 四、结语 城轨工程项目档案管理工作是一项复杂的系统性工程,跨越周期长,档案质量控制难度较大。除了采取上述措施外,还要完善档案管理制度、加强监督检查、强化档案责任意识等,不断提升城轨工程项目档案管理规范化、标准化水平,为城市轨道项目后期的运营、扩建和管理提供高质量的原始资料,助力城轨服务城市发展。档 参考文献: [1]王秀.城市轨道交通工程档案管理浅析[J].档案天地,2018(2):51-53. 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铁路运输论文:铁路运输企业人力资源管理探讨 【摘 要】近年来,铁路在科技创新、管理体制改革、大规模铁路建设等方面取得了长足的进步,采用了大量的新设备、新技术、新工艺,对人的要求也越来越高。但是,铁路运输企业人力资源管理水平发展缓慢,成为影响企业发展的一个重要因素。现结合铁路工作实际,对当前铁路运输企业人力资源管理中存在的问题进行分析,提出改进措施与对策。 【关键词】铁路 运输企业 人力资源 探讨 铁路运输企业是大型的国有企业,党的十六大以来,特别是党的十七大之后,铁路进入了加速发展的黄金时期,在科学发展观的指引和铁道部的正确领导下,铁路运输企业创新科技,推进管理体制改革,加快现代化建设步伐,在路网建设、技术装备、经营管理、服务体系等方面都取得了长足的进步。在铁路现代化水平不断提高的同时,对人的要求也越来越高,但是,铁路企业的人力资源管理水平发展缓慢,甚至成为影响企业发展的一个重要因素。现就这一问题作肤浅的探讨。 1 铁路运输企业人力资源管理存在的问题 1.1 配置不科学 配置不科学、结构不合理、缺乏战略规划仍是铁路运输企业人力资源管理存在的主要问题,主要表现在队伍结构比例失调,高技能人才缺乏、“一线紧、二线松、三线肿”的现象明显。截止 2007年,铁路企业管理人员总量为26.1万人,占全部职工的比重为12.7%,其中专业技术人员为144624人,占全部职工的比重为7.1%;生产人员共计1450803人,占全部职工总量的70.8%,其中工人技师、高级技师等高技能人才29350人,仅占生产人员的2.0 %;服务人员和其他人员为142585人,占全部职工总量的7.0%;内部退养、长学、长休、外出劳务人员等长期不能上班的非在岗人员共有194807人,占职工总量的9.5%。在人员配置上,普通型的人员富余,专业技术人员、高技能人才不足;在人员结构上,机关、后勤服务人员富余,生产岗位人员紧张,特别是高技能人才和关键生产岗位人员更是不足。 1.2 缺乏吸引力 当前,国家经济体制改革不断深化,铁路运输企业作为“铁老大”的各种优势条件已然丧失,与非国企比较,收入偏低、用人机制不活以及激励手段乏力等问题明显。一是选人用人机制保守,人才难以脱颖而出。二是分配制度僵化,人才难以体现出其价值属性。三是工作内容单调,个人专长难以发挥。四是工作地点分散,工作条件艰苦,影响人才效能的发挥。五是就业渠道多样化,影响人才长期劳动关系的形成。 随着市场经济的发展和劳动用工制度的变革,人力资源可以在更广大的空间里自由选择。近些年来,铁路企业吸引人才乏力,优秀大学毕业生往往不把铁路企业作为其就业和发展方向,有的大学生录用不到半年就放弃铁路工作,致使铁路企业人才匮乏。 1.3 凝聚力不强 虽然市场竞争激烈,铁路运输企业对人才的依赖程度越来越明显,对人的因素越来越重视,但由于机制不完善,经营权和所有权分离,经营者、专业技术人员、高级技能人才和生产人员与企业之间没有形成利益共同体,企业经营的好坏与自己的收入没有直接关系。在管理上,企业为确保运输安全和生产经营任务完成,对职工又往往采取高压态势,考核得严,管理得紧,忽视职工对社交、尊重和自我实现的需要,忽视职工对丰富工作经验,提升灵活就业能力、实现心理成就感的职业生涯规划需要。从而造成经营管理者、专业技术人员、高级技能人才和生产一线人员缺乏工作责任感和紧迫感。 1.4 进取心不足 铁路企业实行了以撤消分局、撤并站段为主的管理体制改革和生产力布局调整,为推行集约化管理、提高管理效能奠定了基础。通过改革,减少了大量的管理岗位。但由于干部人事制度和工资分配制度未作相应调整,被精简的人员仍保留干部身份,占有干部名额,享受原岗位工资待遇,而工作能力强、表现优秀的职工却难以选拔到管理岗位,有的既使从事管理工作,却也因不是干部身份而不能享受相应的工资、福利待遇。再如,专业技术人员、高级技能人才没有得到真正的重视。铁路企业实行了专业技术和高技能人才岗位聘任制改革,但也只是略微提高了津贴标准,在工资、福利、培训、职业发展等方面没有实质性改变,反而受专业技术和高技能人才岗位设置数量限制,致使有的职工取得了技术资格也不能聘任技术职务,阻碍了人才发展,削弱了职工学技术、钻业务的积极性。 2 对策研究 2.1 树立战略性人力资源管理理念 战略性人力资源管理是系统的把企业人力资源管理同企业战略目标联系起来,通过有计划的人力资源开发与管理活动,增强企业战略目标的实现。人力资源管理要与企业战略规划各阶段目标相联系,就要定期对人的技能、知识进行评估,制定培训计划,提供深入的绩效评价,准确判断各类人员的岗位胜任能力,从而将人力资源管理渗透到企业运营流程中,使人力资源管理成为推动企业前进的重要力量。 铁路运输企业人力资源管理部门应及时掌握国家铁路发展规划,积极参与企业战略决策,要充分发挥监督、控制、反馈和调整组织人力资源等管理职能,特别是当前铁路高速发展,大规模铁路新线投产建设的情况下,更要提前制定符合新线运营和客货运输工作量增长等因素变化的战略性人力资源规划,从而为企业发展战略的实现发挥作用。 2.2 构建新型的人力资源管理模式 传统的人事管理,由人事、劳资、教育等管理部门负责,是行政命令的“执行者”,是企业的“中介者”服务于其他部门。现代人力资源管理的任务是要通过一系列的活动来改善企业生产效率、提高服务质量和帮助员工发展,从而提高企业效益。要实现这一任务,人力资源部门负有招募雇用、培训发展、薪酬福利、员工关系、人事记录、健康安全、战略规划等职能,而且各个职能要相互关联,统一协调。 目前,铁路运输企业人事、劳资、教育、社保等部门各自为阵,自成一体,职能交叉,多头管理、模糊管理现象严重,影响工作效率和企业效益。因此,应将目前的人事部门、劳资部门、职工教育部门、社会保险部门、劳动安全和卫生等部门进行合并,取消干部、工人的身份界限,改变培训、使用和待遇分家状况,从而形成合力,最大限度地发挥人力资源管理效能。 在管理方式上,人力资源管理也不仅仅是人力资源管理部门的责任,每个管理者都应是人力资源管理的参与者,人的管理应分散到企业中每个管理者甚至是每一个职工身上。每个领导者都要掌握相关的人力资源管理知识,要懂得了解职工的需要、需求及其心理变化,从而激发职工的主动性和创造性,推动企业发展。 2.3 建立科学的选人用人机制 要使企业发展,就必须有一个能让人才脱颖而出,让人才自由竞争的选贤任能机制,就必须建立一个公正、公开、透明、科学的选人用人制度。首先要引入竞争机制,要让每一个符合条件的人都可以有公平的机会参与竞争。再则要明确用人标准,细化选人用人条件。对知识、技能、工作阅历、智慧水平、沟通决策能力等都要作出具体规定,使符合条件的人对号入座,不符合条件的人明确努力的方向。三是要公开选人用人的决定过程,杜绝暗箱操作,从而避免和消除人们的怀疑,并可以提高被任用人员的公信力。四是要建立定期评估和用人失误的责任追究制度,要改变用人权力高度集中的弊端,减少用人上的失误。这样,不仅能使优秀人才脱颖而出,而且也可以堵住任人唯亲、因人设岗的门径。 2.4 完善激励和约束机制 目前,人员流动困难、能进不能出、能上不能下的弊端在铁路企业仍然存在。铁路企业职工普遍认为自己从事的这份工作仍然是“铁饭碗”,虽然工资收入不高,但只要不触犯法律,不发生重大错误,企业就不能与自己解除劳动合同,也不能对自己做出严重的处理,工作表现好不好、绩效高不高对自己的影响不大。因此,如何设置科学的激励和约束机制,激发职工的工作积极性、主动性和创造性就显得尤为重要。 铁路企业是一个大的联动机,实行高度集中、统一指挥的管理方式,必须严格执行“铁的纪律”,各个工作环节都有严格的规章制度进行控制,因此,有必要建立日常工作绩效考核和特殊贡献记录考核相结合的考核方法。通过日常工作绩效考核,可以按照不同的工作性质确立相应的工作定额,根据职工完成任务、安全生产、“两纪一化”、路风建设、遵纪守法等方面的情况,定期给出相应等级的评定,并将职工个人绩效纳入计算机数据库管理,作为工资分配、晋升、奖惩、劳动合同续签等方面的考核依据。特殊贡献记录考核则是将职工在科技创新、改善企业管理、防止运输生产事故、维护社会治安以及防洪抢险和救灾救援等方面作出特殊贡献的记录在案,作为对优秀职工个人能力的认可,作为企业选择和提拔人才的依据。同时要将考核结果及时反馈给职工和提供给相关管理者,要让职工清楚知道自己好在什么地方,充分肯定职工的优点,明确指出差在什么地方,及时提出改进意见和建议。 铁路企业运输任务的完成存在着季节性、时间性差异,同时还受国家和地方经济环境因素影响,因此,企业应充分考虑非职工本人原因影响绩效的因素,特别是在个人绩效与工资收入挂钩的情况下,不能将工作量不饱满造成的业绩下降全部转嫁给生产职工个人,而应由企业整体共同承担,管理人员、专业技术人员、后勤服务人员等各类人员均应承受经营效益不良所带来的收入下降等不良后果,从而形成经营者、管理者、专业技术人员和职工的利益共同体,以激励企业全体人员共同推动企业发展。 2.5 建立一体化培训机制 全员性、终身性、多样性、计划性是当今世界的培训发展趋势。发达企业都十分重视职工培训,培训费用占到公司总支出的3%左右。铁路运输企业一直以来注重开展职工培训,而且也设定有专门的培训经费,但培训的效果却与铁路发展需要存在一定差距。其原因除了培训方案、方式方法等问题外,培训与使用、待遇没有做到有机的结合是一个主要原因。铁路企业管理人员培训由人事部门负责,生产人员培训由职工教育部门负责,职工的使用和待遇的确定则由劳动工资部门负责,互相之间缺乏统一规划和协调机制,常常是为了培训而培训。培训部门定方案,劳资部门抽人员,但由于岗位人员紧张,培训期间个人工资减少、企业工资支出增加,以及培训方法枯燥等原因,造成业务骨干单位不肯选派、职工本人不愿参加,而平时表现不好,素质不高,出工不出力的人员却经常成为培训对象,有的成为培训专业户,影响了企业和职工发展。为此,要使培训切实有效,还必须真正建立起培训、使用、待遇一体化机制,将培训视为企业的义务和职工的权力,视为人力资源管理的重要内容,从制度上增强职工对培训的认同感,激励职工自觉参加培训,使其积极、主动地提高技能水平,从而为实现企业战略目标作出贡献。 3 结束语 树立人力资源管理理念,采取积极有效的人力资源管理策略,实现优秀的人力资源配置,必将为促进铁路企业现代化建设,推动铁路企业又好又快发展,为企业在市场经济的大潮中立于不败之地作出重要贡献。 铁路运输论文:煤矿铁路运输企业当前的治安形势和安保措施 摘要:煤矿铁路运输企业作为矿区经济社会发展的重要组成部分,其内部的治安状况因为具有聚众性、集中性、突发性强、牵涉面广和影响力大等特点,对矿区社会稳定起着牵一发而动全身的作用。因此,煤矿铁路企业内部治安状况的好坏,直接制约或影响着矿区和谐和稳定。切实做好煤矿铁路运输企业内部安全保卫工作,对于构建和谐企业、构建和谐矿区、构建和谐社会、促进经济社会发展至关重要。 关键词:煤矿铁路;治安;措施 煤矿铁路运输企业担负矿区煤炭运输和地方物质输送任务,企业治安保卫工作面临任务艰巨、工作量大、涉及面广、人员繁杂等特点。铁煤集团公司铁路运输部有专有铁路220多公里,担负矿区八大煤矿的煤炭运输和调兵山市、铁岭县、康平县、法库县地方物质输送任务。特殊的企业性质,决定了的铁路运输部场点多、人员散、线路长、范围宽等特点。为此,铁路运输部武装保卫分处要结合企业特点,有针对性开展好治安保卫工作,做到治安保卫形势动态分析,治安保卫思路明确,治安措施得当,保证运输大动脉的畅通,促进矿区和谐、稳定、发展。 一、煤矿铁路运输企业当前的治安形势分析 近年来,随着我国经济社会的快速发展,人员、物资、资金、信息在社会经济生活中大范围、全时空流动的同时,逐步向单位内部高度聚集,彻底打破了计划经济条件下相对封闭、相对单纯、相对稳定的内部治安保卫工作环境,影响内部治安保卫工作的主导因素由单一性的治安因素,向政治、经济、法律、政策和治安形势等复合性的社会因素转变,企业内部安全保卫工作面临的形势和任务日益严峻,主要表现在以下几个方面: 1、国际恐怖袭击及“三股势力”带来消极影响。随着改革力度的加大,发展速度的加快,企业越来越成为社会矛盾聚集的焦点和各类违法犯罪活动侵害的目标,单位内部安全保卫工作面临的形势日趋严峻复杂。 因此,矿区铁路大动脉同样存在着恐怖暴力袭击的潜在威胁,煤矿企业对安全保卫的需求质量在不断增加。 2、社会治安问题的诱发力有所增加。随着改革开放的不断深入,社会利益关系的复杂性、价值观念的多样性、人财物的流动性、信息传播的便捷性进一步发展,导致社会治安形势日趋复杂,特别是经济结构的调整和收入差距的拉大,使一些违法犯罪分子铤而走险,抢劫、盗窃、诈骗等刑事案件向企业蔓延,企业内部案件呈上升趋势。煤矿铁路运输企业内部破坏生产案件以及报复管理人员,对管理人员的围攻、谩骂、也时有发生,这些都严重影响了企业的正常生产秩序。 3、企业不安定因素趋于增多。随着经济模式的转换、经济结构调整的加速,政企矛盾、劳资纠纷、刑事案件相互纠缠,使得企业内部的不安定因素呈现错综复杂的局面,加之我国社会保障体系尚未完善,使得一些职工家庭生活困难,部分职工心理失衡,成为各种不安定事端诱发的隐患。特别是企业因劳资等问题引发的不安定因素的不时出现,造成部分职工上访围堵企业单位大门,给企业安全保卫工作带来了巨大挑战。 4、重点要害部位存在一定安全隐患。在市场经济追求利益最大化的价值指向下,部分企业只注重经济效益,而忽视对要害部位安全保卫工作的人、财、物力的投入,使得企业内部的安全防范工作空隙大、漏洞多,造成一些关系国计民生的重点企业经济运行安全的煤、水、电、气、热、油、毒、易燃、易爆物品、核材料及高精尖设备、仪器等要害单位、部位存在严重的安全隐患。企业由于要害部位地位重要,直接关系到企业生产能否正常进行,也是当前各种违法犯罪活动捣乱、破坏的主要目标,一旦发生问题,不仅会影响企业的经济利益、单位内部稳定,还会造成较大的社会政治影响。我们铁路运输部在铁路线路安全防护、防火、防盗、防破坏等方面还存在动态监控不到位,人员分工巡查不细、巡查目标不明确等安全隐患。 5、目前企业内部安全保卫工作与新形势相比还存在一些不适应。在经济大发展、社会大开放、人员大流动的新形势下,部分保卫干部队伍业务不专等原因,对企业保卫工作缺乏改革创新的意识和能力,仍然沿袭过去那种看门守院式、守门神式等方法办公,这些都导致了煤矿铁路企业内部安全防范工作基础薄弱,人防、物防、技防未能达到规定的标准,物防、技防建设方面欠账较多,使企业安全保卫工作缺乏安全防范的威慑力和影响力。 二、煤矿铁路运输企业治安工作思路和措施 鉴于当前煤矿铁路运输企业治安保卫工作面临的问题,要以“科学发展观”思想为指导,对企业治安保卫工作进行改革,做到创新观念、创新体制、创新机制,才能提高煤矿铁路运输企业保卫水平,确保煤矿铁路运输企业的安全稳定。 1、加强组织领导。在企业改革和发展的关键时期,保持企业内部安全稳定,对于保证企业改革发展尤为迫切和重要。煤矿铁路运输企业领导应充分认识维护稳定工作的重要性、紧迫性和长期性,要对保卫工作会议上常议、嘴上常讲、心里常有、平时常抓,坚持抓热点、抓难点、抓苗头。要强化企业预防职能、内部管理职能、协助职能、教育职能、服务职能等职能,通过建立和健全保卫组织、保安组织和多种形式的护卫队伍等途径,着重解决好单位保卫工作地位下降、职责不清、职权不明、保卫组织形同虚设等问题。充分调动广大企业职工的积极性,积极开展群防群治,把安全防范工作真正落到实处,把维护企业治安稳定工作做实。 2、加强规章制度建设。煤矿铁路运输企业内部安全保卫工作正常开展的关键在于规章制度的健全完善和保卫工作责任的具体落实。根据《企事业单位内部治安保卫条例》要求,要坚决贯彻“谁主管、谁负责”、“谁在岗、谁负责”和“谁受益、谁负责”的原则,健全完善安全保卫工作责任制,制定和完善各项内部安全保卫制度,落实完善科学治安防范体系措施,使企业内部不出大事、少出小事,努力实现内部安全保卫工作由被动处置转变为主动防范。要制定完善各类应急预案,特别是有关经济安全和社会安全的事情,要加快建立与社会危机应急机制相协调的统一指挥、反应灵敏、协调有序、运转高效的危机应急处理机制,适时组织演练,以应对自然灾害、重大事故、环境污染、流行疫病、恐怖袭击、群体性治安事件等引发的各种危机,切实维护单位和社会的稳定。 3、加强与有关部门的协作配合。煤矿铁路运输企业要依据《全面所有制工业企业法》、《企事业单位内部治安保卫条例》、《国有企业治安保卫工作暂行规定》等法律法规,主动加强与政府有关部门的联系与配合,研究制定单位的保卫组织建设、制度建设、设施建设的行政规章、行业规定以及技术防范工作,形成比较完善的治安保卫工作法制化体系。特别要加强与公安机关的协作配合,积极主动与公安机关加强联系,互通信息,密切配合公安机关整治矿区周边治安问题。 4、加强技防设施建设。在改革开放和市场经济条件下,煤矿铁路运输企业要积极转变观念、调整职能,不断探索单位内部安全保卫工作新模式,关键是要加强单位技防设施建设,弥补传统管理方式存在的不足,努力实现人防、物防、技防的有机结合。要结合单位承受能力、安全现状、社会地位等因素,按照先易后难,分步骤、分阶段、多层次、多格局的方式安装切实可行、覆盖面广的电视监控系统、电子红外报警装置、门禁系统等技防设施。要加强技防工作专业培训,维护技防设施的正常运转。 5、加强保卫队伍建设。《企事业单位内部治安保卫条例》中规定,企业应当根据内部治安保卫工作的需要,设置治安保卫机构或者配备专职、兼职治安保卫人员。企业要根据内部治安保卫工作的实际需要,尽快建立健全保卫机构,选配政治立场坚定、作风过硬、纪律严明、熟悉业务的人员来担任专职保卫干部,配备相应兼职人员,做到组织落实、人员落实、任务落实,逐步形成统一领导、分级负责、责权划分明晰、机构设置科学的管理机制。切实加强保卫部门的政治思想、组织、纪律作风和业务建设,通过采取岗位练兵、在职培训、外出学习、入学深造等多种渠道、多种形式提高保卫干部的思想政治素质和业务技能,使他们能够在各自的岗位上发挥自身的长处,真正起到维护单位内部安全稳定的中流砥柱作用。 铁路运输论文:探讨如何提升铁路运输收入管理的效率 论文关键词:铁路运输 铁路发展 收入管理 论文摘要: 提高铁路的经济效益是加快铁路发展的有效手段,而提升铁路运输收入管理是提高铁路经济效益的最根本途径。本文从铁路运输管理的含义及存在的问题入手,总结出铁路运输收入管理的积极意义,进而针对性地提出整体提升铁路运输收入管理水平和提高铁路运输收入管理效率的具体措施。 改革开放以来,特别是加入世界经济贸易组织后,我国铁路整体的发展已经取得了质的飞跃。但是我国铁路的发展水平较之发达国家还尚存一定的距离。所以,如何提高我国铁路的发展水平一直都受到各级领导和人民群众的高度重视和关注。笔者认为提升铁路运输收入管理的效率是加快我国铁路发展的有效途径,也是铁路管理部门工作的重中之重。 一、铁路运输收入管理的含义 铁路运输收入是铁路经济发展中主要的资金来源,是铁路经济效益的集中体现。《铁路运输收入管理规程》中明确规定,铁路运输收入管理的具体内容包括计划、票据、进款、运杂费核算、业务报表等方面的管理事项。其收入管理的基本职能是运用专门的方式方法,组织、管理、监督铁路运输收入工作的全过程,保证及时、完整、准确地核算运输收入,有计划、有目的地组织增运增收、堵漏保收,确保铁路运输收入的进款完整和缴拨及时。 二、铁路运输收入管理存在的问题 随着铁路的发展,我国铁路运输收入管理的水平和质量虽然已经得到了很大程度上的提高,但是也不能忽视其中存在的一些问题。 (一)管理人员的综合素质较低 现阶段,我国铁路收入人员的队伍建设存在不能满足收入管理体制要求的情况,具体表现在以下两个方面:第一,部分铁路局、站段的收入管理机构建立不完善,没有明确各级领导及专职人员工作职责。岗位责任制不明确,使得收入管理人员在工作态度上有时处于消极状态;第二,铁路运输收入管理人员不稳定,业务素质有待提高。 (二)管理技术和方法有待于提高 随着科技的发展,收入管理的各项内容已经逐步实现了电算化。但是这种电算化是针对于各个管理内容独立存在的,限制了数据资源的充分共享,使计算机技术的应用没有完全发挥其优势。同时,这种分散型的管理系统使各项数据较难整合应用到一起,使收入清算工作难以保证其公正性。所以,现有的收入管理的技术手段不利于铁路运输收入管理效率的提高。 (三)没有充分发挥收入管理在生产管理中作用 铁路运输收入来源于铁路运输生产,所以生产管理环节中的运输组织都应该以运输收入为核心开展工作。但是在实际操作中,运输收入管理却没有围绕在运输收入这个核心,使运输资源没有得到优化配置,阻碍了铁路部门管理各项指标的实现。 三、铁路运输收入管理的积极意义 (一)推动铁路的健康持续发展 铁路的运输收入是铁路业中的主要经济和资金的来源,收入的多少直接决定着铁路的发展以及铁路业的竞争能力,是铁路经济效益的集中体现,提高铁路运输收入是铁路生存和发展的必要条件。 (二)确保经营目标的实现 近年来,铁道部给各个铁路局下达的运输收入预期目标不断增高,伴随的是运输成本也连年增大,所以给铁路局完成收入预期目标带来了巨大压力。加强铁路运输收入管理是实现运输收入预期目标的有效途径,它在增运增收、提高收入质量、确保收入完整、强化收入管理制度方面具有重要的作用。 (三)对推动我国社会主义建设有重要意义 加强铁路运输管理是实施政府决策的体现,也符合我国的可持续发展战略。加强铁路运输收入管理,发挥交通运输在经济资源配置中的重要作用,更好的推动中国特色的社会主义建设。 四、整体提升铁路运输收入管理的水平 整体提升铁路运输收入管理的水平,可以提高运输收入管理的能力和力度,使运输管理更为规范化、严格化、合理化以及公平化。要实现铁路运输收入管理水平的整体性提升,应该从以下几个方面着手: (一)重视收入管理的基础工作 积极开展对规范基础工作重要性的宣传与教育工作,提高收入管理人员遵规守纪的自觉性,树立收入管理工作的责任感、荣誉感和使命感,把增收光荣、堵漏有功作为工作的基本理念。建立班组作业标准及岗位责任制,对具体的工作内容及奖惩措施做出明确的规范。建立健全收入管理部门的内部控制,严格监管作业程序,确保工作到位。 (二)完善规章制度建设 根据铁道部下发的《运输收入管理规程》、《铁路运输收入管理基础工作规范化单位考核实施办法》等制度,制定符合各个铁路局实际情况的各种补充规定及实施细则,使全局的收入管理工作在完善的规章制度体系下,有章可循、有据可查,对铁路收入基础工作实行制度化、规范化管理。 (三)加强运输收入管理工作的过程控制 为了更好的贯彻执行铁道部的相关规定,要从铁路局到站段都强化各项收入管理工作的控制力度。在运输收入的预算管理、会计核算、收入审核、票据管理、收入稽查等方面做好内部控制工作。 五、提高铁路运输收入管理效率的具体措施 (一)加强管理队伍的建设 收入管理人员的责任心与业务水平直接影响到收入管理各项政策、制度的执行效果,所以加强管理队伍建设是提高铁路运输收入管理效率的内在动力。首先,在进行人员配备的时候,选择高素质、高能力、具备财会知识的人员到管理队伍中来,明确岗位职责;其次,开展管理队伍的思想教育工作,强化收入管理意识,培养爱岗敬业的精神;再次,对管理队伍进行系统的培训,提高他们的业务水平和技术水平,熟练掌握收入管理的各项规章制度和运输知识,以保证各项收入管理工作进行的规范化。 (二)提高管理的现代信息化 运用现代信息技术,达到合理配置各项资源,提高收入管理工作效率的目的。建立计算机网络的集成系统是现代信息技术运用到铁路运输收入管理中的具体体现。这个系统可以使先进的管理思想实现制度化、程序化,这样可以杜绝人为工作的不自觉性,实行规范化的工作管理模式。计算机网络集成系统可以及时、准确、完整的将有价值的数据进行分析、归纳,传送到需要此信息资料的管理层,充分实现了信息资源的共享。它可以整合原本各自分散的收入管理系统,将简单、孤立的数据处理纳入到管理信息系统中,以提高经济效益为目标,使铁路运输的人、财、物各项资源得到有效配置。 (三)加大管理的监督力度 要提高铁路运输收入管理的效率,就要加大管理的监督力度。一个有力的监督,能使工作人员更加努力的工作,减少和杜绝在铁路运输收入管理中的违法行为。铁路管理人员都应该加强对铁路运输收入管理的监督意识,确保收入管理工作的顺利进行。 结语 总之,加强铁路运输收入管理,提升铁路运输收入管理效率,促进铁路运输事业科学健康的发展是一个长期而艰巨的任务,是我们每个铁路人都义不容辞的使命。让我们每个同志都积极的发挥出自己的聪明才智,为铁路事业跨越式大发展贡献自己应有的力量。 铁路运输论文:试论基于 国富论 的铁路运输企业人本管理研究 【论文关键词】铁路运输企业 人本管理 研究 【论文摘要】本文从《国富论》主要的人本思想入手,阐述了亚当·斯密人本思想在企业管理中的理论意义,指出其本质是回归劳动者的价值,体现企业与个人的共同发展和幸福,实现社会的“财富增长”。由此对铁路运输企业的人本管理进行了思考,思考并找到了铁路运输企业进行科学的人本管理的路径。 《对国民财富的性质和原因的研究》(以下简称《国富论》)是十八世纪英国杰出政治经济学家亚当·斯密的代表作。该著作从生产力和生产关系的各个不同侧面详细而严谨地论证了如何增加国民财富和促进经济的发展繁荣。该书中蕴含了诸多的经济学理论和实践分析方法,以及经济学原理机制,由此形成了一套较完整的经济学理论体系。作为“第一部系统的伟大的经济学著作”,它的理论研究价值和政策实施意义至今让读者和学者获益匪浅。本文拟从《国富论》的人本思想入手,分析研究其对当前铁路运输企业的人本管理的指导意义。 一、《国富论》闪耀的主要人本思想 1、“富国裕民”的思想 亚当·斯密把“富国裕民”视为政治经济学目标,他指出:“被看作政治家或立法者的一门科学的政治经济学,提出两个不同的目标:给人民提供充足的收入或生计,或者更确切地说,使人民能给自己提供这样的收入或生计;给国家或社会提供充足的收入,使公务得以进行。总之,其目的在于富国裕民”,而不是单纯追求gdp、追求“速度与效益”,追求“为发展而发展”的目标。现在人们常说的“以人为本”、“关注人的全面发展”、“提高劳动者工资在收入中的比重”、“鼓励劳动者拥有财产性收入”、“关注民生”等思想正是这种理念的的体现和实践。 2、尊重劳动者的思想 亚当·斯密是一个很重视社会伦理建设的人,对劳动者富有同情心,在《国富论》这本巨著中可以明显地感受到。他在叙述社会上三大主要阶级(地主、资本家、劳动者)各自的优劣时,说道:地主阶级是社会繁荣的获利者,但他们不劳而获,是个无所作为、没有前途的阶级。资产阶级在社会上最受尊重,但个人利润与社会公益相比,即使最公正的资本家也要从私利出发而不顾公益。劳动者在社会繁荣时受益不多,在社会衰退时受害最重,所以只有劳动者与社会公益联系最紧,但他们又在社会上难有发表意见的机会。因此,他关注劳动者命运,主张提高工资、改善工作环境。主张提高劳动者工资水平视为国民财富增进的必然结果,并提出适当改善工作条件、适度缩短工作时间的观点。在亚当·斯密时代有一种流行的见解,认为工资的提高将使得人们减少工作时间并导致懒惰和游散。亚当·斯密一方面以上述理论分析为工具,批驳了当时流行观点的成见;另一方面则从国民财富增进的长远利益出发,认为过度的劳动将妨碍国民财富增进的长远利益。 3、分工合作的思想 亚当·斯密认为城市与乡村是互补的。乡村向城市提供生活资料和加工原料,城市向乡村返回一部分加工产品作为回报,两者的收益是共同和相互的,城市为乡村的剩余产品提供市场,乡村用剩余产品交换自己需要的东西,这对从事分工中不同行业的所有不同人都有利。通过分工合作与交换,双方的财富都有所增加,这体现了“财富的自然增长”和合作分工精神。 二、《国富论》的人本思想与企业的人本管理 《国富论》的人本思想对企业的人本管理有重要的指导意义。 《国富论》的劳动价值论认为:劳动是商品的真实价格,货币只是商品的名义价格;同等数量的劳动,在所有时间和地点,和劳动者具有同等价值。因此,亚当·斯密认为劳动是价值创造的源泉,要尊重劳动者,提高劳动者工资,改善劳动者工作条件。对于企业而言,应将人看作是生产中最活跃的因素,重视人本身素质的开发,尊重人的价值和主体意识;换位思考,理解人的观察、思考和处理问题的角度,满足人的多方面需求。 分工可以分为社会分工和劳动分工两种,亚当·斯密认为分工是导致经济进步的唯一原因(实际上在《国富论》中两者混淆不清,概念模糊),是财富的自然增长重要手段。对于企业而言,合理的劳动分工也是提高生产、管理效率,提高企业效益的重要前提。分工不明,也就是职责不清,会造成工作推诿、效率低下、管理成本提高。因此,在劳动过程中必须按职能划分劳动分工,合理、科学的分工是区分能力、水平、职业素养的必要条件。 因此,笔者认为《国富论》的人本思想在企业中的运用,其本质是:回归劳动者的价值;体现企业与个人的共同发展和幸福,实现社会的“财富增长”。 三、《国富论》的人本思想给铁路运输企业人本管理的启示 1、坚持树立科学的人才观念 树立人才资源是第一资源的观念。充分认识人才资源开发在经济社会发展中的决定性作用。树立人人皆可成才的观念。积极为员工创造成才条件,提供施展才华的机会。树立以人为本的观念。充分尊重员工的特点和个性,调动其积极性、主动性和创造性。树立铁路人才队伍建设决定铁路发展的观念。人力资源管理部门要从传统的人事行政管理和事务工作中解脱出来,把人力资源的开发与广纳人才放在战略位置,提高人力资源管理人员的业务素质和思想水平。 2、建立人力资源管理和开发保障机制 人力资源的开发是一项系统工程,要将铁路企业人力资源管理和开发纳入企业管理的流程,进入企业大系统、大循环,甚至是社会大系统、大循环之中。建立由相关职能部门组成的铁路人力资源管理和开发领导小组,制定相应政策,促使铁路各项工作措施与铁路有关政策、法规相接轨,制定预测与规划、培养与使用、配置与管理方面相衔接。 3、完善铁路人力资源管理和开发工作机制 (1)建立新绩效考核机制。传统的绩效考核机制属于非参与性的评价制度,员工被动地接受工作任务,责任不明确。工作完成后由上级采用有限的指标和主观印象进行评价与考核,偏差较大,无法激发员工的积极性。新型的绩效考核则主要采用目标管理的方式,为每位员工确定明确的工作目标,增加上下级间的沟通。通过给每个员工确定明确的目标和不断地考核,使员工在企业内部合理流动。 (2)建立新激励机制。主要是针对员工群体,通过完善工作绩效评价系统,将定性考核与定量考核结合起来,结合用工制度,建立有效的晋升、晋级制度与灵活的激励机制。主要包括:①目标激励。通过给各层次员工制定各时期的工作目标,从而构成企业的总体目标,再以企业发展的蓝图激励每位员工,使员工产生强烈的成就感。②管理激励。让员工通过民主管理,参与企业重大决策,从而激发员工的责任感。③人群关系激励。通过建立协调的人际关系、增强员工的归属感。④竞争激励。合理运用内、外部的竞争,使员工时刻保持危机感,从而激发其潜力。 (3)建立人力资源科学管理机制。加强对人力资源的科学管理,是促进人力资源向人才资本转变的重要环节。建立铁路人才库,加快人才的聚集与整合,充分利用各种组织体系来吸引人才。 (4)探索建立铁路人力资源配置市场化机制。尝试建立铁路人力资源模拟市场,制定铁路人力资源市场管理机制,推动人力资源和用人单位两个主体进入市场。通过市场配置把作为生产要素的人力资源,配置到最合理、最能创造价值、最有效率的地方,使生产要素配置始终处于最佳状态。缓解低层次安置与大范围调剂困难、总量控制与结构性缺员的矛盾,实现人力供求的动态平衡。 总之,人本管理是以人为核心,充分发挥人的主观能动作用和创造精神的科学管理方式,如何在铁路运输企业内得到更好的运用是一个现代企业制度创新的重要课题,其实现的路径是:理念先行、机制保障、运作规范、循序渐进。 铁路运输论文:铁路运输企业财务风险管理成因与对策分析 摘 要 铁路运输企业面临的市场风险日益增加,其财务管理风险更是随着经营的多元化而成为了企业不得不考虑的现实问题。而要应对财务管理风险就应实现全面的预算化管理,即利用预算编制与具体实施降低财务管理漏洞和风险等级,以此优化企业资源,为企业的发展服务,这样才能从根本上降低企业财务管理风险。 关键词 财务风险成因 预算管理 预算管理强化 一、铁路运输企业出现财务风险的原因 国民经济的发展带动了运输业的繁荣,然而竞争的激烈导致了企业不得不面对来自多方面的经营压力与风险,铁路运输企业也不例外,分析其财务风险的成因主要来自以下几个方面: 首先,外部环境导致企业经营管理活动的多元化,铁路运输企业的经营主要 针对的是大量的货物集散,随着市场的繁荣所涉及到的业务也呈现出多元化,而此种外部环境的改变导致了企业财务管理的难度增加,给财务决策带来了诸多的不确定因素,从而容易导致管理的失误,这就是风险的成因。此种外部因素包括了经济、法律、市场、资源等。 其次,财务管理本身的复杂性导致其风险程度的加大。铁路运输企业的财务风险当然也来自内部,企业财务管理需要对企业的各种经营项目进行监督与管理,而目前企业的多元化投资、货物集散、账款管理等都较以往增加了复杂了复杂性与难度,因此导致铁路运输企业财务管理的复杂程度,当然就存在风险。 最后,风险管理意识薄弱。企业管理层与财务管理部门面对风险的出现与后果没有形成忧患意识,对风险的理解过于狭隘,缺乏将风险、预算管理纳入到日常管理中的思想,忽视风险也是产生风险的最大诱因。 二、铁路运输企业应对财务风险的根本对策分析 1.全面预算管理作用分析 全面预算管理是一种对企业战略目标进行现实规划的方式,即按照市场需求为导向,在企业内部管理中实现全面的预算与规范化管理,预算建立在对外部、内部环境的科学分析与预测基础上,用必要的制度来限定企业某个时期内的经营与财务管理目标,以此规范企业管理降低财务风险。 从本质上看,预算管理不单纯是一种制度而是一种经营的理念,管理的机制,甚至是企业的文化。全面预算制度是公司内部的一个十分严肃的管理观念,现代企业中财务管理与经营管理往往会出现矛盾,其中公司战略目标往往需要资金的支持,而财务管理的某些制度却制约此种支出,这就出现了财务管理目标与企业战略目标不一致的情况,当然也就增加了企业管理的风险。 从全面预算的角度看,风险就是一种无序化管理的后果,因为企业管理受到多种因素的干扰进而形成了经营的漏洞而导致风险。而预算正是利用有计划的科学控制来降低此种无序化的程度,将企业的资本运行控制在一定的范围内,然而此种控制不是完全消除了经营的风险而是降低了风险出现的几率与影响的范围,从而提高企业在市场中的竞争能力,也通过预算推动企业有序的发展。 2.铁路运输企业预算管理的实现思路 首先,预算管理应是一个系统管理项目。预算管理涉及到的是企业内部与外部的多元化经营行为,因此预算管理应是一个多因素的动态管理机制。在运输企业预算中,应保证其全面而完善的管理特征,注重全面预算与责任预算之间的关系,将预算细致化并与整个企业的各个部门进行挂钩,继而以全面预算为主导完成对部门预算的责任下达,从而使得预算机制更加的有效而具体。 其次,将预算纳入到运输企业的发展战略中。铁路运输企业在进行预算管理中应将其纳入战略规划中,因为预算管理如果仅仅作为一种管理手段是不能起到真正的实效的。要实现企业战略与预算管理的对接,因为企业战略必须具备可操作性,而预算是从资源分配的角度对企业战略发展进行规范与计划,是保证战略目标科学化的必要措施。 最后,利用预算降低风险时应保证其人本管理内涵得以实施。在编制预算与控制风险的时候应保证实现对每个人、每个环节的细化,尤其对基层部门的预算管理应做到一人文本,突出预算的合理性与可行性,做到既能突出管理效果也能激发积极性,使得预算的执行更加的容易且主动,这样才能保证预算管理降低风险的效果。 三、铁路运输企业预算风险的控制 1.控制编制 铁路运输企业在利用全面预算制度控制财务管理风险的时候应注重对编制工作的控制,明确编制德尔参考依据、程序、方法等,并对其内进行规范,避免预算过程中出现指标性偏差。在采用基数增减算法进行预算的时候应对上一年度的预算达成进行客观的分析,对因为特殊因素造成的预算超出的情况进行分析,力求全面而科学的借鉴,同时对本年度可以预见的经济形式与发展方向进行分析,以此获得科学的预算目标。 2.控制执行风险 逐级实施预算管理,铁路运输企业在实施预算管理降低财务管理风险的时候应注意制度的执行策略,即应保证预算目标分解的科学合理,并可以落实到每个基层岗位,从而实现控制成本,防堵漏洞的效果,让各个岗位、环节都应成为执行预算的责任人。 3.预算与考核挂钩 将预算的达成与绩效挂钩,从而使得预算首先成为一种常态化的管理制度,从而使得基层员工树立预算管理的意识,并自发的对预算执行情况进行总结与分析,提高预算的执行力度。同时也可反馈意见对预算的编制进行调整,使得预算区域合理化。 四、结束语 综合的看,应对财务管理分析的增加可以利用多种途径进行控制,但是最为有效的方式就是利用预算管理来构建风险控制体系,因为预算管理单纯是一种制度而是一种管理的意识,即利用有规划合理的资源调度与战略规划来提高企业经营竞争力与发展能力,这样才能提高企业抵御风险的能力。尤其是合理的预算与执行制度可以防止不合理的资源浪费与资源调度,可以保证铁路运输企业在市场中稳步发展。 铁路运输论文:铁路运输会计电算化过程中的风险控制 摘要:对铁路会计电算化过程中存在的风险种类进行了分析,指出在会计电算化过程中进行风险控制的必要性,提出了控制的措施。 关键词:铁路会计电算化风险控制 1、在会计电算化过程中进行风险控制的必要性 随着会计电算化的进一步发展,会计电算化工作对整个财务会计工作的影响将越来越大,财务会计工作对会计电算化的依存度将越来越高,其潜在的风险也随之提高,其现实的风险也是客观存在的。一旦因某种原因使得会计电算化不能正常开展或中断,对财务会计工作造成的影响将是巨大的,后果可能是灾难性的。因此,在会计电算化过程中进行风险控制是十分必要的,并将被提到一个越来越重要的位置。 2、会计电算化过程中风险的种类 1.在会计电算化过程中的决策程序。一个单位是否要开展会计电算化工作,在什么时候开展,开展会计电算化工作中要实施哪些项目,这些都是会计电算化过程中要进行决策的事项,决策程序是否合规,决策是否正确。 2.在会计电算化过程中使用的硬件设备。计算机硬件设备是开展会计电算化的硬环境,包括服务器、工作站等主机设备,也包括显示器、打印机、不间断电源等外围设备以及开展会计电算化工作的计算机机房等。由于选用设备的不当,造成会计电算化工作中断或不能正常进行。 3.在会计电算化过程中使用的软件系统。软件系统是开展会计电算化的软环境,包括系统软件和应用软件。在软件的开发、研制过程中,由于研制人员考虑问题不全面,软件设计得不严谨,造成会计数据的不安全、不准确。 4.在会计电算化过程中进行操作的人员。主要包括电算主管、软件操作、审核记帐、电算维护、电算审查等。由于各级人员水平的差异,造成会计数据的不安全,影响会计电算化工作的顺利进行。 5.在会计电算化过程中的制度建设。会计电算化过程中的制度建设,是会计电算化工作正常开展的必要保证,由于制度建设的不到位,造成内部管理上的混乱、无序,使会计电算化不能高效、有序地进行。 3、会计电算化过程中的风险控制 开展会计电算化工作的主要目的之一就是要及时取得准确、有效的会计资料和数据,使会计电算化高效、有序地进行。围绕着会计电算化过程中的数据安全这一中心,如何有效地防范、控制风险,必须做好以下几方面的工作。 3.1 规范决策程序,提高决策的正确性 会计电算化是财务会计工作的发展方向,各级领导都要提高对会计电算化工作的认识,积极创造条件开展此项工作。单位负责人或总会计师应当亲自领导会计电算化工作,财务部门组织具体实施,对在什么时候开展、开展哪些项目都应仔细规划,广泛听取专家的意见,认真做好可行性研究;建立民主、科学的决策机制,对会计电算化事项进行集体讨论,杜绝一人说了算的现象。只有这样,才能提高决策的正确性,减少决策的盲目性,降低决策风险。 3.2 加强会计电算化硬件设备购置的管理 计算机硬件设备是开展会计电算化工作的物资基础,购置硬件设备质量的好坏,将直接影响到会计电算化工作能否正常进行。因此,在进行会计电算化前期工作时,要做好规划,对选购计算机设备的数量、种类、安放地点以及网络拓扑结构等都要做到心中有数。在网络化趋势越来越明显的今天,系统应采用服务器/客户机方式而不是单机处理方式,因为服务器/客户机方式有一个显著的优点,它能使直接操作人员的工作站计算机与存储数据的服务器在“物理”上隔绝,两者只通过网络连接,不经过授权,操作人员无法删除、修改数据,有效地避免了单机方式下操作人员对本地数据的误删除。为保证数据的安全,在配置服务器时,可采用双服务器、双硬盘等双工方式。此外,在购置计算机设备时,为保证设备质量,应签订合同,注明双方权责,并请专业工程师对设备进行验收。 3.3 加强会计电算化应用软件购置、开发过程中的管理 计算机软件包括系统软件和应用软件。会计电算化工作所运用的系统软件(包括部分应用软件)多是从外部购置,所购置的软件的技术是否成熟、可靠,直接关系到数据的安全。购置的系统软件应是经过实践应用并被证明是安全可靠的,购置的会计电算化应用软件必须是经财政部门评审通过的,并应有详细的操作说明。 单位自行开发、研制会计电算化应用软件的,必须进行全面、深入的调查,科学系统地分析和设计,开发、研制过程一定要规范,开发、研制出的软件必须符合财政部的《会计核算软件基本功能规范》的要求。开发、研制出的软件在投入运行前必须经上级有关部门的评审、鉴定,软件的有关文档资料必须齐全。在正式运用前,应经过一段时间的试运转,对相关数据进行验证,防止研制人员由于考虑问题不全而出现的偏差。 3.4 大力提高会计电算人员的素质 会计电算人员的素质是搞好会计电算化工作的核心,主要包括政治道德素质和业务素质。 政治道德素质。良好的政治道德素质是对会计人员的基本要求,应结合会计人员继续教育制度和干部日常理论学习制度,加强政治道德素质教育,提高会计电算人员的责任心,减少会计电算工作中的失误。 业务素质。在运用会计应用软件进行会计电算化工作前,必须对所有人员进行培训,包括掌握计算机设备、操作系统和应用软件方面的知识。只有经过培训并取得操作资格的人员才能上岗。 3.5 建立健全会计电算化工作的各项制度 建立岗位责任制明确责任是顺利开展工作的有效方法,会计电算化工作也不例外。对在会计电算化过程中进行操作的人员,明确其岗位责任,理顺关系,有限防范风险。其中,会计电算操作人员不得兼任会计软件编制工作,不能负责会计资料入机后的审核、校对工作。电算审查人员要加强审查力度,特别是对银行对帐单与银行存款日记帐,一定要逐笔勾对,确保货币资金的安全。 建立操作管理制度包括操作登记制度,计算机机房的管理制度,软、硬件管理维护制度。 应用系统软件启用时,电算维护与审查人员必须对系统进行初始化,并设置各操作员的工作权限及初始密码,各级操作人员在系统启用后应修改各自的初始密码并应定期修改。操作人员变更业务内容时,电算维护与审查人员应对其掌握的密码、口令进行修改。操作员对自己的操作密码、口令应严格保密,并定期更换。严禁使用他人密码或身份进入会计核算管理软件系统进行操作,严禁将口令泄露给他人或请人代替输入或做其他操作。 在对软件进行维护时,要加强对数据库的加密工作。现阶段“通用会计核算与管理系统”使用的是oracle数据库,虽然各用户都有密码,但其密码是公开和通用的,作用十分有限,因此,在实际应用时必须予以修改。 操作员进入计算机机房时,必须经电算维护与审查人员同意。未经批准,不得进入机房,不得擅自动用计算机,不得随意调用会计信息资料。操作员离开机房前,必须退出会计核算管理软件。 为保证会计电算化硬件设备安全、稳定地运行,机房内的电力系统以及防辐射、防电磁波干扰、防雷设备等必须齐全,机房内的温度、湿度等条件必须符合要求。硬件设备维护人员在进行设备维护时,应填写有关的“硬件设备维护报告”,会计电算化应用软件进行软件修改、升级时,应填写有关的“软件维护报告”,并应附相关的技术说明。 建立数据和档案管理制度首先,会计电算化应用软件技术档案包括应用软件修改、升级的技术说明,必须妥善保管,这样,发生问题时能够及时查找资料进行处理。其次,完善计算机病毒的防范措施,在进行会计电算化工作的计算机上安装防病毒软件并及时更新。使用软盘时,须经电算维护与审查人员同意并进行病毒检测,对计算机病毒引起的系统瘫痪、程序和数据严重破坏等重大事故,应及时向公安机关有关部门和上级财务主管部门报告。为提高对计算机病毒的防范能力,减少计算机病毒感染的机会,可拆除一般操作人员使用的软盘、光盘驱动器。最后,对会计电算化形成的各种帐务、报表电子数据应每天进行备份,为防止意外,可做双备份并对备份后的磁介质进行检查确认,以防介质满或错误;对备份好的数据应妥善保管,注意防潮、防尘、防磁;对备份数据的恢复应制定书面的操作方案,与备份的数据一起存档。 随着信息技术的不断发展,会计电算化也将越来越深入、越来越广泛,所面临的风险也将呈现多样性,出现一些现阶段无法预料的、新的风险,届时,我们的防范、控制措施也必将随之变化。 铁路运输论文:铁路运输企业内部审计向服务型转变之探索 【摘 要】随着铁路运输企业的管理方式、方法在不断地改进,管理水平不断提高,经营管理活动中的薄弱环节也日益显现出来。生产过程中的浪费、国有资产的流失和损失、资金管理的混乱等风险给铁路跨越式发展构成严重的威胁。笔者就是从自身的实际工作出发,针对存在的问题提出建设性意见。 【关键词】铁路运输 审计 服务型审计 近年来,铁路运输企业的管理模式发生了重大变革,非运输企业逐步剥离,医院、学校等政府职能及社会职能机构属地移交,优良资产构建专业化公司,生产力布局区域性调整,实行路局直接管理站段体制等等。 而内部审计工作仍停留在查账纠错方面,未能充分发挥“一审、二帮、三促进”作用。面对不断发展变化的实际情况,铁路内部审计工作应该开拓思路,创新方法,以更好的适应铁路运输企业深化改革和跨越式发展对内部审计的要求。 一、企业内部审计向服务型转变的必要性 随着市场机制的深化和相关法律法规的逐步健全,铁路运输企业公司化改造已指日可待,企业法人治理结构将逐步建立和不断完善,企业的管理制度越来越规范;企业内部审计揭示问题的整改力度加强,企业存在问题的数量在减少,问题的严重程度也逐步下降。这种情况下,审计既不能停留在以财务收支为主要对象的、传统的职能型审计上,也不可像纪检部门那样把查处大案要案当作重点,而应该将企业内部审计的思路拓宽,调整出发点和落脚点,从面向管理层的职能型审计转变为面向被审计对象的服务型审计。也就是说,企业内部审计的目的不仅仅停留在揭露问题并把查出的问题向管理层报告上,更重要的是通过发掘问题产生的根源、找出解决问题的方法,帮助企业改进管理、完善制度、增加企业效益,进而达到增强企业竞争力和提升企业价值的最终目标。 在审计的日常工作中,有时候遇到的问题不一定是违法违规的,但明显是不合理的;有些问题可能给本企业带来了效益,但同时给其他企业乃至社会带来了消极的影响或者损失;有些问题可能给企业增加了近期的利益,却使企业长远的利益受损。上述问题通常容易被审计人员所忽略或者回避,因为这些问题需要更多地使用理性思考和推断,很难用数字来表述;并且,在以查处违纪违规问题为重要工作成果的环境下,由于这些问题在定性上的模糊性以及在表述中说服力的有限性,很难出重大成果。服务型企业审计中,审计的目的是提升企业效益,因此,只要对提升企业效益不利的问题,审计人员都应该提出来。 企业的效益审计是要对企业经营行为的效益、效率和效果进行审查和评价。为企业服务的重要形式是开展效益审计。影响经济行为的效益、效率和效果的因素有很多,不仅仅是财务会计方面的,管理方式、内控制度、组织制度等,都会影响企业的财务结果。 二、服务型审计的涵义 服务型企业内部审计的最终目标是要提高企业价值。什么是企业价值?企业价值就是企业的长远发展能力。从量上说,企业价值是企业未来现金流量的现值,企业股权价值和企业债权价值的总和。企业的长远发展能力越强,也就是企业的后劲越足,企业价值就越高,反之,企业价值就低。服务型审计要立足于企业的长远发展能力,以查找问题为主线,以发现问题的症结为切入点,以提出改进建议为根本。服务型审计也要遵循“摸家底、揭隐患、促发展”的原则,即摸清企业长远发展能力的家底、揭示影响企业价值的不利因素、促进企业未来的发展、提高企业价值。 服务型审计的成果体现在审计后提出的审计建议的可操作性和有效性上,审计建议成为审计报告的重要组成部分。服务型审计必须注重与被审计单位的合作,本着为企业价值提供增值服务为宗旨,建立相互信任的关系,审计过程中需要双向沟通,面对问题互相探讨。 实现服务型审计的目标,一是要发现企业内部控制、管理上存在的薄弱环节,与被审计单位相关部门合作,帮助企业健全管理制度;二是要查找重大问题,如决策失误、国有资产流失等,重点是分析问题的性质和产生的原因,分析过程中要注意开拓思路,从财务和非财务两个方面思考问题;三是要如实诚恳地向企业提出建议,审计的成果不能简单地用发现大案要案的数量和问题的数额来衡量,通常来讲,审计发现的问题都是企业以前的经营行为或管理活动所引发的,仅仅是揭露问题对企业的未来发展不具有直接的指导意义,而提出改进建议,帮助企业改进管理,能为企业直接带来经济效益,实现企业价值增值的审计目标。 三、服务型审计在实践中需要解决的问题 服务型审计的理论体系还不完善,尤其是在铁路运输企业审计实践中的效果还需要经历一定的时间检验,服务型审计在实践中需要解决以下问题: (一)思想观念的转变 做好服务型审计,需要树立为企业服务的观点,以提高企业的效益和工作效率作为审计的目的,要摆脱传统观念的束缚,把审计成果的落脚点放在对企业提出切实可行的建议上。 (二)审计人员知识结构仍需完善 服务型审计不仅要关注财务方面的问题,更要注重对企业内部控制、管理方法、决策机制等方面的审计,甚至要对企业的生产流程提出改进建议,以节约资源、提高生产效率。这些要求审计人员具备多种专业素质,善于从多角度思考问题,因此提高审计人员的综合素质成为当务之急。 (三)管理决策的效果存在时滞性 对管理决策的审计是企业审计的重点之一,管理决策的效果往往带有时滞性,也就是说,重大决策对企业效益的影响通常不是在当期就能够体现出来的,而且在不同的时期效益也不相同,效益在各个时期的不确定性使特定期间的审计认定和评价变得困难。 (四)被审计单位对企业审计的认识 被审计单位往往都认为审计人员就是来查处问题的,所以对审计容易产生抵制情绪,甚至可能发生阻碍审计的行为,使审计难以深入地开展。 (五)审计证据的收集及其完整性 与传统的记账凭证、原始凭证、明细账等审计证据相比,服务型审计会更多地以审计人员自己分析、总结和收集的材料、对比数据作为提出问题的依据,这些证据在客观性和完整性上比传统的审计证据要差些。 解决上述问题,一方面要提高管理层和加强企业对服务型审计的认识,内部审计部门与企业要建立互信合作关系。如果企业内部各个部门对审计缺乏信任,那么审计就不可能很好地实现为企业价值的增值服务的目的。服务型审计必须从企业的利益出发,以建立良好的合作关系为基础,融入企业的各项经济管理活动。另一方面,要提高审计人员自身的素质,使服务型审计的效果在企业价值的增长中不断体现出来。 铁路运输论文:我国铁路运输业发展战略初探 摘要:铁路是国家的重要基础产业,铁路运输是综合交通运输体系的骨干。我国的铁路建设虽有上百年的历史,但发展曲折、物质和技术基础薄弱,铁路运输行业更是成了近年来国企改革的重点和难点。那么,如何结合自己的发展战略,探索出一条符合国情和路情的发展道路,这是一个理论意义和实践意义都十分重大的时代课题。 关键词:铁路发展 根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》,随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中,尤其是在交通运输部门中,铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施,是国民经济的重要基础产业部门,是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应,有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力,铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。 一、我国铁路交通运输行业现状 中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比,它是个传统行业。进入21世纪,世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路在较高的起点上,以全新的方式,用较短的时间,完成了由传统行业向现代行业的升级,使铁路这个传统行业展现出了全新的面貌。而中国铁路交通运输行业建设起步并不晚,但与世界发达国家相比,差距很大,还存在很多问题。 改革开放以前,国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制,与国家宏观计划经济的整体基础相适应,也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后,资金资源严重短缺,不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输,适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位,没有面临生存竞争方面的任何挑战。 进入新时期之后,国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在,另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下,铁路运能短缺的问题不可避免。 进入上世纪90年代,全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路,国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻,影响东部地区电力供应缺口加大,迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足致使国家损失巨大。同时,对局部区域铁路客运列车而言,一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输;另一方面普遍超员严重,特别是在重大节假日。客运全面紧张已成为严重的社会问题。 二、铁路交通运输行业存在的问题 首先,我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。建国六十多年来,我国铁路运输业虽然有了较快的发展,但近些年,随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。目前,随着我国国民经济的快速发展,全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路,致使铁路运能与运量的矛盾突出,因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。同时,我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达,而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后,甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实状况将不利于各地区间的协调发展,也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。 其次,铁路运输业的属性未明,阻碍了铁路运输业的健康发展。在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下,铁路运输业在市场经济体制中,究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的,其属性处于模糊状态。这种属性未明直接结果是人们不把铁路运输业当成企业看,认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任,铁路运输业即使经营入不敷出,政府也是应该财政补贴的。正是这种长期的属性未明,造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前,尽管随着不断的国企改革,铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利,但这只是名义上的下放。铁路运输企业还远未成为市场主体。 再次,高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高。虽然我国铁路运输业进行了现代企业制度的改制, 但由于改革缺乏正确的引导,在重复中耗费了巨大的改革成本后而收效甚微。企业国有资本的独占性未从根本上改变,相对独立经营的体系也尚未建立,仍属于垄断式国有企业。垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制,扼杀了其竞争活力,使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝,是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。 最后,铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端。铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位,不仅影响着铁路运输业本身的生产效率和经济效益,也对社会政治和经济有着重大影响。目前基层站段对沿线小站的安全管理,存在着管理被动和“以罚代管”等现象。站段安全专职人员一般在事故发生后,在进行安全总结分析后,对有关人员进行处罚,而未进行各种安全业务指导和教育。这种单独“以罚代管”形式的效果,只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全,带来的后果却是铁路员工心理上产生的反抗情绪。这种滞后的安全管理模式是缺乏稳定性和持续性,将会大大削弱了铁路运输安全的基础。 三、铁路交通运输行业发展的战略步骤 首先是实现铁路交通运输主业和辅业的分离。根据2005年底铁道部的统计数据,中国铁路现在职工人数228.41万,其中运输主业职工152.68万人,可见非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象,势必会严重制约着铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门,如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统,这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系,长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出,竞争能力低下。另外,还应剥离铁路系统中的辅助产业,即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院,还与国家邮电网并存的铁路通信网等也应被剔除出去。这些部门虽与铁路运输相关,但由于没有实行分账独立核算,产业属性不同,容易导致职责不清。 其次是对铁路运输行业进行规范股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式,既可以迅速聚集社会资本,又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下,选择业内的优质资产,即盈利能力强、管理效率高的资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,可实现企业持续快速发展。 最后是推动股份制改造成功的企业上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道,解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力,更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。相比客运而言,货运业务彼此独立性较强,更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制;而且,货运的国际市场开放程度高,可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此,应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。 四、铁路交通运输行业发展的战略措施 首先,积极通过多种方式筹集建设基金。在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里,一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场,可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达,但却具备了许多吸收投资的有利条件。在筹集资金的过程中,除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外,可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。 其次,明确政府的角色定位,积极转变政府职能,推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。积极落实铁路运输企业的市场主体地位,完善资产经营责任制;实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效,组建客运公司及专业货运公司,为实现运输专业化打下良好基础。 第三,积极推进铁路行业技术引进开发,提高行业服务质量。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发,铁路技术的开发应用已呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设;铁路行车安全技术保障系统开发;重型优质钢轨及新型轨枕制造;编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造;铁路客货运信息系 统开发等。为顺利实现铁路运输行业的战略目标,铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想,树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念,此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。 最后,注重和其他运输行业的协调配合,创建交通运输大领域的“共赢”格局。在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争,而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。五大运输行业要坚守各自的目标市场,运输价格不下降或略微上扬,在运输服务的质量和方式上下足功夫,靠服务和技术创新来赢得市场,这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源,而且创造了越来越大的社会效益。 总之,铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题,又是一个重大的理论课题。通过对中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析,很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论,发现存在着运能短缺的问题,而仅有这些还远远不够,问题的关键是:铁路运输行。 铁路运输论文:我国铁路运输行业发展低碳经济对策研究 在研究铁路行业低碳发展对策之前,我们先来了解一下什么是低碳经济。 所谓低碳经济,是指在可持续发展理念指导下, 通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段, 尽可能地减少煤炭、石油等高碳能源消耗, 减少温室气体排放, 达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。 低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式, 是人类社会继农业文明、工业文明之后的又一次重大进步。低碳经济实质是能源高效利用、清洁能源开发、追求绿色gdp的问题, 核心是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新以及人类生存发展观念的根本性转变。 1 为什么要发展低碳经济 1.1 低碳经济提出的背景 低碳经济提出的大背景,是全球气候变暖对人类生存和发展的严峻挑战。随着全球人口和经济规模的不断增长,能源使用带来的环境问题及其诱因不断地为人们所认识,不止是烟雾、光化学烟雾和酸雨等的危害,大气中二氧化碳(co2)浓度升高带来的全球气候变化也已被确认为不争的事实。 在此背景下,“碳足迹”、“低碳经济”、“低碳技术”、“低碳发展”、“低碳生活方式”、“低碳社会”、“低碳城市”、“低碳世界”等一系列新概念应运而生。而能源与经济以至价值观实行大变革的结果,可能将为逐步迈向生态文明走出一条新路,即:摈弃20世纪的传统增长模式,直接应用新世纪的创新技术与创新机制,通过低碳经济模式与低碳生活方式,实现社会可持续发展。 1.2 我国面临的挑战 在全球气候变暖的背景下,以低能耗、低污染为基础的“低碳经济”成为全球热点。欧美发达国家大力推进以高能效、低排放为核心的低碳革命。着力发展低碳技术,并对产业、能源、技术、贸易等政策进行重大调整,以抢占先机和产业制高点。低碳经济的争夺战,,已在全球悄然打响。这对我国是压力也是挑战。 1.3 发展低碳经济的意义 发展低碳经济,一方面,是积极承担环境保护责任,完成国家节能降耗指标的要求;另一方面,是调整经济结构, 提高能源利用效益, 发展新兴工业, 建设生态文明。这是摒弃以往先污染后治理、先低端后高端、先粗放后集约的发展模式的现实途径, 是实现经济发展与资源环境保护双赢的必然选择。 2 我国铁路行业低碳节能减排的现状和优势 近年来,我国铁路事业的发展蒸蒸日上,同时,国家为了应对金融危机推行了扩大内需的经济政策,加快了基础建设的步伐,4万亿的基建投资将更加有利于我国铁路事业的发展。2009年11月25日铁道部统计中心1-11月份全国铁路主要指标完成情况,全国铁路运输经营继续呈现良好局面。全国铁路完成装车153962车,创下历史最高水平。 2.1 铁路是低碳节能环保型的运输方式 据国家有关单位统计,国家铁路单位运输工作量能耗约为公路的10.3%、民航的7.1%、管道的16.7%,与水运基本持平。双线高速铁路与6车道高速公路相比,铁路占用土地约为公路的1/3;铁路完成单位运输量所占用的土地面积约为公路的1/10。2008年铁路运输总能耗1820.9万t标准煤,占交通运输业用能总量的10%,完成了国内运输33.3% 的旅客周转量和44.2% 的货物周转量。 2.2 铁路低碳节能减排取得显著效果 通过制定规划,加强管理,依靠技术进步,推动节能减排。在客货运量持续大幅度增长、列车运行速度提高、客运舒适度改善的情况下,能源消耗得到有效控制,2008年国家铁路单位运输工作量能耗比2003年降低23.5%,取得节能减排的显著效果。 3 我国铁路运输行业发展低碳经济的对策 通过现代科学技术的创新和铁道系统体制的完善,我国铁路行业这几年正经历跨越式的发展,这也为铁路低碳经济的实施提供了条件,因此根据现在的经济发展状况有几项对策可以施行。 3.1 设立碳基金,鼓励低碳技术的研究和开发 碳基金的资金用于投资方面,一是,促进低碳技术的研究与开发;二是,加快技术商业化。我国碳基金模式应以政府投资为主,多渠道筹集资金,按企业模式运作。碳基金公司通过多种方式找出碳中和技术,评估其减排潜力和技术成熟度,鼓励技术创新,开拓和培育低碳技术市场,以促进长期减排。必须强化自主创新能力,鼓励企业开发低碳技术和低碳产品,整合市场现有的低碳技术,加以迅速推广和应用。 与此同时,积极倡导绿色消费、绿色经营的理念,使公众真正参与进来。人类活动加剧气候变化的趋势如不扭转,那么生态系统崩溃、水资源缺乏、疾病肆虐等系列问题必将威胁人类的生存。因此,要紧紧抓住低碳发展的主轴,配以生态的要求,推动技术发展和建立低碳经济,从而最终实现由“高碳”时代到“低碳”时代的跨越,真正实现人与自然和谐发展。 3.2 实施内涵扩大再生产,提高运输效率 坚持内涵扩大再生产,充分利用六次大面积提速带来的技术进步,实施了铁路局直接管理站段的改革,对运输生产力布局进行了全面调整,极大地提高了管理效率,优化了运力资源配置;大力创新运输组织,推行长交路、车循环、轮乘制,最大程度地挖掘路网整体能力。2002—2008年,在路网规模仅增长9.5%的情况下,铁路运量实现了大幅度增长。2008年,全国铁路客运量、货运量、总换算吨公里,比2002年分别增长38.2%,61.6%,59.3%。货车周转时间压缩到4.73天,比2002年的5.07天压缩了6.7%,相当于每年增加货车4.6万辆。我国铁路以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的工作量,运输效率世界第一。 3.3 依靠技术进步实现节能提效 批量投入运营的国产化和谐型动车组,采用交直交传动、再生制动等先进节能技术,以流线型车型减少运行阻力,以轻型车体减少自重,大大降低了能耗。据测算,和谐号动车组列车每小时人均耗电不足16kw·h,以京津城际铁路高速动车组为例,从北京—天津运营时间为0.5 h,每小时人均耗电不足8kw·h。 3.4 大力发展高速铁路 高速铁路在节能环保、防治噪音、节约土地以及降低外部成本等方面相对于其他交通运输方式和普速铁路具有很大优势。 首先,由于高速铁路使用动车组, 节能效果更为明显。比如, “和谐号”crh2型和crh3型动车组, 由于采用了流线型车体和轻量化技术, 重量比一般铁路客车轻30% 以上, 降低能耗效果显著。大致测算, crh3型“和谐号”动车组列车每小时人均耗电仅15kw, 从北京南站到天津站人均耗电7.5度, 是陆路运输方式中最节省能源的。 其次, 高速铁路除了使用电力机车, 能实施“以电代油”工程外, 其新式的站房设计由于采用了新技术,实现了节能环保。比如, 已建成并投入使用的北京南站、天津站均设计了超大面积的玻璃穹顶, 在各层地面还做了透光处理, 充分利用自然光照明。北京南站采用了热电冷三联供和污水源热泵技术, 可以实现能源的梯级利用, 该系统产生的年发电量, 能满足站房49%的用电负荷。此外,北京南站还采用了太阳能光伏发电技术, 能充分的利用太阳能。 铁路运输论文:基于降低铁路运输成本的铁路物流优化管理 【摘 要】降低铁路运输成本,是提高铁路运输效益、促进铁路运输发展的重要途径。降低铁路运输成本,必须加强铁路物流管理,切实提高铁路企业物流管理水平。针对铁路物流管理部门遇到的这一难题,本文重点探讨了降低铁路物流成本的策略和方法。 【关键词】铁路运输; 物流成本; 物流管理。 随着我国市场经济地位的确立,铁路运输行业改革迫在眉睫。 信息科学技术的飞速发展,大大提升了生产效率,现代物流管理理念的运用,使铁路企业物资供应管理工作的内涵和外延也发生了极大改变。制度化的管理模式、先进的技术设备和科学的安全管理理念为铁路安全生产奠定了坚实的基础。同时,铁路运输企业追求经济效益,必然对铁路企业物流管理提出更高的要求。传统的“采购 - 仓储 - 供应”模式已不能适应运输生产的要求,只有真正树立现代物流理念,全面提升铁路物流管理水平,切实降低铁路物流成本,才能进一步提高铁路运输企业的经营效益。 一、高物流成本影响运输经营效益的提高。 铁路运输生产物资供应传统的做法主要依赖库存供应,通过提前计划上报需求和准备较富裕的安全库存,长此以来形成较大的物资积压浪费和价值损耗,造成铁路物流成本居高不下,铁路运输企业生产经营效益提高困难增大。主要表现为: 铁路物资采购管理权限不明确,分散采购、多头采购现象严重,节约采购成本效果不明显; 物流信息化水平比较低,覆盖面小,不仅与财务系统没有实现有效对接,而且在物流系统内不能实现快速沟通和信息共享; 获取市场信息手段单一,掌握供应商信息资源较少,导致采购供应渠道单一; 计划大于实际需求,导致库存逐年积压,库存结构不合理,占用资金额度大,库存积压造成的物资有形损耗和无形损耗大; 缺乏供应链管理理念,在供应商管理方面存在较大差距; 物流保障在应对防洪抢险等突发事件方面,预案要求不高,响应速度不快,组织供应能力不强。 二、物资集采统供管理模式下物流管理的创新。 为控制物流成本,铁路物资应采用集采统供管理模式,并应该逐步尝试实施一些新的物流管理方法。 1、明确采供职责。 大力推行铁路局直管站,对物流部门进行整合,成立集中的路局直属物资供应站。物资供应站负责全局运输生产所需物资设备的仓储、配送和受路局委托物资的采购供应; 各生产站段由材料科负责提报生产用料计划、领取材料、仓储保管和发料配送及应急用料的采购供应; 物资管理处受路局委托,负责大宗物资和重要设备及关键配件的招议标采购,并对全局物资系统进行专业业务管理。 按规定程序推行物资设备批量采购和集招分供。生产单位按月将物资需求计划在物资信息系统上报后,物资供应段按照管理权限,将需物资处审批的计划进行转报。 物资处对需求物资进行汇总统计,单品种采购资金达到一定金额以上的,集中统一纳入招标采购,选择供应厂商,由其进行分头配送供应。 2、打造现代物流环境下的电子采购体系。 分别以铁路局局域网、互联网为载体,建立和完善物资管理信息系统平台,构建供应商管理、信息、询价采购、招标采购和设备管理 6 大平台组成的电子采购体系,并融入路局整体运输生产,形成市场监督、采购供应和物资使用全过程闭环管理的现代物流管理模式。通过建立和不断提升物资管理信息系统,构建物资管理网络化、信息化工作环境,实现了物资与财务在局域网上的同级信息对接,将各系统的仓库资源和物资消耗在网上进行链接,把物流管理信息从路局物资处向物资供应段业务部门———站段材料科———材料使用车间班组 ( 最终用户) 延伸,扩大了信息共享范围。对物流管理的全过程实时跟踪控制,进一步保证各生产单位制定采购计划和物流部门实施采购决策的科学性,减少过量的安全库存,提高物资使用效能。利用互联网优势,通过网络手段提升招标质量。 3、优化物资库存结构。 路局加强物资成本的预算管理,对站段生产用料计划按月提报审批,需求预测按周调整,从而大大缩短了需求提前期。能有效消除了部分生产需要的“牛鞭效应”,物资安全库存得到合理控制。 对重点物资设备供应采取提前介入机制,通过提高物资计划的准确性、及时性,做到合理快速组织物资保障供应,有效压缩物资在库时间,加速全局库存物资周转。 利用社会资源,拓宽可实行零库存物资供应品种范围,推行引厂入段储备模式,选择质量信誉优良的大型企业和区域定点供应商建立战略合作伙伴关系。扩大生产厂商代保管物资品类和数量,对全局物资消耗量相对稳定的产品实行厂家物资代储备保管,压缩自存物资品种和数量。 4、加强合格供应商管理。 培育铁路物流供应链体系利用路局品牌优势,完善外网电子商务功能,建立供应商档案,形成供应商资源库,定期对供应商进行“星级”诚信监测和综合评价等一系列动态管理。 与专业供应厂家建立战略合作伙伴关系,实现直达供应的采供双赢模式。减少中间供应环节,节约成本费用,剔除不具备法人资格、产品生产资质的企业及商,对线路配件、牵引供电设备、接触网配件、通信信号设备等专业技术要求高的重要件,取消供应商,直接与经过评审的生产企业签订协议。 5、建立有效应急机制。 提升应急保障能力。针对铁路突发事件和防洪灾及冰雪等自然灾害,为应对可能对铁路运输生产造成的损害,确保及时抢险恢复,应逐级建立抢险应急预案,以抢险文件命令形式下达防洪物资设备明细。防洪备料除保持必要库存外,当地资源充足或厂商供应保障度高的品类物资,采购单位要与之签订代储协议,建立抢险应急物资供应绿色通道信息库。代储物资协议单位和所有抢险工作人员信息要做到公开,当值人员不得脱离岗位,相关人员手机24 小时处于开机状态,人员随时待命,机械设备预热检查,要求全部处于良好运行状态。 铁路运输论文:我国铁路运输业发展战略初探 摘要:铁路是国家的重要基础产业,铁路运输是综合交通运输体系的骨干。我国的铁路建设虽有上百年的历史,但发展曲折、物质和技术基础薄弱,铁路运输行业更是成了近年来国企改革的重点和难点。那么,如何结合自己的发展战略,探索出一条符合国情和路情的发展道路,这是一个理论意义和实践意义都十分重大的时代课题。 关键词:铁路;运输业;发展 根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》,随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中,尤其是在交通运输部门中,铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施,是国民经济的重要基础产业部门,是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应,有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力,铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。 一、我国铁路交通运输行业现状 中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比,它是个传统行业。进入21世纪,世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路在较高的起点上,以全新的方式,用较短的时间,完成了由传统行业向现代行业的升级,使铁路这个传统行业展现出了全新的面貌。而中国铁路交通运输行业建设起步并不晚,但与世界发达国家相比,差距很大,还存在很多问题。 改革开放以前,国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制,与国家宏观计划经济的整体基础相适应,也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后,资金资源严重短缺,不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输,适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位,没有面临生存竞争方面的任何挑战。 进入新时期之后,国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在,另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下,铁路运能短缺的问题不可避免。 进入上世纪90年代,全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路,国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻,影响东部地区电力供应缺口加大,迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足致使国家损失巨大。同时,对局部区域铁路客运列车而言,一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输;另一方面普遍超员严重,特别是在重大节假日。客运全面紧张已成为严重的社会问题。 二、铁路交通运输行业存在的问题 首先,我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。建国六十多年来,我国铁路运输业虽然有了较快的发展,但近些年,随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。目前,随着我国国民经济的快速发展,全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路,致使铁路运能与运量的矛盾突出,因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。同时,我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达,而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后,甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实状况将不利于各地区间的协调发展,也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。 其次,铁路运输业的属性未明,阻碍了铁路运输业的健康发展。在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下,铁路运输业在市场经济体制中,究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的,其属性处于模糊状态。这种属性未明直接结果是人们不把铁路运输业当成企业看,认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任,铁路运输业即使经营入不敷出,政府也是应该财政补贴的。正是这种长期的属性未明,造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前,尽管随着不断的国企改革,铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利,但这只是名义上的下放。铁路运输企业还远未成为市场主体。 再次,高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高。虽然我国铁路运输业进行了现代企业制度的改制,但由于改革缺乏正确的引导,在重复中耗费了巨大的改革成本后而收效甚微。企业国有资本的独占性未从根本上改变,相对独立经营的体系也尚未建立,仍属于垄断式国有企业。垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制,扼杀了其竞争活力,使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝,是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。 最后,铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端。铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位,不仅影响着铁路运输业本身的生产效率和经济效益,也对社会政治和经济有着重大影响。目前基层站段对沿线小站的安全管理,存在着管理被动和“以罚代管”等现象。站段安全专职人员一般在事故发生后,在进行安全总结分析后,对有关人员进行处罚,而未进行各种安全业务指导和教育。这种单独“以罚代管”形式的效果,只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全,带来的后果却是铁路员工心理上产生的反抗情绪。这种滞后的安全管理模式是缺乏稳定性和持续性,将会大大削弱了铁路运输安全的基础。 三、铁路交通运输行业发展的战略步骤 首先是实现铁路交通运输主业和辅业的分离。根据2005年底铁道部的统计数据,中国铁路现在职工人数228.41万,其中运输主业职工152.68万人,可见非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象,势必会严重制约着铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门,如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统,这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系,长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出,竞争能力低下。另外,还应剥离铁路系统中的辅助产业,即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院,还与国家邮电网并存的铁路通信网等也应被剔除出去。这些部门虽与铁路运输相关,但由于没有实行分账独立核算,产业属性不同,容易导致职责不清。 其次是对铁路运输行业进行规范股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式,既可以迅速聚集社会资本,又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下,选择业内的优质资产,即盈利能力强、管理效率高的资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,可实现企业持续快速发展。 最后是推动股份制改造成功的企业上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道,解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力,更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。相比客运而言,货运业务彼此独立性较强,更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制;而且,货运的国际市场开放程度高,可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此,应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。 四、铁路交通运输行业发展的战略措施 首先,积极通过多种方式筹集建设基金。在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里,一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场,可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达,但却具备了许多吸收投资的有利条件。在筹集资金的过程中,除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外,可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。 其次,明确政府的角色定位,积极转变政府职能,推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。积极落实铁路运输企业的市场主体地位,完善资产经营责任制;实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效,组建客运公司及专业货运公司,为实现运输专业化打下良好基础。 第三,积极推进铁路行业技术引进开发,提高行业服务质量。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发,铁路技术的开发应用已呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设;铁路行车安全技术保障系统开发;重型优质钢轨及新型轨枕制造;编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造;铁路客货运信息系统开发等。为顺利实现铁路运输行业的战略目标,铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想,树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念,此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。 最后,注重和其他运输行业的协调配合,创建交通运输大领域的“共赢”格局。在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争,而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。五大运输行业要坚守各自的目标市场,运输价格不下降或略微上扬,在运输服务的质量和方式上下足功夫,靠服务和技术创新来赢得市场,这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源,而且创造了越来越大的社会效益。 总之,铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题,又是一个重大的理论课题。通过对中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析,很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论,发现存在着运能短缺的问题,而仅有这些还远远不够,问题的关键是:铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。 铁路运输论文:浅议铁路运输价格改革 当前,我国绝大部分商品的价格已实现市场化调节,但还有一定的公用事业采用政府定价或者政府指导价格的形式。我国的铁路运输作为典型的公用事业之一,在运价方面基本上还处于计划管制的阶段。当前,铁路正在进行转变经营发展方式的改革,需要解决的最核心和最根本的问题之一就是运价机制改革。 一、我国铁路运价机制状况。 自上世纪中期统一铁路运价以来,我国一直实行政府定价,政府定价主要体现在运价率的制订上,国铁的客运票价率和货运运价率由铁道部拟订,国务院批准。铁路运输价格根据运输对象、运输工具、运输成本等方面不同,分为客运价格体系和货运价格体系,下面分别进行简单的说明。 (一)客运运价。 客运运价包括客运票价、行李包裹运价和邮运运价三方面的内容,其中客运票价有以下特征:一是实行统一的基本票价率。我国铁路客运由国家发改委按照各运输企业的成本制定出统一的基本票价率,基本票价率一般是指硬座客票的票价率,其他的票价率均以硬座客票基价率为基准予以上下浮动,当硬座客票基础票价率确定后,其他各种票价率就按相应的比例进行换算得出,目前硬座、软座、硬卧、软卧的票价率比是 1:2.0:2.2:3.85,动车组按照高等级软座快速列车规定的基价进行定价。二是票价采用成本加成定价形式。客运票价包括基价及杂费等,而杂费包括附加票价和保险费,其中的杂费费率、保险费率、基价率的制定全部由国家发改委制定,定价依据不太明确,具有极强的计划经济色彩,基本不能客观反映运输市场的供求变化,更不能及时反映出运输成本的变动,长期保持不变的票价,以及单一的票价计算方式,使得现有的客票价格形成机制缺乏一定的科学依据。三是长期的低运价政府不补贴。我国铁路客运长期以来的平均运价率处于极低的水平,2010 年为每人公里 0.1534元,远远低于美国的每人公里 1.1615 元;铁路客运优惠政策条目虽少,但折扣很大,一般是50%,不符合符合市场运营的原则,且不享受任何的财政补贴,再加上客运价格本身就很低,又不能根据市场变化及时调整价格,成为长期亏损的主要原因。 (二)货运运价。 目前,我国铁路货运运价主要由以下特征:一是公益性运量大且价格偏低。我国铁路货运中,必须保证的物资运输有煤炭、石油、粮食、化肥与农药、冶炼物资和棉花等,这些物资运输占到了运量的很大部分,2010 年,仅煤炭、粮食、石油、化肥农药占全国铁路货运的比例高达 64.09%,而整个运输市场上 85%的木材和原油、80%的钢铁及冶炼物资、70%的煤炭运输是由铁路完成的。二是采用固定运价号及运价率,计算复杂。货物运价率因货物种类不同而不同,还因铁路运输方式不同而不同,计算过程非常繁杂,鉴于笔者不是专业人员,此处不再赘述。三是执行统收统分、收支两条线的政府定价制度。我国铁路实行的是统一运价、一次收费、一票到达的方式,现行清算制度实行统收统分,即各铁路局将收入统一交至铁道部,由部清算中心对单位货运周转量制定出单价,再根据各铁路局管内完成货运周转量,相乘得出清算额,因为不同路段不同货物的运输成本也不同,只根据货运周转量进行清算不能完全反映出铁路局运输的实际情况。 二、我国铁路运价机制问题。 我国铁路运价虽处于管制阶段,但有走向放松管制的迹象,如 10 年前开始实行了政府定价听证会制度,快运运价、新路新价、春节暑运等季节性浮动价等灵活运价形式相继出现,但当前我国铁路运价机制仍存在以下问题。 一是政府定价滞后。铁路运价不能及时反映市场需求及运营成本的变化,运价的制定仅根据现行价格、财务报表和行业成本变化情况进行适当调整,但这些依据是历史数据,且需经过很长时间才进行再次调整,不能真实反映现在和未来的成本变化,当前执行的普通客车(俗称绿皮车)票价率还是 1995 年的标准,货运基价也是几年才变化一次,政府定价难以时刻体现市场供需变化,也难以反映运输成本变化,呈现出极大的滞后性。二是企业无权定价直接影响融资和收益。我国铁路定价权在发改委,铁路企业甚至铁道部都没有定价的权利,铁路运输为保证公益运输的需要,运价按照成本加成、递远递减、微利的简单再生产原则确定,价格水平较低,基本不考虑市场供需变化、物价变动等因素,多年来,铁路资产负债率越来越高,2009 年-2011 年分别为 53.06%、57.44%、60.63%,主要是基建投资成本高、利润率水平低、投资回报期长造成的;这种低运价导致收入不足以弥补扩大生产的需要,进而影响运输收益。三统收统分的清算制度有损积极性。现行的清算制度对运输周转量进行政府统一定价,不能反映不同货物、不同路段运输成本不同的实际情况,铁道部对各铁路局的清算存在内部交叉及补贴情况,实际收益较好的铁路局清算额和上交铁道部的收入之间有一定落差,甚至一度出现个别铁路局盈利弥补全路亏损的情况,在很大程度上打击了铁路局经营的积极性。 三、铁路运价机制改革建议。 针对铁路运价机制存在的上述问题,笔者认为,在当前转换经营机制、转变发展方式的改革大潮中,在运价机制方面提出以下改革建议,供决策者参考:一是给予铁路运输企业一定的定价自主权。要让铁路企业在较大范围内可自主浮动客货运运价,让运价能充分结合物价、成本、客户满意度和运输产品特点,随市场供求关系的变化而变化,使运输企业获取更多的收益,提高热情和积极性;要让各铁路局掌握多样化的货运定价权,各铁路局可根据自身运力的安排情况,和大客户、长期客户签订运输合同,实行一定程度的价格优惠,促进铁路和其他运输方式之间进行合理公平竞争。二是由独立第三方进行财务清算。目前铁路负责清算的资金清算中心隶属于铁道部,而铁道部同时肩负平衡预算职责,肯定难以避免交叉互补,因此应该建立独立的财务清算企业或部门,让运输清算真正成为规范企业经营行为,实现多劳多得的收入分配机制,以真正调动铁路局运输经营积极性,必要时可以开发相应的配套清算系统,甚至改进和完善各铁路局的财务制度。三是完善当前成本核算机制。铁路运价目前处于运价市场化改革的过渡期,且会持续很长一段时间,由于基本票价率、运价率、递远递减率的确定以及清算中的单位货运周转量定价都要依据运输成本来确定,因此在由政府定价转向市场定价的过程中,必须逐步完善成本核算机制,而完善成本核算机制,要形成定期财务公开和运营情况公开机制,让定价部门和旅客货主可以随时了解运输的成本变化情况,要逐步实现差别化定价的机制,尤其要依据运输企业的不同成本和特点来实现差别化定价,要选择发达地区试行自主定价,总结经验、分析可行性,进而大面积推广。 铁路运输论文:论当前铁路运输信息化的必要性和可能性 摘要:铁路运输信息化是国民经济信息化的重要内容。目前,铁路信息化基础设施初具规模,一批信息系统相继投入运用,信息化队伍建设不断加强,特别是《铁路信息化总体规划》的制定和实施,标志着铁路信息化建设进入了新的发展阶段。 关键词:铁路运输信息化、必要性、可能性 回顾我国铁路运输现代化的过程,五十年代的铁路运输信息主要是依靠一部电话来负担,铁路电话网是传输铁路信息的信息网络。当时,铁路信息资源尚未发挥其应有作用,因此信息传输速率也很低,在铁路运输中无法起到主导作用。直到八十年代末,我国铁路开始引进电子计算机,成立了铁道部和各路局计算中心,同时加强了对铁路通信信息网的建设,逐步以数据信息代替原来的电话通信。进入九十年代,随着我国铁路分组数据网的逐步建成,大容量的光纤通信开始启用,计算机开始联网,铁路运输管理信息系统开始实施。 由于铁路运输行业的特点,在客货运输的全过程中无不贯穿着社会和经济信息的产生、流动和使用,将它们有序和有效地开发和处理好铁路运输信息的资源和流向,会对扩能、安全和优质服务起到不可估量的作用,同时给铁路带来巨大的经济利益和社会效应,给人民的生活和工作带来极大地便利。面对着庞大的铁路信息资源和铁路信息市场,加快铁路运输信息化的步伐,建设铁路运输的信息高速公路已是当务之急。 郑煤集团铁路运输处所辖矿区铁路网线全长百余公里,东连京广、西临焦枝、北靠陇海三大国铁干线,毗邻郑少高速,贯穿新郑、新密、登封三市、年发送能力千万吨以上,是郑煤集团公司煤炭运往中南和华东地区的主要通道。目前,郑煤集团铁路运输处始终把搞好信息化建设作为最关键的环节来抓,建立了完善的系统,改系统建成后,能及时、准确、完整地提供车流信息,有预见地组织车流,实现紧密运输、均衡运输,发挥现有设备的潜力,充分利用通过能力而增加运输能力,从而获得了很好的经济效益。 那么如何广泛开发铁路信息资源,建立全路性或局部范围的各类铁路应用信息系统呢?首先是全路行政信息管理系统,实际上是铁路运营信息系统的支撑系统,它包括全路科技项目管理、全路教育培训管理、全路干部人事档案管理等,通过全路电子邮件及办公自动化系统可以及时查询有关信息、快速传递文件、提高办事效率和安全可靠性。 其次,铁路应用信息系统是运输安全信息系统,包括道口防护及障碍物检测系统、列车轴温检测及报警系统、自然灾害报警系统、桥隧监视及报警系统、区间及车站应急抢救通信系统等,它直接面向运输安全生产,保证铁路运输的正常秩序,因此要求及时、准确和可靠。铁路应用信息系统是面向行车指挥自动化的列车控制信息系统,它包括超高速控制系统、列车定位系统、列车自动跟踪系统、无线移动闭塞系统、地面信息传输系统等。该系统的目标是缩短列车运行间隔、增加行车密度、扩大运输能力、保证高速列车的安全。 最后,是全路多媒体通信系统,它具有数据、语音、 传真、图像等综合业务传输能力,可用于全路电视会议、区间应急通信、远距离车站监控、分布式信息库的资源共享等,它极大地增加信息传输能力和速率,最终与其它各种应用信息系统一起建成铁路信息高速公路。 世界将是一个信息互动的世界,铁路运输将会是一个日渐凸现优势的一种运输业,不管相隔千里万里,都会相互联系、相互沟通、相互提供资源,创造财富。综合上述观点,推进铁路运输信息化是一项意义深远的工程,当前,落实以下几项工作尤为重要。 第一,铁路运输系统的信息资源非常广泛,除了已经开发或正在建立的各种铁路应用信息系统外,还有许多铁路信息资源可以建立新的铁路信息系统,其中包括紧密为铁路运输生产服务的,也有为社会公众和广大旅客服务的应用信息系统。因此,广大铁路职工结合本部门业务有必要,而且也有可能进一步开发铁路信息产品,开拓铁路信息市场,为铁路创造财富。 第二,铁路电务部门已从单一的电话业务发展到电话与数据业务并存的综合信息业务,并将逐步过渡到以集成语音、文本、数据和图像为一体的多媒体信息服务。相应地,随着铁路电话网的程控化和铁路分组交换数据网的建成,还将逐步过渡到全路数字数据网。开展窄带综合信息业务,并向宽带综合信息业务网方面发展。 第三,电务与机务、工务、车务等部门密切合作,尽快实现列车控制信息系统和运输安全信息系统,特别 是区间抢险救灾及车站实时监控系统等。道口、路基、列车等检测系统亦应该尽快联网运行。在各级调度中心应配置多媒体的显示、存储和告警设备。 第四,有必要在决策层成立铁路运输信息化领导小组和相应的办公室,从统一规划到组织实施,始终都是统一指挥下进行,在先进的信息平台上进行,同时又充分发挥铁路的传统优势,在国民经济信息化的过程中起到先锋作用。
大气污染论文:大气污染物对大鼠肺炎性细胞因子影响 【关键词】 ,大气污染物;支气管肺泡灌洗液;细胞因子 摘要: 目的 研究大气污染物对大鼠肺炎性细胞因子的影响,探讨大气污染对呼吸系统炎性损伤的机制。方法 48只Wistar大鼠,体重200~240g,随机分为实验组(1d组、7d组和30d组)和对照组。实验组分别进行可吸入颗粒物(PM10)染尘,SO2、NO2和CO染毒。PM10染尘采用气管注入法,灌注1ml含15mg PM10生理盐水混悬液;染毒采用静态吸入SO2、NO2、CO空气混合气,浓度分别为15,12,400mg/m3,每天吸入2h,分别吸入1,7及30d;对照组大鼠气管注入1ml生理盐水并吸入正常空气。分别于染毒后1,7,30d进行支气管肺泡灌洗,观察灌洗液中白细胞总数及其分类;采用ELISA法测定支气管肺泡灌洗液(BALF)中炎性细胞因子水平。结果 实验组大鼠BALF中,白细胞总数、中性粒细胞百分比明显升高,与对照组比较差异有统计学意义(P<005或P<001)。1d组大鼠BALF中,肿瘤坏死因子α(TNFα)、白细胞介素6(IL6)、白细胞介素8(IL8)及白细胞介素10(IL10)水平均明显高于对照组(P<005),各炎性细胞因子间有较好的相关性。结论 大气污染物可引起大鼠肺促炎细胞因子与抗炎细胞因子表达失衡,造成肺组织的炎性损伤。 关键词: 大气污染物;支气管肺泡灌洗液;细胞因子 Effects of air pollutants on pulmonary inflammatory cytokines in rats Abstract: Objective To study the effects of air pollutants on pulmonary inflammatory cytokines in rats,and to explore the mechanism of air pollution on inflammatory injury of respiratory system.Methods Fourty-eight Wistar rats (200~240g) were randomly divided into treated groups (1d,7d,and 30d groups) and control group.The tested rats were respectively exposed to PM10 of 15mg in 1ml saline by intratracheal instillation,and then were exposed to mixed gases of SO2,NO2,and CO (15,12,and 400mg/m3 respectively) by static inhalation 2h per day for 1d,7d and 30d respectively.One ml saline was instilled and general air was inhaled by rats of the control group.Results The counts of white blood cell (WBC) and the percentages of neutrophil (Neu) in treated groups were significantly higher than those in the control group (P<005 or P<001).The levels of TNFα,IL6,IL8,and IL10 in rats of oneday group were significantly higher than those in the control group (P<005).There were positive relationships among cytokines.Conclusion Air pollutants can induce the imbalance on the expression of proand antiinflammatory cytokines and result in inflammatory injury of respiratory system. Key words: air pollutants;bronchoalveolar lavage fluids (BALF);cytokines 大气污染直接作用的靶器官是呼吸系统,长期反复接触会使人体免疫力低下,引起气管炎、支气管哮喘等慢性疾病。目前有关大气污染对机体呼吸系统炎性损伤机制尚未完全明确。本文通过制备大气污染的动物模型,从大气污染对大鼠呼吸道微生态、氧化损伤及病理学改变等方面进行了研究〔1-4〕。本文通过测定大鼠支气管肺泡灌洗液(BALF)中肿瘤坏死因子α(TNFα)、白细胞介素6(IL6)、白细胞介素8(IL8)及白细胞介素4(IL4)、白细胞介素10(IL10)的水平,进一步探讨大气污染对大鼠呼吸系统炎性损伤的作用机制。结果报告如下。 1 材料与方法 11 材料 111 可吸入颗粒物(PM10)制备 (1)样品采集:冬季采暖季节,选择煤烟、交通及生活污染区为采样点,用日本产低流量(20~30L/min)粉尘采样器和称重的55mm玻璃纤维滤膜,每天连续采样24h,连续采集30d;滤膜干燥后称重计算采尘量,含尘滤膜在-20℃下保存。(2)PM10悬浮液制备:将各采样点滤膜同时用一定量的生理盐水超声震荡洗脱20min,吸去滤膜水分,干燥后称重,计算生理盐水中粉尘量,定容后使其粉尘浓度为15g/L。 112 标准混合气制备 高于染毒浓度12倍的SO2、NO2、CO的空气标准混合气由具有国家标准物质资质认证的大连特种气体产业公司提供。染毒时将标准混合气减压,以流量计控制流速,稀释12倍后分别放入染毒柜内。 113 实验动物及分组 48只健康Wistar大鼠,体重200~240g,雌雄各半(中国医科大学实验动物中心)。随机分为3个实验组(1,7,30d组)和对照组,每组12只。 12 方法 121 染尘及染毒 (1)染尘:乙醚麻醉下气管注入染尘,实验组大鼠注入1ml含15mg PM10的生理盐水混悬液,对照组大鼠注入1ml生理盐水。(2)染毒:采用体积为60L染毒柜,每柜放入2只大鼠。实验组大鼠静态吸入浓度分别为15,12,400mg/m3的SO2、NO2、CO的空气混合气。每天吸入2h,各组分别吸入1,7及30d;对照组吸入正常空气。PM10、SO2、NO2及CO浓度均相当于国家《环境空气质量标准》(GB30951996)二级日标准的100倍。 122 采集大鼠样品 于染毒结束后次日处死大鼠,对照组大鼠分3批处死。乙醚麻醉下腹主动脉取血,分离血清;用37℃生理盐水进行支气管肺泡灌洗(BAL),每次2ml,洗3次,合并BALF,3000r/min离心10min。血清及BALF上清液置于-80℃低温冰箱保存。 123 检测指标及方法 BALF沉淀中白细胞(WBC)总数及分类[巨噬细胞(AM)、淋巴细胞(Lym)、中性粒细胞(Neu)],采用常规计数及瑞氏染色法。BALF中TNFα、IL6、IL8、IL4及IL10水平采用双抗夹心ELISA法测定(美国R D公司及晶美公司);用CLINIBIO128型酶标仪(奥地利公司)测量吸光度(A)值。 13 统计分析 应用SPSS100软件拟合最佳的曲线回归方程,求出样品中各细胞因子浓度,进行单因素方差分析及相关分析。 2 结果 21 白细胞总数及分类(表1) 实验组大鼠BALF中WBC数及中性粒细胞百分比升高,与对照组比较差异均有统计学意义,尤以1d组明显(P<001);7及30d组WBC数及中性粒细胞百分比下降,与1d组比较差异有统计学意义(P<001)。 表1 BALF中白细胞总数及分类(略) 注:与对照组比较,a P<005,b P<001;与1d组比较,c P<005,d P<001 22 促炎细胞因子水平(表2) 染毒1d组大鼠BALF中IL6、IL8及TNFα水平显著高于对照组;7及30d组水平下降,与1d组比较差异均有统计学意义。各因子中IL6表达水平最高,其次为TNFα。 表2 BALF中促炎细胞因子水平的比较(略) 注:与对照组比较,a P<005,b P<001;与1d组比较,c P<005,d P<001 23 抗炎细胞因子水平(表3) 实验组大鼠BALF中IL10水平显著高于对照组,尤以1d组明显;7及30d组水平有所下降,与对照组及1d组比较,差异有统计学意义,且IL10表达水平高于IL4。 表3 BALF中抗炎细胞因子水平的比较(略) 注:与对照组比较,a P<005,b P<001;与1d组比较,d P<001 24 炎性损伤指标的相关分析 简单相关分析结果显示,10对炎性损伤指标均呈不同程度的正相关,相关系数(r)为0397~0785,均P<005;偏相关分析结果显示,只有简单相关程度较高的前5对指标呈中等程度正相关(r=04552~06460)。 3 讨论 炎性细胞因子(Inflammatory cytokines,ICKs)是由各种免疫细胞和组织细胞分泌,具有调节炎性细胞功能及行为、影响炎性反应及转归的细胞活性物质,根据其对炎症反应的不同影响,可分为促炎因子和抗炎因子2类〔5〕。本文结果显示,实验组大鼠BALF中白细胞总数和中性粒细胞百分比均高于对照组,尤以1d组明显,提示大气污染物已引起大鼠呼吸系统明显的炎症反应。7及30d组白细胞总数和中性粒细胞百分比有所回落,但与对照组和1d组比较差异均有统计学意义,表明炎症正处于消退期,其结果反映了炎症生理过程的变化,与刘春涛等〔6〕报道的一致。本研究结果显示,1d组大鼠BALF中IL6、IL8、TNFα水平明显高于对照组,并且偏相关分析结果显示,TNFα与IL6(r=06217)及IL8与IL6(r=04552)分别呈中等程度正相关。说明在炎症早期IL6、IL8及TNFα之间存在着密切的联系。TNFα可能启动了IL6、IL8等细胞因子群,使其合成、分泌增多,诱导多形核白细胞(PMN)在肺组织聚集、粘附、并释放IL6和IL8等炎性介质〔7〕;而IL6可激活中性粒细胞、延迟吞噬细胞对衰老和丧失功能的中性粒细胞的吞噬,从而加剧了炎症介质的产生;IL8可诱导PMN趋化至炎症部位,脱颗粒,产生超氧离子,造成肺组织损伤〔8〕。本研究结果显示,IL4变化不明显,与对照组比较差异均无统计学意义,提示促炎细胞因子(TNFα和IL6)和抗炎细胞因子(IL4和IL10)的变化趋势不平行,处于一种失衡状态,这种局部失衡状态的炎症反应可能是造成组织炎性损伤的一个重要原因。本研究结果表明,大气混合污染物可诱导大鼠肺组织IL6、IL8、TNFα、IL4及IL10的释放,导致肺组织的炎性损伤。促炎因子中以IL6和TNFα表达水平较高,且与抗炎因子IL4及IL10呈较好的相关性;抗炎因子IL10表达水平高于IL4,因此,TNFα、IL6和IL10可作为大气污染所致肺早期炎症的敏感指标。 大气污染论文:石家庄市大气污染原因分析及政府行为对策 摘要:二十一世纪的钟声已经敲响,回首二十世纪,我国经济获得了长足的发展,生产力水平大大提高。但是,传统模式下的生产力的提高在驱动经济增长和为企业带来的利润的同时,却使我们的地球家园变得千疮百孔,不堪重负。1987年,世界环境与发展委员会了长篇报告《我们共同的未来》。该报告首次提出了“可持续发展”的定义,即“既满足当代人的需要,又不对后代满足其需要的能力够成危害的发展”。 关键词:石家庄市 大气污染 原因分析 政府行为对策 一、概述 二十一世纪的钟声已经敲响,回首二十世纪,我国经济获得了长足的发展,生产力水平大大提高。但是,传统模式下的生产力的提高在驱动经济增长和为企业带来的利润的同时,却使我们的地球家园变得千疮百孔,不堪重负。 1987年,世界环境与发展委员会了长篇报告《我们共同的未来》。该报告首次提出了“可持续发展”的定义,即“既满足当代人的需要,又不对后代满足其需要的能力够成危害的发展”。这个定义鲜明的表达了两个基本观点: 人类要发展,尤其是贫困地区的发展; 发展要有限度,他不应危及后代人的发展。 石家庄市我国华北地区新型的一座现代化工业城市,是河北省政治、经济、文化、科技中心。总面积15848平方千米,总人口845万。其交通发达,京广、石太、石德铁路和京深、石港、石太高速公路交汇于此。近年来,石家庄市工业迅猛发展,人民生活水平显著提高。但是,经济的快速增长带来了严重的环境问题。 是他一跃成为全国著名的环境污染大市。而其中,尤以大气污染最为突出:尤其是在风力达到一定程度后,尘土满天飞舞,纵横肆虐,有些区域垃圾泛滥成灾。 二、 石家庄大气污染现状及原因分析 1.1 石家庄大气污染现状 近年来,随着城市工业的发展,大气污染日益严重,空气质量进一步恶化。河北省环境监测总站4月11日队本周空气质量检测表明,石家庄的首要污染物可吸入颗粒物(PM10)。由于它们直径很小,且夹杂着细菌,可以被人体吸入体内,引起疾病。同时,由于它们很轻,不宜沉降,总是漂浮在空中,阳光照射在这些微尘上,被吸收或散射,致使天空显得灰蒙蒙的,能见度明显下降。扬尘污染也比较严重,特别是雨后就更显得直观,汽车挡风玻璃上全是泥水,就连眼镜片上也满是泥水。由于少数地区垃圾处理不善,成堆的垃圾在地面上腐烂,随风一锤,一股恶臭扑鼻而来,让人倍觉恶心。工厂排出的废水、废气,也使大气污染受到不同程度的影响,给市民的工作和生活带来严重的不便。 1.2 石家庄大气污染原因分析 1.2.1 地形和气候因素是影响石家庄市大气质量的基本原因 石家庄位于河北省中南部,西依太行山脉,东、南、北均为辽阔的华北大平原。而与此同时,石家庄属温带大陆性季风气候,四季分明,具有冬季寒冷少雪,春季干旱多风,夏季炎热多雨,秋季晴朗凉爽等特征。这些特定的地理和气候因素,是石家庄的大气污染面临严峻的挑战。由于东南风的作用,石家庄上空的可吸入颗粒物和其他污染物质随风西移,当遇太行山脉的阻挡后,又转向东移,返回原地。而与此类似,当刮西北风的时候,由于太行山脉这一巨大的屏障,使西北风被拦截在山西境内,一些污染物质也无法被刮走,而只能继续停留在石家庄的上空。 1.2.2 城市建设是影响石家庄大气质量的重要原因 石家庄气体状态大气污染源调查表 根据对主要大气污染的分类统计分析,其主要来源可概括为三大方面:(1)燃料燃烧(2)工业生产过程(3)交通运输等。根据统计资料,以上三方面产生的大气污染所占的比例分别为70%、20%和10%。在直接燃料的燃烧中,燃烧排放的大气污染物数量约占燃料燃烧排放总量的96%,其中燃煤排放的烟尘、SO2、NOX和CO的数量占燃料燃烧排放比例分别为99%、93%、81%和97%。各种工业生产过程中产生的大气污染排放量虽仅占大气污染总排放量的1/5左右,但由于排放点比较集中。浓度较高,所以对工矿区或局部的大气污染较为严重。机动车等流动源在交通比较繁忙的街道,如裕华路、中山路等,可能造成CO、NOX和HC的严重污染。 (一)燃料燃烧。在石家庄,天然气在居民的生活中还没有普及,煤仍然是人们的首选燃料。而在燃煤市场上,高硫煤仍占主导地位。由于经济条件的限制,人们不可能放弃廉价的高硫煤而去购买环保型的低硫煤。这就造成SO2的大量排放。同时,由于石家庄地处华北,冬季寒冷,需要供暖,而一些单位为了省钱,实行自给自足的供暖制度,这就增加了煤的燃烧量,使大气背上了沉重的包袱。 (二)工业生产过程。近些年来,石家庄纺织工业发展迅速,是我国棉纺织工业基地之一,化学工业也是重点发展部门,有规模较大的华北制药厂和石家庄化肥厂,煤炭工业亦占有重要地位。这些性质的工矿企业即使石家庄的重点发展部门,也是污染最为严重的企业。而且这些工矿企业大多数集中在市区,如具有相当规模的华北制药厂和石家庄化肥厂等。此外,还有一些粉末冶金厂、印染厂也是石家庄大气污染的主力军。 (三)交通运输。近些年来,石家庄经济发展迅速,交通运输也随之发展。特别是近年来,私人轿车的数量急遽增多。但是,交通运输的发展带来了严重的环境问题。汽车的尾气中含有大量的CO,对人体的危害极大,特别是一些柴油大货车和冒烟车辆,排放的尾气中夹杂着大量的可吸入颗粒物,是导致疾病的重要因素。据中国科学院王玮博士介绍,一辆柴油车排放的尾气中,夹杂的可吸入颗粒物,几乎是100辆汽油差夹带的总和,是更严重的污染源。而石家庄却允许柴油车进城,促使空气中可吸入颗粒物的浓度急剧上升。 (四)市政建设。石家庄的马路普遍存在道路斜坡问题,即马路两侧的人行板道明显高于路面而且与路面垂直,呈“凹”字型。致使马路上的灰尘不能吹走,而且越积越多,这也是因发扬陈天气的直接原因。据资料统计,城区扬尘中的可吸入颗粒物占总量的40%左右,人们却对裸露地面,建筑工地,拆迁工地以及砂石料场造成的扬尘姑息迁就,始终未能采取有效的措施从根本加以治理。此外,工业废水中的化学成分也极容易发生化学反应,产生对人体有害的气体。 (五)工业布局。石家庄的一些工矿企业大多数集中在城区的东北部,还有一些分布在市区的不同区域。这些工矿企业的分散性是整个城区的大气污染受到不同程度的影响。 (六)绿化。石家庄作为一个新兴的工业城市,绿化还没有跟上工业发展的步伐。只有政府、一些企事业单位,机关团体内部绿化已基本达标,而整个城区的绿化却远远达不到要求。南二环只是近两年来才栽了几批树,其他地方也还是光秃秃的。 1.2.3 市场失灵。所谓市场失灵是指市场存在不完整性(例如:垄断实力的存在,生产要素缺乏流动性,巨大外部型的存在,缺乏知识和信息等)导致市场经济作用被削弱的现象。也就是使市场经济不能实现其理论上的好处的情况。从可持续发展的角度说,外部性是市场失灵的重要因素。外部性是指个人或一个经济单位所承受的收益和成本是另外的个人和经济单位行为的直接结果,而没有得到任何补偿的情况。如一个化肥厂对大气造成污染但老百姓去被迫承受大气污染所造成的损害。由此可见,市场失灵也导致了大气污染。 1.2.4 政府政策失灵。政府并不是万能的,政府决策失灵同样会产生环境问题。例如:河北省政府打算把石家庄建设成为闻名全国“药都”,而制药厂是污染极为严重的企业,这个政策导向势必会对石家庄的大气污染造成不良的影响。 1.2.5 全民对环境的认识不够 目前,人们对环境保护存在很多认识上的误区。如对环境问题的潜伏性、长期性、紧迫性和艰难性认识不足,对政府的环境保护政策不理解,由于市民认识上的不足和思想上的不重视,导致他们行为上的不够积极,不够配合。如在石市东南部的尖岭村,本身道路坑洼不平,尘土飞扬,再加上村民自身素质不高,垃圾随处可见。特别是每逢集市过后,更是满地狼藉,叫村民和过路人苦不堪言。 三 政府行为对策 在生态破坏和环境污染日益严重的今天,“经济发展靠市场,环境保护靠政府”的说法已被广为接受。环境资源配置的失灵,要求政府加大环境保护行政监督力度,采取有效的行政、经济、法律、教育等手段,发挥其在解决环境问题上的重要作用。入世后,我们的环境管理方式将会受到冲击,因此,必须更新观念,提高认识,适应新的形势和环境。 1、完善政府机构职能,使宏观与微观有机结合。可持续发展战略的实施要求几乎所以政策领域的变革,改变过去各个部门封闭的、分割地制定和实施经济、社会、环境政策的做法,把环境保护与其他政策的制定和执行结合起来,这样做既有利于环境本身,又可以提高其他政策的效能,这就要求石家庄市政府建立环境管理体系,其绩效分布如顶图: 政府要依照此体系,完善机构设置。实行环境质量行政领导负责制,明确各部门职责,对政府及职能部门和企事业单位的工作人员违反环保法规的各项具体行为进行界定。对违反环保法律、法规或贯彻不力导致辖区环境质量下降的部门、机关给予相应处分,使领导的“乌纱帽”和其所负责的区域环保是否达标挂上钩。此外,还要给环保部门下放实权,权责明确,才能贯彻有力。 2、搞好监督调查工作,统一布局,分类管理。治理环境污染,必须坚持预防为主、防治结合的原则,实现全面规划,合理布局。 2.1 政府环保部门应切实做好环境的监测调查工作。近日河北省环境监测中心站针对日益严重的室内环境污染监督检疫站。今后,对于类似的机构要进一步完善,以加强对空气污染原的监控;实施城市空气质量周报或日报预报,使社会有关各方及时了解可能出现的空气污染情况。使一些污染物排放较大的单位和对空气污染物敏感的人群能预做准备。采取必要的应对措施,并可为环境管理决策提供及时、准确全面的环境质量信息。同时,政府可以投资兴建以监控、信息、检测等三大系统为核心的环境指挥中心,配备机动车尾气遥感监测车,加强环境监理标准化建设。 2.2 立足现有规律、规章和制度,制定和完善地方性法规,加强环境执法监督。为使环境保护工作根深蒂固的开展起来,建立适应可持续发展和市场经济的有利于环境保护的环境法律体系是必不可少的。政府可制定一系列相应政策法规完善这一体系(注意既要有综合性法规,又要对各方面进行明确规定,而且要随着科技的发展不断修改。)在此基础上实行环境执法监督,以国家环境政策、法律、法规和标准为依据,围绕国家环保工作重心,结合石家庄环保工作重点,运用国家法律赋予的权利和石家庄市政府授予的行政管理权限,以石家庄市环保局为主体,在有关部门的配合下对一切与环境保护有关的经济行为进行有效的监督动。 3、针对石家庄市大气污染的几个主要方面原因采取相应防治措施,强化管理。 3.1 政府应利用经济手段来治理工矿企业。企业是各种污染物的主要产生者和排放者,这就要求企业在追求经济利益的同时,采取切实措施以削减排污量,实现经济效益、社会效益和环境效益的统一。使企业改变观念,拚弃环境保护部经济的成见,树立起重视环境更益于经济的观念。宣传和执行“污染者付费、利用这补偿、开发者保护、破坏者恢复”的原则。对破坏环境和随意排放污染物或超过国家规定标准的单位,按照污染种类,数量和程度进行罚款或征收排污费;对排放污染物损坏群众健康或造成财产损失的排污单位,责令向受害者赔偿损失;对利用废弃物生产的产品给以减免税收或其他经济上的优惠;实行开发利用自然资源予以征税收费等制度。 3.2 制定严格的标准,控制扬尘和废气污染。关闭不合格的砂石料场,对于建筑工地拆迁工地要求工程承包商在工地周围加高护屏,并在四周的临时交通道路上铺盖沥青;对一些非回镇土要随时运出市区。要求运货车加盖遮篷,以免建筑材料散落街头。各公司要采用现代化的电子过滤塔等先进设备来净化含油脂灰及有害的二氧化硫的废气。化工厂应利用管道将生产过剩中产生的废煤气及其他含有臭味的气体,经过管道输送到煤站燃烧,变成无害的碳酸气体和水蒸气,然后经过高大的烟囱排向高空。制药厂应建立有害气体的回收循环装置,利用回收利用可制成石膏。对工厂和服务性行业制定和执行新的氮氧化合物和挥发性有机化合物排放量标准和燃料的质量鉴定标准。除此之外,政府应加快无燃煤区的建设,将石家庄市中心区(和平路、体育大街、槐南路和仓安路;维明街围和区域)基本建成无燃煤区,并逐步将整个市区建成无燃煤区。同时,政府应下令,对一些具备集中供热条件的单位,必须集中供热。 3.3 利用行政手段削减机动车污染。政府应执行严格的地方规章制度,禁止销售未达国家尾气排放标准的汽车,淘汰尾气超标车;安装电喷和三元催化装置;加快机动车燃料改造, 使用天然及电力等清洁能源;同时,可以开设电车等无污染车辆。对一些新增公共汽车要购置以天然气为燃料的清洁型车型,建设天然气加油站。禁止拖拉机、机动三轮车及非市区牌号的摩托车进入市区。 3.4 政府应严格规划解决石家庄的道路斜坡问题。一方面,在新建道路工程中,尽量避免道路斜坡问题。同时,对一些已形成道路斜坡问题的主干道,政府可以责令有关部门用花坛取代栅栏,并在道路两侧种上树,以达到防止尘沙和净化空气的双重功效。另一方面,可以增设洒水车的数量,用洒水车把一些处理过的污水洒在马路上,一日几次。 3.5 调整工业布局实现工业布局园区化。政府要加大力度,逐步改变不合理的工业布局,在城区实施“优二兴三”的产业政策,把工业重心移向开发区,发展工业园区,严格执行产业发展导向政策和“三同时”规定。限制一些敏感区域兴办有污染的工业项目,对一些重污染企业要实行搬迁、停产、转产或限期整改等政策。扩大石市经济技术开发区和高新技术产业开发区的规模。 4. 对城市交通和公共设施警醒合理的规划管理。 4.1 政府要加大投入。 4.1.1 增加对公共设施的投入。政府可对一些公共设施增加资金投入,如在一些公园、广场兴建喷泉、消防水池等。在适当的地点开设无车区和商业步行街,以减少汽车的流动量。 4.1.2 政府应增加资金投入来治理城市垃圾。政府可以投资在一个小区设置几个垃圾投放点,每天定时投放垃圾,同时政府可以投资开发垃圾产业。当然,出路垃圾也必须坚持以预防为主,防治结合的方针,不能走先污染后治理的路子,政府可以让企业在生产时就考虑到为减少垃圾创造条件,如减少包装,或改一次性包装为重复使用的包装。对一些自然无法分解的垃圾,可以进行焚烧,但一定要严格限制焚烧厂的粉尘和废气排放,烟囱要价高,而且要安装废气过滤装置,把排入大气的有毒物质减少到最低限度。 4.2 加强城市绿化工作,建立城市立体绿化体系。在石家庄范围内大规模植树种草,在搞好垂直绿化的基础上,实行立体绿化。随着工业的发展和人民生活方式的变迁,使内绿化已显得十分重要因为许多新建住宅和办公楼都有很多污染物质,其中有些会释放有害气体或尘粒污染空气,它们包括许多种燃料、木材、建材、办公设备、家具、地毯及化工清洗剂等。另外,植物、宠物或房间空调系统也会带有细菌,这些细菌会破坏室内的空气质量。立体绿化就是事室内、地面、楼顶、墙体形成一个立体的绿化网,以阻止细菌霉菌的生长。此外,化学制品应受到限制,如油漆燃料及杀虫剂等。 5. 广泛利用宣传、教育等手段提高公民的素质和环保意识。环境保护关系到全民族的生存和发展,保护环境实质就是保护生产力。各地区各部门都要进一步提高对环境保护工作重要性的认识,进一步加强环境保护宣传教育,广泛普及和宣传环境科学知识和法律知识,切实增强市民的环保意识和法制观念,提高其保护环境的自觉性。(1)各地区各部门必须把环境保护法律知识作为干部职工培训的重要内容,提高各级领导干部和人民群众遵守环境保护法律法规的自觉性。各级政府应把环保业绩作为考核政府官员政绩的主要指标,让各级政府把环保提上日程。(2)大中小学要积极开展环境教育。(3)建立公众才与机制,发挥社会团体的作用,鼓励公众参与环境保护工作,检举和揭发各种违反环境保护法律法规的行为。(4)报纸广播电视等新闻媒介应当及时报道和表彰环境保护工作中的先进典型,公开揭发和批评污染、破坏生态环境的违法行为。对严重污染破坏生态环境的单位的个人予以曝光,发挥新闻舆论的监督作用。(5)各级政府可以在居民小区设置宣传栏,宣传环保方面的法律法规,充分调动群众的自觉性。 6.大力发展环保科技,推动环保产业的发展。 6.1 积极发展科技兴环保企业。我国已经加入WTO,国内所有企业都要面临经济全球化的挑战和考验,那种仅凭人力资源、劳动力价格低廉去打开国际市场的办法是缺乏远见的,以民众的低收入额为代价的竞争,其出发点就不对,其可持续性等更值得怀疑。大量增强企业的科技内涵才是做根本的出路。面对环保领域企业数量小多、规模小的特性,大力发展科技型环保企业更是当务之急。政府应加强对环保企业科技化的支持和政策引导。(1)在财政税收政策上向企业的科技开发行为倾斜,如果通过相应的监督监察机制确证企业投资与技术开发,那么这种投资的税收可以减免;如果经过相应的论证,企业投资与某项技术研究可以促进整个地区整个行业的技术进步,那么可以取得政府的优惠贷款甚至贴息贷款。(2)在环境领域,面向环保企业设立技术研发课题,并有配套的资金保障。(3)选择有规模、有丰富实践经验、具有技术研究基础的环保企业作为重点扶持对象,有的放矢发挥最佳作用。 6.2 鼓励支持环境保护和治理污染方面的科技研究和科技发明并力求将研究成果转化为实际成果。 6.3 加强同其他地区和国家的联系与合作。 引进国外投资,弥补资金短缺的现状;积极开展与其他地区和国家间的技术交流与合作,研究与应用新形式的环保理念与技术;聘请国内外知名环境专家参与我市环境整治开发治理工作规划的制定等等。 大气污染论文:气体吸附分离技术与大气污染防治 摘要:本文简要叙述了人类工业化带来的气态污染物如硝酸尾气、黄磷尾气等中NOx、SOx、P、As、PH3、CO等对人类健康、生态环境的危害及防治措施,结合作者单位在吸附分离领域已经开展的一些实验研究,探讨了吸附分离技术在治理气体污染物中应用的前景及可行性。 关键词:气体吸附分离技术 大气污染防治 1 前言 随着人类工业化程度的不断提高,人类向自己赖以生成的环境中排放的有害物质在不断地增多,“保卫地球、保护我们生成的环境”不再仅仅是一句危言耸听的口号,而是关系到我们子孙后代能否生存的刻不容缓的大事。人类需要发展但更需要保护环境,如何保护好我们的环境是我们广大科技工作者共同关心的问题。目前,工业生产给环境带来的主要污染物为工业废气、工业废水、废渣(即工业“三废”),其中工厂每天向大气中排放大量的各种各样的工业废气对人类的健康威胁极大,尽可能将污染物排放量降低到最低限度是非常必要的。 对生态环境影响较大和人类健康威胁较大且绝对排放量较大的废气主要包括: (1)含NOx、SO2、P、As、PH3、CO、HF、C2HCl3、C2H3Cl3等污染物的有毒气体; (2)其它气体,开展关于减少这类有害废气的研究是非常有必要的,本文结合著者在这一领域已经开展的研究,讨论了用现代吸附分离技术净化这类气体的意义及工业开发的可行性。 2 吸附分离技术治理废气技术基础及过程 (1)气体吸附分离技术基础 气体吸附分离技术是近年发展较快的一项新技术, 按照再生方式的差异常分为变压吸附法和变温吸附法两类:(1)变压吸附(英文名称Pressure Swing Adsorption,简称为PSA)法提纯或分离单元是根据恒定温度下混合气体中不同组份在吸附剂上吸附容量或吸附速率的差异以及不同压力下组分在吸附剂上的吸附容量的差异而实现的,由于采用了压力涨落的循环操作,强吸附组份在低分压下脱附,吸附剂得以再生;吸附剂的使用寿命一般为十年以上,所以PSA过程基本是无原料消耗过程;(2)变温吸附法(英文名称 Temperature Swing Adsorption,简称为TSA)或变温变压吸附法(简称为PTSA)是根据待分离组份在不同温度下的吸附容量差异实现分离,由于采用温度涨落的循环操作,低温下的被吸附的强吸附组份在高温下得以脱附,吸附剂得以再生,冷却后可再次于低温下吸附强吸附组份。确定是否采用吸附法分离的主要依据为待分离组分之间的吸附等温线,图1为待分离组分A(污染物)、B(非污染物)的在温度为t1或t2的吸附等温线所示: 对于污染排放物A如果与非污染组份B吸附容量差别较大,则可考虑PSA技术(当然,有时动态吸附容量也是确定分离的一个依据,但在污染治理中很少涉及);对于常温(t1)下强吸附组份A不能良好解吸的分离,可考虑采用TSA或PTSA技术。 吸附分离技术采用的吸附剂通常为活性炭、硅胶、氧化铝等常规吸附剂或在吸附剂上附载不同贵金属的专用吸附剂,或者是开发不同孔径、不同微孔容积的专用吸附剂。 (2)吸附工艺过程循环的实现 PSA、TSA或PTSA 过程的连续运行通常是通过多个吸附器依靠阀门切换实现的,当某些塔在吸附时,其它的吸附器则处于再生等步骤;吸附饱和后的吸附剂需要再生时,其它已再生好的吸附器开始进入吸附步骤,如此实现循环操作。下图为西南化工研究院实验开发成功的TSA净化并回收硝酸尾气中NOx的流程示意图。 3 工业废气来源及治理研究 随着工业化程度的不断提高,人为产生的空气污染物所占空气总污染物的比例在不断增加、对人类自身健康的危害在不断增大。目前,排放空气污染物最多的工业部门有:石油与化学工业、冶金工业、电力工业、建筑材料工业等等,下面就工业排放的主要有害气体污染物NOx、SO2、P、CO、卤代烃、挥发性有机物(简称为VOC)等的吸附分离治理前景和可行性简要分析如下: (1)硝酸生产尾气、烟道气、石灰窑气等各种工业废气中的NOx 硝酸生产过程中要排放大量的硝酸尾气,其中含有NOx。NOx不仅对人类、生物有剧毒,而且导致光化学烟雾的生成,其危害极大。我国现有硝酸生产工厂50多家,硝酸尾气中NOx的浓度一般为500~5000 ppm,每年排入大气的NOx(以NO2计)约为6万吨。如果能回收这些NOx,不仅控制了对环境的污染,同时可以增产硝酸,降低生产成本。 目前西南化工研究院已开展了硝酸尾气的吸附法回收治理工业性试验研究工作,实验证明了这种方法有相当的优越性。研究表明,净化气中NOx浓度可控制在低于0.02%,对应尾气中NOx浓度从0.04%到0.8%,回收气中NOx浓度变化范围可从0.8%至5%,可以返回系统生产硝酸。 对石灰窑气等废气中氮氧化物的脱除技术,西南化工研究设计院已开发成功,并申报国家专利。对烟道气中氮氧化物的脱除,根据烟道气组成采用TSA法与其他化学技术处理法可有效控制氮氧化物的排放量。 (2)黄磷尾气净化和从黄磷尾气中提纯一氧化碳 我国每年生产黄磷40万吨,生产过程中每生产一吨黄磷会产生2500Nm3尾气,每年产生的尾气量达10亿Nm3,其主要成份为一氧化碳(约85%~90%),CO是一种易燃易爆有毒的气体,尾气中含有的P、S、As、F等及其化合物的有毒组分未经处理排放到大气中也将严重污染环境;同时CO又是一种重要的碳一化工原料,尾气中含有的P、S、As等易使催化剂中毒,所以有效处理黄磷尾气具有非常重要的意义。近年来,国内外在净化黄磷尾气和开发黄磷尾气领域已开展了较多工作,其中西南化工研究院开展了尾气处理的动态吸附研究实验,取得了可循环操作的TSA净化流程,并结合自己的CO提纯专有技术,已转让一套采用吸附法从黄磷尾气净化并提纯CO的工业装置。 (3)二氧化硫的控制 硫氧化物主要是二氧化硫,它是大气中数量最大、分布最广、影响最严重的环境污染物之一,目前控制的主要方法有:高烟囱稀释法、采用低硫燃料、排放废气脱硫等,近年在采用干法(吸附剂吸附法)、湿法脱硫技术领域开展了较多研究,工业化应用已很成熟。 吸附法脱除废气中的SO2又分为物理吸附法和化学吸附法,物理吸附时被选择性吸收的SO2可通过升温或降压解吸出来,化学吸附时吸附剂同时起催化作用,被吸附的SO2被废气中的氧氧化成SO3,后者在与水生成硫酸。目前,国内关于采用吸附法净化SO2的报道多为实验研究报告。 (4)含三氯乙烯、三氯乙烷等卤代烃的排放废气净化 含卤代烃的废气净化目前较为成熟的技术是溶剂吸收或吸附法处理,如:(1)彩色显象管生产线清洗阴罩时挥发的三氯乙烷气体刺激人体粘膜,长期接触能使运动神经系统受损,无论从环境保护还是降低生产成本来看都必须回收利用。航天总公司四院四十二所成功开发了应用活性炭纤维回收三氯乙烷,避免了环境污染,使用效果良好。(2)在工业上应用很广的三氯乙烯,是对人体和环境都有较大危害的有毒污染物,含三氯乙烯工业废气排放前必须脱除其中超标含量的TCE,应用吸附法可有效控制排放尾气中三氯乙烯含量并回收其中的三氯乙烯,西南化工研究院在这方面开展了较多实验研究,并取得了良好的实验效果。 (5)含高沸点有机物的尾气净化 目前,采用吸附法净化、回收排放尾气中的有机组份的工业应用是比较成功的,采用的通常流程为TSA或PTSA流程,既可有效脱除有机污染物又可回收有用组份。根据大量实验研究,西南化工研究院在已开发的多套PSA装置的预处理装置中,成功地采用TSA、PTSA技术很好地解决含高沸点有机物的尾气净化,如苯、萘等的脱除。 (6)排放气中一氧化碳的脱除 CO是一种易燃易爆有毒的气体,未经处理排放到大气中将严重污染环境,所以严格控制排放气中CO含量是非常有意义。目前,国内北京大学开发的13X分子筛载体的Cu(I)吸附剂、南京化工大学开发的稀土复合铜(I)吸附剂都是很好的CO吸附剂。实验表明,采用PSA或TSA技术脱除CO是一种有效的手段, 排放气中的CO可控制在1ppm以内。 (7)含氟排放废气的净化 含氟(主要为HF和SiF4)废气数量虽然不如硫氧化物和氮氧化物大,但其毒性较大,对人体的危害比SO2大20倍,因此工业生产排放气必须控制含氟化合物的排放量。目前,HF回收通常生产冰晶石,尽管从理论上可采用吸附法结合其他化学法处理含氟废气,但目前国内应用PTSA回收含氟排放废气的工业装置尚未见报道。 (8)从富含甲烷气源中浓缩、回收甲烷 矿井瓦斯是在采煤过程中产生的,瓦斯气中含有25~45%的甲烷及其它一些组份,其热值仅2500kcal/m3左右,难以利用,通常排入大气,以致污染环境。我国每年约有30亿m3瓦斯放空。因此有效利用矿井瓦斯已成为一个热门课题。西南化工研究设计院开始采用PSA技术从矿井瓦斯中浓缩甲烷的实验研究,可以把甲烷浓度从20%提高到50~95%,浓缩后的富甲烷气热值明显提高,可以作为优质燃料和化工原料。 (9)工业二氧化碳排放的控制 近年来,由于CO2排放量增加(每年以二氧化碳形式放入大气中的碳约为50亿吨),大气中二氧化碳已从工业污染时代的270ppm上升到近500ppm,大量二氧化碳在大气中的积聚引发全球的温室效应已经引起了人类的重视。从含CO2浓度较高的排放废气中回收CO2既解决了环境问题,又回收了有用组份,减少了资源浪费。从富含二氧化碳的工业废气中回收二氧化碳这些工业废气主要有:石灰窑气(含二氧化碳28%~38%)、制氨和制氢装置副产气(含二氧化碳28%~99%)、烟道废气(含二氧化碳10%~18%)及脱碳再生气等。通过提纯,产品二氧化碳的纯度可达99.5~99.99%,指标均可达到或超过二氧化碳食品添加剂国家标准(GB1917-80)。 (10)PSA富氧处理城市垃圾废气 随着城市化建设规模的不断扩大,城市每天产生的垃圾量激剧增加,目前主要采用空气燃烧的方式人类的生活垃圾,每天通过燃烧垃圾产生的大量含VOC有毒废气给环境造成极大的污染;如采用PSA技术从空气富集氧气(氧纯度可达到93%)替代空气处理城市垃圾,则大大降低了有毒废气的排放量。 结束语 随着对吸附分离研究机理的不断深入,结合其他化工处理技术,吸附分离技术必将在环境保护领域发挥越来越重要作用。 大气污染论文:大气污染环境监测及对策 1大气环境监测存在的问题 1.1大气环境监测机制不健全 虽然我国一直在强调可持续发展,但仍有一些地方在处理区域经济发展和环境问题时,一味的强调经济发展而忽视环境保护。而导致这一问题的原因是错误理念的指导,该理念以消耗资源和大气环境为代价换取经济发展。这种狭隘的发展理念带来的后果可想而知———重大环境污染事件频发。为此,地方政府应该摈弃这种狭隘的发展理念,树立可持续发展理念,找到经济发展和大气环境监测保护的平衡点,满足当代人需求的同时不损害子孙后代的利益。 1.2大气环境监测因子和数据不全面 AQI是空气质量指数的简称,它是用来检测空气质量的重要指标。在我国大中城市的AQI只是一个平均值,并不能实时反映污染情况,从而使得大气状况监测存在偏差。这也是为什么当气象条件发生变化时,短时间内AQI指数和大众感受会存在出入。为了改善数据滞后和偏差的现状,大中城市应逐步改进监测采样,引进云计算网络,进行全天候不间断采样监测,实现监测的半自动化和数据预报。 2大气环境监测技术的改进 2.1云计算平台的空气质量监测预警系统 在空气质量监测预警系统方面,可以借鉴国外的先进经验。现在是信息时代,在进行空气质量监测预警系统构建时引进云计算平台无疑是符合时展要求的。这种空气质量监测预警系统有两个显著的优势:一方面大额资金筹集问题得到了解决;另一方面测量准确度的问题得到了解决。之所以具备以上两点优势是因为该系统通过科学运算对发展趋势进行了预测,及时准确地对当前大气环境现状做出反映,保障了污染源的控制和科学环境规划。该系统通过对大数据的挖掘和分析,在改善城市天气、交通、产业结构等经济发展方面发挥了重大作用。在这一系统中,其系统框架如图1所示。 2.2预警监测系统的构建及流程空气质量 云监控平台的构建需准备好颗粒物监测设备、因子采集设备和视频摄像终端设备。具体的流程是首先利用GPRS无线传输对通过实时数据采集和终端摄像得来的原始数据进行传输,接着云计算服务器接收和处理数据,然后利用云平台强大的功能软件对数据进行存储和计算。这样一来,我们就能对每个点的污染状况有一个了解,利用Web服务器对视频进行处理,对数据进行分析并予以公布。在这一过程中,要特别注意网页和移动媒体终端的作用,因为它们能够及时得到各个监测点的空气质量和监控视频,减轻了相关部门的工作负担。同时,由于云计算网络具有开放性,使得空气质量云监测预警平台能向环保执法部门发送实时消息和影音资料成为可能,从而为大气环境破坏提供了有效证据。 3大气环境监测对策 之所以对大气污染进行监测是为了及时掌握大气污染程度,从而在此基础上对大气进行治理。这就要求我们要注意利用计算机和网络平台进行技术改进,力求做到多点监测,实时分析,确保所得到的空气质量数据的准确性。与此同时,大气环境监测不能仅仅停留在空气状况的分析,更重要的是做好预警工作,从源头上对大气进行治理。 3.1加大大气环境监管力度 扬尘作为城市大气污染的主力军,对其进行综合治理显得尤为重要。为此,务必要加大对企业料场和建筑扬尘污染治理工作力度,做好区域内企业和建筑工地扬尘政治管理工作。与此同时,随着机动车使用量的增加,机动车尾气的防治工作也应提到日程上来。相关部门要加强机动车管理力度,务必要严格规范排放标准,以国四作为排放标准,从源头对污染排放进行控制。烟囱排放的废气作为农村大气污染首要污染源,它的治理工作也不容忽视。为此,要加大对以天然气为代表的清洁能源的推广力度,力争实现农村无小烟囱的目标。至于工业方面的大气污染监管则需做到严格监控水泥、水电、石化等子产业的废气和颗粒物的排放,优化工业结构,对于不达标的企业予以警告、惩处,务必使企业树立可持续发展的理念,推动企业采用新技术来改善排放现状,实现废物循环利用、建筑节能等要求。 3.2引进先进的大气监测方法 大气环境监测离不开有效的监测方法,文章主要介绍两种监测方法。一种是利用电化学免疫传感器进行监测。该监测方法凭借其高度的灵敏性,能快速的对物质做出监测,符合现场监测的要求。较之常见的免疫分析仪器,它能以最低的资金投入实现仪器化。另一种是以无线传感器网络的环境监测系统为基础的在线监测方法。该方法的运作流程是首先通过传感器来测量与监测所需的参数,接着借助网络媒介传至控制中心,从而完成监测的任务。监测任务的完成需借助公共有线电话网、移动电话网等辅助设备。该方法广泛应用于危险区域及大范围监测区域,然而我们应该注意到它的局限性,成本大且数据采集的精确性较小。在具体运用时,工作人员应该充分考虑到它的局限性,做好大气环境监测工作。 3.3加大环保理念宣传力度 一方面,要重视对政府工作人员环保理念的宣传工作。让他们树立可持续发展的发展理念,建立保护环境的相关制度和规范,不可雷声大、雨点小,不可使制度和现实脱节,对破坏环境的行为进行严肃处理。采取内部激励政策,从全方位角度出发。采取多样化的监督机制,实行自我、相互监督,且接受人民群众的监督。更重要的是在处理区域经济发展和环境保护问题时,切忌只顾经济发展而忽视环境保护,正确处理二者之间的关系,实现经济的可持续发展,使环境和经济协调发展。务必明确全心全意为人民服务是政府的宗旨,在可持续发展理念额指导下做好大气环境监测、治理工作是这一宗旨生动的体现。另一方面,要做好对民众进行环保理念的宣传工作。让他们树立环保意识,不再“事不关己高高挂起”。通过不间断的环保意识的渗透,民众会慢慢意识到自己的行为与环境息息相关,不再做有损环境的事,从而实现了环保教育的目标。综上这些宣传理念的落实是大气环境监测工作顺利开展的重要保障。 4结束语 综上所述,地球作为我们赖以生存的家园,正在遭受着大气污染的袭击。忘了多久没有看见晴朗的天空、明亮的夜空。每天我们都在浑浊的大气环境下小心翼翼地生活着。雾霾,一个现今的热点词汇,很多年前并不知它为何物。以上种种足以说明我们的生存环境由于大气污染而变得越发恶劣。并不是危言耸听,长此以往,地球将不堪重负。为此,环保部门应该做好大气污染的监测工作,加大大气环境监管力度、引进先进的大气监测办法、加大环保理念宣传力度。民众应将环保理念落实到日常生活中,共同致力于建设绿色美好家园。 作者:陈志强 单位:博罗县环境保护监测站 大气污染论文:环境工程中大气污染处理研究 1大气污染的特征分析 治理大气污染不仅需要有完善的污染处理措施,还要有相应的污染预防措施,才能有效的进行污染治理。但由于大气污染范围广、污染物多、大气污染中污染源控制较困难,治理和预防的措施不完善以及治理的力度不够导致了大气污染治理过程的困难。 2大气污染的形成原因 2.1人们的环境保护意识单薄 大自然是我们赖以生存的唯一环境,而大自然中很多资源的破坏都是一种不可逆的过程,要想恢复之前的大气质量要比从一开始就采取预防措施进行防护付出的代价要多得多。但如今这种观念并没有被大多数的部门或人们所接受,大多数人所考虑的只是短期的经济效益,而不从可持续发展战略上制定具体的措施。因此在大多数情况下城市的建设以及工业的发展都是以牺牲环境为代价来谋取更多的利益,而人们在生活过程中也对大气造成了污染,包括汽车尾气的排放以及烟花爆竹的燃放。 2.2我国经济发展的限制我国经济正在飞速的发展,经济发展有较大程度上依赖于工业的发展,而工业污染仍然是现在大气污染的重要组成部分。这种传统的粗放型经济发展方式现在已逐渐的不能适应经济发展的需求,因此我们要寻求改变,但经济发展方式的改变过程势必是一个漫长的过程,在此过程中仍然会对大气的污染造成严重影响何况仍有较多的城市以及企业并没有意识到这个问题。 2.3大气污染处理措施的不完善 我国环保部门对大气污染的治理计划及措施不完善,相应的规章制度也不完善,这就导致了治理工作难以发挥应有的功效。环保部门对于大气污染治理的执行力度不够,对一些污染严重的企业不能及时的进行严厉的治理,导致了较多的污染严重企业不能有效的执行相关环境保护的政策。环保部门对环境的监测以及及时的抽查治理工作不完善,不能有效的将大气污染扼杀在摇篮之中。此外,我国对大气污染治理的投入不足,这就导致了工业发展过程中对废物废气的处理设施不到位,无法顺利开展清洁生产。 3大气污染的处理措施 3.1完善环境保护相关法律政策 我国环境保护方面的相关法律法规落后于环境治理的需求,应当根据我国的《空气质量标准》和《大气污染防治法》以及我国的基本国情针对各种问题出台合适的法律法规并监督实施。要改变对大气污染治理的传统观点,我国的各项环境标准要向世界接轨,各项标准要力争具有全面化、科学化的特点。 3.2提高居民的环保意识 影响城市中环境的因素有很多,其中居民生产生活中的废气排放是很重要的因素,因此要加强居民的环境保护意识,让他们意识到城市就是他们自己的家,保护环境就是保护自己生存的家园。环保部门要组织相关的宣传教育、知识普及以及学习培训,进而提高居民的环保意识,提高居民的自律意识,改善自己的生活环境。 3.3加大环境保护投入资金 大气污染的预防治理过程决不能仅仅依靠个人的意识以及企业的相关措施,需要国家左豪整体的防治计划并严格实施,加大废物废气处理设施的配套。同时,加大资金投入积极改变经济发展模式,适当改善经济组织架构,对落后的企业、设备等要坚决进行淘汰,积极发展可持续发展性产业并积极寻求清洁环保能源,减少对大气的破坏。优化市政建设,加强城市基础建设管理,减少汽尾气排放并积极建设并绿化城市,严格控制大气污染物的排放,逐步改善大气环境。 3.4环保部门做好大气监测控制工作 对于大气污染的治理工作任重而道远,我们不能只是在污染发生后再寻求治理措施,而要积极的寻求防止措施。环保部门加强对大气中各项只是的监测,发现问题后及时进行防治与治理,将会最大程度上减少大气污染并最大程度上降低治理所付出的代价。 4结束语 根据以上大气污染的特征、原因及治理措施的分析可以看到,大气污染不仅影响了我国城市的发展,还对居民的生活造成了严重的影响。因此,我们要加大大气污染的治理投入与力度,积极改变经济发展方式,不断寻求新能源,加强城市的绿化工作,我们才能有效的治理大气污染,提高空气质量。 作者:周媛邢德山谷建功单位:国电科学技术研究院 大气污染论文:都市大气污染的产生及防控 本文作者:白海梅作者单位:吉林省白城市洮北区环保局监测站 近年来我国经济增长速度平稳,由于有了一定的基础,因此净增长迅速。在这样的经济背景之下,我国城市化进程向前飞速推进,然而环境问题,确实城市化过程中一个不容忽视的重点。 1我国城市大气污染构成因素 所谓大气污染,就是指人类生产、生活活动或自然界向大气排出各种污染物,其含量超过环境承载能力,使大气质量发生恶化,使人们的工作、生活、健康、设备财产以及生态环境等遭受恶劣影响和破坏的现象。城市作为我国经济命脉中的核心节点,聚集了大量的人口并展开了众多经济行为,而这些经济行为和人口,直接对城市环境产生了不可逆转的危害。从污染成分角度看,空气中的颗粒物,以及硫化物和碳化物是目前我国城市大气环境中普遍存在的主要污染成分。我国超过一半城市的颗粒污染物浓度超过二级标准,对于硫化物的排放状况而言,虽然随着最近几年相应法律法规的出台,使得目前对于硫化物的排放已经开始呈现出逐年减少的态势,但是由于多年来对于经济发展速度的追求以及对环境关注程度的低下,因此在大气环境中积累的氧化硫总量仍然不可忽视。最后,碳化物作为化石类燃料消耗的直接排放物,作为温室效应的主要疑犯之一,其排放总量同样不能忽视。碳排放量的增加,一方面是工业发展的后果,另一方面则是随着经济的发展而陡然增多的汽车导致。 从目前我国城市发展的状况看,由于每个城市都采取了不同的发展路线,因此在大气污染方面也各有不同,但还是可以归纳出一些普遍存在的污染源,只有明确了污染源,才能进一步采取有效措施。 1.1工业发展 经济的发展,在很大程度上借由工业的发展而带动,对于我国工业的发展状况而言,是逐渐从城市成长起来,并且在壮大的过程中向城市边缘迁移。最开始的工矿企业,通常都在不同程度上受到了政府的支持,并且在当时我国城市发展尚不很发达的前提之下,大多都建在了城市中心位置。这些早期的工矿企业,给城市污染带来了直接的影响,是我国城市早期发展导致大气环境问题的主要污染源。随着城市化进程的深入,工业开始向城市边缘以及农村迁移,这种行为虽然在一定程度上缓解了城市污染,但是对于更大范围内的环境仍然有着很大压力,而这种压力即便处于绿色科技的影响之下也难以消除。 1.2车辆激增 车辆是城市大气环境污染的另一个主要诱因。对于我国而言,车辆的占有率远不如发达国家,而随着经济发展,车辆的占有率毕竟呈现出显著上升趋势,而车辆排放的废物目前已经成为了城市大气污染的一个主要因素。目前我国对于车辆上路的管制已经给予了足够的重视,但是仍然在一定程度上存在问题。 1.3燃烧释放 化石性燃料的燃烧,直接回给大气带来污染,从颗粒污染物一直到硫化物和碳化物,都会有一定量的排放。对于化石燃料的然绕,主要指城市生活使用的相应煤炭和石油产品,其中包括饮食需要的燃烧活动以及取暖需要的燃烧活动两个方面。 2改善城市环境问题对策 通过上文中针对于城市大气污染主要影响因素的讨论,可以大概确定出普遍存在于我国城市环境中的主要大气污染源头。在进行治理的时候,可以针对上述问题采取相应举措。具体而言,可以采取的着手点有如下几个方面。 2.1规范工业以及交通发展 工业的发展,不仅仅对于大气环境会产生威胁,对于水体、土壤等都会产生威胁。针对工业的这种危险特征,首先要规范工业发展的整体状态。对于目前已经出台的众多环境保护条例,必须落实到位,在落实的过程中实现多层面的互相监督,确保奖惩制度的有效性。对于车辆的陡然增加,鉴于其是经济发展的必然结果,不宜采取强制措施,但是应当深入考察车辆对于环境的影响状况。对于排放不达标的车辆,应当采取必要的惩罚措施,除了一些进行调节的经济手段以外,相应的强制性限制措施也是必须的。 2.2大力发展绿色科技 目前各个行业的绿色科技都有着不同程度的发展,绿色环保科技作为对环境的一种重要拯救手段,必须受到行业和相关部门的重视以及支持。在对目前环境问题进行充分认识的基础上,有针对性的进行相应的技术研发。具体工作中,可以在政府的支持性框架作用下,推动科技研发的资金环境形成,确保技术研发的自发性以及健康发展。此外,还应当拓展视野,从技术经济的角度出发对绿色科技进行新的审视。在对其进行支持发展的基础上,也将相应的绿色技术视为一件产品,将其推向国际市场,切实产生经济效益,形成资金的良心循环。 2.3加强城市绿化 城市环境不断恶化的另一个原因就是过度的城市化导致植被大面积破坏,热岛效应以及其他环境问题也会随之出现。有鉴于此,应当在对环境污染问题进行控制的基础上,尽最大可能恢复植被,平衡城市生态环境。树木和植被不但对于城市美观至关重要,对于空气的净化作用也不能忽视。在开展城市绿化的过程中,应当首先注意植被功能的选取,而非美观。虽然城市植被在很大程度上服务于城市景观,但是就目前环境的严峻形势来看,其功能性同样意义重大。 3结论 城市是一个复杂的环境构成,工业和为数众多的居民都存在于这个相对局促的空间内,因此环境问题就更需要重视。在实际的工作中,只有各个方面的通力合作与共同重视,才有可能对环境治理产生良好的效果。 大气污染论文:环保生物技术治理大气污染的思考 摘要:近几年来,随着工业的发展和人口密度的增大以及机动车数量的增多,给我们的生活环境造成了很恶劣的影响。自然生态资源也遭到了前所未有的破坏,随之而来的是各种问题,其中,最重要的便是大气污染问题,文章对环保生物技术治理大气污染进行了思考。 关键词:环保生物技术;大气污染;思考 在保护环境的过程中,使用环保生物技术能够改变废弃物原本的分子结构,从而降低了垃圾废物对于环境的污染,同时还可以进行废物再利用,节约了能源,由此可以看出,使用生物技术治理环境问题,是十分有必要的。 一、我国的大气污染治理现状 我国从20世界70年代开始,就一直面临着十分严峻的环境污染问题,先后两次修订了大气污染防治法律,也相继建立了很多污染源的排放制度,初步完成了我国空气质量的检测以及酸雨度的检测。排污的许可证制度和大气污染排放量的控制等方面也得到了相应的完善,但是,时代在发展和进步,新时期必然有新要求,雾霾的出现给广大的人民群众带来了很多的困扰,解决雾霾问题,又成了新工作中的重中之重,经济建设和大气污染之间的矛盾越来越明显,大气污染的治理也面临着重重困难,并且,大气污染的环境监督系统还有待于进一步的完善。虽然我国已经初步建立了大气污染管理制度体系,但是很多地区的环境污染问题依然是十分严重的,污染防治政策还有待于完善,投资渠道的组成也比较单一,技术水平相对落后,总体来说,大气污染的治理程度不是十分理想。 二、环保生物技术的优势和前景 (一)技术优势 它的优势主要在于能够阻止和预防生态环境的恶化,在人类的日常生生活中,利用环保生物技术在获取自己需要的自然资源的同时,也能为日然资源提供了一个自行恢复的空间,是实现日然资源可持续发展的必要基础,而且,也在很大程度上提高了自然资源的利用效率,与其它的化学及物理治理技术相比,环保生物技术具有很明显的优势特点。首先,环保生物技术是利用微生物作为环境污染治理的核心内容,和以往的物理治理方法不同,微生物的生命活动效率要高于传统的化学和物理反应,它能够快速的处理污染物的分子结构,同时处理产物和副产物,转变为对人体没有危害的二氧化氮、甲烷、水分、二氧化碳等物质,同物化处理方式相比,环保生物技术在处理污染的效率方面和安全性上具有很突出的优势,能够科学有效的处理垃圾污染物,实现变废为宝,治理污染的效率更加高,同时价格低廉,成本较低。环保生物技术基于催化酶反应,酶是一种具有高活性的蛋白质,能够在常压常温下快速进行翠花反应,同传统的物理化学反应相比,它反应的条件更加的温和,在常温下就能发生高效率的反应工作,从而降低了环境污染治理的成本,节约了能源,也在一定的程度上节省了投资规模。 (二)环保生物技术发展前景 利用环保生物技术,进行环境污染的治理,能够更加稳定的获取处理产物,不会再造成二次污染和毒害,如果将环保生物技术进行工业化的应用,就能很好的解决污染的多次转移的问题,提高了环境污染物的再利用价值,有利于进一步加强生态恢复能力和环境的自净能力。环保生物技术记性环境污染治理,处理污染物的效率高,处理成本低,需要的能耗又比较小,降低了应用和推广的门槛,特别是在初级的环境大气污染中,被应用的十分广泛,世界各地都在进行探索和研究,环保生物技术自身也在不断的发展和完善当中,很多新的处理工艺和技术的不断被发掘,例如:好氧技术结合气体污染治理技术、厌氧技术、自动化生物处理系统。无公害的生产工艺等,都将进一步对大气污染进行有效的治理,也降低了治理的技术难度,从而发挥着越来越积极的作用。 三、环保生物技术在大气污染中的应用 (一)生物过滤技术 环保生物技术利用微生物进行废气的处理,在适当的条件下,运用固体载体对气体进行吸收,微生物的作用在于可以分解废气,发挥强大的除臭功能。为了保证其过滤的效果,在废弃的过滤过程中,一定要满足它的生命活动有机的营养物质和所需的条件,因此,在进行废气分解的过程中,要及时的补充有机成分,同时,为微生物的生存提供良好的、有力的环境,从而保证微生物的活性,促进其生长和繁殖。现阶段,微生物在进行废气分解过程中,要控制好环境温度、含氧量以及湿度等。在过滤废气的填料阶段,要选择固体的承载介质,为各种各样的微生物提供有力的生长空间,填料时,需要较大的面积,保证能够容纳下更多的微生物同时又减少占地空间,结构要均匀,不能有异味,要具有超强的吸水性,方便填料时的营养搭配和保养。 (二)生物膜治理技术 生物膜处理技术,在液体和气体扩散中把废气中的污染物质进行转换,转变气体为液体。在处理过程中,也使得污染物的化学成分发生改变,把液体污染物转移到填料的表面,表面的生物膜又开始进行污染物的氧化过程,在消耗污染物的过程中,也获取了自身所需要的营养物质,一些污染物用于微生物的污染代谢,另外的一些转变成其他的处理工艺。 (三)生物检测技术的强化 环保生物技术发展的十分迅速,它的功能和用途也就越来越广泛和全面,不仅能够对废气进行处理,还能对大气污染进行检测,提供了更便捷、更全面、更灵敏的检测服务,能够对污染源进行分析,进而更进一步探索大气污染的物质转化规律。环境污染借助神物监测系统,实现了环境污染的连续性监测,能够很好的预测和判断环境污染的程度,更好地协助大气污染治理人员开展治理工作。 (四)结合其他的新技术 跨领域的技术合作优势越发明显,环保生物科技与其他新技术的结合,对环保生物技术的发展和创新起到了很关键的作用,能够更加有效的提高环境治理技术的智能化和自动化程度,减少了人力物力的投入,对于生物数学模拟的研究,也是一项很重要的突破,通过光、电、声等技术的结合,可以更好的处理有毒有害污染物,从而更加有效的落实大气污染工作。 三、总结 社会的发展,给自然生态环境带来了很严重的影响,大气污染日益严重,影响着人们的日常生活,因此,治理大气污染迫在眉睫。环保生物科技的运用,很好的解决了这一难题,很大程度上缓解了大气污染,对环境的改善起到了关键性的作用。 作者:张勇 单位:天津港第四港埠有限公司 大气污染论文:城市交通大气污染难题的制度困境 摘要:城市交通是能源消耗和温室气体排放的重要领域,是我国节能减排工作的着力点。虽然我国已出台多项政策法规控制城市交通大气污染,但城市大气污染状况仍然严峻。考察了我国城市交通大气污染现状;从政府环境责任、大气污染立法、经济激励机制及城市交通结构等方面深入分析了导致我国城市交通大气污染严重的制度性原因;建议重点从以下四个方面解决城市交通大气污染难题:强化政府在城市交通大气污染防治中的环境责任,完善大气污染防治立法,建立健全排污权交易等节能减排的经济激励机制以及打造城市绿色出行系统。 关键词:城市交通;大气污染防治法;节能减排;排污权交易 1导言 当前,气候变化已经成为国际社会普遍关注的问题,各国都在积极探索有效的节能减排途径。交通运输是国民经济和社会发展的基础性行业,交通部门在全球能源消费和温室气体排放中扮演着极其重要的角色。据国际能源机构的统计,交通能源消费占全球能源消费总量的19%,并占全球与能源相关二氧化碳排放量的23%。按照目前的趋势,2030年交通能源消费和二氧化碳排放量将增长近50%,到2050年将超过80%[1]。随着我国城市化进程的不断加速以及小汽车保有量的不断攀升,城市交通所引发的大气污染日益严重。党的十八届三中全会明确指出,建设生态文明,必须建立系统完整的生态文明制度体系,用制度保护生态环境。通过合理的制度安排引导城市交通节能减排之路,是我国进一步推进可持续发展战略、发展生态文明的必然要求。面对当前城市交通大气污染的严峻形势,深入探究其背后的体制机制障碍,提出相应的制度完善建议势在必行。 2我国城市交通大气污染现状考察 近年来,我国政府采取了很多积极措施以减少污染物排放给大气环境带来的破坏,但应当指出,我国的大气环境状况并没有得到根本性的改善。2014年《中国环境状况公报》显示,2014年,京津冀区域13个地级及以上城市PM2.5年均浓度为93微克/立方米,同比下降12.3%,仅张家口市达标,其他12个城市均超标;PM10年均浓度为158微克/立方米,同比下降12.7%,13个城市均超标;SO2年均浓度为52微克/立方米,同比下降24.6%,有4个城市超标[2]。交通运输行业的特点决定了其发展必然伴随着高污染和高能耗,城市环境问题的恶化与城市交通尾气污染之间密不可分,特别是机动车使用过程中产生的废气、噪音与扬尘已成为城市大气污染的主要来源之一。世界卫生组织的统计显示,全球空气污染最严重的20个城市中,中国占16个;机动车排放的污染物在城市大气污染中所占比例已高达60%。2013年,我国74个重点城市的空气质量平均超标天数比例超过50%,而道路交通污染正是城市空气污染的一大来源,如北京2012年机动车排放的CO、NOx、HC、PM2.5分别占污染总量的86%、58%、38%和31%,机动车排放已然成为影响北京空气质量的最重要因素[3]。城市交通对大气污染物排放的巨大贡献在我国机动车保有量逐年攀升的背景下表现得尤为突出。环保部《2013年中国机动车污染防治年报》显示,2012年,全国机动车排放污染物4612.1万吨,比2011年增加0.1%,其中氮氧化物(NOX)640.0万吨,碳氢化合物(HC)438.2万吨,一氧化碳(CO)3471.7万吨,颗粒物(PM)62.2万吨;我国已连续四年世界机动车产销量排名第一,机动车污染已经成为造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因,构成了我国空气污染的重要来源,机动车污染防治的紧迫性日益凸显[4]。综上,作为大气污染主要来源的城市交通,已然成为我国大气污染防治工作和节能减排战略的攻坚地带。 3现行城市交通大气污染制度的问题诊断 3.1政府环境责任制度不健全 作为生态环境保护的宏观责任主体,政府在大气污染防治各项规则的制定和执行过程中肩负重要职责。政府环境责任制度是否健全不仅考验政府在环境保护领域提供的公共服务水平,更关系到公众健康和安全,关系到生态文明建设和可持续发展战略的推进。在各项政策法规不断出台的背景下,我国城市交通大气污染的形势仍然严峻,造成这一局面的原因是多方面的,但其中一个重要原因就是缺少完善的政府环境管理责任制度。国家有关环境保护的各项政策法规的切实贯彻和落实需要以完备的政府环境责任机制为依托。缺少对政府环境责任的清晰认定,欠缺完善的责任追究机制、制度保障和刚性约束机制,容易导致制度的空间传导机制不畅,使制度的约束作用遭到抑制和弱化[5]。修订后的《环境保护法》虽然对政府环境责任较此前有了更为明确的规定,但政府环境责任虚化的问题仍然未能得到解决,如总则中的第六条、第八条分别规定了地方各级人民政府“应当对本行政区域的环境质量负责”“各级人民政府应当加大保护和改善环境、防治污染和其他公害的财政投入”,但对于政府如未履行上述职责时应当承担的环境责任仍然缺乏具体的实质性规定,难以对政府形成有效的责任监督。此外,环境保护因素未能在政府的宏观决策中得到应有的重视,这一问题最突出的体现就是长期以来我国环境影响评价制度对宏观政策层面的环境影响评价未能给予足够的重视。建设项目和规划对环境的影响多为是直接和局部性的,但是国家的重大经济、技术和产业政策以及重大立法则会对环境则具有间接的和全局性的影响,一旦宏观决策失误,将会对环境造成更为深远的影响,其危害结果在短时期内更难于处理,所以对宏观层面的政策、立法开展环境影响评价具有更重要的战略意义。现行《环境影响评价法》规定的环评对象主要限于建设项目和规划,没有将政策(包括立法)纳入环评范围。政府在制定汽车产业及城市交通的相关政策时,没有充分考虑政策实施可能对大气生态环境产生的影响,容易造成政策本身与环境保护及节能减排目标的错位,从而影响了政府决策的科学性和有效性。 3.2城市交通大气污染的相关立法存在缺陷 我国目前尚无有关交通大气污染防治的专门立法,城市交通大气污染防治的相关立法散见于三个层级的法律法规,涉及法律、行政法规、部门规章及规范性文件:第一层级是由《中华人民共和国环境保护法》(以下简称《环保法》)和《中华人民共和国大气污染防治法》(以下简称《大气污染防治法》)构成的有关环境污染防治的综合性环境保护立法和有关交通工具使用过程中的环境污染防治立法;第二层级是规范排污费征收使用规则的行政法规;第三层级是与城市大气污染防治相关的部门规章和规范性文件(图1)。《环保法》是我国环境保护的基本法,该法从环境监管、保护和改善环境、防止污染和其他公害以及法律责任等方面对我国环境保护做出基础性的规定。由于城市交通领域最突出的环境问题是大气污染,因此《大气污染防治法》成为交通领域环境污染防治的主要法律。新修订的《大气污染防治法》第五条和第二十一条分别规定了大气污染防治监督管理主管部门的职能分工以及重点大气污染物排放总量控制制度,增加了对大气污染行为“按日计罚”的规定,并设专节规定了机动车船等污染防治,为我国交通大气污染防治工作提供了法律依据。2003年颁布的《排污费征收使用管理条例》《排污费征收标准管理办法》是指导大气领域排污费征收使用的重要规则。此外,国家环境保护部作为我国环境保护的行政主管机关,针对机动车污染治理制定和颁布了多项部门规章及规范性文件,这些规章及规范性文件在一定时期内对城市交通大气污染的控制发挥了一定作用。总体上看,我国当前城市交通大气污染相关立法存在的问题主要表现在以下两个方面:一方面,立法层级偏低,对大气污染物排放防治缺少权威性和可操作性的规定。从立法层级来看,我国目前并没有治理交通大气污染排放的专门法,相关规定散见于三个层级的立法中,这些立法的整体层级偏低,不能为大气污染控制提供有力的法律支撑,也无法为各地方根据本地区情况制定地方性法规提供有效指引。从立法内容来看,在法律一级,《环保法》作为环境保护领域的综合性立法,其内容多为基础性和原则性规定,很难对每一具体领域的污染防治进行细化规定,而本应承担起这一使命的《大气污染防治法》也未能发挥应有的作用。修订后的《大气污染防治法》虽然对机动车船的大气污染防治措施进行了更为具体的规定,但在内容上侧重从技术角度规范机动车船的检验、检测以及召回问题,对于低碳出行、控制燃油机动车保有量等问题的规定仍停留在口号倡导层面,缺少可操作性的约束机制,不利于环保执法活动的开展。另外,修订后的《大气污染防治法》虽然规定国家将推行重点大气污染物排污权交易,但由于缺少配套的实施细则,难以发挥对排污权交易实践的指导作用。另一方面,大气污染物总量控制制度所针对的污染物类型单一。《大气污染防治法》中规定的污染物总量控制制度重点是针SO2进行总量控制,目的在于有效控制酸雨,从该法所处的立法背景来看,这样的规定是符合当时大气环境治理的需要的。然而,我国当前空气污染已经开始从“煤烟型”转向“复合型”,传统的SO2和总悬浮颗粒物(TSP)等一次污染物的增长趋势在一定程度上已经得到控制,而对于二次生成的臭氧及大气颗粒物的控制逐渐成为重点,尤其是大气颗粒物污染非常严重,并呈现出多污染源叠加的复合型污染特征;其中机动车尾气中的颗粒物占大气颗粒物的5%~20%,随着机动车保有量持续猛增,这一比例仍将不断增加[6]。同时,机动车尾气中的氮氧化物也是大气的主要污染源之一。因此,现有大气污染物总量控制制度针对的污染物类型具有明显的单一性缺陷,难以将城市交通活动中(特别是机动车)产生的污染物类型涵盖其内。 3.3缺少有效的经济激励政策工具 环境保护领域的经济激励机制主要指一系列旨在调节行为主体的经济利益关系,引导企业和公众选择有利于资源节约和环境友好的生产行为和消费方式的政策工具,其实体内容表现为各种具体的制度安排。随着国家对生态环境保护问题日益重视,各类经济激励工具被运用到环境治理领域,总体上看,经济激励类环境政策工具与环境治理绩效之间呈现高度的正相关,此类政策工具的引入确实对生态环境的改良和优化发挥了积极的推动作用[7]。但是,在城市交通大气污染领域,相关经济激励机制或者没有建立起来,或者没有充分发挥作用,未能有效地引导经济主体做出符合低碳经济理念的生产和消费行为,主要表现在以下三个方面。第一,对机动车废气排放缺少明确的排污费征收标准。虽然《排污费征收使用管理条例》确立了对机动车等移动污染源征收排污费的制度,但是在2003年颁布的《排污费征收标准管理办法》第三条却规定“对向大气排放污染物的,按照排放污染物的种类、数量计征废气排污费。对机动车、飞机、船舶等流动污染源暂不征收废气排污费”。这就导致对机动车这类大气污染的重要来源没有具体的排污费征收标准可以遵循,排污收费这一重要的经济激励政策工具由于立法之间未能有效衔接,而在交通排污领域出现了法律适用上的空白。第二,车辆购置税、使用税的计税标准未能充分体现节能减排要求。我国目前与机动车相关的税费主要集中在机动车的生产以及进出口环节,而对于机动车消费环节征收的税费种类较少,主要是车辆购置税和使用税。这些税种不仅征收金额较小,而且在计税标准的设计上没有体现出节能减排的环保要求。例如,我国目前购置税实行从价定率的办法计算应纳税额,虽然新能源汽车对环境的影响更小,但由于其价格比传统燃油汽车高,导致其购置税也相对较高,从长远来看不利于节能和新能源汽车的发展。此外,这种单纯的从价定率的计税办法没有体现能耗和二氧化碳排放量问题,因而无法限制汽车能源使用所带来的负外部性[8]。第三,排污权交易市场未能有效建立,严重抑制了排污权交易制度作用的发挥。排污权交易是在实行污染物排放总量控制制度的前提下产生的,具体表现为为了实现特定区域的环境治理目标,由政府以颁发许可证的形式授予排污者环境容量使用权,由于存在污染治理成本的差异,排污者之间就出现了转让富余的环境容量使用权进行的行为[9]。自20世纪80年代中期以来,我国已先后在几十个大中型城市建立排污权交易试点,虽然在有些试点取得了一定效果,但由于没有建立起全国性的排污权交易市场,总体上排污权交易政策的实施效果并不理想。当前,我国排污权交易仍主要集中在单一试点区域之内,然而考虑到大气污染的动态性特征,单一试点内部的排污权交易只能改善局部地区的排污情况,无法有效降低更大地域范围内的污染物排放总量,使得环境容量作为商品资源的价值仅仅体现在试点区域,没有体现出环境好的区域对其他区域外部辐射效应[10]。 3.4城市交通出行结构未充分体现绿色低碳导向 20世纪80、90年代,我国城市交通方式以步行、自行车和公共交通为主,进入21世纪后,随着城市化进程速度明显加快,加之城市机动化水平的飞速提高,城市机动车保有量持续增长,逐步形成现在以机动车为主要交通工具的交通出行方式。我国城市公交出行在整个交通出行结构中所占比例与国外城市相比仍存在相当大的差距。以上海市为例,上海居民公共交通(地铁和公共汽车)比例接近30%,而巴黎为61.5%,东京则达到79.6%。据测算,公交出行比例每提高1%,城市交通用能下降1%。目前,我国城市公交系统的发展虽已提速,但仍赶不上城市交通的需求发展速度[11]。作为主要慢速交通方式工具的自行车,虽然在当前交通出行模式下仍占据一定比例,但是自行车交通的优点和潜力非但未能充分凸显,反而在实践中带来了更多的交通拥堵问题,而造成这一现象的原因主要是规范自行车交通合理发展的政策严重缺位[12]。“绿色交通”的概念是1994年由加拿大学者ChrisBradshaw首先提出的,这一交通理念致力于发展多元化的交通体系,以减少交通拥挤、降低大气污染、节省交通运输成本、促进社会可持续、公平发展为主要目标[13]。可见,从内容上看,绿色交通实际上是低碳经济理念在交通出行领域的体现。发展绿色交通作为低碳经济的一部分,与城市的低碳发展规划关系十分密切。作为一项系统工程,发展城市绿色交通需要在城市、区域和国家的整体发展规划中加以考量,而不能仅仅依靠交通运输部门的自身努力[14]。从我国当前城市交通规划现状来看,目前我国仅仅是把绿色交通视为交通领域的重点发展目标之一,但仍缺少具体的引领城市低碳出行、绿色出行的配套措施,绿色交通理念尚未在城市交通规划布局中得到体现。 4城市交通大气污染困境突围的制度设计 4.1强化政府在大气污染防治领域的环境责任 强化政府在大气污染防治领域的环境责任,首先要建立地方政府负责人问责机制。建议在《大气污染防治法》中进一步明确对地方政府领导干部、主管责任人和直接责任人在生态环境保护方面的违法、失职行为的问责要求,将大气环境状况和节能减排目标的完成情况纳入地方政府年度考核中,设计具体的量化指标体系、责任内容、实施方案,对不合格者严格实行问责制,力图转变传统环境保护立法中重视对企业环境污染行为的管制、忽视对政府环境监管责任的监督的立法导向。另外,应积极推定《环境影响评价法》的修订工作,引入政策环境评价制度。相对于项目环评和规划环评,政策环评具有更高层面的意义。美国作为首先创立环境影响评价制度的国家,其评价对象十分广泛,不仅包括具体的建设项目和规划,也包括立法提案、政府法律草案等宏观政策活动。新《环保法》第十四条明确规定,国务院有关部门和省、自治区、直辖市人民政府组织制定经济、技术政策,应当充分考虑对环境的影响,听取有关方面和专家的意见。这一规定在一定程度上赋予了政策环境评价的法律地位,同时也为《环境影响评价法》修改中补充政策环评的规定提供了上位法依据。在我国推行可持续发展战略的大背景下,有必要将可能对环境产生重大影响的各类政策和立法纳入环境影响评价的对象范围内。 4.2加强控制城市交通大气污染的立法建设 一方面,细化《大气污染防治法》有关城市交通污染物排放的控制要求。建议《大气污染防治法》重点在以下领域加以调整:明确在城市交通规划中的交通污染排放物的控制目标,以及对包括机动车在内的各类污染源的大气污染物排放标准、大气污染防治规划以及大气污染防治行动计划的制定要求,并规定进行费用效益分析和公众健康影响评估[15];制订具体的燃油机动车保有量控制要求;扩大污染物排放总量控制制度涉及的污染物类型,将碳氧化物、颗粒物以及氮氧化物等机动车尾气排放产生的重要污染物纳入其中。另一方面,建议国务院出台《城市交通污染管理条例》,为交通领域包括大气污染在内的治污执法提供有力的法律依据。前已述及,我国现有规制城市交通污染的立法并不健全,建议国务院在有关上位法的基础上,针对城市交通污染问题,出台专门的《城市交通污染管理条例》,对城市交通带来的各类污染、特别是大气污染的防治加以细化规定。在条例中,应当明确将“发展低碳交通、促进节能减排”作为各级政府制定城市交通规划的指导思想;强调将城市交通规划纳入城市节能减排总体规划;要求对与城市交通发展有关的政策及立法开展环境影响评价;将城市交通节能减排指标纳入政府环境绩效考核体系,并建立相应的问责机制和奖惩制度。 4.3健全节能减排的税费政策及经济激励机制 经济激励政策工具将环境管理行为直接与“成本–效益”相连,利用市场机制,通过价格、税费、财政等经济激励手段,在市场机制的作用下形成对经济主体的利益驱动。当前,我国应着重从以下几个方面完善城市交通大气污染的经济激励机制。首先,明确规定对机动车废气排放的排污费征收标准。建议在《排污费征收管理办法》中明确规定对机动车等城市交通流动污染源的废气排放征收排污费,并制定具体的排污费计征标准。其次,改革车辆购置税、使用税的计税标准。建议对车辆购置税、使用税改为按照能耗和碳氧化物排放量征税,使新能源汽车在汽车市场上形成价格优势,通过经济刺激手段引导企业和公众向低碳化的绿色生产和公众消费方式转化。最后,进一步健全排污权交易市场。碳排放交易制度的良性运转需要以完善的市场机制的作为前提和支撑。政府应当出台立法,重点对碳排放权的初始分配制度、碳排放权在二级市场的价格形成规则、政府对碳排放交易活动的监督管理职责以及碳排放交易信息的交流平台等问题加以规定,从而对碳排放权的合法流转提供法律保障。 4.4积极打造城市绿色出行系统 “城市绿色出行”是指可代替小汽车出行,能够有效缓解城市交通拥堵、降低交通大气污染,并且能够为不同社会阶层群体所接受的出行方式[16]。城市绿色出行系统是缓解城市交通压力、促进节能减排、改善大气环境的重要途径之一。在城市绿色出行系统的构筑过程中,中央和地方各级政府应当扮演组织者、引导者的角色,加大对公众有关绿色出行的宣传教育力度,使公众充分感受到绿色出行对于自身生活质量的提高以及环境保护的重要意义,引导公众形成绿色出行理念。具体而言,我国应重点从以下三个方面积极打造城市绿色出行系统。首先,立足我国现实国情,优化自行车及步行交通。构建合理、高效的自行车通行管理体制,以进一步发挥自行车交通的节能减排潜力。同时,大力倡导步行方式,合理规划城市步行街道系统。其次,构建高效、便捷的公共交通网络。政府应当倡导优先发展城市公共交通,并将这一理念融入城市整体规划和发展战略的制定中,对符合节能减排要求的新型公共交通工具的生产、消费提供更大力度的政策和资金扶持;逐步优化城市公共交通的补偿机制和财政补贴政策;努力提高公共交通服务人员的业务素质,提升公共交通的运营效率和水平。最后,加大对新能源汽车产业的扶持力度。政府应进一步加大对新能源汽车制造领域的研发资金投入,积极打造由政府牵头、研究机构和企业共同参与研发的产学研平台,出台有利于新能源汽车生产、销售和维修的鼓励政策,大力推进各类电动汽车充电站、天然气加气站的配套设施建设,为新能源汽车的广泛推广创造条件[17]。 5结语 城市交通是大气污染治理的重点区域。建立低碳型的城市交通模式是低碳经济发展模式在交通运输领域的延伸,是我国实施可持续发展战略、履行国际减排义务的客观要求,也是交通运输业未来发展的必然趋势。本文重点分析了影响城市交通大气污染治理的制度性因素,从强化政府环境责任、加强大气污染防治立法、建立有效的节能减排经济激励机制、打造城市绿色出行系统等方面提出破解城市交通大气污染困境的对策建议,以期对城市交通大气污染的防治工作提供有益参考。 作者:刘秋妹 单位:天津商业大学 大气污染论文:大气污染控制工程教学改革 一、教学进度控制的原则 (1)动态控制原则:即目标控制的中间控制原则,在每次的上课之前都要仔细的校对教学进度表,比较实际的教学进度和计划的教学进度是否一致,如果滞后的话,要找到滞后的原因和调整的办法。如果在保证教学效果的前提下,进度提前,则可以将科学技术发展的最新成果纳入课程内容,给学生呈现科学前沿的东西,让学生随时掌握有关专业科学研究的最新动态和发展趋势,激发他们的创新意识。 (2)系统原则:现代管理理论认为:组织是一个开放的技术系统,各个系统之间项目联系紧密,具体到实际中要求教学必须循序、系统、连贯地进行。比如燃料燃烧与大气污染、大气污染扩散和颗粒污染物控制技术3章之间,既有理论知识的讲解,又有实际工程中的应用,属于本书中相对联系比较紧密的章节,在各章的讲述中要前后连贯、由浅入深、由理论到实际的应用要系统的进行讲解,要注意各章节之间的相互联系,而不能各章之间自成体系。同时在教学进度中要注意各章节之间学时的合理分配。 (3)封闭循环原则:现代管理学认为,任何管理对象都是一个特定系统,系统内部各要素都是首尾相连、环环相扣的,要保证内部各要素、各环节之间的畅通,就必须在各要素之间必须形成连续的封闭回路。在对学校任何一项工作或工作组织系统的管理中,管理手段必须互相补充、互相制约,形成一个连续的封闭的回路,才能实行有效的管理。封闭原则是管理反馈原理的一种表现形式。在教学过程中实行封闭原则可以从下面两方面着手:①依据教学目标对教学效果进行评估,努力减少教学过程中偏离教学目标的倾向,对存在的问题采取措施,进行封闭,使教学结果沿着预计的方向发展。在这一过程中,要对影响教学效果的教学方式进行改革,使其降至最低点;②在对教学进行系统的分析中寻找可以反馈控制的主导线加以封闭。例如:学生对知识的掌握程度不佳,封闭的办法是自我反省。老师要找出教学过程中重点没强调、难点没详细讲解的地方;同时学生要检查老师要求的课前预习和课后复习是否都做到了,老师讲的知识点是否都熟练掌握了。在各个不同的进度周期内,使用封闭原则确保达到既定的教学效果。 (4)信息原则:即建立课程信息门户,课程信息门户是基于互联网技术为教学工作增值的重要的管理工具,是当前在教学工作领域中信息化的重要标志。课程信息门户是在对课程全学期过程中的教学过程的所有参与各方产生的信息和知识进行集中管理的基础上,为课程参与各方在互联网平台上提供一个获取个性化课程信息的单一入口,从而为教学的各参与方提供一个高效率的信息交流和共同讨论的环境。在实际的应用中,我们摸索着建立了为大气污染控制工程的信息处理而专门建立的课程专用门户网站。 (5)弹性原则:为了及时适应各种可能发生的变化,教学进度必须要有很强的适应性和灵活性,有效的实行动态控制,弹性进度分为整体弹性和局部弹性。弹性原则指的是在时间分配图上留有空缺。适当的空缺是非常必要的,只有这样才能富有弹性地实施进度计划,并不断地调整好自己的课程进度。这主要是因为工科教学过程中和实际中的案例结合比较紧密,一些大气污染造成的社会突发问题的分析都可能会导致教学学时的局部弹性的调整。有时候视每届学生掌握程度的不同使用整体弹性的办法增加或者减少某些章节内容的授课时间。但课时安排的弹性的区间不能超出整体课程进度所允许的时间。 (6)网络计划技术原则:网络计划方法是在20世纪60年代在著名数学家华罗庚教授的倡导下开始在国民经济各部门试点应用的技术管理方法,经过1/2个世纪的实践应用,网络计划技术管理原则被广泛的应用于工业、农业、国防等部门,但目前在教学中的应用还很少。网络计划技术的优化是在满足现有教学大纲和培养计划的条件下,按教学目标,在学期初编制出本学期的教学进度的网络时标图,寻求较好的授课方案,在学期中对课程中教学进度偏离网络时标图时,及时调整制定出可供实施的网络计划的过程,优化的教学目标,通过网络计划优化,可以做到用最小学时消耗取得最大的教学效果。 当今新培养计划下制定的大纲对进度控制的要求越来越高,课程能否按学时完成常常关系到学期的正常教学工作是否完成,教课学时也就常常成为衡量学生是否修完给定课程的重要指标,但另一方面,为了扩充学生的学术视野,扩大学生的知识面,有些学时又必须做必要的调整,通过对课时的合理调整来寻求最佳的必要课时时间,因此必须建立科学的课程进度的监控体系。单一原则有时候可以解决教学进度过程中的问题,但教学进度的问题是动态的、复杂的进度体系,多个原则的联合应用是处理教学进度过程中常见问题的方法。 二、课程的进度控制措施 (1)落实课程大纲给定的进度计划。落实于组织好课程进度计划主要工作有:编制每月的进度计划、进行教学任务的提前告知,每章节开始之前都要告诉学生大概的学时,让学生做好必要的课前预习,每次结课都要告诉学生下次课的授课内容,以便于学生合理安排课后的复习和课前的预习,每次对学生的作业都要进行认真的批改和简单的讲评,以保证教学进度实施的同时,保证既定的教学质量。做好日常的进度记录,做好教学进度的控制统计表格。 (2)构建三级教学计划进度控制制度。进行三级计划进度控制制度建设时,全部的相关人员,如主管教学的负责人、教研室主任、课程负责人、任课教师等等,都要进行明确的进度控制制度的构建,设置课程负责人为专职的计划员,对整个课程进度的控制做好提前的预测和安排。 (3)做好课程进度控制的编制工作。在进行课程进度控制计划的编制工作时候,首先要根据每章节的实际情况,列出完成课时的所有学时。然后从最耗学时最难讲解的章节进行进一步的细化,把每一个具体内容分配到具体的课时里面,最后收集并进行学时估计值的输入,从而明确各个章节的具体课时安排。 三、小结 课程的学时和进度之间的联系非常紧密。每个给定教学任务课时的安排与进度的快慢、提前或滞后有直接的关系。一般来说,累计课时安排是与课程进度成正比。但是单纯地观察课时安排的多少并不能对进度控制趋势、进度状态做出完全准确有效的估计。进度超前、滞后或者课时的添加、节余都会影响教学效果。因此要真正有效地控制课时安排,必须控制课程进度。几年来,通过运用进度控制的方法指导大气污染工程教学,学生评教结果显示,学生的课程满意程度由原来的96.1%提高的98.8%。我们会在往后的工作中逐步完善进度控制的一些方法和措施,以期为学生的能力的培养做出更大的努力。 作者:高辉 许春莺 单位:洛阳理工学院环境工程与化学系 阳师范学院化学化工学院 大气污染论文:控制大气污染化工技术研究 1大气污染对于环境的影响 温室效应已经成为全世界关注的焦点,其形成原因与大气污染的影响有着直接的关系,大气污染物是引起温室效应最主要的原因之一。温室效应给全球的环境造成了巨大的震动,北极冰川正在迅速的消融,引起海平面的上升,许多国家都面临着国土被淹没的威胁。温室效应还引起了诸如“厄尔尼诺现象”等环境现象,虽然没有直接对环境造成破坏,但是其具有潜在的危害,对人类的生存造成了巨大威胁。除此之外,酸雨、臭氧层空洞以及雾霾等环境现象也都是由于大气污染所导致的。酸雨会对植被造成破坏,使绿色植物死亡。臭氧层空洞减弱了对太阳紫外线的阻挡,人类接受到强紫外线的直接照射,会对皮肤造成伤害,严重者会导致皮肤癌。而近年来日益严重的雾霾问题,空气中有害的粉尘颗粒以及PM2.5会对人体的呼吸道造成伤害。这都是由于大气污染所造成的直接或间接的影响,大气污染的治理迫在眉睫,需要得到全民的重视,共同投入到大气污染方式的环保大军当中[1]。 2大气污染日益严重的主要原因 2.1工业污染物排放 环境污染的主要来源大部分都是工业污染物的排放。工业生产,尤其是化工领域,容易产生污染物。工业废气的排放直接导致了空气的污染,工业燃煤会产生大量的二氧化碳。由于长期以来工业企业都主抓生产,以盈利作为发展目标,对于环境保护的意识不足,对于污染物都是直接进行排放,缺乏一定的环保措施。长此以往,就造成了环境的污染。大量的工业废气未经过处理就直接排放到空气当中,形成了严重的大气污染[2]。 2.2能源的燃烧 冬季取暖要燃烧煤,煤炭的集中性的燃烧会产生大量的二氧化碳,而二氧化碳正是引起温室效应的主要原因。另外,当前的燃煤质量存在缺陷,燃烧时除了会产生二氧化碳之外,还会产生一氧化碳以及硫化物等污染性气体,这些气体都是直接排放到空气当中,另外,机动车的燃油会产生尾气,尾气当中也存在着大量的有害气体和粉尘颗粒,同样会对环境造成污染。 3大气污染的防治技术 面对严峻的环境形势,必须采取有效的措施予以应对。大气污染的防治要从多方面入手,采取针对性的措施。包括改善能源结构,控制机动车尾气加强工业的污染物排放管理,制定相关法律法规,对任意进行污染物排放的行为进行严惩。加强生态建设,有效的改善环境,这些都是大气污染治理的有效办法。但是为了使这些办法行之有效,就要从防控大气污染的化学技术入手,来加强大气污染的治理。 3.1烟气脱硫 烟气脱硫主要针对于能源的燃烧。烟气脱硫根据脱硫剂的区别主要分为干法、湿法和半干法三种。干法脱硫主要应用活性炭、活性氧化锰作为脱硫剂,利用催化氧化、催化还原的方式来进行脱硫;湿法脱硫则是应用双碱法、氨法等方法将当中的硫化物气体除去;半干法兼用干法脱硫与湿法脱硫的技术特点,将湿态的脱硫剂在干态环境下进行脱硫,是效率较高的一种烟气脱硫办法,并得到了广泛的应用[3]。 3.2机动车尾气处理技术 由于机动车尾气所产生的污染是当前对严重的污染源之一,对于机动车尾气的净化就变得尤为重要。机动车尾气处理技术办法有很多,但是应用最广泛的有效净化办法是对尾气当中NOx、CO以及HC进行催化氧化消除。机动车尾气当中HC以及CO的产生,主要原因是燃油组分的影响。燃油燃烧,形成的烟气仍然有未完全燃烧的组分,这是导致污染物产生的主要原因。在尾气排放系统当中安装高效催化转化器,并向尾气当中输送O2。在催化剂作用下,对HC以及CO气体进行氧化,生成水和CO2,该办法能够有效消除尾气当中有害的气体[4]。当前,在防治大气污染化工技术开始着力于脱硫脱硝一体化的研究。脱硫脱硝一体化技术已经成为新的研究方向,实现在脱硫的同时,并能够对氮氧化合物进行消除。 4结语 大气污染的有效防止,能够有效的改善严峻的环境形势,缓解环境危机。深刻认识到大气污染对于环境的危害,并有效掌握大气污染的产生原因。强化环保意识,从个人做起,从身边小事做起,对环境保护工作出一份力。以防治大气污染化工技术研究为依托,对工业污染气体和生活污染气体进行全面治理。改善生态环境,共建美好家园,使未来的环境朝着更好的方向发展,这是每一位公民应尽的责任和义务。 作者:古仪方 黄韬 单位:长安大学 大气污染论文:行政法视角下大气污染防治研究 一、我国大气污染现状 (一)我国大气质量现状 最新的2014年的环境状况公报显示,161个按新标准进行监测的地级及以上城市中,145个城市空气质量不同程度超标,占90.1%。从各污染物指标看,SO2年均浓度为35微克/立方米,同比下14.6%;NO2年均浓度38微克/立方米,总体持平;PM10年均浓度105微克/立方米,同比下降3.7%;PM2.5年均浓度62微克/立方米。①从达标城市比例看,SO2年均浓度达标城市比例为88.2%,同比上升3.1%;NO2年均浓度达标率为62.7%,同比上升5.6%;PM10年均浓度达标率为21.7%,同比上升2.4%;PM2.5年均浓度达标率为11.2%由此可见,我国环境空气质量有所好转,但环境污染严峻的现状仍未根本改变。②我国城市大气污染还具有总悬浮颗粒物(TSP)和可吸入颗粒物含量高、煤烟型污染占主要地位、北方比南方严重、冬季严重于夏季、产煤区重于非产煤区、部分城市污染转型等特点。③ (二)我国大气污染控制现状 我国大气污染控制工作在不同时期经历了很大发展。1973年开始,我国开展了以工业点源治理为主的大气污染防治工作;上世纪80年代国家正式颁布《中华人民共和国大气污染防治法》,我国将大气污染防治从点源治理进入了综合防治阶段;上个世纪90年代至2000年,我国大气污染防治工作开始从浓度控制向总量控制转变,从城市环境综合整治向区域污染控制转变;进入21世纪,大气污染控制全面进入了主要大气污染物排放总量控制的新时期。 二、行政法视角下大气污染防治之立法层面 (一)大气污染防治法的修改及其背景 1987年我国第一部《大气污染防治法》颁布,之后1995以及2000年两次修改,在整个的大气污染防治法的施行过程中,其对整个期间的大气污染的防治尤其是煤烟型大气污染的治理起到了卓著的作用,但是随着经济的不断发展,我国大气污染的种类也日益增加,我国的大气污染已经由煤烟型转变为复杂型,为了对雾霾的有效治理,改善人们的生活环境空气质量,2015年8月新的大气污染防治法应运而生。 (二)大气污染防治法修改的几大方面 1.明确提出了大气污染防治的目标———改善大气环境质量,保障公民健康,推进生态文明建设,促进经济社会可持续发展,该法通篇围绕大气质量改善目标这个主线展开的,明确提及“大气环境质量”达36次之多,接近全部条文的1/3,体现了环境质量要与老百姓切身感受相符的立法思路,为大气污染防治工作全面转向以质量改善为核心提供了法律保障。2.提出联防联控,避免各自为战,各行业各区域共同控制。根据大气污染防治法第五章的最新规定,大气污染重点区域内的相关的省、直辖市、自治区的人民政府共同协商配合,定期召开联系会议共同进行规划,落实大气污染防治的目标责任,由国务院环保部门以及其他相关部门监督督促。设立了重点区域大气污染联合防治专章,规定了由国家建立重点区域大气污染联防联控机制,统筹协调区域内大气污染防治工作,对大气污染防治工作实施统一规划、统一标准,明确协同控制目标。3.明确责任主体,强化对政府的职责要求,取消了公安、交通、铁道、雨夜管理部门的职责要求。新的大气污染防治法进一步明确了政府的职责要求,从中央来说,国务院环保部门对地方政府部门的环保部门起到指导、监督的作用,未达标城市政府应当编制限期达标规划、上级环保部门对未完成任务的下级政府负责人实行约谈和区域限批等一系列制度措施;从地方来说,地方政府实行区域负责制,地方政府对辖区大气环境质量负责。4.新增防治标准和限期达标规划,加强标准控制。新法专门对大气污染的防治标准以及限期达标计划进行了规定,详细的规定了标准的制定、公布、修订的条件及要求,另外明确了限期达标规划的执行、公示、备案、修订的要求,使得大气污染防治的标准落到实处和细节,使得大气污染的防治有法可依,有标准可依。5.坚持源头控制治理雾霾。明确了污染的类型及源头,确立了具体的控污方向及措施。另外,新增了大量的篇幅和章节重点强调对工业污染、机动车船、扬尘以及农业和其他污染的防治,确立了具体的标准和措施,进一步加强了大气污染防治的监督管理。6.加大处罚力度及责任强度。新发规定了大量的具体的有针对性和操作性的措施,并有相应的处罚责任,细化了相关处罚措施,明确了各种行为的处罚单位,确立了责任主体,实行处罚上不封顶的政策,使得大气污染的防治真正的具有操作性和可实施性。7.充分体现了行政公开与公众参与。秉承了新《环保法》强化信息公开和公众参与的立法思路,新的大气污染防治法更加强调了群众对于企业关于大气污染防治责任的监督检举,新法中涉及到信息公开就达11处之多,使得大气污染防治为民、利民,真正使得大气污染防治的目标———改善大气环境质量,保障公民健康,推进生态文明建设,促进经济社会可持续发展得以有力实现。总体来说,新大气污染防治法强化了政府责任,理顺了防治思路,实行精细管理,多污染物协同控制,提高了违法成本,督促了企业责任承担,使得完善法律衔接,上下达成统一。 三、行政法视角下大气污染防治之实践层面 (一)欧美国家大气污染防治机制的构建 欧洲国家曾是工业革命之重镇,也因此引发了严重的大气污染,但是经过长期的努力,欧洲的大气污染治理已经取得显著成效。欧洲的大气污染治理过程主要可分为立法保障、制定战略和计划、分阶段治理这三个具体步骤。④1.立法保障大气污染治理1956年英国颁布了世界上首部空气污染防治法《清洁空气法》,在立法上严格限定了以烟煤为主的污染物排放。美国于1963年和1967年先后通过了《清洁空气法》和《空气质量法》,并于1971年颁布《国家环境空气质量标准》,对6种污染物进行管制。法国于2010年颁布空气质量法令,对PM2.5和PM10值浓度上限进行限定2.大气污染防治的战略和计划英国于1997年开始实施《国家空气质量战略》,逐步形成了英国空气质量政策的基本战略框架。法国于2011年出台“颗粒减排计划”,旨在减少可吸入颗粒物对公众健康的影响和对环境的污染。2013年又出台“空气质量紧急计划”,又增加了一系列的紧急措施。3.分阶段、跨区域的大气污染治理措施大气污染治理具有长期性和跨区域的特点,英国政府的国家空气质量战略经历了烟煤治理、机动车尾气治理以及PM2.5检测这三个阶段。美国南加州于1977年成立了南海岸空气质量管理局(SCAQMD),统一负责南加州地区的空气污染治理。欧洲多个国家在1979年签署了长距离跨国界空气污染条约(LRTAP)。2001年,欧盟通过了国家排放限额指令,限定了各成员国在2010年几种重要空气污染物排放的限额。至今,欧美国家已经形成了包括总量控制、许可证管理、环境标准体系、环境监测、煤炭总量控制、预警及应急管理等制度的完善的大气污染防治体制。⑤国外大气污染治理的成功经验,概括起来莫过于“政府下定决心,寻找科学方法”。只有保障充足的政府投入,广泛吸纳社会资源,调动各方面积极因素,从中国的实际出发,寻找科学办法才能解决具体问题。 (二)兰州大气污染治理模式 兰州曾是全球十大大气污染最严重的城市之一,近几年,兰州市通过不断探索和努力,摘掉了大气污染的“黑帽子”,创造了兰州大气污染治理新模式。国家环保部将“兰州模式”作为治污经验在全国推广供其他城市借鉴。在2013年的全国环保局长会议上,兰州市长袁占亭介绍了“兰州模式”治理经验。主要可概括为以下十个方面:(1)省市联动,建立区域统筹、群防群治的工作格局;(2)规划先行,科学治污;(3)减煤为主,全面治理;(4)工业减排,疏堵结合;(5)五位一体,除尘抑尘;(6)限车控车,发展多样化公共交通;(7)鼓励全民参与;(8)铁腕治霾,督查问效;(9)立法先行,依法治污;(10)生态增容,治本之策。⑥大气污染治理是一个长期的、复杂的过程,在这个过程中需要政府积极承担责任,坚持立法先行,做到治污工作有法可依,以强硬的态度厉行政策措施;贯彻铁腕治霾,切实执行我国的《环境保护法》和《大气污染防治法》等法律法规,完成建设节约资源型、环境友好型社会的必须要完成的阶段性目标。 四、行政法视角下我国大气污染防治制度的建议与完善 (一)坚持立法先行 大气污染防治必须要坚持立法先行,逐步完善大气污染防治制度建构与法律体系,发挥立法主导作用,为大气污染治理提供制度基础和法律保障。在依法治国战略的指导下,贯彻实行新修订的《环境保护法》以及《大气污染防治法》,加强地方立法,实事求是,从实际出发,制定地方大气污染防治实施条例和实施细则以解决区域和地方的大气污染的具体问题。 (二)完善大气污染公益诉讼制度 我国民事诉讼法第五十五条规定:“对污染环境、侵害众多消费者合法权益等损害社会公共利益的行为,法律规定的机关和有关组织可以向人民法院提出诉讼”,同时新修订的《中华人民共和国环境保护法》的第五十八条也对环境公益诉讼做出了具体规定,符合条件的社会组织对环境污染、破坏生态以及损害社会公共利益的行为可以向人民法院提起诉讼。由此可见,大气污染公益诉讼制度的确立是必然趋势,在立法中应当完善大气污染公益诉讼制度,加强大气污染监督,拓宽受害者的救济渠道。 (三)铁腕治理,厉行执法 我国近年大气污染治理成功的案例很少,其中最典型的的成功案例莫过于“兰州模式”。究其根本,在于能够贯彻执行国家政策方针及具体的法律制度。近年来的努力使得我国在大气污染防治方面取得了较多的的制度以及理论成果,而大气污染防治成功的关键就是各个地区从具体问题出发,严格落实法律法律以及各项制度,治理工程的领导人、带头人必须坚定决心,以人为本,联系群众,以谨慎的态度厉行各项措施。 作者:吴月月 董亚男 查戎 单位:东南大学 大气污染论文:大气污染化学反应论文 1试验方法 1.1采样时间与地点 2012年3月—2013年2月连续1a监测青岛市大气中的VOCs,采样地点位于崂山区金家岭。该点临近崂山区主干道,周围主要是高、中层建筑,属于商业和居民混合区,东北侧距离约800m有山体环绕,西侧约150m是1个小型加油站。 1.2监测仪器 利用在线气相色谱仪观测大气中VOCs,仪器为法国CHROMATE-SUD公司提供的AirmoVOC分析系统,包括A11000型AirmoVOCC2-C6和A21022型AirmoVOCC6-C122台分析仪,由2组采样系统和2组分离色谱柱系统组成。其中C2-C6分析仪用于监测含碳个数在2~6之间的低沸点组分;C6-C12分析仪用于监测含碳个数在6~12之间的高沸点组分。检测器均采用火焰离子化检测器(FID),能确保分析的高灵敏度和高选择性。仪器校准采取内部校准与外部校准相结合的原则,内部校准物质为正丁烷(体积分数60×10-9)、正己烷(体积分数20.5×10-9)、苯(体积分数32.5×10-9),系统每天自动启动1次内部校准程序。外部校准采用56种VOCs的标准气体,每种物质的体积分数在110×10-9~120×10-9之间,至少每月校准1次。 2结果与讨论 2.1VOCs浓度水平及组成 对青岛市大气中50种VOCs组分进行定量分析,其中包括烷烃29种、烯烃7种、芳香烃14种。观测期间,该市大气总VOCs体积分数(小时值)变化范围为0.5×10-9~230.4×10-9,全年均值为9.2×10-9,其中烷烃所占比例最高,为66.7%,芳香烃和烯烃所占比例为21.0%和12.3%。表1为青岛市VOCs部分优势物种的体积分数与国内外城市的比较结果。由表1可见,青岛市大气中的VOCs浓度较其他城市低,其中丙烷、正丁烷、异丁烷、异戊烷、丙烯、甲苯等组分的浓度均低于其他城市,而苯的浓度高于北京、中国香港、里尔。顺-2-丁烯、反-2-丁烯和异戊二烯的浓度水平与其他城市相当,乙苯的浓度水平与北京、达拉斯近似。 2.2VOCs不同组分的变化特征 2.2.1季节变化特征 图1为不同季节VOCs各组分比较。由图1可见,总VOCs浓度夏、秋季高于春、冬季,与天津市规律相似[1],与宁波市[4]相反。各月VOCs浓度水平相差较大,9月最高,4、5月最低。夏、秋季植物生长茂盛,释放出大量萜烯类化合物,是大气中VOCs的重要天然源。人为源方面,夏、秋季气温高,低沸点的VOCs挥发加剧,增加了来自加油站、汽车油箱直接挥发的有机物[14]。此外,夏、秋季正值青岛旅游高峰,《2012年青岛市统计公报》表明,当年共接待游客5717.5万人次,若按45座的旅游巴士计算,则至少有127万辆机动车出入该市,尾气排放大幅升高,户外烧烤兴起也有较大贡献。烷烃在各季节占总VOCs的比例均为最高,其次为芳香烃和烯烃,3者比例范围分别为56.8%~71.2%、16.4%~31.9%和10.1%~15.0%。烷烃和烯烃在夏、秋季的浓度明显高于春、冬季,可能与夏、秋季溶剂挥发加剧、机动车尾气排放增多、植被释放增多等因素有关;芳香烃秋、冬季浓度较春、夏季高,可能受工业源、机动车源的综合影响。 2.2.2日变化特征 图2(a)(b)(c)(d)为夏季与冬季不同VOCs组分的日变化趋势。由图2可见,烷烃、烯烃在夏季与冬季的日变化均呈现“两峰一谷”特征,与交通早、晚高峰对应。早晨7:00前后出现峰值,之后随着大气边界层抬升和太阳辐射加强,污染物被稀释且部分经光化学反应被转化,浓度迅速降低,至14:00前后降到最低值,傍晚随着大气边界层降低和交通晚高峰到来,浓度又迅速升高并在18:00前后达到峰值。与北京市的研究结论[3,14]类似,烷烃、烯烃的日变化规律与交通早、晚高峰有明显对应关系,主要与机动车尾气排放增加有关。芳香烃的日变化规律与烷烃、烯烃不同,夏季日变化趋势较平缓,且白天高夜间低,可能受化工企业排放和溶剂挥发等影响;冬季日变化在上午和夜间有较明显的峰值,除人为源排放外,气象条件也是重要影响因素,夜间大气边界层降低,污染物聚集,易形成浓度峰值。 2.2.3周末效应 由于不同时期交通活动、工业生产存在差异,大气污染物在工作日(周一—周五)和非工作日(周六—周日)通常表现出不同污染特征。选取2012年8月—9月间的6个星期对VOCs各组分、氮氧化物进行周末效应分析,见图3。可以看出,总VOCs在工作日的平均浓度高于非工作日17.2%,其中烷烃、烯烃、芳香烃在工作日的平均浓度分别高于非工作日11.9%、30.7%、17.4%,各组分均表现出不同程度的周末效应,可能与工作日机动车源、工业源等活动增加有关。氮氧化物在工作日的平均浓度较非工作日高60.0%,表现出显著的周末效应,由于氮氧化物主要来源于机动车尾气,进一步证实了机动车源对工作日的重要贡献。 2.3VOCs物种间的相关性及来源分析 将大气寿命近似的VOCs物种作相关性分析,由于相同的物理混合、光化学去除过程会引起相同的浓度变化,则两者在大气中的浓度比值等于其在排放源中的比例,由此可以大致判断其主要来源[8]。表2为青岛市VOCs优势物种相关性分析。由表2可知,反-2-丁烯与顺-2-丁烯的相关性较高,且比值为1.23,与北京隧道实验的结果[15]接近,可推断这2种烯烃主要来自机动车尾气。苯、甲苯、乙苯相关系数在0.6~0.9之间,说明其排放源类似。甲苯/苯的比值(T/B值)可用来评价机动车尾气对苯系物的贡献,一般认为T/B值接近2.0表示机动车尾气贡献显著[3],T/B值偏离2.0越远说明受机动车影响越小,而受溶剂挥发、工业源等影响越大。研究表明中国香港机动车贡献显著(T/B值为2.27)[16],而珠三角工业区则主要受工业源影响(T/B值为4.8)[17]。青岛市T/B值为0.56,远小于2.0,说明溶剂挥发、工业源影响较大。烷烃物种与苯系物的相关性较低、污染来源不同,一般认为烷烃来自机动车排放、汽油挥发或燃料泄漏等过程。表2中丙烷和正丁烷、异丁烷的相关系数均在0.60以上,且与乙烯(燃烧过程产物)、异戊烷(汽油主要组分)相关性较低,由于丙烷是液化石油气(LPG)主要成分[15],可判定这3个物种主要来自以LPG为燃料的车辆排放。 2.4化学反应活性 臭氧为二次污染物,是复杂光化学反应的产物,并且受气象因素的影响。通常用OH自由基消耗速率(LOH)估算初始过氧自由基(RO2)的生成速率,该反应是臭氧形成过程的决定步骤[18],因此可通过LOH值大致比较不同组分对臭氧生成的贡献。研究得出,夏、冬季青岛市VOCs组分中烯烃浓度虽然只占10.1%~15.0%,但其臭氧生成贡献最高,占总VOCs的68.1%~77.7%;烷烃虽占VOCs总浓度的大部分比例,但由于其化学反应活性较低,夏季的臭氧生成贡献为15.1%,冬季仅为11.6%;芳香烃对臭氧生成贡献在夏季为7.2%,冬季增加至20.3%。青岛市大气VOCs组分中烯烃的臭氧生成贡献远高于烷烃和芳香烃,这与广州地区的研究结果相似[6],而上海和深圳地区则主要以芳香烃最高[5,8]。分析夏、冬季臭氧生成贡献较高的VOCs物种可得,夏季前5位贡献较高的物种(按照LOH从大到小排列)依次为反-2-丁烯(0.50s-1)、顺-2-丁烯(0.44s-1)、1,3-丁二烯(0.38s-1)、异戊二烯(0.38s-1)、异丁烯(0.30s-1),均为烯烃化合物,且LOH值均在0.30s-1以上;冬季前5位贡献较高的物种依次为1,3-丁二烯(0.52s-1)、异戊二烯(0.41s-1)、顺-2-丁烯(0.23s-1)、乙烯(0.15s-1)、乙苯(0.15s-1),除1,3-丁二烯、异戊二烯的LOH值超出0.30s-1外,其余物种LOH值均较低。 3结论 (1)青岛市大气中VOCs浓度处于较低水平,烷烃占比最高,60%以上,其次为芳香烃和烯烃。(2)夏、秋季VOCs的浓度高于春、冬季,1a中9月浓度最高,4、5月最低;VOCs日变化呈“两峰一谷”的变化规律,主要与交通早晚高峰对应。(3)VOCs各组分均表现出周末效应,说明机动车源和工业源的重要影响,对优势物种的相关性分析进一步证明两者是主要来源。(4)青岛市大气中的VOCs对臭氧生成有重要贡献,且烯烃的臭氧生成贡献远高于烷烃和芳香烃,由于VOCs来源于机动车尾气、溶剂挥发、化学工业等,因此控制这些排放源将有效削减臭氧生成的前体物,降低臭氧浓度,改善市区环境空气质量。 作者:薛莲 王静 冯静 刘世朋 单位:青岛市环境监测中心站 青岛市城阳区环境监测站 大气污染论文:大气污染量分配研讨 本文作者:崔 锡 训 单位:鞍山市污水处理管理中心 引言 实施总量分配的最终目的是为了更科学、更合理的进行污染物总量控制以确保环境质量的持续改善,大气污染物总量分配是指在某一定划定的控制区域内,为了达到一定的环境质量目标,采用一定的方法对该区域内大气污染物的排放实行总量控制限制,并将其分配到污染源的一种控制区域大气环境质量的方法。本文采用了质量目标总量控制进行SO2和烟(粉)尘的总量分配,克服了以往管理目标总量控制存在的无法使总量分配与环境质量结合、分配上存在很大的随意性和主观性等问题。质量目标总量分配的优点在于充分考虑了区域内各功能区的大气环境质量限值、气象条件、大气环境容量和自然界的扩散净化能力,同时考虑了每一个污染源对空气质量的影响等因素,在对污染源进行优化控制的基础上确定出每个污染源应分配的污染物量,从而使未超标地区能够有计划的充分利用环境容量,对于已超标地区的污染源提出了合理的削减方法,使区域环境质量满足人类的生存发展的要求,以达到区域可持续发展的目的。 1分配方法及原理 1.1采用的模型本文采用的多源模式法主要是将ADMS-城市大气扩散模型和TCA大气总量控制计算软件联合使用来进行总量分配的方法。 1.1.1ADMS-城市大气扩散模型ADMS-城市模型是大气扩散模型系统(ADMS)系列中的最复杂的一个系统。它运行于PC之上,模拟城市区域来自工业,民用和道路交通的污染源产生的污染物在大气中的扩散。在研究中使用了经过验证的ADMS-城市模型、按照不同的污染源分类方式模拟现状和各组污染源产生的污染物浓度。 1.1.2TCA大气总量控制软件TCA大气总量控制计算软件是由宁波环科院开发并经国家环保总局鉴定通过的总量控制分配软件。在研究中,为了体现“浓度贡献大,削减量大”的原则,我们采用浓度贡献加权法用于总量最优化削减分配的计算。1.2基础资料1.2.1确定总量控制区域研究区域分为鞍山建成区和鞍山市区2个层次:鞍山市建成区即鞍山市的铁东区、铁西区、立山区,总面积为133.2km2,这是我们研究的主要区域;鞍山市区即在建成区的基础上并涵盖了周边部分千山区的面积,这部分区的污染源相对集中。研究区域共378km2。 1.2.2选择浓度控制点浓度控制点的选择直接决定总量分配的结果,从而影响削减计算的结果。因而选择合适的控点是很重要的。一般来说,控点的选择原则是:a)最大浓度点;b)保护目标或关心点;c)监测点和常规监测点;d)便于模型验证和建立扩散模型。根据上述原则,本次研究采用的是鞍山市区的5个空气自动监测点,分别是:深沟寺子站、中心站子站、太平子站、铁西子站、开发区子站。 1.2.3控制区网格化为满足编制排放清单和ADMS-城市大气扩散模型计算的需要,将鞍山市区网格化,建立了网格坐标系,并且转化为经纬度。根据模型计算需要,以东经122°21′53″,北纬41°4′0″处为原点坐标,将鞍山城市控制区划分为1000m×1000m的网格,用于污染物的统计和污染源坐标的定位。 1.2.4空气污染源排放清单编制污染源排放清单是进行环境空气相关研究的基础,它提供了本地总量控制区域内污染源的排放状况。另外,还需要研究区域内的气象参数和控制点位的监测资料等内容。 2多源模式法分配结果 多源模式法进行总量分配的主要过程是:选取5个例行监测点作为控制点,用ADMS-城市大气扩模型对我市市区各个污染源逐一进行模拟,计算其对市区的浓度贡献,并计算出各个污染源浓度的浓度传递系数,然后将上述参数代入TCA大气总量控制软件,计算出分配后的各个污染源的允许排放量,汇总后即可得到市区污染源的允许排放量。 2.1SO2和烟(粉)尘允许排放总量利用多源模式方法,对鞍山市区污染源的SO2和烟(粉)尘的允许排放量进行了计算和汇总,见表1。由表看出,在实现污染物年均值达标的情况下,市区SO2允许排放总量为57925t/年,与现状排放量相比需要削减21168t/年,总体削减比例为26.76%;烟(粉)尘允许排放总量为77434t/年,与现状排放量相比需要削减36674t/年,总体削减比例为32.14%。从各功能区来看,SO2和烟(粉)尘均需削减。对SO2而言,三类区的削减比例略高于二类区;对烟(粉)尘而言,三类区的削减比例高于二类区近31个百分点。 2.2不同类型污染源分配结果不同类型源的分配主要按照锅炉、炉窑、工艺和无组织四大类进行分配。茶炉大灶和平房面源由于规模较小且变化较大未进行分配,但其浓度贡献在进行分配时已考虑。 2.2.1SO2总量分配结果根据多源模式法计算的不同类型污染源SO2总量分配结果见表2。其中无组织排放源不包括茶炉大灶和平房面源。上表列出了二类区、三类区中锅炉、炉窑、工艺和无组织四大类污染源的总量分配和削减情况。二类区中,削减量最大的是锅炉,削减量为4425t/年,削减比例为24.61%。锅炉主要集中在热电新材、二热电以及热力总公司和鞍钢房产物业公司等企业。三类区中,削减量最大的是窑炉,削减量为9933t/年,削减比例为30.79%;其次是锅炉,削减量为4040t/年。锅炉主要集中在鞍钢发电厂,炉窑主要集中在鞍钢烧结厂等企业。综合二类区和三类区来看,窑炉是首要削减的污染源,共需削减SO212377t/年,削减比例为30.07%;其次是锅炉共需削减SO28465t/年,削减比例为23.08%。 2.2.2烟(粉)尘总量分配结果根据多源模式法计算的不同类型污染源烟(粉)尘总量分配结果见表3。其中无组织排放源不包括茶炉大灶和平房面源。二类区中,削减量最大的是锅炉,削减量为1172t/年,削减比例为7.50%。锅炉主要集中在热电新材、二热电以及热力总公司和鞍钢房产物业公司等企业。三类区中,削减量最大的是无组织排放源,削减量33148t/年,削减比例为80%;其次是炉窑,削减量为520t/年。无组织主要集中在炼铁厂,炉窑主要集中在鞍钢炼铁和化工总厂等企业。综合二类区和三类区来看,无组织排放是首要削减的污染源,共需削减烟(粉)尘33148t/年,削减比例为80%;其次是锅炉共需削减烟(粉)尘1548t/年,削减比例为5.59%;窑炉和工艺排放源分别需削减757t/年、1222t/年。 3削减前后市区及各子站达标情况 在多源模式法分配SO2和烟(粉)尘允许总量过程中,用ADMS-城市模型模拟了市区及各子站污染情况,见表4。总量分配削减后市区SO2和PM10浓度分别为58.76μg/m3和99.74μg/m3,均达到国家环境空气质量二级标准,浓度削减率分别为24.37%和14.52%。各子站中,铁西子站污染最重,仍然超过二级标准。 4结语 多源模式法是在满足环境质量目标值的约束条件下,根据污染源对地面环境质量浓度的贡献率进行分配,它在计算过程中充分考虑了气象、地形地理、环境质量影响和污染排放现状等因素,给出了各污染源之间相对公平的允许排放量和削减量,表明各污染源对于城市空气污染达到环境目标值应该负担的削减责任,削减的往往是对大气环境污染严重的低架源和面源,甚至不允许它们存在(即削减率100%),而对排放量大高架源的削减率较小。由于该方法的削减量相对较小而又能实现环境质量达标,是目前鞍山市进行污染物总量控制和发放污染源排污许可证等环境管理的主要依据,这个结果由环保主管部门掌握和实施。但在实际工作中,有时候需要结合A-P值法的结果使用,如对于采用多源模式法中由于远离市区而削减量为0的污染源可参考A-P值法进行总量控制和分配。
中小学生安全教育论文:加强当前中小学生交通安全教育的思考 近年来,中小学生发生交通事故呈上升趋势,不仅干扰了学校的教学活动,而且对社会生活安宁造成一影响。因此,中小学生的交通安全已成为一个备受关注的社会问题,教育必须加强。 一、当前中小学生交通安全宣传教育存在的问题 (一)思想认识不够,交通安全教育缺乏主动性。根据《中华人民共和国道路交通安全法》规定,中小学学生的交通安全宣传教育工作,需要参与的社会职能部门众多。 (二)教育经费短缺,交通安全教育缺乏系统性。一些地方中小学生交通安全教育所需的经费难以保障,使得交通安全教育开展不够深入。 (三)专业负责人匮乏,交通安全教育缺乏有效性。目前,无论是教育部门还是交通部门,特别是公安交管部门都存在着中小学学生交通安全教育负责人缺少现象。 二、当前中小学学生交通行为的特点 首先,中小学生精力充沛,活泼好动、自控力相对较差。这种活泼好动的生理特点,使得他们的交通行为呈现出在道路上追逐、蹦跳,玩耍等现象。尤其是他们的行走路线变化无常,行进中不顾前后左右,不理车辆行人,任意穿行,极具突然性,成为交通安全的一大隐患。 其次,中小学生出行较多,安全风险系数高。其交通活动的路线虽不复杂,但是每日需往返通行于学校和家庭之间的道路,另外节假日和课余时间还经常上路玩耍,中小学生是参与交通活动比较频繁的群体。 第三,中小学生处在启蒙教育和基础教育阶段,知识面窄,加之只注重文化课的学习,缺乏对交通法规和交通安全知识的系统学习和了解,不懂得机动车辆的行驶特点,不明确行人的行走规则,不知道自己违反交通规则将会导致怎样的后果,对违章的危险性没有足够的预料。 三、加强交通安全教育的几点思考 (一)要适时建立五种制度 一是建立经费保障制度。政府要把本地区有关中小学生交通安全教育纳入财政预算,各职能部门、学校、交通管理部门等单位要把对中小学学生的交通安全教育所需经费专款专用,防止教育经费被挤、被挪,把有限的经费确实用在中小学校交通安全资料的开发、制作、采购,师资力量培养和开展学习实践活动等各方面。 二是建立交通安全形势分析制度。由教育行政部门牵头,组织各中小学校、辖区交警大队、中队分管学生安全宣传教育的负责人,每月或是每季定期召开安全形势分析例会,对照本地区有关中小学生交通安全管理办法和公安机关的相关要求,对学生遵守交通法律的情况和学校周边的通行状况进行深入分析,特别要对潜伏的交通安全隐患,看似不经意的违法行为,通过形势分析会得到有力的纠正。 三是建立会商研判制度。当地政府要定期组织安监、公安、教育、路政、交通、人社、医疗等部门参加的工作例会,各部门要对学生安全状况,特别是交通安全情况进行研判,对发现的问题要及时整改,防止问题已经被发现或虽被发现但由于整改不到位,而酿成不应该发生的交通事故。 四是建立考核评定制度。要建立起由教育主管部门、学校和公安交警共同组成的学生交通安全宣传教育组织机构,落实对交通安全宣传教育活动的考评。在具体做法上,教育主管部门和学校都要确定一名主要领导负责抓本系统与本校学生交通安全宣传教育工作,强化对交通安全教育的考核评定。 五是建立评比先进制度。要建立开展交通安全“优秀学校、优秀班级、优秀学生”的评比活动,坚决杜绝“中国式过马路”现象出现,并对评选出的先进适时进行表彰。 (二)要全力坚持“三位一体”同步联动 保护学生出行安全,必须从教育入手,坚持“学校、家庭、社会”三位一体同步联动。一方面,学校应建立学生交通安全教育长效机制。学校建立学生交通安全教育的长效机制,可以从三个方面做起:一是建立网格化管理,学校要设立交通安全教育组织体系,由教师队伍和学生群体里有一定领导能力的人员构成;二是要建立专业师资队伍。学校要聘请交通民警担任交通安全教育辅导员,定期为学生讲授交通安全常识,以提高学生遵守交通法规的自觉性,规范学生的交通行为,并形成制度;三是学校可自编教材,使交通安全知识系统化。另一方面,多部门联动扎实做好学生的交通安全宣传教育。中小学学生交通安全教育需要教育行政部门、学校、交警、家庭和社会共同来主动参与,齐抓共管。对中小学生的交通安全教育光靠学校或是交通管理部门等任何一方,力量都是十分有限的,应多部门各方联动。 (三)要切实讲究方式方法。 一是要针对特点、对症下药。中小学学生所具有的特点,决定了在这个年龄段进行交通安全教育,能使其终身不忘,深刻铭记。因此,要充分利用其感性认识强的特点,一方面进行警示片的观看,另一方面做好交通信号和标志的识别。 二是要用好心理理论,探究教育新方式。教育心理学中有两个理论:一个是“护花”理论,另一个是“破窗”理论。这两个理论运用到中小学生的交通安全教育中是最恰当不过了。重视纠正个别的交通违法,让中小学生从小树立起正确的道路交通安全观,让“遵守交通法规,从小做起、从我做起”的理念根深蒂固。 三是要激发兴趣,引导学生轻松接受教育。教书与育人是密不可分的,教师课堂教学的内容与课堂教学的环节往往蕴涵着不少的道路安全知识与哲理。因此,教师在平时课堂教学中也应该有意识地加进交通安全常识,增强学生的学习兴趣,提高学习效率,这样不仅会增长学生的文化知识,还会使学生提高遵守交通法规的意识和自我保护的能力,一举二得。交通管理部门把交通安全宣传送进学校,在上交通安全课、展示教学图板、播放光盘等活动前,也都要精心准备,尽力用“鲜活”的方法真实生动地感化每一名学生,激发学习兴趣,引导学生轻松接受教育,从而提高学生的自我防范能力。 中小学生安全教育论文:中小学生安全教育体验式教学探索 【摘 要】中小学生安全防范能力较差,是安全事故的高发群体。近几年来,安全教育课程虽然已经走进中小学课堂,但是教学成效并不显著,传统的安全教育已经不能满足学生的实际需要。本文从学生特点入手,结合体验式教学的优势,对体验式安全教育展开讨论,希望积极探索新的安全教育模式,提高中小学安全教育成效。 【关键词】学生;安全教育;体验式教学 安全是人类个体发展的基本保障,是社会发展的前提。中小学生作为祖国的未来,他们的安全不仅关系到一个家庭的幸福美满,也关系到国家的安定与发展。但中小学生作为一个特殊的群体,学生的年龄特点、身心发展阶段、学习生活环境决定了其必然面临诸多安全问题的困扰,中小学生的安全问题已日益成为社会关注的焦点。各级教育主管部门非常重视学生的安全教育,《义务教育法》和《中小学公共安全教育指导纲要》中都明确要求开设安全教育课程,加强安全教育。但实际上,安全教育的成果并不显著,学生伤害事故仍时有发生。来自权威部门的资料显示:我国每年有50余万人次学生遭受意外伤害,1.6万名中小学生非正常死亡,平均每天都有40多人,相当于每天有一个班的孩子消失。我们必须认识到中小学生安全教育的重要性和紧迫性,开拓创新,积极探索安全教育的有效模式,提高安全教育的实效性。 一、研究方法 1. 文献检索法 笔者查阅近几年来公开发表的关于安全教育、体验式教学研究的文献资料和学术专著,并将阅读资料进行整理分析,以期对本文的研究提供可靠的依据。 2. 访谈法 笔者访问多位安全教育教师,并与进行过安全教育学习的中小学生进行交流,深入安全教育课堂,以期从教学一线获得准确的资料。 二、研究结果和分析 1. 中小学生学习的特点 小学生对新鲜事物有很强的求知欲,学习之初表现为喜欢参与,但他们往往对学习活动形式本身的兴趣大于学习内容,对于过去单一的教育活动形式,小学生的学习兴趣会逐渐减退。加之小学生认知能力有限,对抽象知识的理解有困难,并且注意力容易分散,学习效果不佳。教学中我们要注意从学生兴趣入手,满足学生对知识的需求。 同时,随着中学生主体意识的增强,教学中也要满足学生在学习过程中探索创造等自我实现的需要。因此,在教学中,我们应该从激发和维持学生兴趣入手,结合学生的知识记忆特点,教学内容要丰富、生动、有趣,教学形式也要多样化,充分尊重学生学习的主体性,发挥学生学习的主动性,提高教学效果。 2. 体验式安全教育的优点 体验式教学一般是指教师根据学生的学习规律和特点,通过精心设计的情境活动,使学生在实践中亲身感知、理解、建构知识、发展能力,以达到特定教育目标的教学模式。首先,体验式教学强调以学生为中心,充分尊重并发挥学生作为学习主体的主观能动性,促进学生的学习兴趣和学习动机,使学生在实践体验中热爱学习;其次,体验式教学有利于知识的记忆,体验中的情节发生过一次就会被大脑牢牢记忆,并且体验中个体产生的情绪也会极大地促进知识记忆的持久性和深刻性;最后,体验式教学有利于知识的实际应用。 学习是学习者基于特定的情境对知识进行主动建构的过程,脱离特定情境的知识只能是“呆滞的知识”,无法迁移到相关的情境中去。通过特定的环境,真实或仿真实的实践体验,将安全知识生动形象地展现,有利于加深学生对于安全知识的记忆,提高学生的安全防护能力,提升安全教育的效果。 3. 体验式安全教育课程开发原则 课程是实现教育目标的主要载体,课程的开发设计必须遵循一定的教育原则: 一是遵循学生身心发展规律原则。充分考虑中小学生知识和能力的局限性,把掌握安全常识、具备防护能力作为安全教育的重点,而不是要求学生学习过多的超出自己能力范围的救护技能,如对于火灾,应该让学生学会预防与保护、如何在逃生后快速有效报警,而不是贸然进入火场施救。二是密切联系生活实际原则。安全教育应该源于生活,服务于生活,如平原地区过多学习预防泥石流、干旱缺水地区重点教授防溺水、冬季教防中暑等就偏离了学生生活的实际,没有太多实效性。三是精选内容,突出重点原则。体验式安全教育需要的学时长,也不能像讲座课一样面面俱到,如安全常识类的课程可以以讲座、学生自学为主,将体验重点放在意识和技能培养上。四是系统性原则。中小学安全教育可以分为安全知识、保护能力和救助能力,安全教育要系统地加以整合,如防震减灾,就需要结合地震常识、地震逃生和灾后救助生存等内容。五是安全保障原则。体验式安全教育课程的开发需要严格设计,如果安全课程都不能保证学生安全,那安全教育就没有意义了。 4. 体验式安全课程的教学模式 课堂教学是实现教育目标的主要阵地,体验式安全教学包括前期准备、实践体验、交流总结、强化提升、拓展延伸6个环节。 以消防安全教育为例。前期准备中,教师需要在选定安全主题后,制定教学目标为掌握消防知识、具备逃生和救助能力。之后设计教学内容,如学生上课所在的教学楼突发不明火灾,学生判断火情后选择紧急疏散逃离,中途可能有同学意外受伤。然后教师根据设计的教学内容,提前将消防演习烟雾弹等道具在学生途经场所布置到位。学生需要课前自己查阅资料,学习相关消防知识。 实践体验环节,教师教学中突然触发提前设置的道具,学生觉察到明火或烟雾后,选择最佳自救方案,运用自学知识正确地用湿衣物或毛巾掩住口鼻,低首俯身,根据紧急疏散指示标志,沿墙逃生到安全场所。教师可设定逃生过程中一些动作不规范的学生烧伤、摔伤或窒息昏迷,完成逃生后学生迅速正确报警并及时对设定的伤者展开救护,整个环节教师可全程录像。 交流总结环节,学生自我评价活动过程并进行交流,教师可结合活动录像进一步引导学生发现问题、纠正错误、总结经验。 强化提升环节,教师针对安全主题的重点知识技能,如判断火情、选择逃生方案、正确的逃生姿势、准确报警、包扎、心肺复苏等进行强化训练。 拓展延伸环节,教师可提出一些研究性小课题,引导学生课后探讨研究。如火场被困如何创造求生空间、如何利用床单进行结绳逃生、校车起火如何逃生等。 三、结论和建议 1. 结论 安全是学生健康成长的前提保障,安全教育虽然已经走入中小学课堂,但是传统的安全教育效果并不显著,体验式安全教育更加有助于学生学习积极性的提高,有利于其安全知识和能力的掌握,中小学校应该重视对体验式安全教育课程的开发。 2. 建议 (1)体验式安全教育课程情境设计要贴近生活,给学生以更加真实的实践体验。课程开发要利用各种资源,可以请专业消防员协同教学,也可以带学生到校外体验场馆进行安全教育,有了更加真实的体验,学生在意外发生时才会不慌不乱,从容面对。 (2)w验式安全教育要注重教育内涵发展,教学环节要完整,体验是过程,学生知识与能力的提高才是目的,不能走形式主义,单纯为了体验而体验,要让学生在实践中反思,在反思中成长。 (3)安全教育课程教学应该重视安全监控,避免在活动中发生意外伤害事故,但是也不能因为害怕事故的发生而降低体验的真实性,如何在活动中保护自己、预防损伤,也是安全教育的内容。 中小学生安全教育论文:中小学生安全教育问题分析 摘 要 当前,我们的中小学生来说仍然存在诸多的安全问题,所以说我们在教给学生知识的同时也要重视他们的安全教育,总的来说安全是第一位的,只有安全问题搞好了,学生们才能安心地去学习知识,去快乐成长。本文就可能出现的安全问题及教育方案进行浅析。 关键词 中小学生 安全教育 浅析 安全问题,是学校常规管理中的最基本的也是重要的问题。近些年来学校安全事故频发,天灾也许我们无能为力,但事实是很多惨剧是人祸引起的,通过我们的努力是可以避免的。无数的惨剧在时刻警醒我们,学校安全工作和安全教育必须成为我们工作的头等大事。每个人的生命只有一次,没了生命一切都是空的,因此珍惜生命是我们的首要目标。随着社会的发展,越来越多的安全隐患存在我们的身边,尤其是近些年来中小学生的安全事故频频发生,据不完全统计近年来全国有16000多名中小学生于安全事故中死亡,这也就意味着每天就要消失一个班级的人,这是多么令人警醒的数据,应此我们要加强对中小学生的安全教育,尽可能地避免悲剧的发生。 1天灾 2008年的汶川地震惨剧现在还影响着我们,无数的生命被无情收割,虽然是天灾,我们无法让它消失,但是我们可以利用安全常识减少伤亡,让伤亡降到最低。经过那次的教训我们都在定期做应对地震的训练。除了地震这种天灾,还有洪水,泥石流等天灾,我们作为教育工作者,要及时地教给学生如何应对这些天灾,防患于未然,让灾害出现时的伤亡率降到最低。 2人祸 天灾是无可避免的,我们只能尽可能的减少伤亡,但是人祸却是我们可以杜绝它发生的,我们要针对性地进行一系列的安全教育及安全活动,加强中小学生的安全意识,共建和谐校园。 2.1交通安全 交通安全事故在中小学生所有的安全事故中占最大的比重,每年死于交通事故的中小学生占了百分之六十以上。中小学生的交通安全事故的原因一般是由于走路的不集中或者贪图快捷方便不遵守交通规则所发生的,因此为了预防交通事故的发生,我们在进行安全教育的时候让学生们牢记以下几点:(1)过马路的时候牢记红灯停,绿灯行。宁等三分不抢一秒,不要贪图一时的快捷导致惨剧的发生。(2)要分清车道与人行道,不要三五成群的压马路,在马路上嬉戏打闹,这样会使交通发生混乱更加影响司机的心情从而大大的增加了交通事故的发生。(3)过马路的时候一定要走斑马线,不要嫌麻烦去翻越栏杆,翻越栏杆一是不文明二是穿越栏杆会使行车混乱发生事故。(4)在骑自行车回家的路上不要互相追逐,更加不要图省力去扒车,这样做等于是在同死神做交易。(5)走路的时候一定要注意集中,不要分心。现在在马路上可以看见许多学生边走路边看小人书,或者边走耳朵里插的耳机听歌,这样分心去干其他事时,当司机提醒的时候会因为种种缘由没有得到信号,从而发生惨剧。 2.2其他安全问题 除了交通安全隐患,还有其他的一些安全隐患同样需要警醒。比如溺水,火灾等问题。这些问题都是由于学生对安全的不够重视导致缺乏安全常识所导致的,比方说火灾,火灾事故当中大部分的人不是被烧死的,而是窒息而死或是中毒而死。所以在遇到火灾时,我们一方面要及时逃离现场,另一方面要注意正确的逃生方式,在逃生的时候要注意用湿毛巾捂住口鼻,N住墙壁逃离现场。总之我们要及时的开展相关的讲座,活动,让学生们参与进来,只有经常性地举办这些活动,时不时地提醒学生们,这样才会在学生们心中留下安全的种子,才会避免这些安全事故的发生。 3校内安全 除了睡觉外,学生大部分的时间都在校园中度过,所以在校园中我们应该注意一下几点: (1)防磕碰。目前大多数教室空间比较狭小,又置放了许多桌椅、饮水机等用品,所以不应在教室中追逐、打闹,做剧烈的运动和游戏,防止磕碰受伤。 (2)防滑、防摔。教室地板比较光滑,要注意防止滑倒受伤;需要登高打扫卫生、取放物品时,要请他人加以保护,注意防止摔伤。 (3)防坠落。住楼房,特别是住在楼房高层的,不要将身体探出阳台或者窗外,谨防不慎发生坠楼的危险。 (4)防挤压。教室的门、窗户在开关时容易夹手,也应当处处小心。 (5)防火灾。不要在教室里随便玩火,更不能在教室里燃放爆竹。 (6)防意外伤害。改锥、刀、剪等锋利、尖锐的工具,图钉、大头针等文具,用后应妥善存放起来,不能随意放在桌子上、椅子上,防止有人受到意外伤害。 4家庭学校共同致力于安全教育 学生的安全教育不仅仅是学校的问题,作为家长也应该时常教育自己的孩子,从自我做起,给孩子做好榜样,给孩子树立一个良好的标杆,只有自己重视了,自己的孩子才会真正的重视安全问题。 5结语 总而言之,安全是第一位的。为了孩子们的成长,家庭的幸福,我们应该更加注重安全问题,安全事无大小,我们要从点滴抓起,让安全的种子深深地埋在我们的心中,及时寻找安全隐患,防患于未然,让孩子们开开心心上学来,安安全全回家去,共建和谐安全校园。 中小学生安全教育论文:浅谈中小学生安全教育 摘 要:学校安全教育是社会和谐的一部分。安全隐患随时伴随在每个小学生的身边。要从小事抓起,树立安全意识,提高防范能力,防患于未然,远离安全事故,使小学生在平安、健康、文明的环境中学习和生活。 关键词:小学生;安全教育;和谐校园 建设和谐社会、和谐校园,安全第一,这是教育界乃至社会各界的共识。由于安全隐患时刻伴随在中小学生身边,因此,学校教育应把安全教育放在头等位置是十分必要的。提高师生安全意识,能帮助学生形成良好的安全习惯,是学校安全教育的主要和基本任务。 一、晓之以理,以身边的人、身边的事培养学生的安全意识 要做好学生的安全教育,培养学生的安全意识,途径比较多,可以借助国旗下的演讲、主题班会、交通安全进校园等各种形式的活动来培养。但最为重要的是,依托班主任对班级管理,从小事抓起,切实抓好班级安全教育。 现在随着网络、电视等媒体的日益发达和普及,学生可以接触的信息并不比成人少。由于小学生心智未成熟,因此,容易受到消极导向的影响,从而使学校安全教育在不良气氛中显得苍白无力。我认为,班主任应从学生的日常小事入手,润物细无声,从身边的人和身边的小事中挖掘安全教育的材料,进行合理的教育。 场景一:课间,四年级某班几个学生在教室门前的空地上追逐嬉闹,其中一个胖男生把刚跨出教室门的女生撞倒,自己的头部险些撞到墙上。追逐的男生哈哈大笑,从倒地的女生身上跨过…… 场景二:某小学四年级一位女生放学骑自行车回家,出校门后,她为了展示自己的车技,双手离把,并加速前进,突然车子一颠簸,失去了平衡,人甩出车子几米,立刻休克。所幸抢救及时,才脱离了生命危险。 场景三:某农村小学五年级学生亮亮和明明,爸爸和妈妈常年在外打工,他们的管理就交给了在家的爷爷、奶奶和学校的教师。盛夏的一天下午,天气闷热,放学后他们叫上了同村的几个小同学一起来到村外的池塘边想洗个澡凉快凉快,便先下了水,后面的学生一看亮亮和明明没顶了,不见动静,吓得跑回村子叫来了大人下水抢救,结果晚了。由于他们水性不好,结束了幼小的生命。 我们在日常生活中常常听到、看到这样、那样的安全事故。我们就应该抓住这样的机会,然后分享自己的看法和体会。教师及时进行点评,并张贴宣传,给学生以安全警示教育。以场景一为例,要告诉学生校园安全隐患无处不有,认识不文明活动的潜在危险,进而提高防范发生类似安全事故的意识。以场景二为例,要告诉学生交通法对儿童骑自行车上路行驶有明确严格的规定,不满13周岁的儿童不能骑车上路。教育学生珍爱生命,防患于未然。以场景三为例,要告诉学生,水火无情,远离安全事故。如果一定要做的事,一定要有家长和老师在场监护,确认没有危险的前提下才能活动。 二、动之以情,在小事中提高学生的自我保护能力 学生有了安全意识还不够,提高学生的自我保护能力也是安全教育的重要内容。我们应在小事中寻找教育机会,丰富学生的自我保护体验,培养学生自我保护的能力。比如,有的学生在课外活动时不小心手上擦破了皮,有的学生在削铅笔时不小心划破了手指,有的学生上体育课不小心扭伤了脚腕……凡此种种,遇到问题都“哭”着找教师或家长帮其解决。针对上述现象,我们可以适当开展活动,讨论并倡议学生尝试解决问题的方法,提高成功的体验,增强自信,逐步建立独立意识。教师还可以通过活动教给学生一些简单的方法,以供学生独立解决问题时所用。譬如,某班主任发现学生带打火机到学校里玩火,他创设了教室里着火的情景(烧旧报纸,制造浓烟),让学生参加火灾逃生演戏。演习后进行了认真的总结,表扬了用逃生知识逃生的学生,提高了演习中存在的问题及其引发的后果。此举学生体验了火场的紧张场面,学到了逃生的方法,教育了违纪学生,增强了防火意识。可谓一举多得。 三、导之以行,养成良好的行为习惯,远离安全事故 安全教育的目的就是让学生形成安全行为,从而远离学习、生活中的安全事故。学校是一个特殊的公共场所,学习是一种特殊的集体生活,学生是未成年人,是缺乏责任感的人群,安全隐患难以避免,我们要做的就是防患于未然。重中之重是抓好养成教育,规范学生的行为习惯,引导学生加强防溺水安全教育,在文明安全的环境中学习、生活、成长。 四、社会、学校、家庭联手,从小事入手形成连片机制,狠抓安全教育 安全隐患随时会发生,学校要主动和当地政府、学生家长联系,开展有效的防水防火演练,要加强防溺水安全教育和防火安全教育,提请当地党委、政府,协调有关部门和乡镇,开展学生上下学途中和周边安全隐患排查,协同相关部门在危险路段及水域边设置安全警示标牌,抓紧落实防范措施,建立安全隐患排查档案,确保安全事故的发生。 总而言之,学校安全无小事,安全教育,从点滴抓起,把平安的种子撒播在每个学生的心田,让它发芽、开花,长成参天大树。那时我们收获的是更多的祥和、幸福、安宁和和谐。 (作者单位 甘肃省山丹县老军中心小学) 中小学生安全教育论文:温州市中小学生防溺水安全教育存在的问题及对策 【摘 要】防溺水教育是中小学生安全教育工作的一个十分重要的组成部分。它直接关系到青少年学生能否安全、健康地成长,关系到千千万万个家庭的幸福安宁和社会稳定。2013年,温州市有43名学生是因溺水而死亡,占中小学生非正常死亡人数的60%,引起社会的高度关注。因此,如何深入开展防溺水安全教育,以防范中小学生溺水事故的发生,成为了当前一个急需解决的问题。本文通过梳理当前温州市中小学生防溺水安全教育的现状,剖析了温州市中小学生防溺水安全教育方面存在的问题,并提出相应的对策,对提高温州市中小学生安全教育工作有一定的借鉴作用。 【关键词】温州市;中小学生;防溺水;教育;管理 2013年,温州市中小学生防溺水事故频发,令人触目惊心。5月12日中午,龙湾区海城街道一民工子弟学校小学生张某和黎某结伴到所居住的砖窑厂附近防护堤水域玩水,不慎掉入挖砖泥留下的深水坑,2人溺水身亡;6月1日午后,乐清市虹桥镇六中学生成某与伙伴一起到虹桥镇一小水库边玩水时不慎滑落水中,打捞上来时已无法抢救;7月8日中午12时许,瑞安市陶山镇中学6名男生结伴到该镇沙门山一溪潭游玩,2名学生不幸溺水死亡……。这些中小学生溺水悲剧充分暴露出了当前温州市中小学生防溺水安全教育方面存在诸多弊端。全方位审视和研究温州市中小学生防溺水教育工作已迫在眉睫。 一、温州市中小学生防溺水安全教育现状 (一)温州市中小学生溺水事故统计(以2013年数据为例) 2013年温州市上报中小学事故共计86起,有72名中小学生非正常死亡,其中溺水死亡43人,平均每10天约1名中小学生溺水死亡,占非正常死亡的60%。溺水成了中小学生非正常死亡的头号杀手,必须对此高度重视才能防患于未然。 (二)温州市中小学生发生溺水死亡事故的特点 2013年温州市中小学生溺水事故呈现3个特点:1.发生的时间段主要集中在五月份至十月份,占全年的74%,并且这些事故大都发生在放学后、节假日、休息日及高温时段;2.地点主要发生在农村,尤其是地处边远和环境较为艰苦的农村,并且,大多发生在无人看管的江河、池塘、水库、U型水渠等野外水域;3.对象多数为农村“留守儿童”、单亲家庭子女和新居民子女。 二、温州市中小学生防溺水安全教育存在的主要问题 (一)学生安全意识淡薄 学生安全意识薄弱,自我保护能力不强,这是溺水死亡的主因。爱玩水是孩子们的天性,他们难以抵挡游泳带来的乐趣。每到夏季,无论在城市的游泳池还是乡村的河流中,都可见到一群群在水中嬉戏的孩子们。然而他们在享受清凉的同时,往往忽视了游泳潜在的危险,容易发生溺水事故。特别是居住在农村的留守儿童、单亲家庭子女、新居民子女,在没有征求家长的同意下,经常自行结伴到野外无人看管的江河、池塘、水库、U型水渠游泳戏水,很多学生自己虽不会游泳,但在其他同伴邀约情况下,也冒险入河戏水。由于同伴大多年纪小、能力有限,缺少大人的陪护,对当地水域情况不了解,而且没有掌握游泳和水上救生技能,一旦遇险,惊慌失措,难以互救,极易发生群死的溺水事故。以上几起学生溺水事件,主要问题就在于学生安全意识薄弱,私自结伴到野外冒险入河游泳或戏水而引发悲剧。 (二)家长教育监管不到位 中小学生自我约束能力差,需要监护人足够的监护和教育。家长作为中小学生的主要监护人和家庭教育者,在预防学生溺水方面起着至关重要的作用。然而很多家长,特别是外来农民工家长主要精力都放在生计上,由于忙于工作而无暇顾及对孩子进行防溺水安全教育和游泳技能的培养。还有的家长长期外出务工,干脆将孩子委托给老人照管,没有尽到对孩子的监管义务,对孩子往往采取放任自流的教育态度,以至于学生放学后、双休日、节假日等家长与学校监管空白期,私自外出游玩,下水游泳,导致溺水事故频发。瑞安市陶山镇中学2名学生不幸溺亡的悲剧,主要问题除了学生安全意识薄弱外,另一个主要原因就在于这些孩子都为新居民子女和单亲家庭子女,家长教育监管不到位引起的。 (三)学校教育流于形式 开展防溺水安全教育无疑是培养学生防溺水安全意识和提高学生自护能力的一种重要的方式,也是应对当前中小学生溺水死亡事故居高不下的重要手段。然而,当前中小学防溺水教育形势却不容乐观,大多还停留在“作秀”层面,大多应付检查,流于形式,缺乏操作性,没有探索到行之有效的实施途径和方法,着眼点主要强调学生溺水事故发生在校外及节假日期间等客观原因,没有认识到学生溺水死亡事故的根本原因是管理教育上的失误。经常是等出现学生溺水死亡事故后,在上级主管部门的催促下,才根据文件要求开展整改和教育,其内容是有限的,不系统的、不规范的。 (四)政府危机意识不强 1.宣传管理力度不够 一些地方政府往往只重视面上的应急,忽视了点上的预防,误认为防溺水宣传教育就是学校事情,根本就没有深入农村进行宣传,导致村民对学生防溺水工作没有引起足够的重视。另外,政府对河道管理力度不够,导致一个十分令人担忧的现象就是在很多河流的河床上,挖砂石的机械随处可见,但挖砂石后留下的深坑却没有人进行回填,也很少竖警示牌。这些难以看出深浅的“陷阱”非常多,边上是松软砂石,踩上去容易陷进去,这成了吞噬孩子生命的“血盆大口”。 2.场馆建设滞后 夏季天气炎热,是游泳、戏水纳凉的时节。城市的游泳场地多,大都配备救生员,而且大部分学生会在家长的陪同下游泳,因此溺水的可能性不大。但由于农村学校及附近基本上没有配套建设游泳池,农村学生就只能到野外江河、池塘、水库、U型水渠游泳,而这些地方深浅莫测、危机四伏,以致成为吞噬生命的“黑洞”。另一方面,中小学生课外活动场馆建设滞后,学生放学放假期间没有固定的活动场所,导致很多学生喜爱的活动无法开展,给农村“留守儿童”、单亲家庭子女和新居民子女自行结伴戏水提供了可能。 3.缺乏应急处置能力 目前,许多乡镇街道尚未完全树立学生防溺水应急管理意识,把学生防溺水应急管理当作学校内部的管理,将学生溺水突发事件发生后的干预处理当作应急管理的全部内容。没有专门的救援队伍和装备,没有开展相关的应急救援演练。在真正面对学生溺水突发事件时,将会是方寸大乱,束手无策。因此,政府急需加强学生溺水应急管理工作。 三、温州市中小学生防溺水安全教育的对策 (一)学生自主树立安全意识 学生是学校的主体,学校安全管理要体现学生主体性的发展,充分调动学生的自主性、能动性和自为性,使学生在安全管理中学会自我思考、自我选择和自主判断,自觉遵守学校所倡导的防溺水规章制度,积极参加老师、家长提供的游泳技能培训和溺水自救本领,自主树立安全意识,做到游泳“六不一会”:不私自下水游泳或到水边玩耍嬉戏,不擅自与同学结伴游泳,不在无家长或监护人带领的情况下游泳,不到无安全设施的水域游泳,不到不熟悉的水域游泳,不盲目下水施救,会基本的应急自救、求助、报警方法。如果发现有学生擅自下水游泳,也应立即向老师或父母报告。 (二)家长加大教育监管力度 家长是安全知识的传播者,是安全行为指导者,是安全行为实施的监督者。双休日、节假日是学生溺水事故多发时段,家长要积极配合学校做好学生防溺水安全教育,对孩子的活动要知去向、知内容、知同伴、知归时,切实担负起对孩子的监管责任。对于长期外出务工的家长一定要交代他们的近亲或者村干部对其孩子进行安全教育和监管,有效预防留守儿童溺水事故的发生。另外,家长一旦发现有学生在水边玩耍或游泳,不管是不是自己的孩子,都要及时进行劝阻,以减少意外事故发生。有条件的家长可以教会孩子掌握游泳本领和溺水自救技能。在有安全保障的场所适当进行游泳技能训练,从而使学生在水中遇到突发情况时,能够运用所学会的游泳知识和技能,妥善地进行应急处置;要让孩子知道在遭遇险情或发现有人溺水时,一定要立即大声呼喊救人,不要冒然下水营救,最大限度的避免溺水事故的发生。 (三)学校教育规范化、系统化 1.开展隐患排查,做好源头预防 针对学生溺水死亡“四多”“二无”的特点,学校要组织人员对校园及周边的水域开展一次全面的排查整治。对校园内的河流、池塘等易发生溺水的地方要设置警示标志、添设救护器材、加装防护设施。对校园周边的河流、废弃水库、在建工地、人工开挖或自然形成水潭、U型水渠等存在的隐患,及时告知师生、家长及当地政府、水利等部门,要求主管部门切实采取有效措施,防范学生溺水事故发生。 2.加强宣传教育,增强防范意识, 加强宣传教育,提高防范意识,是预防学生溺水事故发生的有效途径。学校要组织开展以“预防溺水,珍爱生命”为主题的“六个一”系列宣传教育活动,即一次主题班(团、队)会、一期专题黑板报、一次视频讲座、一次防溺水课外作业、一份学生承诺书和每日放学前一次安全提示教育,提醒学生牢记“六不一会”,进一步提高学生防溺水教育的针对性和有效性。 3.开设游泳课程,提高自护能力 只有教育孩子学会游泳和自救,才是减少孩子溺水身亡的最好方法。因此,学校要把游泳课作为一项必修课,作为体育达标项目,纳入教学考核。特别是我市地处沿海、农村河道纵横的情况,应以学生为本,将游泳训练和自救知识教育正式纳入全市中小学生教材中,列入中小学生体育达标的重要内容。另外,还要利用体育课或安全知识讲座,对学生讲解游泳基本知识、游泳安全注意事项及一些简单的自救、互救常识,提高自救自护能力。 4.举行专题培训,争取家校共管 学校通过召开家长会、发送警示短信、印发《告学生家长书》等措施,定期向家长开展预防溺水安全教育专题培训,利用身边惨痛的案例向其讲解双休日、节假日是学生溺水事故多发时段,要求家长积极配合学校做好学生防溺水安全教育,提醒学生家长切实履行监管职责,使家长在学生上、放学路上,中午、傍晚、双休节假日、暑假等脱离学校和老师监管的时段,切实担负起监护人的责任。及时与家长签订防溺水安全责任书,切实增强家长特别是留守儿童监护人、单亲家长、新居民的防溺水安全意识和责任意识,争取家校共管,多方联动,共同做好中小学生溺水防范工作。 5.开展暑期学生安全千万家教师家访活动 各学校要逐班排查,建立留守儿童家庭和新居民子女家庭名册,做到不遗漏一个学生。根据排摸情况,由学校领导分片包干划定责任区,在放暑假前由学校中层以上干部带队开展一次暑期安全千万家教师家访活动,向学生和家长通报溺水事件,借用惨痛的案例进行警示教育;特别是对容易发生问题的新居民和农村留守儿童监护人,学校务必要明确责任人,逐一上门面对面将防溺水要求告知到位,向其宣传《未成年人保护法》,要求家长切实履行监护责任,做好孩子的安全监管和教育,保障孩子生命安全。 (四)政府高度重视,多措并举 1.拓宽教育渠道,加大宣传力度 乡镇、街道要高度重视学生防溺水工作,通过电视台、互联网、手机短信平台、电子显示屏等渠道,以电视滚动条、宣传栏、宣传标语、贴安全告示等形式,进一步加大了中小学生防溺水教育的宣传力度,努力拓宽防溺水宣传教育渠道,强化了全社会共同监管学生安全的责任意识,努力形成全社会人人讲安全、人人关心学生安全和各级政府、各部门积极合作、齐抓共管的中小学生安全教育管理良好氛围。 2.加强管理力度,减少事故“陷阱” 政府、水利部门应加大对河道管理的力度,在河道内竖起警示牌,最大限度地防止在河道内挖砂取石,对挖砂取石后一定要回填深浅的“陷阱”,对工地水塘等危险水域要督促施工企业进行填埋或建立围墙,在可能发生溺水事故的水塘、水渠、河流等危险地段设立防溺水警示牌,标明“此处危险,严禁下水游泳”、“此处曾溺水死亡**人”等内容,防止学生溺水事故的发生。聘请一些热心群众、教师、离退休人员等义务监管员(志愿者)组成夏季孩子安全监护小分队,在关键时段对容易引发溺水事故的危险水域进行巡护,对有玩水苗头和下水游玩的学生及时予以制止;营造全社会共同关心关爱孩子生命安全的浓厚氛围。 3.兴建游泳场馆,丰富活动内容 政府要通过财政投入、体育彩票基金、企业捐助、个人集资等多方筹措专项资金,在水源丰富、有条件的村镇或学校兴建游泳馆让学生游泳。对于一些边远贫穷的地区,可通过调查摸底,选择适合游泳的安全河段,就地取材,围起天然游泳池,配置好基本的安全游泳设施和人员,避免学生私自到危险水域去游泳或玩耍。另一方面,要充分发挥学校少年宫的作用,积极开展春泥计划暑期快乐营活动。暑假期间,由于新居民子女居住条件简陋,高温难耐易结伴到野外嬉戏,而又水性不好,极易发生溺水事故。在条件允许的情况下,要广泛动员新居民子女和留守儿童参与学校少年宫和暑期快乐营活动。同时建议企业在节假日期间开设场所容留管理新居民子女,预防学生溺水事件发生。 4.提高应急管理能力 乡镇、街道要加强溺水应急救援演练,完善溺水应急处置预案,为应急车辆、船舶配齐救生圈、长绳等必要救护设备,确保一旦发生落水求助,快速出击,全力开展救援、打捞工作,最大限度地减少溺水死亡事故的发生。健全事后处置机制。对溺水死亡事故现场,地方政府和公安、信访、民政等职能部门要形成联动,及时介入,做好死者家属安抚及善后处理工作,做到快速处置,措施到位。避免因善后工作处置不当引发不安定因素。此外,密切掌握“网上网下”动态,快速处置苗头性的滋事行为,有效防止网络炒作,坚决防止事态扩大,确保社会稳定。 中小学生溺水死亡事故,关系到社会的和谐与稳定,是典型的社会安全问题,我们要高度重视中小学生防溺水安全教育。只有全社会共同关注、通力合作,形成各负其责又整体配合的管理模式,才能防患于未然。 中小学生安全教育论文:以学校教育为主导增强中小学生安全教育实效性的思考 [摘 要]近年来,频繁发生的中小学生“安全事件”,严重影响中小学生正常的学习和生活,不利于中小学正常教学活动的顺利开展。家庭教育缺位,学校教育不到位,社会监管不周等,都是引发中小学生“安全事故”多发的重要原因。中小学生安全教育实效性的增强,需要发挥学校教育在安全教育方面的主导作用,通过有针对性的教育措施,与家庭教育、社会监管相互配合,提高中小学生的安全常识,促进中小学生健康成长。 [关键词]中小学生 安全教育 实效性 据相关资料显示,在我国,每年约1.6万名中小学生非正常死亡,每天约40名中小学生因交通事故、食物中毒、溺水等死亡。近年来,胁迫、性侵等案件,更是直接危害中小学生的身心健康。安全是中小学生健康成长的前提,也是实现中小学生全面发展的第一保障,加强中小学生安全管理,增强中小学生安全教育实效性,有利于广大中小学生的身心健康,有利于素质教育的早日实现,有利于整个社会稳定、有序和良好的运行,因此,家庭、学校、社会应相互配合,共同努力,增强中小学生安全教育实效性,确保中小学生健康成才。 一、中小学生“安全事件”频发的原因 1.家庭安全教育缺位。父母是孩子的第一任老师,家庭是孩子的第一所学校,家庭安全教育对于培养中小学生的安全意识至关重要。但是许多家长往往忽视孩子的安全教育问题,相当一部分的家长片面的认为,孩子的安全教育应是学校的教育内容,殊不知,许多中小学生是在上学或者放学途中,或者周末、节假日在家庭附近遭受意外的。另外许多家长本身安全意识就弱,更不用说教育孩子了,例如2014年9月一名二年级小学生,搭乘父亲的摩托车放学回家,与一货车相撞,孩子当场身亡,父亲严重受伤。或许许多父母都知道摩托车载人存在安全隐患,但他们大多抱着侥幸心理,一旦发生意外,追悔莫及。因此,父母必须转变观念,积极开展家庭教育,同时提高自己和孩子的安全防范意识,保护孩子安全。 2.学校教育不完善。随着我国义务教育的全面推进与发展,中小学教育大众化已成为可能,私立学校、民办学校、贵族学校等不同类型的学校相继出现。多元的办学主体和多样的办学层次下,学生更加复杂,差异较大。学校本身管理制度的不健全,加之中小学生在校人数较多都增加了学校教育的管理难度。中小学校车安全事件、校园中拉帮结伙、打架斗殴现象、误伤误杀事件时有发生,令人痛心疾首。许多中小学为了提高知名度和升学率,过度重视中小学生的学习成绩,甚至用学习成绩代表学校教育。各中小学校应意识到,中小学生的学习成绩固然重要,但是,安全才是开展其他活动的基础,安全教育应被放在更加突出和重要的位置。 3.社会环境复杂。当前我国正处于社会结构转型期和社会矛盾多发期,社会环境相对复杂,学校周边的酒吧、ktv等娱乐场所鱼龙混杂,娱乐场所经营者为了经济利益,吸引部分中小学生进入娱乐场所,易使其受到身心伤害。社会上一些极端分子为了宣泄自己的不满,报复社会砍杀中小学生的行为,也加剧了中小学生的安全威胁。2014年,福建南平、江西上饶等地出现的砍杀小学生事件,曾造成严重的社会恐慌。因此,必须不断完善社会监管的法律法规,动用社会大众的力量共同保护中小学生的安全。 4.中小学生自身防范意识薄弱。调查发现中小学生意外伤害事故的发生有相当一部分是因为中小学生自身防范意识不足,缺乏躲避风险意识,自我保护能力较弱。中小学生缺乏安全常识,基本没有自身防范意识与能力的特点往往使其成为被侵害的对象。2014年5月,5名初二女生,在自己并不会水的前提下,饮酒后壮胆,跳入水中玩耍,不料因1名女生不慎在水中滑倒,另一女生出手相救二人一并沉入水底。中小学生普遍缺乏安全常识,几乎没有认识风险、躲避风险进行自我保护的能力。 二、以学校教育为主导,增强中小学生安全教育实效性的思考 1.建立家庭教育要与学校教育相互配合、积极互动的长效机制 首先必须回归家庭教育的本位,父母以及家庭其他成员必须重视并关心孩子的安全问题,主动增强自身的安全意识和安全教育能力,通过校讯通等加强与学校的沟通和联系,特别关心上学和放学途中孩子的活动动态,与学校相关负责人相互配合,积极互动,及时有效消除孩子周围的安全隐患,全方位保障孩子身心健康。 2.学校重视安全教育活动,创新安全教育形式 学校教育作为引导中小学生进行正确的自我认知的重要场所,应该发挥其在安全教育中的主导作用。首先,要从根本上意识到“学生安全,重如泰山”。中小学生安全教育不仅要纳入学校、班级管理之中,更要让中小学生安全教育走进课堂。在日常教学活动中和安全课堂中强调安全的重要性,并做好安全常识教育工作。其次,创新教学形式,丰富教学活动。学校安全教育应通过开展丰富精彩的教学活动,吸引中小学生积极参与安全教育课堂,从而强化中小学生的安全知识、安全意识和躲避风险意识。例如,在具体的安全教育课堂中,教师可以通过情景模拟的方法,介绍一些安全案例,引导中小学生通过角色扮演参与其中,鼓励中小学生以小组形式研究安全案例,考验各个小组的辨别、克服、消除安全问题和安全隐患,独立思考,独立解决安全问题的能力。通过类似活动的开展,培养中小学生的应变能力,真正提高中小学生的安全能力。再次,学校教育要与家庭教育积极互动,及时反馈学生动态给家长,确保每位学生成长在家长和学校共同营造的“安全区域”内。最后,学校教育还应重视中小学生的心理健康教育。中小学生个人及周围的特殊经历、社会上一些极端的安全事件,极易给中小学生造成心理阴影。学校教育应认识到这一问题,并及时有效的针对这一问题开展相应的心理健康教育,提高中小学生的心理健康水平。中小学生心理素质的提升将有助于他们增强安全意识、排除安全隐患、解决安全问题、提高安全能力。 3.完善相关制度、净化中小学周边环境。“近朱者赤,近墨者黑”中小学周边的不良环境是中小学生面临的一大安全隐患。相关部门应根据相关法律法规,逐步完善相关制度,对具体经营类型,经营范围、营业对象等做出具体规定,并监督其严格执行,争取实现市场主体的利益和中小学生健康成长之间的平衡,净化中小学周边环境,全方位消除学校周边的安全隐患。 4.发挥中小学生的主观能动性,提升中小学生的自我保护意识和能力。学校的努力,家庭的配合以及制度的完善都是为了全面确保中小学生的安全,但各方面相互配合的外在努力都无法为中小学生提供一个“绝对安全区域”,解决中小学生安全问题必须注重中小学生自身主观能动性的发挥,坚持以中小学生自身安全意识和自我保护能力的提升为解决中小学生安全问题的核心。中小学生自身安全防范意识的提高和自我保护能力的增强,才是解决安全隐患,保护自身安全,促进自我健康成长的有效之道。 总之,中小学生安全教育问题事关中小学生的身心健康,事关千家万户的幸福所在,面对日益复杂的中小学生安全问题,我们应该全面认知积极应对,以学校教育为主导,以中小学生自我教育、自我保护意识和自我保护能力的提升为核心,与家庭教育、社会监管积极互动,共同确保中小学生的真正安全,促进中小学生健康成长。 中小学生安全教育论文:浅谈农村中小学生交通安全教育现状与对策分析 【摘要】安全工作是学校工作的重中之重,交通安全是学校安全工作的重要组成部分,加强中小学生交通安全教育工作,为学生创造一个良好的、和谐的交通安全环境,事关下一代的健康成长和千家万户的幸福安宁。那么,如何做好农村中小学生的交通安全宣传教育,预防道路交通事故的发生,从而降低交通事故对农村中小学生的侵害。 【关键词】交通安全中小学农村学校现状对策 随着农村经济的发展,市场的繁荣,农村交通条件逐渐变好,各种交通工具在城乡逐渐普及,各种大车、小车、摩托车、自行车飞速的在公路上行驶,在给人们带来交通方便的同时,各种车祸也在不断发生,一个个鲜活的生命被无情的吞噬,特别是近年来发生在小学生的车祸不断增加,引起了人们的警觉,那怎样抓好小学生的交通安全教育,预防安全事故的发生是摆在我们面前的新课题。所以说,安全工作是学校工作的重中之重,交通安全是学校安全工作的重要组成部分,加强中小学生交通安全教育工作,为学生创造一个良好的、和谐的交通安全环境,事关下一代的健康成长和千家万户的幸福安宁。那么,如何做好农村中小学生的交通安全宣传教育,预防道路交通事故的发生,从而降低交通事故对农村中小学生的侵害,下面从当前农村中小学生安全教育现状谈一谈自己的看法。 一、农村中小学生交通安全教育现状及分析 (一)学校教育方面:交通安全基础教育薄弱,由于教育教学压力过大,学校主动开设安全教育课程的很少,学生的交通安全防护差不多都处于一种自发状态,学校对学生的违规行为情况缺乏详细的了解和掌握,学校对学生遵守交通法律的情况掌握不实,更是缺少这方面有针对性的讲座。 (二)学生自身因素方面:由于中小学生身心特点,生性好动、好奇心强、争强好胜、天生贪玩、心理脆弱等特点,道路交通违法行为时有发生,极易引发道路交通事故。当前,农村中小学生存在的主要违法行为有:中小学生偷开机动车;过马路时不作前后张望,随意抢道,在车辆临近时突然横穿道路;追爬、攀趴公路上行驶的机动车;骑车在公路上互相追逐、嬉闹玩耍、双手离把或单手扶把等;另外,农村中小学生道路交通安全知识普及较少,这就造成了学生“两耳不闻窗外事,一心只读圣贤书”现象,对110、122、120这些常识性的报案电话也不太熟知,因而常常出现农村中小学生驾驶摩托车、乘坐非法营运的车辆或超员超载的车辆以及在公路上成群结队不靠右侧路边行走等现象发生,为道路交通事故的发生埋下了隐患。即使发生交通事故,他们也不知道如何及时报警,从而,给肇事逃逸驾驶人以可乘之机。 (三)家庭教育:农村中小学生中,大部分家长文化知识水平较低,交通安全意识淡薄,缺乏交通安全常识,不能对子女进行较好的交通安全宣传教育。多数学生家长及监护人甚至为了图一时之方便和利益而违规驾车或乘车,学生接触的家庭教育、社会现实和学校的宣传教育有时是互相抵触的,导致学生的价值观念、是非观念模糊。另一方面,农村留守儿童的交通安全问题凸显。在农村,很多家庭都是夫妻外出打工,只能把未成年的儿女留在老家,交给年迈的父母看管。由于疏于监护,安全教育缺位等问题严重,农村留守儿童的安全事故居高不下。 二、开展农村中小学生道路交通安全宣传教育工作的对策 在以人为本、实施人性化教育的今天,对农村中小学生的道路交通安全宣传教育也要根据新形势、新任务的要求,宣传的内容、形式和手段要顺应时代潮流,形成人人都讲交通安全的好风气,未雨绸缪,防患未然,给广大的农村中小学生创造一个安全、安宁、安心的学习环境。 (一)学校要强化学生交通法规和安全常识的教育,精心组织开展交通安全知识的宣传教育活动。提高学生自我防护能力,要采取行之有效教育活动方式,增强全体学生的安全观念,牢固树立“安全第一预防为主“的思想。 第一:利用班会时间对学生开展交通安全教育课。组织学生学习《交通安全常识》《道路交通安全法》,提高学生的法律意识丰富学生的法律知识,养成自觉遵守交通安全法律法规的良好习惯。 第二:组织学生观看有关交通安全宣传片,通过电影中一些场景感染学生,并通过写观后感提升安全意识。 第三、利用各种载体广泛开展 “文通安全宣传月”活动。主要做好以下工作;《交通安全教育读本》下发至学生每生,做到人手一本,班内黑板报出“交通安全专版”进行宣传让学生制作交通安全手抄报、漫画在学校宣传栏进行展示。校园设置交通安全教育标语和宣传画组织等。 (二)、学生要认真学习《交通安全常识》《道路交通安全法》,把《交通安全常识》熟记于脑,牢记于心,并且落实在行动上,从而,养成良好的交通安全习惯。 (三)、家长要高度重视学生的交通安全,积极配合学校做好孩子的交通安全教育工作,保证孩子遵守交通安全规则,教育孩子不乘无牌照车辆,走路不玩耍,不强行穿越马路等安全常识,形成家校联合、齐抓共管的良好局面。 总之、加强学生安全常识教育,提高学生交通安全知识,培养学生良好的交通安全习惯,规范学生交通安全行为,是学校、家庭和社会不可推卸的责任,在实际教育工作中,只有我们学校、家庭、社会共同携手,内外结合,标本兼治。才能为我们孩子打造一片安全的天空。 中小学生安全教育论文:我国中小学生安全教育现状与应对措施的研究 据统计,每年我国中小学非正常死亡人数达1.6万人,相当于平均每一天就有一个班的学生消失。安全教育是一个沉重的话题,国家和社会各层非常重视,采取了不同方式的安全管理、安全教育,并将每年3月的最后一个星期一定为全国“安全教育日”。孩子失去了安全,家长也就失去了一切,抽样调查表明,95%的学生家长对天孩子的关心排序第一位的就是安全,第二是健康,第三才是成绩。结合我们二十多年的安全管理经验,和73所中小学的实际调研,现将我国中小学安全教育的现状与应对措施分析如下: 一、我国中小学安全教育的现状与不足 从时间,内容、资源、形式、效果、教师的安全知识技能等6个方面;针对我国中小学安全教育进行了调查,调查发现,当前中小学安全教育不仅时间不足,资源匮乏,而且实际演练较少,并且存在明显的城乡差距。 1、中小学安全教育时间不足。有59.1%的教师表示每学期对学生开展主题安全教育活动的时间累计在10课时以下。随着学段的增高,安全教育的时间呈递减趋势,就是说年级越高,安全教育的时间越少。另外,农村和县城学校开展安全教育的时间要明显少于城市学校,一半以上的教师希望学校每学期开展主题安全教育活动的时间该在10课时以上。 2、灾害预防演习的安排较少,38.1%教师表示学校从未开展过预防灾害的演习,活动有看法的学生达到了55.6%,从各个学段来看,初中学校开展预防灾害演习活动的次数最少,从城乡来看,农村次数少于城市学校。安全预案的存在三个误区A、预案不是事故后的应急反应,而是事前的主动防范;B、预案不是放在办公桌上的空头文件,而应该藏于每个学生头脑之中;C、预案不是空洞的理论性文件,而是实际的,可操作的自救自护的技能。 3、安全教育内容相对广泛。59%以上的教师经常开展的安全教育内容为交通安全、饮食安全、法制教育和运动安全。安全教育内容存在着城乡差异。除了交通教育是城乡教育都最经常开展的安全教育内容外,大中城市教育比较重视学生的消防、法制、心理和网络教育,而农村教师比较重视饮食、防溺水等教育,这一点体现出明显的城乡差异和社会生活背景差异。 4、许多学校仍然缺乏安全教育资源。调查结果显示,目前教师最想得到的资源是有关安全教育的影视或录像上,其次为宣传画或者有关挂图、安全知识读本,安全教育教师读本与活动方案。 5、目前教师最常用的安全教育形式或为指导学生阅读安全规则和读本,联系案例引导学生讨论和分析安全问题等等。这就反映出安全教育的形式以说教、听读为主,实际演练较少的特点。这种教育形式使学生对安全技能的掌握情况明显低于对安全知识的掌握情况。安全教育效果不理想,尤其是在县镇和农村学校中这各情况更为普遍。 6、教师本身比较缺乏安全教育的知识和技能,尤其是缺乏应对迷恋网络心理辅导和自然灾害等方面的知识和技能。调查显示,目前对老师的安全培训主要由学校自行组织和承担,教育行政部门和社会有关组织的相对较少,教师们认为对教师安全教育培训时间累计为每学期3天到一周比较合适。应对全体教职工进行安全培训,特别是对科任老师要加强要求。 二、我国中小学安全教育对青少年体质健康有重要影响,安全教育的滞后已经带了诸多教育和社会后果,是当前社会发展与深化教育改革亟待解决的问题之一,研究提出,转变教育观念,建设以体育课程为依据的中小学安全教育体系;构建学校、家庭和社会一体化的安全教育网络;注重机关法规和落实监督等发展对策。通过多73所中小学安全教育善调查,在了解现实善的基础上探索与当前教育和社会发展相适应的中小学安全教育模式,为解决我国其他地区的中小学安全教育问题提供借鉴,同时,提出依据学校体育的中小学安全教育课程体系,将安全教育融合于中小学体育课程之中,并从师资、教材、课程目标等方面和学校体育进行结合。这对快速建立和发惬有中国特色的安全教育,学校体育一体化是一种有益探索。 1、我国中小学学生安全教育状况 (1)学生安全相关知识来源途径 学校与安全教育相关的课程仍然是学生获取安全知识的首要途径,而同时“自己看过这方面的书,报刊”和“同学之间了解”两个选择也分别达到了60.9%和39.1%,说明学生从自我途径了解仍然占较大比例。这从反面说明了学校安全教育相关课程在传授安全教育知识方面远没有发挥应有的功能,中小学生是祖国的未来,民族的希望,他们能否安全、健康成长,不但关系千家万户的欢乐和幸福,也关系到国家的兴旺和民族的振兴。以学校安全教育课程为主,与家庭等其他途径相配合,形成多元互为补充的安全知识来源途径,无疑将能取得更好的安全教育成效。 (2)学生的安全知识技能基本情况 调查发现,有3457名学生不知道如何使用公共场所的简单灭火装置,缺乏基本的安全自救知识技能,占调查学生的51.6%,只有29.4%的学生进行正确的选择。火灾现场的有毒烟雾以及火灾伤害特点迅速,“用潮湿织物捂住口鼻”,避免吸入有毒气体为逃生和救援赢得时间成为首先应该采取的有效措施。这些并不复杂的知识技能一经掌握就能使学生在万一出现的意外事故中能降低甚至避免本可避免的人身伤害。 三、我国中小学安全教育的应对措施与方法 各地教育行政部门和广大中小学校要教育学生有序上下楼,文明把路行。要主动与有关部门合作,结合当地实际和事故发生特点,有针对性地开展安全教育和紧急疏散演练活动。进一步普及防震减灾知识,坚决避免侥幸心理,坚持利用升旗、课间操、上下学等时间开展演练,寄宿制学校还要开展针对宿舍区的突发演练,并确保演练时学生安全。 1、加强中小学学校安全预案制定与演练 2006年12月29日第十届全国人民代表大会常务委员会第二十五次会议修订的《未成年人保护法》第二十三条规定:教育行政等部门和学校、幼儿园、托儿所应当根据需要制定应对各种灾害,传染性疾病、食物中毒、意外伤害等突发事件的预案,配备相应设施并进行必要的演练,增强未成年人的自我保护意识和能力。这是我国首次关于学校安全预案的立法。 2、切实加强中小学安全教育。 从中小学学生身心特点来看,安全教育应该与其身心特点相结合。小学阶段努力增强对各种危险的辩别能力,了解吸烟、酗酒等不良习惯的危害,知道吸毒违法行为,学习预防和处理溺水、烫烧伤、动物咬伤的基本常识和方法,初步学会合理使用网络资源;掌握突发灾害预警信号级别含义及相应的采取的防范措施,形成在遇到危及自身安全时及时求助的意识等。认真学习《未成年人保护法》等有关法律法规,学会用法律保护自己,积极参加青少年自救教育,掌握自我保护的常识与技能。 (1)、基本要求:小学生不得玩火。一是不得带火柴或打火机等火种;二是不随意点火,禁止在易燃易爆物品处用火;三是不得在公共场所燃放鞭炮,更不允许将点燃的鞭炮乱扔,在火灾现场,小学生未成年人要支持先逃生的原则。 (2)、火灾的处理办法 家中起火,不要慌张,应根据火情及时采取相应措施:如炒菜时油锅起火,迅速将锅盖紧紧盖上,使锅内的油烟缺氧而熄灭,不可用水扑救;房内起火时,不能轻易打开门窗,以免空气对流,形成大面积火灾;纸张、木头或布起火时,可用水来扑救,而电器、汽油、酒精、食用油着火时,则用土、沙泥、干粉灭火器灭火;若火势已大,必须立即报警,被火围困时,应视不同情况,采取不同方法脱离险境,如俯下身体,用湿布捂鼻。 中小学生安全教育论文:延吉市中小学生伤害现状及安全教育需求调查 【摘要】 目的 了解延吉市中小学生伤害现状和安全教育需求,为学校开展安全教育提供依据。方法 采用便利抽样法,在延吉市的小学、初中和高中学校中各选取1所朝鲜族、汉族学校,共6所;再采用随机抽样法,对6所中小学1 229名学生及其教师和家长进行问卷调查。结果 中小学生伤害发生率为41.2%,发生率较高的健康危险行为为玩火、饮酒、试图离家出走、不适当减肥和吸烟。不同年级学生的家长和教师对学生各种健康危险行为的认识差异有统计学意义。24.1%的教师从未接受过急救相关知识培训,50%以上的学生未接受过系统的安全教育。90%以上的家长和教师以及78%的学生认为学校有必要进行系统的健康安全教育。结论 将安全教育课程纳入正常教学计划,建立训练有素的安全教育师资队伍和开发相关教材,是学校安全教育得以顺利开展的关键。 【关键词】 创伤和损伤;健康教育;危险行为;需求估价;学生 随着学生伤害的增加和健康危险因素暴露程度的增高,中小学生的安全教育和伤害应对能力的培养需求日趋突出。2006年中国中小学安全形势分析报告指出,仅溺水和交通事故造成的学生死亡人数就超过了全年事故死亡总人数的60%[1]。学生安全问题已引起众多学者的关注,针对中小学安全问题的相关研究剧增[2-6]。本课题作为学校安全教育干预研究的基础研究,以PRECEDE模式作为主要理论依据,调查学生的安全教育现状及其教育需求。现将研究结果报道如下。 1 对象与方法 1.1 对象 采用便利抽样法,在延吉市的小学、初中和高中学校中各选取1所朝、汉族学校,共6所;再采用随机抽样方法,从每所学校各抽取2个班,以学生及其家长和相关教师作为研究对象,共发放问卷1 341份(其中学生622份,家长622份,教师97份)。回收有效问卷1 229份,有效回收率为91.6%。共调查男生269名(45.9%),女生317名(54.1%)。学生年龄范围为11~20岁,平均(15.15±2.09)岁。家长中的80%以上具有高中或大学学历,教师中的83.3%具有本科学历。 1.2 方法 1.2.1 调查工具 自编调查问卷,经国际安全教育专家3人的指导,进一步修改补充,提高了工具的效度。问卷分为学生、家长和教师3个部分,内容包括一般情况、伤害类型及原因、健康危险行为、健康危险行为认知、安全教育现状及其需求。 1.2.2 伤害认定标准 伤害是指因为能量(机械能、热能、化学能等)的传递或干扰超过人体的耐受性造成组织损伤或窒息导致缺氧,影响正常活动,需要医治或看护。能量的转移可能是瞬时大量,也可能是长期小量,前者称之为伤害,后者则为慢性疾病[7]。本研究中的伤害是指学生因各种健康危险行为的伤害而到医院诊治或休学、休息0.5 d以上,或由家长、教师、同学、朋友进行紧急医疗处置过的事件。 1.2.3 健康危险行为的界定 凡是给青少年健康、完好状态乃至终生的生活质量造成直接或间接损害的行为,通称青少年健康危险行为(adolescent health risk behavior)[8]。本研究中的健康危险行为是指各种非故意伤害行为、故意伤害行为、物质成瘾行为、精神成瘾行为、各种性传播疾病(包括艾滋病)和非意愿妊娠的性行为、不良饮食行为。 1.3 资料收集方法 本次调查内容经当地政府教育行政部门审议通过后,以学校为中心,研究者、学校和政府教育行政部门共同合作实施,学校的校医作为研究的协助者,经培训后协助收集资料。整个收集资料的过程,遵循研究对象自愿参与或退出的原则。学生与教师问卷当日收回;父母问卷由学生带回家,于次日收回。 1.4 资料统计分析 采用SPSS 13.0统计软件进行统计分析。学生、教师和父母的一般情况、安全教育现状和教育需求、伤害发生及伤害类型的分布采用描述性分析,学生危险行为及家长和教师对学生危险行为认知的差异采用χ2检验。 2 结果 2.1 伤害及健康危险行为 2.1.1 伤害 中小学生过去1 a中伤害发生率为41.2%,其中小学生为54.7%、初中生为38.7%、高中生为36.5%。伤害发生的场所分别为学校(52.0%)、家庭(35.0%)和上下学路上(13.0%)。伤害的原因最多的依次为跌倒受伤(35.0%)、不洁净食物导致不适(8.8%)、与同学发生口角受伤(6.8%)和体育课时受伤(6.1%)。 2.1.2 健康危险行为 健康危险行为报告率最高的为玩火,在中学生中除玩火外,依次为曾试图离家出走、饮酒、不适当减肥和吸烟等。除吸烟率男、女生差异无统计学意义外,其他健康危险行为,年级和性别差异均有统计学意义(P值均<0.05)。见表1。 2.2 家长和教师对健康危险行为的认知 家长及教师组均认为吸烟属健康危险行为,而家长对学生饮酒、药物滥用、性行为的认知率显著高于教师。家长对性行为的认知基本相同,但在其他项目上,不同年级的家长与教师之间差异有统计学意义。小学生家长对吸烟、饮酒和药物滥用等方面的认知率高于初中和高中学生家长,差异均有统计学意义(P值均<0.05)。初中教师对各种健康危险行为的认知率显著高于高中教师,小学教师的健康危险行为认知率普遍低于高中和初中教师。见表2。 2.3 安全教育现状与需求 2.3.1 学校安全教育现状 24.1%的教师从未接受过急救相关知识培训,62.1%的教师每年接受过1次或1次以上的急救培训,其中76.1%的教师培训地点在当地卫生局或教育系统。分别有85.2%,76.7%,60.0%的小学、初中、高中教师回答学校有培训应急方面的规划或项目,但仅有30.4%的教师曾实施过安全教育。分别有40.2%,21.0%,13.8%的小学、初中和高中学生回答在正规课程中接受过1~2次的应急知识教育,且以多媒体教学或电视教育为主要教育手段。 2.3.2 安全教育需求 分别有94.6%的教师、92.2%的父母和77.9%的学生回答安全教育很有必要。然而,许多学校不容易开展安全教育,其主要影响因素是安全教育不在正常教学计划中(57.6%)、无教材和可利用的教育设备(52.2%)、缺乏安全教育知识和技术(46.7%)。初中和高中学生的父母及初中教师对教育的需求比较相近,前4位分别是交通安全、食物中毒、火灾和运动损伤;而高中教师则认为最重要的是性教育、交通安全、运动损伤和火灾;小学生家长和教师的需求集中在火灾、交通安全和食物中毒的预防和应对教育(表 3)。同样,不同学段学生教育需求不同,小学生希望得到有关交通安全和食物中毒的教育,初中和高中学生则希望得到有关窒息、家庭事故、饮酒及药物滥用和运动损伤方面的教育。 2.3.3 安全教育手段 58.3%的学生希望由学校聘请的专家来讲授应急预防和生活安全的课程。有关教育方式,42.0%的小学生和33.8%的初中生希望通过演练的方式学习,40.3%的高中生希望通过看电视或看电影的方式学习。 3 讨论 调查结果显示,延吉市中小学生健康危险行为和伤害发生率较高,学生伤害年平均发生率为41.2%,高于国内其他地区报道结果(10.82%~20.4%)[2-3],伤害发生地点与相关研究结果的一致,主要发生在学校和家中[3-4]。健康危险行为发生率随年级递增而升高,吸烟、饮酒已不再局限于男生。而有些父母和教师很自然地接受学生的这种行为,正如一些研究指出的一样,家长和教师对学生健康危险行为的不以为然,势必影响学生对健康危险行为的态度和实践[5]。因此,学生的安全教育应同时需要父母、教师在认识和态度上的转变。 结果还显示,几乎所有的学校都有安全教育方面的规划或项目,几乎所有的研究对象都认为安全教育很重要,但仅有30.4%的教师对学生进行过安全教育。究其原因,安全课程未纳入到正常的教学计划和视为业余活动是最主要的原因;其次,多数教师缺乏经验,有24.1%的教师从未接受过安全教育相关培训,还有无课程安排、无教材、无可利用的设备、相关知识和技术欠缺等,制约了学校安全教育的开展。知识是态度和行为改变的前提[9],且有研究显示进行安全教育最适合的时期是中小学时期,一旦进入社会,将很难有机会再让普通人受到系统的安全教育[10]。因此,安全教育不应再视为中小学教育的额外任务,应将其纳入教育日程,构建一个切实可行的安全教育体系。 针对调查结果,笔者建议,各中小学校在努力把健康教育课程纳入正常教学计划的同时,地方高等医学院校应积极扶持中小学校进行安全教育教师梯队建设和不同层次的安全教育教材开发、提供技术指导等,这将有助于学校安全教育体系的建构与实践。课程开发应充分分析学生现存的和潜在的安全问题,要针对所在社区青少年的生理心理特点和突出的安全问题开发安全教育课程,实施适合他们的安全教育,只有这样才能使安全教育达到预期目标。 中小学生安全教育论文:中小学生家庭安全教育因素和对策 【摘 要】中小学生的安全问题关系到每个家庭的美满幸福以及社会的稳定。面对我国中小学生安全事故的频繁发生,对中小学生的家庭安全教育已刻不容缓。本文在分析我国中小学生家庭安全教育主要问题及成因的基础上,提出家长要加强自身的安全意识、明确自身的责任,加强对孩子的生命教育,提高孩子的安全意识及注意家校合作,共同搞好对学生安全教育的解决对策 【关键词】中小学 家庭安全教育 对策 据2007年教育部、公安部等调查显示,我国在校学生每年非正常死亡人数达1.6万之多,即平均每天就有40多名学生不幸身亡。有专家指出,我国中小学80%的意外伤害安全事故是可以预防和避免的,但由于我国中小学生缺乏足够的安全知识,结果酿成了惨案。[1]尤其是家庭对中小学生缺乏有效的家庭安全教育,使中小学生普遍缺乏必要的安全常识和应急措施,在面对突如其来的安全事故时不知所措,以至发生很多悲剧。 一、中小学生家庭安全教育问题的成因 1.安全教育主体不明确 调查数据显示家长大多不会牺牲自己的时间去社区学习安全教育知识,并认为学校负有安全教育的首要责任。在家长心里已埋下了“安全教育主要靠学校”、“安全投入主要靠政府”的种子,自己所能做的就是“千叮咛、万嘱咐”。“学校安全问题是伴随着家长对子女教育权的让步而产生的”。家长职责不清,过分依赖于学校教育是出现问题的根源所在。 2.过分重视孩子的成绩,轻视孩子的安全教育。 在我国应试教育的背景下,家长和教师期待的是学生的成绩,安全教育被忽略、边缘化了。家长的目标是分数,学校的目标是升学,学生的大部分时间被大量的作业所占据。学校为了提高学生的安全教育任务,教师往往在缺乏科学的安全教育教材的情况下,给学生讲一些抽象的安全知识,安全教育走过场,只是一种形式而已。而在家庭中,家长更多的也只是看重孩子的学习成绩,尽可能的给孩子补习课本知识,而往往忽略了孩子的家庭安全教育。 3.教育者缺乏有关安全教育的培训 每年我国各级培训部门都有对学校管理者和教师进行教学管理、教学方法、教育科研、安全教育等方面的培训,而对中小学生的“第一教师”——家长却没有相应的安全教育培训。当家长面对事故发生时缺乏应对措施,对事故发生前的预防、事故发生中的应对以及事故发生后对孩子的心理辅导都缺少相应的知识和技能,使孩子在安全事故发生后长时间处于惶恐之中。[2]我们认为,有关部门如果能够对家长进行必要的安全教育培训,让他们掌握必备的安全常识,掌握有关心理辅导的知识和技能,很多安全事故是可以预防的,损失是可以减少到最低程度的。因此,重视和加强对家长的安全教育培训势在必行。 4.学校安全教育不完善 安全教育其内容主要包括安全知识、安全责任、安全技能和安全对策教育几个方面。安全知识、安全责任教育主要是使学生了解掌握事故预防的基本知识,明白自己在安全事故中所应承担的责任,是“知”的方面;而安全技能、安全对策则是使学生在学习“知”的基础上,逐步掌握防范和处置事故的技能和方法,是“会”的方面。当前,学校学生安全教育主要侧重于安全知识、安全责任的教育,忽视了安全技能、安全对策的教育,也可以说是解决了“知”的问题,而忽略了“会”的问题。 二、中小学生家庭安全教育问题的解决对策 1.注意家校合作,共同搞好对学生的安全教育。 安全教育是一项长期而反复的教育活动,仅凭学校或家庭单方面的力量难以达到预期的目标。因而,必须联合学校、家长的力量。家长在明确自身教育孩子安全教育责任的基础上,应多与学校沟通,积极配合学校的安全教育与培训工作,充分发挥家庭教育的力量。学校要经常向家长传授各种事故发生的特点、预防、逃生的知识,使家长能够根据子女的特点和具体情况,教给子女各种安全知识,家长要注意对子女的安全教育的情境化训练,通过模拟事故现场,演练逃生办法,使对子女的安全教育达到实效。[5] 2.加强对孩子的生命教育,提高孩子的安全意识。 生命教育是在尊重生命发展规律的基础上,对孩子实行珍惜生命的教育。安全教育是对学生进行生命教育的重要组成部分。安全教育的目的是使孩子在事故发生时能保护自己的生命、及时逃生、学会生存。家庭应重视安全教育,将家庭安全教育与知识学习教育视为等同重要,并通过各种资料、图片、案例和演习活动来增强孩子的安全意识观念。[4]家长要结合生活中的事例,给孩子讲解各种安全知识,帮助孩子树立良好的安全意识和自我保护意识。 3.社会各界积极支持中小学的家庭安全教育 社区、妇联、派出所等部门都要针对青少年的年龄、生理及心理特点,以安全健康知识竞赛、夏令营、冬令营、讲座等灵活的形式,向学生普及自我保护知识和法律知识,进行防溺水、防中毒等“防卫演习”,[3]也可以采用各种形式吸引家长参加各种培训,增强家长的教育水平,提高家长的教育能力,切实发挥学校、家庭、社会三者的合力,真正提高青少年的自我保护意识和能力。 总之,学生家庭安全教育是一项关系学生生命的大事,绝不能大意。社会、学校、家庭必需高度重视对学生的安全教育,不断增强学生安全意识,提高对学生安全事故的预见能力,以及对安全事故应急、处理能力,以最大程度地减少灾难给我们带来的损失。 中小学生安全教育论文:中小学生用电安全教育浅论 摘要: 在现代化高度发展的今天,对中小学生的用电安全教育,应该引起高度重视。本文结合实例,从校园安全教育、家庭安全教育两个方面谈了对中小学生的用电安全教育,可供基层中小学校在用电安全管理和用电安全教育方面借鉴。 关键词: 安全教育;校园用电;家庭用电 学校是公共场所,是学生学习文化知识和发展健康身心的地方。中小学生是未成年人,缺少安全知识和安全意识,所以学校(尤其是中小学)安全隐患不可避免,教育者要做好的是防患于未然。在现代化高度发展的今天,校园用电安全教育,作为校园安全教育的重要组成部分,更应该引起高度重视。 一、中小学生校园用电的安全教育 镜头一:某班学生在自习课上,乘老师不在之际,私自利用班里的多媒体播放影片。由于操作不当,拉扯电源插板,引起电源插板打火冒烟。班里的学生惊慌失措,纷纷涌出教室,所幸没有引发严重后果。镜头二:某生在寝室内违规使用“热得快”烧开水,由于疏忽,忘记了时间,“热得快”将暖水瓶烧坏,所幸被宿舍管理员及时发现,没有造成火灾。以上两个事例,是发生在基层学校的真事,虽然都没有引起严重的后果,但反映出基层中小学校园内确实存在安全用电隐患,类似的实例在中小学校园恐怕还会有许多。这一方面说明我们在校园安全用电的管理方面还存在较多的漏洞,另一方面折射出对学生的用电安全教育做得不够好,导致学生用电安全的防范意识不强。据调查,学生在用电过程中,容易发生危险的情况主要有以下情况:(1)用手或铁丝、钉子、别针等金属制品去接触,探试电源插座内部;(2)用湿手触摸电器,用湿布擦拭电器;(3)插拔电源插头时用力拉拽电线,电线的绝缘层受损造成触电;(4)随意拆卸、安装电源线路、插座、插头等。随着生活水平的不断提升,生活中、教室里、宿舍里用电的地方越来越多。因此,学校管理者及学生有必要掌握一些基本的安全用电常识,以便有效地保护人身和财产安全,严禁在灯具、电扇、空调、摄像头、投影仪等电器上悬挂覆盖装饰品等易燃物,不得私自搬移所有电器的使用位置、不得私自改变室内电器用途及所有电器线路。教室内所有电源插座严禁为手机、电池等充电,严禁使用电热器具。教室内多媒体设备使用必须由本班电教员专人负责,不得用于做游戏或私自观看影片。多媒体设备、灯具、电扇、空调、饮水机使用完毕后应及时关闭电源,以免长时间开机过热引起火灾。严禁在寝室自行安装使用灯泡、灯具,以及各种热水器(如“热得快”)、取暖用具(如电热毯)和做饭用具(如电饭锅)等。严禁私自改动室内线路,绝对不能在宿舍中私拉乱接电线。严禁在灯具上悬挂任何装饰物、易燃物及其他物品,要做到及时关灯,以免灯具和线路发热引起火灾。楼道应急灯插座严禁用于其他用途,以免发生意外时应急灯不能正常使用。室内各电器设施若发现异常现象,必须立即停止使用,并及时报告宿舍办,严禁自行处置,注意保持用电设备及周围的环境卫生,严禁堆放易燃物品。 二、中小学生家庭用电的安全教育 镜头三:小米10岁,读小学四年级。因为她的父母做生意比较忙,所以周末她便一个人在家。做完作业后她自己洗了头发,想到妈妈平时用电吹风吹头发,便想亲自试验一下。刚吹了几下,隔壁的小伙伴过来喊她去看新买的玩具,小米由于好奇就急忙跟着跑了出去,随手把电吹风扔到桌子上。看了玩具之后,两个小伙伴便开心地玩了起来,越玩越起劲,突然听到外面一阵喧闹,出去发现很多人都匆匆往她家方向跑去。那滚滚浓烟让她意识到她家失火了,她吓得哭了起来。在邻居们的帮助下,火最终被扑灭。最后当他们在研究失火的起因时,发现就是那个没有关闭电源的电吹风惹的祸。这是因没有正确使用电器而引起事故发生的案例,在生活中时常发生。电吹风引起火灾的原因主要有两个:一是电吹风正在使用时,人中途走开,结果长时间通电,导致电吹风外壳的温度过高而引燃可燃物;二是在使用电吹风时遇上停电,在没有切断电源的情况下去处理其他事情或外出,恢复通电以后电吹风的电热丝长时间加热,温度升高,引起火灾。除了电吹风之外,一些常用的家用电器也会因短路或通电时间太长等原因而引发火灾。学生在使用这些电器时,家长一定要多提醒他们,注意电器的正确使用方法。作为具有安全教育的职责和义务的教育工作者,其不仅要教给中小学生在学院内的用电安全知识,而且要培养他们在校园以外的用电安全防范意识。以下介绍一些常用家用电器在使用时的注意事项:(1)电吹风:避免在潮湿的、弥漫水蒸气的浴室中使用,这样容易引起漏电而导致触电事故。若正在使用时,临时有事走开,要将电源关掉。(2)电熨斗:不要长时间停放在衣物上熨烫,暂不使用时应将其竖立搁置在一边,或平放于专用金属架上,人离去时应立即关闭电源,以防引发火灾。(3)电暖炉:不要在特别靠近电暖炉的地方较长时间烘烤衣物,也不要将电暖炉靠近家具、报纸杂志堆放处,以免引燃周围易燃物品,导致火灾。(4)电饭煲:使用时内胆尤其是内胆的外层要擦干净,不要沾满水便放入底座使用。底座不能用水冲洗,以防止底座内电路组件损坏,造成漏电或短路事故。(5)电热毯:使用时要平整地铺放在棉垫上,上层覆盖一条被单即可,不可铺在棉垫下面,也不要长时间加温,以免使被盖温度过高引起燃烧。临睡时要关闭电源,收起不用时应轻叠轻放,不宜折叠得过小,放置时上面不可压重物。(6)微波炉:不要在未放任何食物时空转,否则易引起组件损坏;不要用金属容器盛放食物加热,否则会损坏组件,最好使用微波炉特制容器加热食物。最后还要着重提醒,学生在家使用家用电器最好还是要在家长的指导或监管下进行。让我们积极行动起来,校园用电安全教育是关系着构建和谐校园的大事,刻不容缓。 作者:李建法 单位:叶 县昆阳中学 中小学生安全教育论文:中小学生交通安全教育创建思路 当今,交通安全教育日益受到社会重视。“保护生命、平安出行”是我们交通安全教育的重要理念,同时也是一项关系人民群众切身利益的系统工程。中小学生交通安全教育作为其中的一项重要内容,它是以交通安全为主要目的,以交通法规、规定以及交通安全知识为主要内容,依靠学校、家长和社会的力量,通过各种形式和方法向中小学生普及交通法规、安全知识、法制观念,培养中小学生维护交通秩序的良好社会公德的重要举措。交通安全教育是一种意识养成教育,也是文明道德教育。 近年来,人们从一些中小学生重大交通事故中积极吸取教训,大力加强和改善中小学生道路交通安全教育工作,取得了一定的成效。但是由于各方面的原因,目前的中小学生交通安全教育仍然存在一些不足。主管部门重视程度不够。在应试教育向素质教育的转变中,教育主管部门并没有完全把交通安全教育纳入到教学大纲之中,中小学生的交通安全教育得不到有效落实。宣传与教育内容单一。教育部门在课程设置上,从小学一年级到初中毕业,交通安全教育内容针对性不强,缺乏必要的深度和广度。同时,由于学校交通法律法规书籍较少,影响了教育活动的开展。家庭教育及社会环境影响。调查中发现,中小学生的一些不良交通行为经常受到身边人们言行的影响。例如,父母随意乱穿马路,孩子也会耳濡目染,形成成不遵守交通法律法规的习惯。在道路交通参与过程中,中小学生作为一个特殊的交通群体,具有其自身的特点。 一是行为极具突然性。中小学生精力充沛,一举一动都充满了生机和活力。这种活泼好动的生理特点,使他们的交通行为变化较大,经常发生横穿马路、闯红灯等交通违法行为。二是参与交通时段危险性大。虽然中小学生交通参与范围窄、参与路线简单,但由于参与时段均在每天早、中、晚的交通高峰时段,加之中小学生交通安全意识差、交通认知能力差等原因,极易发生交通事故。三是法制观念和交通安全意识淡薄,对道路交通安全的防范意识较差。《中华人民共和国道路交通安全法》第六条规定:“各级人民政府应当经常进行道路交通安全教育。”“新闻、出版、广播、电视等有关单位,有进行交通安全教育的义务。‘教育行政部门、学校应当将道路交通安全教育义务纳入法制教育的内容。”在中小学生交通安全教育过程中,要理顺部门关系,明确各自的教育职责,建立以教育部门为主导,社会广泛参与的教育机制。教育部门应把中小学生交通安全宣传与教育列入中小学教育大纲,公安交通管理部门应经常对所辖区域内中小学校开展交通安全宣传与教育的落实情况进行检查指导。 只有各部门切实履行起自己的职责,形成全社会齐抓共管的局面,才能形成良好的中小学生交通安全教育的氛围,保证中小学生的交通安全教育制度化、长期化、规范化,深入持久地深入开展下去。中小学生交通安全教育从内容上看,包括交通知识、交通法规、交通安全意识与能力等;从教育形式来看,需要各种资源的整合,不仅是从校内获得知识与行为能力,还需要社会、家庭的积极参与。一要取得社会的支持与配合。现代交通是社会多部门参与、共同作用的社会行为,对中小学生进行交通安全教育,不能仅限于在学校内部,而应让孩子们走向社会,在学习参与交通管理的过程中加深对交通安全重要性的认识。二要让学校教师、家长参与到交通安全教育活动中来。中小学生的学习多数是从书本和榜样的引导中获得的,中小学生教师的交通安全意识对中小学生起着一定榜样作用;而家庭则是启蒙教育的第一站,因此,培养孩子遵守交通规则,教师与父母要共同配合。 这样才能使家庭、学校、社会“三位一体”的安全教育得以全面开展。同时,丰富交通安全教育的形式和内容。一是创设相应的环境,让中小学生在潜移默化中感受。如在校园设置交通安全活动设施,包括模拟红绿红、斑马线以及其他交通标志等。二是提供实践场地,在体验中加强安全知识教育。如开展“十字路口”、“汽车站”等游戏,让中小学生把学习的交通规则运用到实践中。三是选择与开发合适的教材,对不同年段的中小学生开设不同内容的课程。在教材选用与开发时,要体现兴趣性、直观性、系统性、因材施教、因地制宜的原则,内容可包括交通故事、游戏等。四是要采用形象直观的教学方法,贴近中小学生生活的实际,选取直观形象的内容,让中小学生在理解中领悟。如认识环岛标志、禁止通行等交通标志,懂得“红灯停,绿灯行”的交通安全常识。总而言之,中小学生交通安全教育是一项系统工程,需要全社会的共同关注和参与,不断探索与完善交通安全教育的长效机制,使中小学交通安全教育实现规范化、制度化,并逐步形成良好的校园文化与交通安全环境,促进社会的和谐稳定。 中小学生安全教育论文:浅谈如何加强中小学生道路交通安全教育管理工作 学生是祖国的未来,是民族的希望,加强中小学生交通安全教育工作,为学生创造一个良好的交通安全环境,事关下一代的健康成长和千家万户的幸福安宁。交通安全教育是为了让学生、驾驶人员及其他交通参与者认识到交通安全重要性,懂得交通法律法规的有关知识,提高交通安全意识,是解决交通事故的根本途径。自从公安部关于交通安全宣传进社区、进农村、进家庭、进学校、进企业“五进”活动部署开展以来,交通安全宣传进学校就是其中的一项重要内容。在此,笔者就如何加强中小学生道路交通安全教育浅谈己见。 一、当前中小学生交通安全教育现状及分析 (一)学校教育方面:一是导向的错误。在片面追求升学率的今天,各中、小学校都以学生升入重点中学或考入重点大学的人数多少作为衡量教育质量的唯一标准,教育导向的错误,必然造成管理重心的偏移,因而无可避免地大面积出现各学校忽视学生交通安全的问题。二是学校交通安全基础教育薄弱。学校主动开设安全教育课程的很少,即使有交警部门来督促,多半都是走走过场而己。 (二)学生自身因素方面:主要是由于中小学生自身具有生性好动、好奇心强、争强好胜、天生贪玩、心理脆弱、记忆力强等特点,道路交通违法行为时有发生,极易引发道路交通事故。 (三)公安交通管理部门方面:一方面从警力而言,警力严重不足是普遍存在的客观现实。由于基层中队及一线交警承担的道路交通安全管理工作任务重,工作忙,日常交通管理勤务已显得捉襟见肘,因而面对交通安全宣传教育工作,少数同志确实存在为完成任务而走过场的现象。另一方面宣传形式和内容单一、枯燥。上交通安全法制课、作交通安全宣传教育报告、播放电视光盘和图片展览几乎是惯用的几种宣传方式。缺少针对性、新颖性,中小学生接收效果相对较差。 二、开展中小学生道路交通安全宣传教育工作的对策 我们对中小学生的道路交通安全宣传教育要根据新形势的要求,在宣传内容、形式和手段上都要顺应时代潮流,与时俱进,开拓创新,努力减少并及时发现和排除事故隐患,未雨绸缪,防患于未然,确实给广大的中、小学生创造一个安全、安宁、安心的学习环境。特别应注重发挥好学校、家庭、社会三个方面的作用,采取三抓之策,才能使学生校外活动期间的道路交通安全教育管理水平得到有效的提高。 (一)学校方面:首先,学校要强化中小学生的交通法制教育。教育行政部门、学校,要把交通安全教育纳入法制教育的内容,高度重视对中小学学生的交通安全教育工作,开展多种形式的交通安全教育活动,提高在校学生的交通法制意识和安全意识。通过不断加强交通安全教育,促进中小学生交通安全的提高,远离交通事故、健康成长。《道路交通安全法》是规范人们道路交通行为的法律依据。做为学校一是每一周或两周要上一节道路交通安全法律知识课。对中小学生实行正规化、系统化、经常化的道路交通安全法律知识教育。法治教育到了位,学生的道路交通安全法律知识水平提高了,依法行路的自觉性增强了,就等于抓住了对学生道路交通安全教育管理的根本。同时学校还应在每周给学生安排一定的社会活动,在有组织,有安全保障措施的前提下,让学生接触社会,开阔视野,增长知识,满足学生的心理和健康成长的需要。只要抓好了上述两点,学生自身的道路交通安全必定得到有效的保障。其次, 建立“交通安全学校”、“交通安全班”、“遵守交规好学生”等评选制度。可采取学生“持卡上路”方式,违法时,由执勤交警予以纠正和教育并记入联系卡中,每月底交警部门将登记的学生违法情况反馈给学校和县教育局。每学期由县教育局牵头,对辖区内的学校实行考核评定,奖优惩劣。各学校也可以根据此对班级、学生进行考评。 最后,加强校车管理,建立交通违法举报制度。发动学生、家长向各级教育行政部门和公安交通管理部门举报校车超载、不按规定行驶等交通违法,拒乘不具备载人资格的交通工具。凡举报内容一经查实,公安交通管理部门、教育行政部门将严肃处理并依法追究学校法人的责任。 (二)家庭方面:主要是抓引导。在家庭里,长辈们的言传身教,给中小学生带来的影响绝不亚于其他人。因此,家长们在日常生活中,积极配合学校,经常对孩子进行安全行车走路方面的自我保护教育,以避免不该发生的交通事故给孩子的学习和生活带来不必要的影响。家长要结合学生的年龄、生理、心理特点,注意言传身教,以自己遵守交通法规的模范行为影响子女,使交通安全在他们幼小的心灵里扎根。同时,家长要妥善安排学生的校外活动内容。好奇、好动、好强是青少年的天性。一味的严管,磨灭了青少年的天性,使他们由书呆子变家呆子,不利于中小学生的身心健康。为此,做为学生家长,就要针对学生的性格特点,科学安排学生的校外活动内容。更要特别注意经常安排自己或成人亲属、亲友带孩子出门购物、串门、郊游或一些有益孩子身心健康的社交活动。在确 保安全的前提下,满足孩子好奇、好动、好强的心理需要,有利于学生的身心健康成长。 (三)公安交通管理部门:主要是履职尽责,全面教育。公安交通管理部门在对中小学生道路交通安全宣传教育工作方面,要立足本职,采取新颖、创新的方式全面开展: 首先,针对学生特点,对症下药。要借助其好动性,组织学生开展交警体操训练;借助好奇性,组织学生开展行式新颖、灵活多样的普法活动。如在校园设置模拟道口及复杂路况。让学生搞好模拟规范道路交通行为训练;借助学生的好强性,组织学生开展道路交通安全法律知识竞赛,道路交通知识漫画比赛等项活动;借助学生记忆力强的特点,组织他们观录像看展板、搞典型案例剖析,通过直观形象的教育形式增强他们对道路交通安全知识的消化吸收。 其次,形式新颖、内容创新。交通民警在宣传教育方式上要推陈出新。一是在内容上。交通安全图片展,可以使用卡通形象设计制作,尽量搜集内容涉及中小学生违反交通法律法规而导致的交通事故案例,要将正确的交通行为用简洁、通俗易懂的语言文字和图片学生传播;二是在形式上,可以以开展“少年儿童平安才能回家”活动为载体,推广小学生交通安全“小黄帽”路队制,开展交通安全知识竞赛和演讲比赛等活动,以提高学生自我保护能力。 (四)社会方面:发挥新闻媒体力量,营造社会宣传阵营。社会各界要对中小学生献出关爱之心。社会各界要对中小学生的校外道路交通安全教育管理倍加关注。各级政府要结合物业管理等部门和社会热心人士,通过科学规划,合理安排,政府拨款,公益赞助来增建、完善农村、城区、社区中小学生校外活动的设施和场所,为中小学生创造一个安全、健康具有吸引力的校外活动环境。青少年宫、科技场馆要为中小学生提供更多更好的校外活动内容,吸引中小学生积极动手动脑和参加社会实践活动。文艺工作者要在多创作适应少年儿童的读物和文艺作品方面下功夫,为中小学生提供充裕的科学向上的课外读物和作品,为他们安全、快乐、健康的成长提供充足的精神食粮。 要充分利用电视、电台、广播、报刊、杂志、宣传栏、宣传车、宣传单、信息简报等宣传阵地,广泛深入地开展交通法规、交管动态、事故图片巡展等活动,在社会中营造一种“交通管理人人有责”的氛围。定时播出提示中、小学生安全出行的宣传画面,特别是推出动画片等中、小学生喜欢的节目时,有意识地插播一些宣传教育公益广告,此种宣传方式长期坚持,久而久之将会收到事半功倍的效果。各广播电台的交通频道,是广大驾驶人最喜爱的一档节目,在学生上、下学的重点时段,连续播出提示驾驶人集中精力注意观察路面学生行走动态及谨慎驾驶的语言,使驾驶人即觉得温馨又不致感到枯燥乏味。新闻、出版要充分发挥本行业的独特优势,刊发一些事故案例,供广大驾驶人和中小学生在平时阅读时潜移默化地接受教育。电信、移动等部门,也可以借用短信的方式,向广大驾驶人群发提示短讯,提醒其在特别的时段应倍加提高警惕,慎防一不留神闯下滔天大祸。只有学校、家庭、社会都立足本职认真思考学生的道路交通安全教育管理,各尽所能,采取有效措施,认真抓好中小学生在道路交通安全方面所面临的问题,才能在新的情况下对中小学生校外活动期间的道路交通安全教育管理水平不断得到加强,才能收到既有益青少年健康成长发育,又防止他们无序上路威胁生命安全,使他们远离交通事故的双重效果。综上所述,孩子是祖国的未来,他们的健康成长,与家庭幸福、社会稳定息息相关。我们通过教会一个人,可以带好一个家庭,促进一个村庄、一个工厂、一个学校,从而辐射整个社会。因此,在对中小学生进行道路交通安全教育的工作中,我们一定要坚持用制度规范各自的履责行为,恪尽职守,亲力亲为,坚持用机制管理校园的交通安全,内外结合,标本兼治。让我们学校、家庭、社会共同携手,为孩子打造一片安全的天空。
工程专业技术论文:林业工程类专业技术技能人才培养质量第三方评价体系探讨 摘 要:本文针对林业工程类专业构建第三方人才培养质量评价体系的必要性进行论述,提出选择具有公信力的第三方独立评价机构、建立切实可行的评价指标体系、建立毕业生信息化管理系统、统计汇总数据实施评价等四个步骤进行林业工程类专业技术技能人才培养质量评价的实施方法。 关键词:林业工程类专业;人才培养质量;第三方评价 1. 引言 《国家中长期教育改革和发展规划纲要》(2010-2020年)中明确提出“把提高质量作为教育改革发展的核心任务”,“开展由政府、学校、家长及社会各方面参与的教育质量评价活动”;2015年5月4日,教育部下发《教育部关于深入推进教育管办评分离促进政府职能转变的若干意见》(教政法[2015]5号),明确部署构建“政府管教育、学校办教育、社会评教育”的格局。按照文件精神,到 2020 年,我国将基本形成政府依法管理、学校依法自主办学、社会各界依法参与和监督的教育公共治理新格局,为基本实现教育现代化提供重要制度保障。 2. 构建第三方评价体系的必要性 第三方评价体系的构建,能有效加大高职院校办学的透明度,改进教育教学实践,使高职院校及时准确地了解社会对人才的需求情况,关注毕业生职业岗位中需要的技术技能和职业能力的培养,提高毕业生综合素质,进而调整专业结构布局,客观认识人才培养结果,把办学置于社会监督之下,进一步深化专业内涵建设,提升高职教育的社会吸引力。同时,构建第三方人才培养质量评价体系也是与国外先进的教育模式接轨的需要。 3. 林业工程类专业技术技能人才培养质量评价的研究现状 以林业工程类专业木材加工技术专业为例,在人才培养质量评价研究方面还处于真空状态,还未构建和制定科学、公认的人才质量评价体系和标准,方法、途径、体制与机制等缺乏。传统的职业院校人才评价体系主要以卷面考试作为考察学生掌握知识的标准,这种方式单一、缺乏科学性。为了更好地促进技能人才培养,国内学者提出了构建以“职业能力”为重点、以“学生发展档案”为载体的综合评价体系;以项目为主导的“多样化评价”体系;工学结合人才培养质量评价体系;以能力或决策为导向的人才培养质量评价体系;第三方人才培养质量评价体系等理论。其中第三方评价机制的建立是站在全新视阈下的人才培养质量评价研究,具有公开、透明、全面、真实的特点。 4. 林业工程类专业技术技能人才培养质量第三方评价的实施 第三方人才培养质量评价也可以称为社会评价,其实施过程通常分为四个阶段,如图1所示。 4.1 选择具有良好社会公信力的第三方独立评估机构 第三方评价的参与层面可以包括高职院校、政府、行业企业、教师、毕业生、家长、社会舆论等,那么由谁作为评价的主体是需要首先确定的问题,借鉴国内不少高校的经验,林业工程类专业技术技能人才培养质量的评价可以交由第三方独立评价机构进行。目前最为知名且比较具有社会公信力的第三方评价机构为麦可思数据有限公司,已与国内近700余所高校建立了研究合作关系,是中国首家提供高等教育管理数据与解决方案的专业公司,也是高校、社会大众、用人单位和政府公认的第三方权威数据机构。 4.2 建立切实可行的第三方人才培养质量评价指标体系 针对林业工程类专业技术技能人才的培养质量进行评价,要考虑其专业特点,主观评价与客观评价相结合,单项评价与综合评价相结合,建立人才需求、人才质量、专业人才的适应性等信息收集反馈系统,以形成人才培养与生产需求之间的主动适应,并根据实际情况不断更新机制。评价指标的选择应凸显林业工程类专业的特点,突出人才培养的绩效评价,兼顾定性评价与定量评价。 具体实施林业工程类专业人才培养质量评价时,第三方评价机构应针对专业特点设计行业协会、用人单位和学生三套问卷,问卷应按照指标体系,同时体现专业特点,设计第三方评价指标权重时,要充分体现学生和用人单位的双主体地位,尤其是学生问卷对应人才培养内容指标的设计,林业工程类专业的核心课程均应涉及。 4.3 建立毕业生信息化管理系统 第三方评价实践中,各评价主体相对分散、独立,各具特点,因此,采用开放性、便利性的渠道与方式,能够让大多数利益相关者都能充分参与评价。当前现实而可靠的做法是,利用网络平台开展评价,即设计评价问卷,开发评价软件,然后引导、组织评价者参与网络评价。网络评价相对便利,没有确切的时间限定,有利于参评者深入了解和分析问题,提出改进问题的策略和建议;十分易于组织,运行成本较低,也便于统计数据、分析原因、归纳结论。建立毕业生几页信息管理系统,主要实现毕业生和就业单位的信息录入,就业信息,信息资料检索和在线咨询等功能,从而实现就业信息管理的科学化、规范化。 4.4实施第三方评价,促进专业建设与发展 在第三方评价实施过程中,应深度推进校企合作,建立校企互信机制,针对毕业生的信息采集,可以尝试“情报员”机制,每个顶岗实习或毕业班级选取1-2名责任心和沟通能力较强的学生担任班级情报员,负责统计班级同学相关信息,并每月向学校信息管理员汇报,以确保信息管理系统及时更新。学校可向班级信息情报员支付相应经济报酬。 第三方评价机构要完成调查问卷的设计、发放与回收工作,进行问卷结果的统计与分析,对应人才培养质量评价指标体系给出结论,并反馈给相关高职院校,院校责成相关林业工程类专业指导委员会依据评价结论,修订人才培养方案,调整课程设置,完善实训条件、创新教学方法,使人才培养质量不断提升,促进专业的建设与发展。 5. 结语 第三方评价是一种有别于传统的教育行政评估和学校的自我内部评估的教育新评价方式,既是简政放权的具体举措,又是推动我国教育评价方式改革的有力措施。构建第三方人才培B质量的评价体系对林业工程类专业真实有效、科学、客观、全面地进行评价,是提高人才培养质量、服务产业发展和区域经济的重要手段。 工程专业技术论文:林业工程类专业技术技能人才培养质量评价研究现状及难题 摘 要:本文对林业工程类专业技术技能人才培养质量评价的国内外研究现状及研究过程中存在的难题进行分析,尝试给予研究人才培养质量评价指标的确立和评价体系构建过程中一些建设性的建议。 关键词:林业工程类专业;人才培养质量评价;研究现状;难题 根据《普通高等学校高等职业教育专科(专业)目录(2015年)》专业设置的要求,林业工程类专业特指木材加工技术(含人造板自动化生产技术方向)、木工设备应用技术、森林防火指挥与通讯、林业信息技术与管理等4个专业。目前国内开设木材加工技术的高职院校有9所,在校生约1200人,企业人才需求约50000人/年;开设木工设备应用技术专业高职院校有1所,开设森林防火指挥与通讯、林业信息技术与管理专业高职院校有3所,此3个专业在校生较少,市场人才缺口较少。高职林业工程类专业的主要特点即行业工作环境相对艰苦,主要从事设备操作、设计、制造、管理、销售等工作,需要学生具有较高的职业素养。 一、林业工程类专业技术技能人才培养质量评价研究现状 21世纪是知识经济时代,对高素质人才的需求更是多层次、全方位的。从社会经济和科学技术发展的基本趋势以及对就业人群的质量标准看,人才的素质问题越来越成为整个社会关注的焦点。针对高职高专林业工程类专业技术技能人才的培养质量进行评价是专业内涵建设的需要,有助于明确专业人才培养的发展目标,提高人才培养的针对性和实用性,因此,建立行之有效的林业工程类专业技术技能人才培养质量评估体系是刻不容缓的。 1.国内研究现状 以林业工程类专业木材加工技术专业为例,在人才培养质量评价研究方面还处于真空状态,还未构建和制定科学、公认的人才质量评价体系和标准,方法、途径、体制与机制等缺乏。企业在转型升级过程中,高素质技术技能人才匮乏,需求旺盛,但毕业学生基本不能立马上岗,未能表现出其明显优势。提高人才培养质量和标准成为职业教育发展新阶段,探索与建立专业技术技能人才培养质量评价体系,是贯彻落实教育规划纲要迫切之需。技术技能人才培养质量评价研究刻不容缓。 开设有相关林业工程类专业的院校主要进行了人才培养模式、教育教学改革及专业建设等方面研究较多。在国内,众多的研究都还停留在探索阶段,侧重人才培养质量评价结果的管理作用与导向功能,至于结构、内涵、评价指标体系构建及实施等重要问题研究较少。传统的职业院校人才评价体系主要以卷面考试作为考察学生掌握知识的标准,这种方式单一、缺乏科学性。为了更好地促进技能人才培养,国内学者提出了构建以“职业能力”为重点、以“学生发展档案”为载体的综合评价体系;以项目为主导的“多样化评价”体系;工学结合人才培养质量评价体系;第三方人才培养质量评价体系;以能力或决策为导向的人才培养质量评价体系等理论。 2.国外研究现状 在国外,对于技能人才培养质量评价研究已经形成相对成熟的评价体系,各个国家根据实际情况,形成独有的体系。德国采用“双元制”教育制度,即学校教育和企业在职培训相结合;英国主要采用“三明治体系”及BTEC模式考核评价制度,由培训企业协会和培训机构紧密合作,提供就业支持和各种教育培训;澳大利亚的AQF国家资格体系发挥着重要作用;韩国采用专科教育和技能竞赛培养高技能人才;加拿大采用以能力为基础的教育(CBE)模式和认证制度;以及国际上比较完善的人才培养质量评价体系――柯氏四级评估模型的理论构架等研究。 二、林业工程类专业技术技能人才培养质量评价研究的难题 针对高等职业院校技术技能人才培养质量的内涵研究已经取得了较大进展,但理论无论多么完美,它最终归宿还是实践。评价林业工程类专业技术技能人才培养质量到底需要哪些指标、各指标的权重如何、针对个性化的人才培养质量应如何评价等问题,只有通过深入的调查,才能获得可靠的数据,通过分析数据才能发现其特点,找出适合目前条件下的人才培养质量评价体系。因此,人才培养质量评价指标的确立和评价体系的构建是研究的重点与难点。 1.人才培养质量评价指标的确立问题 林业工程类专业技术技能人才培养质量评价指标的确立方式可采用具有全程性、过程性和反馈性等显著特点的CIPP模型分析法,即全称决策导向型评价模型。CIPP模型是美国教育评价家斯塔弗尔比姆提出的,包括背景评价、输入评价、过程评价、成果评价四个方面,这四种评价可为决策的不同方面提供信息。 设立合理的评价一级指标和二级指标是专业人才培养质量评价的关键所在。但是我们发现,一些指标如“校企合作开发教材使用情况、学生实践课程比例、双证书获得率”等指标是可以量化评价的,而有些指标如“学生的职业素养与能力” 想要量化评价是很困难的,评价过程中的许多现象还会受到多种因素影响的,因此,如何定性评价与定量评价相结合,是目前评价过程中的一个难题。 2.人才培养质量评价体系的构建问题 林业工程类专业技术技能人才培养质量评价是复杂的综合性问题,确定评价体系的内容原则应基于实践调研与文献检索的基础。实践调研主要以问卷调查为主,调研问卷应针对职教专家、专业教师、企业代表、行业协会、学生、家长等进行分别设计。同时要对问卷的信度和效度进行分析。问卷的“信度”即可靠性,指采用同样的方法对同一对象重复测量时所得结果的一致性程度;“效度”即有效性,指测量工具或手段能够准确测出所需测量的事物的程度。问卷设计要保证信度的一致性和效度的显著性。 评价指标体系中每个指标对于评价目标的意义和重要程度都是不一样的,因此 ,在进行评价时 ,对每个指标赋予的权重也应该是不一样的。因此,亟需建立一套相对合理的林业工程类专业技术技能人才培养质量评价指标体系,用客观评价方法来分析指标间的相关性和各指标的权重,形成一套数据采集方便、指标权重分配合理、可操作性强的高职院校人才培养质量评价指标体系。 三、小结 在我国高等职业教育发展的过程中,存在着许多亟待研究和解决的问题。高等职业教育林业工程类专业同其他专业同样也遇到一些发展的瓶颈和亟待解决的难题。针对林业工程类专业技术技能人才培养质量评价的研究才刚刚起步,只有解决人才培养质量评价指标的确立和评价体系的构建问题,才能实现林业工程类专业技术技能人才培养质量的合理有效评价。 工程专业技术论文:浅谈岩土工程公司发展初期专业技术人才队伍建设 摘要:人才队伍建设在企业发展过程中起到至关重要的作用,公司发展初期既要重视专业技术人才的引进,也要重视人才培养。要通过不断完善员工薪酬制度、绩效评价办法等形成企业特有的人才激励机制,并建立起有效的员工晋升通道,实现人才资源利用效率的最大化,为企业发展提供坚强的人才保证。 关键词:专业技术 人才引进 人才培养 激励机制 人才是促进企业发展的重要因素,公司发展初期既要重视人才引进,也要重视人才培养。公司成立三年来,规模得到了较快的发展,管理难度也在不断加大。由成立之初的10几人发展至40多人,针对公司人力资源发展现状,专业技术人才队伍建设的总体工作思路是:不断健全科学、规范的用人机制,从激励机制上为人才设身处地考虑,培养出人才,吸引住人才,聚集起人才,让各类人才为企业的发展贡献力量。 一、人才引进 引进的人才要适用,确实是企业需要的人才,根据各岗位人才需求和可供选拔的人才资源之间的关系,有计划、有目标地引进各类人才,使人才的补充、更新和增长及时得到满足。多渠道招聘人才,通过校园招聘、网络招聘、地勘系统内调动等多种途径引进优秀人才。公司在每年的11月份,组织相关专业主管到地质类院校招聘,现场组织面试,选择合适的毕业生,先安排到公司进行为期2-3个月的实习,通过实践锻炼,再根据双方意愿签订就业协议,从而大大降低了员工入职后的离职率。公司成立第三年共引进专业技术人员12名,全部为本科及以上学历,并且具有岩土行业相关专业实习或从业经历,主要分布在勘察、施工、监测3个急需专业。 二、人才培养与使用 在人才的开发和使用过程中,注重德才兼备和用人所长的原则,要善于发现和大胆使用尚未显露但有真才实学的年轻人才,年轻人才有诸多优势,如普遍的学历优势、思想更加开放、更富于创新精神等,摒弃过去“重使用、轻培养”的旧的人才工作观念,加大对生产骨干与技术岗位员工的培养力度。要结合年轻技术人员个人的特长,用其所长,避其所短。要创造一切机会和条件,信任他们、鼓励他们,按专业为应届毕业生分配辅导老师,帮助他们更好的完成项目,使新员工不断得到锻炼和成长。 积极为基层一线新员工提供成长、成才的平台。公司在成立第二年引进硕士研究生3名,在市重点项目中大胆使用这些新人作为技术骨干,并出色完成了多个大型项目,受到业主的一致好评。加快青年后备干部培养,要结合员工的个人潜能、兴趣志向、能力专长、发展趋势、成长经历等制定科学合理的干部培养规划。对业绩突出、有发展潜力的优秀员工,要在考核考察的基础上,给他们压担子,放手让他们独当一面,经受实践的考验。条件成熟的,及时提拔到领导岗位上。要培养既懂专业技术又懂经营管理的复合型人才,营造浓厚的干事创业的氛围。 培训是人才成长的前提,岩土行业是一个相对艰苦的行业,对于新进应届毕业生,公司要加强培训和引导,将个人发展职业规划与单位发展规划结合起来,为每位应届毕业生指明个人发展方向。有计划有步骤地组织开展岗位业务、政策法规、经营管理等方面知识的学习和培训,提升业务能力。强化专业技术培训,按岩土行业专业分类,组织技术人员对专业特殊难题、重点项目、有代表性工程案例等进行分析研讨,抛砖引玉,解决难题。通过教育培训,使年轻干部的综合素质得到提高,为构建复合型人才队伍奠定基础。切实做好学科带头人的培养工作,积极落实学科带头人带培青年技术人员计划,提高公司整体专业技术水平。 在公司的培养下,涌现出一大批技术过硬的、年轻有为的专业技术人才。作为专业和部门负责人,他们勤勤恳恳,爱岗敬业,无私奉献,积极开拓市场,始终发挥着模范带头作用。公司整体经济效益翻一番,这些都与公司大力扶持专业技术人员的政策密不可分。 三、人才激励 通过认真研究现行薪酬制度的弊端,深入学习调研行业内外一些大型企业的经验和做法,广泛征求意见,从有利于调动员工工作积极性,有利于建立现代企业制度,有利于公司可持续发展出发,确定公司薪酬总体模式:即以岗定薪,按照员工所在岗位的技术复杂程度、劳动强度、岗位责任大小等确定工资。实行一岗数薪制,即在一个岗位内设置多个工资标准,以反映员工个人绩效差别,使员工获得与其技能等级和业绩贡献相适应的工资和待遇。同时,公司还制定鼓励政策,鼓励专业技术人员考取一级建造师、注册岩土工程等职业资格,并对获得资格证书的人员给予奖励。 为鼓励员工的工作积极性,有效改进员工工作绩效,公司建立了绩效评价体系,建立健全公司约束机制,采用定量与定性相结合的考核机制,将员工工资与年度绩效评价结合起来。使员工收入与贡献大小挂钩,每年年度绩效评价结果做为晋级或升职的依据,各部门评出优秀员工,在全公司范围内再进行一次综合评估,部分优秀员工有晋级或升职的机会,同样也会有少数年度绩效评价不合格的员工降级或解聘,逐步建立能上能下的动态激励机制。 通过不断完善科学的员工薪酬制度、绩效评价办法形成企业特有的人才激励机制,并建立起有效的员工晋升通道,实现人才资源利用效率最大化。 总之,在公司发展初期,通过引进适用的专业技术人才,花大力气进行人才培养,对于年轻技术人员,我们要有不拘一格的用人气度,也要注重遵循政策、着重长远;不断优化用人环境,使优秀年轻技术骨干人尽其才、才尽其用。在使用中培养优秀人才,促进公司专业技术队伍持续稳定健康发展。 工程专业技术论文:城市交通工程专业技术研究 交通运输业是国民经济的基础产业。新中国成立以来,交通运输业有了很大的发展,为社会主义经济建设、人民物质文化水平的提高及国防的巩固作出了巨大的贡献。但是,不论从生产发展与生活需求的满足程度来看,还是与发达国家如美国、日本比较来看,我国的交通运输业还是十分落后的。这突出表现在:运输发展滞后,运输能力不足,处于持续紧张状态;运输结构不合理,各种运输方式的优势未能充分的发挥;运输设施与装备陈旧、落后,人员素质和管理水平比较低;各运输企业不同程度地存在着动力不足、效益不高、实力下降等现象,浪费了本已十分紧张的宝贵运力。因此,研究交通经济问题,探求其发展规律,结合我国实际,采取相应的应对措施,适应国民经济持续、快速、健康发展的需求,是当前十分重要的问题。 一、 交通运输直接影响社会财富的创造,且比重逐渐扩大 交通运输业是社会生产力的重要组成部分,其从业人员、固定资产和创造的增加值都是在国民经济中占有很重要的地位。从1980年到2004年,我国的这几大比重都呈上升趋势。特别是交通运输业创造的增加值也逐年递增。交通运输业虽然是物质生产部门,但它也是服务性行业,更是国民经济的基础设施,对国民经济有直接的带动作用。因此应放长眼光,大力发展交通运输业,保持交通运输与国民经济的同步发展,保证交通运输业直接效益的充分发挥。 二、 交通运输业的先行是我国经济持续、快速、健康发展的先决条件 发展交通就是发展经济。目前,无论是企业的生产,新建项目的动工,特区、开发区的建设,都离不开交通运输的先行。因此,能不能实现可持续发展的目标,关键要看交通运输能否够加快发展,为国民经济持续、快速发展提供运输保障,解决交通“瓶颈”,无论对近期,还是远期,对局部地区还是对全国都有好处。 我国对城市交通规划及交通需求的预测研究起步较晚,80年代才开始较大规模的城市交通规划工作。欧美等发达国家比较重视城市交通特征指标预测技术的研究,大部分发达国家的交通工程建设进入现代化城市交通管理模式,基本形成了较成熟的预测技术。如,进行道路、交叉口流量预测的动态连续式交通分配技术,已经能模拟一天的交通需求的变化,在城市交通控制、线路诱导等方面广泛应用。 三、 城市交通是社会主义市场经济的重要物质基础 交通是没有国界的,有人的地方就有交通。市场也是没有国界的,路到那里,商品流通就跟到哪里。因此,交通运输可持续发展是重中之重,发展市场经济,对交通运输业有着很大的推动作用,形成交通和市场相互促进的良心循环,才能真正达到可持续发展。 当前我国产业结构总体上尚不合理,产业素质低下,效益不高,究其原因,除长期政策造成各行业利益格局扭曲外,作为优化资源配置的主要手段之一的交通运输业落后对产业结构的优化和升级未起到积极的作用也是一个重要因素。 四、 发展城市交通是发展经济的纽带 在区域经济中,城市点与点之间,以及城市与周围乡村之间,要在经济上形成有机联系的整体,发挥产业扩散效应和聚集效益,必须要有交通运输这条纽带联合。“要想富,先修路”这朴素语言深刻地说明了这一点。近年来,我国城市里已经进行或正在进行着许多重大的城市交通建设项目,而且正在迎来城市交通大发展时期,能否是我国的城市交通拥有可持续发展的政策、完善的管理体制、稳定的投资渠道,很大程度上取决于城市交通项目费用的效益分析,迫切需要再定性分析的基础上,运用定量的分析手段,如调查统计、建立模型等,得出适合我国国情的交通建设项目评价方法体系。 交通运输终究是手段而不是目的。交通运输的状况直接影响了工业布局、市场服务区域、城市规模等等。所以,应当从经济学的角度来看待交通问题,应用经济学的方法来研究交通,运用经济杠杆来调节交通的需求和供给,综合考虑交通和经济,而不能知识被动地以塞不塞车作为判断交通状况好坏的标准。必须把城市交通放在国民经济的高度去衡量和认识。 五、交通运输的发展有利于提高人民生活水平,促进精神文明建设 在人民的生活中,“衣食住行”是四个基本内容。在“衣食”丰裕的条件下,“行”的快捷、舒适将成为生活水平高低的重要标志。随着人们个人支配时间的增多,探访亲友、外出旅游将成为日常生活的一个重要方面,“行”的要求和费用都将大幅上升。这对城市交通、铁路、公路、航空、水运等旅客运输提出了新的要求。但是,目前,由于交通运输紧张,交通环境恶劣,人与人之间的摩擦,影响了社会风气的改善。因此,大力发展交通运输对搞好精神文明建设意义重大。 工程专业技术论文:工程管理专业技术应用型人才培养研究 摘 要 为了能够满足目前建筑市场对工程管理专业毕业大学生的需求,以该专业教学现状和特点为研究对象,提出培养工程管理技术应用型人才的若干对策,为应用型高校工程管理专业人才培养提供一定的借鉴。 关键词 工程管理;技术应用型人才;实践教学 随着社会对高校人才需求的增加,各本科高校对人才的培养逐渐向应用型转变,技术应用型大学注重打造具有特色的优势专业、王牌专业,深化教学方法和手段改革,探索多样化考核评价方式,积极与相关行业和企业共建校外实习基地,进一步深化校企合作,建立高校与企业联合培养技术应用型人才的新模式。应用型高校运用现代化教学手段和技术,推行案例教学,这样不仅有利于培养学生的思考和语言表达能力,还能加强学生的实践动手能力,更有利于促进学校教学质量的进一步提升。工程管理专业要求学生具有较强的操作性和专业性,所以培养工程管理专业应用型人才势在必行。 1 工程管理专业应用型人才培养现状 随着建筑市场的不断完善和发展,社会对工程管理专业毕业生的要求越来越高,尤其是要求毕业生要具有较强的实践能力。然而我国各高校的工程管理专业目前还处于探索和发展阶段,虽然培养学生的侧重点各不相同,但都是培养具有技术、经济、管理、法律四类知识平台,掌握现代工程管理的基本技能和方法,具备从事项目管理的基本能力的专业人才,而且这是对工程管理专业毕业生的基本要求。 工程管理专业是对一个项目从前期策划到正常运营全过程进行管理,包括项目的项目建议书、可行性研究、勘察设计、招投标、施工前准备工作、施工阶段、竣工验收阶段和试运行阶段。目前,各高校为了迎合社会对该专业的要求,转型培养技术应用型工程管理专业人才。该转型还处于初步研究阶段,培养方案、教师配备等还不够完善,更急需对该转型过程中存在的一些问题进行完善。 2 工程管理专业技术应用型人才培养存在的问题 人才培养目标定位不准确 工程管理专业是一门实践性和操作性较强的专业,通过对国内一些高校的调研,发现目前工程管理专业大都还是按照以前的人才培养目标进行定位,致使其人才培养目标定位不能完全符合社会对该专业的需求。目前高校对教师的考核是以的数量和教科研情况为主要标准,导致很多高校教师都注重研究,这种研究型的教学方式又潜移默化地影响了学生,很多学生认为自己学习应重理论而轻实践。这对于工程管理专业人才培养目标的定位是相当不利的,与市场对工程管理专业毕业生的需求更不匹配。 教材体系不完善 培养应用型人才是各大高校对国家政策进行的积极响应,工程管理专业要求专业性极强,但据调研,各高校一般还是按照以往的人才培养方案给工程管理专业的学生订购教材,而该教材却不是按照实务工作的流程进行编写的,而是较注重于理论知识的介绍,缺乏对实际工程案例的讲解,并且知识点繁多且零散,以致学生学习完理论课程后,只了解了一些基本理论知识,而对于实际工程项目产生的一些具体问题仍然不知道如何处理。 工程管理专业学习的知识框架体系包括管理类、经济类、法律类和技术类四个专业平台,该专业的学生对这四个平台的知识通过学习掌握以后,还是缺乏动手能力,都有涉及,但都不专业。究其原因是工程管理专业教材体系不够完善,不能达到应用型人才培养目标的要求,从而使得工程管理专业的毕业生也达不到社会对他们的要求。 人才培养方案中工程实践课程偏少 各高校对课程设置基本是理论教学远比课程设计重要,很大程度上使得学生更注重理论课程的学习,而忽视课程设计的重要性。很多学生在做课程设计时,认为课程设计或者工程实践课程只是一个形式。工程管理专业是对建设项目全寿命周期的管理,是实践性和动手操作性要求较高的专业,而在各高校的实践教学环节中,实践教学基础条件投入不足,校外实习单位难寻且岗位难找,大学生校外实习面临边缘化等问题,使得工程管理专业的毕业生普遍缺乏工程修养和工程实践,在解决工程实际问题时往往无所适从,不知如何下手。这往往不能满足社会对工程管理专业毕业生的需求。 中青年教师缺乏工程实践经验 高校对于教师工作考核的一条主要标准就是教科研项目的多少,导致很多高校教师注重科研立项,而忽视了工程实践的重要性。师资是高校教学资源要素中最重要的,是人才培养目标得以实现的最重要保障。各高校要培养出真正的技术应用型人才,就要有一支理论素养与实践能力兼具的“双师型”教师队伍作为保障。这就要求广大中青年教师完成从观念到行为的一系列转变。目前大多数高校教师是中青年教师,甚至是刚毕业的研究生、博士生,他们由于教学工作繁忙,很难有机会去企业或工程现场进行锻炼,导致严重缺乏实践经验。 3 培养工程管理专业技术应用型人才对策研究 明确定位技术应用型人才培养目标 科学制定技术应用型人才培养目标,是构建技术应用型大学人才培养体系,搭建有利于培养学生创新精神和实践能力平台的重要保障。应用型人才着重培养学生“将理论转换为技术”的能力,满足社会对高素质技术技能型人才的需求,提高学生、用人单位和社会对学校人才培养的满意度。因此,应围绕技术应用型人才培养构建课程目标;课程内容构建与社会实际结合、与职业标准结合、与行业需求结合;课程教学过程强调与真实生产过程或仿真场景结合,提倡采用案例、讨论、实际项目教学等教学方法,课程考核采用多样化考核方式,知识与能力考核并重。通过理论联系实际的教学方法,培养出的工程管理专业毕业生才符合社会的需求。 加强教材建设,深化教学改革 针对技术应用型本科人才培养,学校的教学质量保障体系还需在运行过程中不断加以完善。重点要修订完善技术应用型本科人才培养质量标准体系,进一步修订并完善教学过程质量标准,重点修订实践教学环节的质量标准,还要修订和完善教学建设质量标准及教学管理质量标准。此外,建立完善学校教学质量评价的外部社会评价体系。课程是高校实现人才培养目标的载体,针对技术应用型人才培养目标改革一些课程,但是目前几乎没有与改革课程相匹配的教材。因此,各高校应大力鼓励教师自编技术应用型人才培养模式的教材和讲义,积累改革实践成果,与国家级出版社建立战略性合作机制,陆续出版适合技术应用型人才培养的有鲜明特色的系列教材。 加强“双师型”人才培养 高校教师队伍的能力决定了人才培养的定位,工程管理专业由其专业性质决定了应培养一支能教学精实践的“双师型”人才队伍。为此,学校应采取多种形式建设应用型教师队伍,每年选派青年教师到相关企业或行业参加工程实践能力培训,参与技术创新、课程研究等实践活动,强化产学研合作能力培养,鼓励开展横向课题研究,实现既能上讲堂,又能下现场,不断提高教师的实践能力和社会服务能力。同时还要面积极主动向社会聘用企业具有较丰富实践经验、符合高校教师任职条件的各类高层次专业人才,为高校培养技术应用型工程管理专业人才创造良好的基础条件。 教育不是灌输,而是点燃火炬。以师风带学风促校风,形成良好的师风、学风、校风和健康和谐的师生关系,创新建设应用型本科人才培养的专业师资队伍。 加强工程实践体系训练课程 建筑类高校要培养出高质量的技术应用型人才,就要加强实践教学环节,提高实践教学环节在整个人才培养方案中的比重,着重培养学生的实践动手能力。突破现有学科体系框架,重构理论教学体系,专业课将校内学习模拟成实际工作场景,把学科体系系统重构成工程过程的系统化,着力培养学生的社会责任感、创新精神和实践能力,重视和加大实验、实训、实习等实践教学环节比重。 技术应用型人才培养更强调实践环节的重要性,这就需要强大的硬件条件来支撑。目前,一些建筑类高校已建成或正在建设工程实训中心、校内实习基地、BIM实验中心等,同时各高校也要加强校外实践基地的建设,进一步加强校企合作,推进产学研协同创新,形成资源共享、人才共有、过程共管的联合培养人才机制。 4 结论 随着建筑市场的发展,社会对工程管理专业毕业生寄予更高期望。这就要求高校结合所在行业现状以及对人才的需求进行论证,在人才培养方式、人才定位、课程体系、课程设置等方面进行大胆的创新改革,进一步明确发展方向和定位,坚持技术应用型人才培养目标。这样一来,学生不仅有更多的机会将所学知识用于实践,而且能在实践中不断更新自己所学的书本知识。总之,高校应努力将工程管理专业的学生培养成适合社会需要的高级技术应用型人才。 工程专业技术论文:西藏自治区交通工程专业技术人员高级研修班培训圆满结课 受西藏自治区人力资源和社会保障厅委托,由西藏天路股份有限公司和长安大学继续教育学院、长安大学杂志社联合举办的西藏自治区交通工程专业技术人员高级研修班于2016年8月16日上午正式开课。 来自西藏交通系统,包括自治区交通厅、各地公路局、交通质监站等部门的100余名学员参加了培训。西藏天路股份有限公司党委委员、总工程师肖雨龙,公司党委副书记、纪委书记陈林,以及长安大学继续教育学院院长郝培文教授,共同主持了开班仪式。 西藏天路公司党委副书记、纪委书记陈林称,本次培训围绕着西藏自治区交通工程领域中高层次人才队伍的建设,旨在完善学员的理论知识结构,帮助学员掌握先进技术,提高创新能力,受到公司领导的高度重视。对于那些不远千里赶来参加培训的学员,西藏天路总工程师肖雨龙既铭感于他们的诚意,也寄予了殷切期望:“参加本次培训班的学员都是区内交通行业的骨干力量,课程安排也充分考虑了西藏地区高寒高海拔交通工程的施工难题,希望大家认真听讲,把所学的知识和实际工作中遇到的问题联系起来,为西藏自治区交通建设贡献力量。” 长安大学继续教育学院院长郝培文教授说:“虽然西藏在近几年进入交通大发展的时期,但是全区公路通车里程远远落后于其他省区,尤其是高速公路,目前只有两条。毋庸置疑,正在规划的高速公路即将迎来一个大规模建设过程。西藏独特的地理与气候条件决定了建设一条好的公路比内地艰难得多,因此藏区公路交通技术人员面临的挑战也比内地同行大很多。针对今后施工中可能遇到的问题,我们认为很有必要开展一次技术交流和培训。”为了紧扣本次培训的主旨――提高西藏自治区从事交通工程行业人员的专业素质,加强与区外施工技术研究人员之间的沟通与交流,完善高寒高海拔地区施工的技术储备――几经斟酌、筛选的题目涵盖西藏自治区的发展现状,多年冻土路基的病害与防治,水泥稳定碎石和沥青混凝土施工,设备的实际操作以及沥青质量控制等内容。 结合拉萨贡嘎机场高速公路的灌缝处置状况,郝培文教授开始了本次培训的第一堂课――《沥青及改性沥青质量控制技术》。他要言不烦地说:“半刚性基层的反射裂缝是世界性难题,出现裂缝并不可怕,但是需要及时处理。”随着国家标准体系逐渐放开,日后国家标准、部级标准、团体(学会、协会等)标准、地方标准和企业标准皆可以作为施工的依据,郝培文教授担心互相抄袭、罔顾当地环境与气候特点的地方标准继续沦为一堆废纸。“以西藏为例,有的摊铺机在高海拔地区施工时会出现熄火等故障,那么我们应该选用什么样的设备施工?这才是地方标准应该探讨的问题。” 下午,郝培文教授对去年开始实施的《公路路面基层施工技术细则(JTG/T F20―2015)》中应当注意的条款进行了条分缕析。随后,徐工集团道路机械事业部西南大区经理裴厚磊详细介绍了徐工集团与江苏省交通运输厅在“十二五”建设过程中的战略合作成果,徐工的成套筑养路设备,以及包含产品销售、设备租赁、二手交易、配件商城四大模块的徐工“路之家”APP。他分享的江苏省在公路建设和养护方面的先进经验,对于自然环境迥异的西藏也极有裨益。 8月17日,作为自治区“十二五”、“十三五”规划纲要以及政府工作报告的核心起草组成员,西藏自治区人民政府法制办副主任、研究室副主任,西藏自治区经济专家委员会委员张宏发,在全程脱稿的关于西藏“十三五”时期经济发展方式和趋势的报告中,不但援引了诺贝尔经济学奖得主西奥多・舒尔茨、德国当代哲学家和社会学家尤尔根・哈贝马斯、我国著名的社会学家费孝通的理论,更是对西藏自和平解放以来各阶段、年份的经济数据烂熟于心、信手拈来。他指出,1951~1959年,西藏的年均经济增长率只有0.3%,1993~2015年则保持年均10%以上的增长,由此证明了“没有稳定,当前就难以发展;没有发展,难有长期的稳定”,是故“十三五”期间西藏的经济仍然要保持如此增速。他还说,截至2015年年底,西藏公路通车总里程为7.8万km,要完成2020年公路通车总里程突破11万km的目标,西藏的交通建设大有可为,但是必须牢记“保护生态环境是底线、红线、高压线”。 “路面工程是一门通过机械设备将各种材料有效结合起来的技术。”长安大学的刘洪海教授在18日下午刚刚上课便开宗明义――设备的性能要与材料特性相适应;再先进的设备,也需要依据材料的不同调整参数设定。他举例说,沥青搅拌站的风油比不能照搬内地省份的设定,应该考虑西藏海拔高、含氧量少等特点,否则会导致燃烧不完全,形成积炭。刘教授不但分享了他考察德国道路施工时的见闻,还将斜压接缝、摊铺挂线、冷料流量标定等方面的经验倾囊相授。他回答了学员们提出的大宽幅、大厚度摊铺之优缺点以及施工后路面产生推移现象等问题,极好地诠释了本次培训的目的――解决交通工程施工过程中的突出问题,探讨实际应用中的经验。 随后,沃尔沃道路学院院长邵文武从熨平板、操作控制系统、主机三个角度详细介绍了沃尔沃摊铺机在控制摊铺质量方面的设计。他指出沥青路面压实过程中存在的一些问题,比如碾压速度过快、洒水量过大、对振动压实本质的理解不够深刻等,同样值得注意。 此外,长安大学公路学院的刘永健教授、毛雪松教授和中交第一公路勘察设计研究院有限公司工程技术研究院寒区旱区环境与工程中心副主任樊凯,分别作了题为《中小跨径钢桥应用技术》、《多年冻土地区路基病害与防治技术研究》、《多年冻土地区道路工程设计理论与实践》的报告。其中,毛雪松教授指出的多年冻土路基的主要危害根源以及多年冻土地区工程的核心问题,樊凯老师关于西藏公路等级的见解――不能简单地按照内地交通量确定等级,要强调以功能确定等级的重要性,对于前来参加培训的西藏自治区内交通工程专业技术人员今后的工作有十分重要的指导意义。 19日中午,学员们领到了西藏自治区人力资源和社会保障厅颁发的证书,宣告本次西藏自治区交通工程专业技术人员高级研修班培训圆满结课。 工程专业技术论文:建设工程专业技术资格评审信息化应用技术研究 摘 要:建设工程专业技术资格电子化评审对于全面推进专业技术资格评审管理科学化、规范化,提高专业技术资格评审的工作效率和管理水平,实现评审的公开、公平、公正,以及节省人力、物力、财力等方面具有重要作用和深远意义。江苏省在建设工程专业资格评审全流程中,通过网上申报、电子化评审、电子票决、相似性警示等功能的应用,实现了电子化、自动化、智能化。 关键词:建设工程 池化技术 相似性比对 PDF切片技术 1 项目背景 专业人员专业技术资格申报、评审涉及广大专业技术人员的切身利益,也是各级住房城乡建设主管部门实施人才培养战略的重要手段。经过多年的实践,江苏省建设工程系列专业人员专业技术资格管理已经形成申报、审核、分类、汇总、评审、票决、公示等一整套较为规范完整的工作体系,但每个环节均采用传统的人工处理模式,存在工作量大、易出错、分析能力弱等较多问题。建立一套符合建设工程专业技术资格申报、评审和管理要求的信息系统已是专业技术资格业务管理工作的当务之急,将对促进公平正义、方便申报人、减少成本、提高效率有着积极的意义。 2 总体架构 采用J2EE技术,基于Windows2003/2008 Server操作系统,Oracle 11g数据库、Weblogic应用服务器进行开发,集成了MyBatis、Spring、Ajax、Pentaho、Mondrain等开源框架,具有优秀的稳定性和强大的扩展能力,满足业务不断扩充和灵活变化。 3 核心功能 建设工程专业技术资格电子化评审平台建设的目标是利用先进的网络通信技术、计算机技术、安全保障技术、构建全省专业技术资格评审服务系统,实现专业人员专业技术资格管理的信息化、数字化、阳光化、自动化等,使专业技术资格评审更为高效、经济、安全、方便、快捷。通过制定统一的评审工作流程与操作规程,使专业技术资格评审工作更加科学、规范、协调和统一,减少评审工作自由裁量权,避免人为因素干扰,提高评审工作的科学性,构建更加公平、公正的评审环境。 3.1 申报电子化。申报人员可以通过互联网,在平台上随时随地进行专业技术资格申报、提交和修改,不再需要拿着纸质材料来回奔波于专业技术资格管理部门,大大方便了申报人,提升了申报效率。 3.2 评审网络化。通过电子化评审平台,小组评委和执委会专家一律在平台上完成资格条件审查、现场答辩、小组讨论投票、大组会讨论、大组投票等全部评审工作,实现纸质材料评审向网上评审的转化,同时对评审工作进行全程自动记录。 3.3 票决自动化。小组投票和大组投票均通过平台的自动票决功能进行统一投票,在组织人员的全程控制下,由系统自动生成票单供专家进行投票,自动对票单进行实时统计,并同步将投票结果公布,完全排除人工处理环节。 3.4 抽查随机化。评委评审结束后,通过平台可以按照需要对评审材料进行随机抽查,并对发现的评审质量问题进行进一步核查处理和过程追溯。 3.5 分析智能化。平台可以对申报和评审过程的每个环节和评审结果进行自动数据统计,形成多级分析汇总数据,通过报表、KPI、OLAP等多种方式,对申报评审工作、专业技术资格人才库等进行决策分析。 3.6管理协同化。通过省、市两级平台,实现了全省专业技术资格管理机构在预审、终审等不同环节的工作统一协同,实现了初级、中级和高级专业技术资格评审属地化管理下的申报材料,评审结果等专业技术资格数据的充分共享。 4 项目创新 4.1 多源异构数据关联应用 为了建立全省完整的专业技术人才库,加强不同领域专业技术人员信息的互联互通和整合应用,省住建厅对建设工程专业技术资格申报信息库进行了充分共享,提供了多种开放信息共享接口,与其他专业技术人才信息库形成充分对接,同时与权力阳光运行系统、优质工程评审系统、建设工法评审系统、执业资格注册系统、建设领域信用平台等上下环节的信息系统进行关联应用,为提升建设领域的整体信息质量和业务处理效率提供支撑。 4.2 PDF文件切割传输显示技术 申报人的申报材料繁多,在系统中产生的PDF申报材料文件也比较大,在审核和评审过程时,容易造成网络传输显示时等待时间很长。针对此问题,系统研发了PDF文件动态切割引擎,当超过指定页数或大小的PDF文件需要传输显示时,系统在后台自动判断,根据需要使用PDF文件动态切割引擎将其切割成若干个较小页码的PDF文件流,或者转化为更小格式的图片文件流,然后再进行网络传输和显示,这样可以在不影响查看效果的前提下,大幅提升文件显示速度。 4.3 PDF相似性比对显示技术 申报人在填写申报材料时,会尽量多的填写业绩材料,以往专家在评审申报材料时,需要人工去比对、剔除部分雷同的业绩材料,来保证评审的正确性,这个对于纸质材料来说,工作量巨大,而且比对覆盖面非常有限。 对此,系统采用针对申报材料PDF文件的相似性自动比对技术,判断可疑的相似业绩材料,在PDF文件上动态高亮显示,对专家进行提醒,并可以一目了然的调看相关业绩材料,大大减少了比对工作量。 系统在相似性比对时,首先会自动识别出材料中对应的项目信息、获奖信息、论文著作信息等,然后进行分类相似性比对。对于项目信息和论文著作信息,自动与其他人的相关信息和历史申报信息进行比对;对于获奖信息,首先平台中存储的历史主要奖项库进行信息比对,比对奖项名称、获奖人和时间,然后再与其他人的获奖信息和历史申报的获奖信息进行比对。 进行相似性比对时,系统采用条件随机域CRFs模型来建立比对算法。首先根据历史信息建立项目名称、奖项名称等这些内容的特征词库,然后根据特征词库对文本进行快速识别和分段分词,然后与其他人的相关信息和历史申报信息进行分段匹配,自动计算文本的相似度,最后根据匹配的相似度以及时间、单位等辅助信息来综合判断,当某个业绩与另一个业绩的相似度达到指定阈值时,则认为其属于雷同业绩材料,在专家查看时给予高亮警示。 5、项目应用 5.1突显严谨性 通过4大核心环节,充分体现公开、公平、公正的原则。所有申报材料实施评审前公示,从源头筑起预防作假的第1道防护墙 ;评审采用相似业绩自动比对和警示,评审全程留痕,对破格晋升人员采用A/B角评审等方式,保证了评审的客观公正,在评审过程中筑起第2道防护墙;采用随机抽查方式,监督检查专家评审质量,并将专家评审行为记入信用档案,充分体现评审的公正性,筑起第3道防护墙;评审结果在平台上统一公示,接受全社会监督,筑起第4道防护墙。 5.2应用便捷性 充分体现优质、便捷 、高效的服务原则。电子化申报缩短、简化了申报程序,提高了效率。对申报人采用引导式填报模式,避免了信息误填、缺填和同一信息的重复填报;通过网络信息交互,大大缩短了往返于申报人所在地与专业技术资格管理部门之间的时间;采用平台公告、短信通知、QQ群答疑等多种方式将所有应该公开的信息,包括评审进程,及时告知申报人,为申报人提供了高效,便捷,优质的服务。 5.3 体现科学性 充分体现科学、严谨、效率的评审原则。网络化评审,自动化票决,随机化抽查,对破格晋升人员实施A/B角评审,建立获奖项目数据库,对申报人申报业绩实施智能化查询和相似性比对、警示,对专家评审质量进行监督抽查,采用评审前后两段公示接受全社会监督,充分体现评审工作的科学、严谨。网络信息技术的应用,将评审专家从查找、比对、摘录、誊写、签字确认等繁杂重复的手工操作中解放出来,聚焦于对申报人专业技术水平的研判,提高了评审质量,提升了评审效率。平台的应用缩短了三分之一的评审时间。 5.4资源节约性 充分体现申报评审工作的集约、节约的原则。按照每年中级和高级申报人约 2000人,每次申报节约打印材料、专家评审、交通运输费用 按照500元/人 计算,每年至少可以节约成本100万元以上。 6 结语 建设工程专业技术资格评审电子化需进一步建立数据融合共享机制,将建设工程专业技术资格电子化评审平台,与政府部门行政权力网上公开透明运行系统、执业注册人员系统、优质工程管理系统和住建领域一体化信用管理平台相关联,实现数据互联互通,共享应用、联动监管;利用云架构集约化数据管理特性,运用数据仓库、数据挖掘和 OLAP 分析等技术,对数据信息进行多维度分析,为进一步推进建设工程专业技术资格管理工作的科学、规范、公正,提供技术支撑和保障。 工程专业技术论文:民用建筑中暖通工程施工专业技术分析 [摘 要]暖通工程作为民用建筑专业技术工程体系中的重要内容,其能够有效指导民用建筑工程的建设,保证建筑行业的可持续发展。目前,随着人们物质生活水平的提高,民用建筑的数量有所增加,人们对居住环境的要求也不断提高。而在暖通工程施工过程中,由于施工质量难以符合规定的标准,并且部分居民在入住后改装暖通系统,导致暖通故障时常发生,影响工程施工质量。本文就对民用建筑中暖通工程施工专业技术进行深入分析和探讨。 [关键词]民用建筑 暖通工程施工 专业技术 暖通工程作为民用建筑施工中的关键部分,其对居民的生活水平和生活质量具有直接的影响。一般而言,优质的暖通工程能够有力保证居住环境的良好性,但是如果暖通工程在施工过程中存在问题,将会对居民的正常生产生活产生重要影响[1]。因此在民用建筑中进行暖通施工时,需要科学选用专业施工技术,保证暖通工程的质量,实现民用建筑的可持续发展。 一、民用建筑中暖通工程施工现状分析 对于民用建筑中的暖通工程而言,其在实际施工过程中还存在一些问题,具体表现在以下几方面:一是难以有效控制工程进度。部分施工单位以及施工人员在进行暖通工程施工时,对其没有较为清醒的认知,仅仅认为其是一种辅助工程,因而对其不够关注。由于暖通施工进度与建筑工程的整体施工进度联系较为密切,在一定程度上会影响建筑工程的质量。因此施工单位必须要进行科学规划,有效控制施工进度,确保工程的安全以及质量,减少不同因素对施工造成的不良影响,从而有效保证建筑工程的进度。值得注意的是,材料供给会在很大程度上影响工程的进度,因此必须要对施工材料的供应问题进行充分考虑。二是资金无法有效落实。我国部分建筑商为了谋求最大化的经济利益,恶意拖欠或拒绝支付资金给施工单位,这样会影响工程施工的进度,资金项目无法有效落实,会对工程质量造成严重影响[2]。另外,部分建筑单位对暖通工程施工不够重视,对其缺乏必要的关注。这样往往会使施工单位缺乏资金,施工单位为了获取更多经济利益,可能会偷工减料,选择劣质材料,从而影响工程质量,致使工程完工后无法正常使用。三是设计图纸缺乏不规范。就工程施工来看,设计图纸的科学合理性直接关系着工程的正常进行。目前许多暖通施工项目在图纸设计方面还存在一些问题,如图纸设计缺乏规范性;设计图纸的关键部分没有相关的说明;部分图纸对规格无法进行准确计算,从而浪费大量的工程施工材料;设计图纸与计算内容不相符等。这些会严重影响工程的施工进度,对整个工程施工效果产生负面的影响,从而导致工程质量不达标,工程存在安全隐患。 二、民用建筑中暖通工程施工专业技术分析 (一)地暖工程施工技术 低温热水供热系统作为地暖工程中的重要系统,在其实际应用过程中应做好相关防护工作。首先应对地热管地板的质量加以保证,这样在进行低温热水底板作业的过程中,能够有效扩散低热,充分发挥地暖施工技术的作用。同时需要合理安装铝箔热反射膜,选用具有较强高热性能的挤塑板,促进供暖效果的提高。其次在进行地热工程施工时,需要提高隔水工程施工的质量,确保地热系统运行的稳定性,避免漏水现象的出现。最后应将保护材料覆盖在盘管和分水器的交接部分,从而避免盘管出现氧化情况。当然在应用地暖工程施工技术时,应对地面蓄热性能和供暖砂浆工艺加以提高,保证地热工程的质量。 (二)通风工程施工技术 对于民用建筑暖通工程中存在的问题而言 ,其多是与热预留孔洞存在紧密的关系。一般民用建筑在正常施工过情况下,往往会在施工图纸上将工程的预留孔道加以明确标注,但是在实际施工中没有将孔洞位置进行具体标注,导致孔洞预埋工序难以顺利实施[3]。基于这种情况,需要强化设计人员和施工人员的交流,做好相关交底工作与排查工作,保证预留孔洞的尺寸与规定要求相符合。除此之外,需要重视混凝土浇筑工序,详细排查混凝土振捣与前期配备时的松动和位移情况,及时出现问题,促进工程质量的提高。 (三)保温工程施工技术 保温工程是建筑暖通施工中的重要环节。在保温施工过程中,如果施工技术和施工质量不过关,将有可能导致冷凝水管出现故障,从而影响系统的整体运行,浪费资源。水项目施工部分是暖通保温施工中的难点,在水项目施工时,监理人员必须要密切关注和监督施工工序;施工人员在进行施工作业时,必须要严格按照施工计划方案进行,确保保温作业能在管道试压合格之前以及顶棚安装完毕时完成。一般在保温施工中,常见的质量问题主要包括垫木与管道间的空隙过大、阀门保温范围较小、垫木与保温材料间连接不紧密等。因此在保温施工过程中,要保证保温材料的耐火性能,粘合剂能与绝热材料相匹配。 (四)暖通设备安装技术 在对暖通设备进行安装施工之前,对机房内部地坪的施工进行确定,确保其能良好施工,并对墙壁粉刷工作加以重视。所有暖通设备在安装前,必须要保证各项施工的基本需求,并且其验收工作要由专门人员负责,确认其合理后,方可进行下一道工序的准备施工工作[4]。另外,在摆放暖通设备时,要使管道与暖通设备的走向保持一致,充分考虑暖通设备预留的检修空间,有效保证设备周围能够有足够的空间。在对空调设备进行安装时,空调风机盘管要与装修棚顶高度相对应,积水盘的摆放位置与空调机排水方向要基本一致。 结束语: 综上所述,暖通工程作为民用建筑工程中的重要内容,其在人们日常的生产生活中发挥着十分重要的作用。因此在民用建筑中进行暖通工程施工时,必须要准确分析暖通施工的现状,强化施工图纸审核,有效运用地暖、通风、保温和暖通设备安装等施工技术,从而促进暖通工程施工质量的提高,保证建筑的使用性能和安全性能,实现建筑行业的长远发展。 工程专业技术论文:浅谈海外火力发电厂EPC工程热控专业技术规范 摘要:通过对海外火力发电厂EPC工程的执行经验总结,笔者发现热控系统的冗余要求、汽机自动升速系统、汽机热应力计算系统、性能计算和优化系统、机械监视系统、执行机构、电缆及电缆支架、仪表管路及附件等很多方面的技术要求与我们国内常规的设计、工程标准和习惯都有一定的差异,本文将做详细比较分析。 关键词:海外;火力发电厂;EPC工程;热控专业;技术规范;差异比较 1 引 言 随着中国电力建设企业实力的增长和国内电建市场的逐渐饱和,在亚、非、拉等发展中国家有很多中国电力设备制造厂家、工程承包公司、贸易公司在从事着电站的出口贸易活动。下面笔者以某涉外火力发电厂EPC项目的技术规范为例,浅谈一下火力发电厂涉外总承包合同中常见的热控专业技术要求。 火力发电厂总承包合同中的技术规范一般由项目业主委托其设计院/咨询公司起草,其涵盖的内容细而广,涉及到项目描述、工作范围、设计要求、性能要求、冗余要求、质量保证服务、工程设计服务、现场服务、试验和调试、总平面布置要求、厂房、设备布置要求、资料文件要求、项目管理要求、环保要求、机务、电气、热控、土建等各专业的具体技术要求,除此之外还附上项目的煤、油、灰、水等必须的分析报告、备品备件清单、推荐供应商清单以及特殊工具清单等等。具体到热控专业,主要有以下要求: 2 仪控岛整体设计要求 主要是对本电厂投入商业运行时要达到什么样的自动化水平提出要求,要求提供的控制和仪表系统要能够保证电站安全、有效和可靠的运行,至少能够实现以下功能: a)机组的所有常规运行(包括所有正常,危机,启动,停机运行以及带负荷运行)。 b)电站运行人员没有足够时间完成的一些非常规运行。 c)要求能够实现参数的闭环回路调节控制,从而优化汽机,锅炉和辅助系统的运行。 d)能够实现开环回路控制以及各个动力设备的自动联锁和保护。 e)能够实现设备运行状态和系统参数的连续监视。 f)要求所有显示,报警和控制设备的设计都要符合人体工程学,把运行人员的误动作 降低到最底限度并最大限度的提高运行效率。 一般从电厂的运行经济性考虑,涉外工程中常见的要求是BTG岛(机炉电三大主机及辅机和附属热力系统)由中央控制室通过DCS、DEH等分散监视、控制系统进行监视、控制,单元机组每值设运行值班员4~6人。化水、循环水处理、污水处理、输煤、除灰、空压机等辅助系统由PLC组成的辅助系统控制网监视、控制,化水、输煤、除灰可配套就地操作员站,每值设运行值班员共3~6人,燃油、循环水系统可配置远程I/O系统,将控制和监控功能归口于DCS中央控制。 3 工程范围 整个电站的控制和仪表系统包括DCS及其配套的硬件、软件、一次/二次仪表、汽水分析系统、气体分析仪表、汽包电接点液位监视系统、炉膛安全监控系统、汽机自动升速系统、汽机调节系统、汽机热应力计算系统、机械监视系统、性能计算和优化系统、声光报警系统、呼叫系统、火灾报警系统、主时钟同步系统、控制盘、台、柜、仪表盘、接线盒、电动、气动、液动控制阀门及执行机构、电缆及电缆支架、仪表管路及附件等,能够完成整个电站锅炉、汽机、辅助和公共系统的监视、控制、报警、联锁和保护等功能。 其中冗余要求、汽机自动升速系统、汽机热应力计算系统、性能计算和优化系统、机械监视系统、执行机构、电缆及电缆支架、仪表管路及附件等很多方面的技术要求与我们国内常规的设计、工程标准和习惯都有一定的差异,作者在本文下一节中将有具体描述。 4 详细技术要求及与国内工程的差异比较 4.1 控制系统(包括DCS、DEH、PLC辅网控制系统等) a)对DCS的要求 控制器处理能力要求最大负荷时CPU出力不超过60%(还包括考虑将来15%的扩展空间),高速数据总线要求最大负荷时占用带宽不超过60%。系统响应时间为满负荷时的响应时间,重要的模拟量信号如汽包液位、炉膛负压等响应周期为50ms,一般的信号响应周期为100~250ms,开关量响应周期为100ms。显示器要和其他系统能够高速通讯,显示内容能在1s内更新,最大更新时间为1s。SOE信号要直接通过硬线连结取自就地信号,每台机组最少要提供256个SOE点,每点处理周期为1ms。 b)对DEH的要求 汽机DEH包括但不限于以下功能:汽机转速和负荷控制,汽机自动启停控制,热应力计算,超速保护和汽轮发电机监视。其它硬件性能要求基本与DCS相似。其中汽机自动升速系统和汽机热应力计算系统目前国内几大主机厂的产品配置与国外业主的要求还有一定的差异,国外工程一般要求汽轮机在结合热应力计算的基础上保证汽轮机启动时能够达到“一键开机”的要求,即该自动系统将自动的将汽机从零转速升速到同期转速,然后带到额定负荷,然后连续监测机组运行至满负荷,不影响机组寿命,包括自动同期。从而最小的避免由于运行人员认为错误造成的事故。这对控制系统、检测系统、设备、安装调试工艺都有很高的要求,目前国内几大主机厂的产品一般对热应力计算最多只提供高压转子、中压转子热应力计算,且机组寿命消耗百分比技术有所受限,还不能完全实现机组的“一键开机”功能,也达不到对机组机组寿命消耗百分比的量化计算。 c)对PLC辅网控制系统的要求 PLC硬件安装包括1:1冗余的CPU,存储器,电源,通讯和I/O总线. 冗余设备能够在5ms内自动转换. d)冗余要求 锅炉,汽机的重要保护系统,要配置三重冗余的硬件(即三重冗余互为热备用的CPU,存储器,电源,通讯和I/O总线)和三重冗余的测量元件。这种三重冗余的技术要求在国内应用还是较少的,且成本很高,目前GE公司配套燃机的MARK-VI控制系统采用的是三重冗余的控制系统,但笔者认为在常规的火电项目上到双重冗余的安全性已经比较成熟,三重冗余的应用并不经济。 对于重要的闭环控制回路,系统测量元件要3取2冗余配置。仪表管路、取样器或各温度计套管(温度元件)都要独立安装,不能共用(部分流量测量元件可选用同一取样装置)。 其余保护用逻辑控制系统和相关测量元件要配置双重冗余硬件。 4.2 主蒸汽流量测量 常规的主蒸汽流量通过调节级蒸汽压力可以计算出来,但有些国外项目要求在过热器出口管路上设置流量喷嘴以直接测量主蒸汽流量,实践证明这种方式无论从测量精度还是还是经济性角度考虑都不是笔者推荐的方案。 4.3 辅机设备的状态监视 对于大型动力设备,重要动力设备,包括送、引、一次风机、锅炉给水泵、凝结水泵、机力冷却塔风机等、要提供足够的数量的振动监视仪表。国内一般对锅炉给水泵、凝结水泵等转动设备不做振动监视要求。 4.4 仪表管路及附件 一般的要求对于高温、高压介质采用P22无缝合金钢管(按照 ASTM A335,GR.P22标准),对于低压、低温介质采用A106无缝碳钢管(按照 ASTM A106,Gr.B标准),对于压力不小于4Mpa的高压动力管道上要安装双一次门和2个排污门。 国内按照国标要求对于高温、高压介质加强接头和一次门采用12Cr1MoV无缝合金钢管,仪表管路可以采用1Cr18Ni9Ti不锈钢材质,对于低压、低温介质可以根据需要采用不锈钢或碳钢无缝管,对于对于高温、高压介质要安装双一次门但排污门一般设置1个。 4.5 电缆 一般对动力电缆和控制电缆要求为铠装电缆、铜芯、低烟阻燃,一般不要求采用电缆保护管,但补偿导线和信号电缆一般要穿在电缆保护管内。国内由于电缆敷设时普遍在就地侧应用电缆保护管,因此对低压动力电缆、控制电缆和信号电缆都不做铠装要求,且一般考虑的经济性都采用阻燃电缆而很少采用低烟阻燃电缆。 国外业主一般习惯采用多芯的控制电缆和信号电缆(一般32芯以上),且在就地区域根据需要加端子箱进行分配,这对材料成本、电缆敷设成本和工期都有很大节省,但对设计和接线的难度有了一定提高,国内对合并电缆的设计还是有一定差异,一般信号、控制电缆最多不超过19芯。 要求电缆的接线盒端和测量元件端要挂好金属标牌,敷设电缆时,在电缆桥架内最长每隔1米就要用铝制电缆卡子卡住电缆。国内一般根据施工习惯的不同,电缆标牌采用塑封或着PVC材质,桥架中电缆绑扎采用外敷塑料的铁绑线或者塑料扎带。 4.6 声光报警系统 每台机组配置一定数量的声光报警窗口,信号直接从就地采用硬接线接入,目前新上的项目在大量的使用了大屏幕后,都已将传统的光字牌报警系统取代。 4.7 执行机构 从安全性和操控性方面考虑一般调节型执行机构都要求采用气动执行机构,但目前部分品牌的电动执行机构在这两方面也有非常优秀的表现,从经济性和施工难易程度方面考虑建议两者皆可适当考虑。 4.8 电站性能计算和优化 要求控制系统及就地设备均能够做到对电站的锅炉,汽机,锅炉给水泵,凝结水泵,除氧器,凝汽器等各个设备的性能,辅助电站功率/效率,汽机热耗,燃料利用率,锅炉效率,设备运行时间,电站热耗,电站功率因数和发电量,发电机功耗等进行性能计算并根据计算的结果自动调节系统或提出优化方案。目前在国内部分项目上也有过应用,但应用还不成熟且优化软件需要进口,耗资巨大,笔者建议国内电站出口商在与国外业主澄清时需要重点关注。 5 结束语 总体而言,比较国内外火力发电厂热控专业的技术要求,笔者认为在工程方面国内已处在领先的地位,但设计、制造的精细化程度和自动化程度方面还有很大的发展空间。 工程专业技术论文:工程咨询企业专业技术人员的绩效考核 【摘要】绩效管理是现代企业人力资源管理的基础,绩效考核是组织绩效管理的一个重要环节,其核心是促进企业获利能力的提高以及综合实力的增强,其实质是做到人尽其才,使人力资源作用发挥到极致,选择合适的绩效考核方法直接影响绩效考核效果,本文主要探讨针对工程咨询企业专业技术人员的绩效考核方法。 【关键词】工程咨询 企业专业技术人员 一、常见绩效考核方法分析 常见绩效考核方法介绍和适用性分析如表1。 表1 常见绩效考核方法介绍和适用性分析 二、适用工程咨询企业专业技术人员的绩效考核方法 (一)工程咨询企业专业技术人员特点 从工程咨询的本质来看,工程咨询技术人员是企业的核心主体,是维持企业活力和发掘创新力的关键。工程咨询是一种高智能的技术服务活动,咨询活动的效果质量不仅取决于专业技术队伍的总量能否满足业务的需要,而且取决于专业技术人员的水平、素质的高低。 (二)适用工程咨询企业专业技术人员的绩效考核方法比选 表2 适用工程咨询企业专业技术人员的绩效考核方法比选 三、工程咨询企业专业技术人员绩效考核方法应用 作为一家从事新能源工程咨询企业,A公司目前已成立近二十年,现有员工70多人,其中从事工程咨询专业技术人员60余人。 A公司人力资源部对全员绩效考核均为态度、潜力、业务三部分,态度考核侧重员工对于文化等主观认同度的测评,潜力考核侧重员工对于岗位胜任度的测评,业务考核侧重员工工作完成情况的测评,并占绝大部分权重,其中,专业技术人员的业务考核主要针对执行项目进行考核,日常在项目完结时进行单个项目测评,年终绩效成绩为个人全年度完成项目日常测评平均分与占业务部门完成项目总数权重的乘积。 该绩效考核方法在专业技术人员的应用过程中逐渐暴露出一些问题:1、态度和潜力测评在绩效考核中作用不大;2、业务考核只是单纯得对已完成工作进行打分,缺乏指标要求,对员工如何提高绩效缺乏引导性;3、当年绩效考核方案在年终和实施,无法引导和控制员工行为,从而取得好的绩效。 为了解决以上问题,A公司人力资源部参考各种绩效考核方法,主要综合了KPI和MBO绩效考核方法的优势,针对业务部门推出一套新的绩效考核方案。 首先,从KPI方法考虑,因态度和潜力考核相对专业技术员工为非关键性因素,将只作为绩效参考,不再纳入最终绩效考核成绩。 其次,利用KPI方法从企业目标中挑选出对企业业绩起到重要作用的指标,然后将这些指标按照MBO方法划分到各个业务部门,再在各个部门内部将分指标划分到各个员工,使员工明确当年个人绩效指标要求,例如:要求员工当年执行多少个项目,项目质量有何具体水平标准。 最后,年初当年绩效考核方案,并要求业务部门中层与专业技术员工一对一沟通确认员工的绩效考核指标要求,保证绩效考核效果。 四、结论 合适的绩效考核方法将有助于企业绩效管理的实施,绩效考核的最终目的是为了实现企业的战略发展目标,并且能随需而变。对于工程咨询企业内执行业务的专业技术员工,分别给予公平合理的执行力评价即为对他们的绩效考核,最终实现员工的良好绩效表现和良性循环。 工程专业技术论文:石油工程专业技术人员流失现状的调查及对策分析 【摘要】随着国际石油市场竞争的日趋激烈及人才流动市场的日渐活跃,石油工程专业技术人员流失现象日趋严重。而企业的科学有效持续发展,人才是关键所在。企业要留住人才,就必须清楚了解人才流失的原因。本文针对石油行业钻井工程技术人员流失现状进行了简要分析,提出了相应对策。 【关键词】人才;流失原因;对策 近年来,随着国际石油市场竞争的日趋激烈及人才流动市场的日渐活跃,石油工程专业技术人员流失现象日趋严重,已成为越来越不可忽视的问题。造成专业技术人员流失的原因有社会环境因素和人才自身因素,也有国有石油企业管理观念、模式等方面不相适应的因素。我们应该深思这样一个问题:在人才竞争的赛场上,我们的国有石油企业究竟应该怎样做,才能留住人才? 一、钻井工程技术人员流失现状 虽然企业人员有合理的流动是正常的现象,也是必要的,但当前人员流动也存在不合理性。一是流失率较高。我处从2001年至2008年招聘引进各类专业技术人才198人,流出38人,占引进的19.2%,且呈高发态势。二是石油主专业技术人员流失较多。流失人员中有较大比例是具有中、初级职称的石油工程、油田应用化学、机械(电气)自动化等石油院校主体专业的技术人员,这些人有专长,有管理经验,大部分是所在单位的生产技术骨干。随着时间的推移,已有向具有中、高级职称和管理人员扩展的趋势。从近三年外流人才情况来看,主要集中在有一定现场实践经验而且也有国内外项目合作经验的专业技术骨干人员身上,近三年总共流失的21人中,有5年及5年以上工作经验的约占62.0 %,有对外合作经验的约占60.0%。有人曾戏说:石油企业就像是一个大的“培训基地”,很多外资、民营石油企业里的高级技术人才,都是从国有石油企业里挖去或跳槽过去的。长此以往,企业的凝聚力和整体工作氛围也将会受到很大的影响。这些如不加以控制,最终将影响企业持续发展的潜力和竞争力。 二、钻井工程技术人员流失的对策 人才资源是企业发展的第一资源。面对这样的形势,我们要想吸引人才、留住人才,应更重视以人为本的管理和经营,努力寻找稳定人才的有效途径。只有系统科学地开发和培养人才,合理地设计岗位,让他们在工作中有施展拳脚的机会、有展现自己的舞台,才能进一步推动企业的发展。 1、完善绩效评价体系,建立良好的薪酬机制 薪资尽管不是激励员工的唯一手段,也不是最好的办法,但却是一个重要的方法,可起到安定人心的作用,也是防止员工流失的必要条件之一。应尽快健全人才培训、考核、使用相结合并与待遇相联系的激励机制,建立以市场形成价格为参照的薪金标准。要用国有石油企业的美好发展前景吸引人,尤其是国有大企业稳定的制度环境、宏伟的发展蓝图、良好的工作空间更是我们的比较优势,着力用事业凝聚人才,用机制培养人才,用制度激励人才,用真情留住人才。建立合理的薪酬分配制度,逐步拉开复杂劳动和简单劳动、从事高技术含量和一般性技术工作人员的收入差距,以工作能力和贡献大小作为衡量报酬多少的标准,采取灵活多样的分配形式,更好的发挥工资分配的激励作用,进而激活员工的积极性。可探索建立钻井工程师、定向井工程师、钻井液工程师、电气工程师的分级管理、量化考核制度,使岗位业绩与薪酬挂钩,提高能力水平高、责任心强、贡献大的专业技术人员收入,有效调动专业技术人员的工作积极性。 企业还应该帮助员工合理度量其投入和收益,让员工不仅看到物质回报,而且看到企业为其提供的发展空间、工作氛围、提升机会以及地位、荣誉等精神回报。 2、加强职业生涯规划设计 为促进人才发展,可在职业生涯规划实施制度建设上进行积极尝试。一是实行基层轮岗锻炼制度。有计划地安排员工到不同岗位进行锻练,采取老带新、师带徒、导师制的方式,使他们尽快熟悉本专业的生产工艺流程,积累专业工作经验,塑造坚韧不拔的品质,为个人以后的发展打下坚实基础。二是积极促进人才流动,量才适用。尽可能给大家创造选择岗位的机会。有计划地对优秀员工进行 域内、域外、海外项目的轮岗培训。通过轮岗,不断提高业务技能,丰富工作经历。三是将员工的知识更新和继续教育贯穿全过程,使他们树立终身学习的观念。培训以本岗位专业知识培训为主,其他相关专业知识、管理知识、基本技能培训为辅。培训采取脱产与自学相结合的方式,力争形成培训——提高——再培训——再提高的良性循环。还应积极创造条件,安排员工参加本专业或相关专业的学术交流、技术考察等活动,及时掌握国内外学术的发展动态,拓宽视野。 通过定期对员工职业规划进行评估,适时地调控,及时地建议,有目的地培养,为员工成才铺路搭桥,调动员工学习的自觉性,让他们更好地工作,顺利地成才。 3、加强对专业技术人员的培训,不断适应企业发展需要 以强化技能操作、改善知识结构、注重技术创新为重点,采取短期培训、系统讲座、外派委托培训的方式,既有内部组织的一系列针对性岗位培训,也有外送高等学校深造、国际化学习考察,着力培养高级复合型人才,使专业技术人员培训经常化、正规化和制度化。严格执行《年轻干部岗位基本功训练实施办法》,举办各专业工程师季度培训班,培训内容不仅包括新技术、新工艺、新材料的研究应用,还对当前技术工作中存在的重点、难点问题进行剖析提示,同时结合培训内容进行岗位基本知识和基本功测试,测试结果作为专业技术人员年度考核内容之一。通过这些方法使专业技术人员的基本技能水平得到明显提升,踏上了适应钻井发展的快车道。还鼓励员工根据自身的条件和发展需要,选择优秀员工参加与其业务相关的学习和培训。在中国石化集团公司2012年钻井专业业务竞赛中,我处六位选手组成的江苏油田代表队夺得佳绩,取得钻井专业团体第三名的好成绩, 2名选手摘得金牌桂冠。 4、提供具有挑战性的工作岗位及不断提高发展的机会 在新的国际石油行业形势下,只有创新人才工作机制,坚持以人为本,优化人才结构,有效地防止人才流失,营造人才脱颖而出的良好氛围,努力建设一支专业配套、结构合理、素质优化的专业技术人才队伍,才能增强国有石油企业的竞争力和凝聚力,使石油企业不断做大做强。 工程专业技术论文:推行首席工程师评聘机制 调动专业技术人才积极性 垞电公司党政坚持人才强企战略和以人为本、尊重知识、尊重人才的方针,努力为专业技术人才施展才华创造平台。自2008年推行首席工程师评聘制度以来,先后聘任首席工程师40余名,进一步调动了专业技术人才的积极性。 一、健全完善制度,规范有序操作 1.建立设置机制。公司在推行首席工程师机制之前,调研分析了同行业各类专业人才的技术水平和紧缺程度,侧重于机、炉、电等主体专业,同时考虑机关和基层专业技术人员的分布情况,分别设立了锅炉、汽机、电气、热控、化学等专业工程师,并注重对聘用人员学历、技能和成果的优先选择,注重知识化、年轻化、专业化的优先考虑,使所聘用的专业工程师不仅是本专业的学科带头人,而且在公司和部门具有较强的示范性和代表性。与此同时对聘用的人员不搞固定制,对不能履行职责者,及时解聘,对缺额及时补位,以保持所聘职位相对稳定并符合质量标准。 2.建立竞聘机制。从对参聘人员资格审查,到岗位条件的要求,到竞聘过程的规范运作,再到任职后的跟踪观察,严格做到耐心、细心、精心|。整个竞聘过程严格按照个人申请、部门推荐、民主评议、理论考试、现场答辩、公开公示、组织考核、研究审批等程序执行,达到了公开透明、公平公正。 3.建立跟踪管理机制。公司极为重视对聘用首席人员的跟踪管理。第一,明确职责,根据生产实际需要,规定聘用人员必须承担技术革新、技术攻关任务,推广使用新技术、新工艺,攻破生产现场存在的技术难题,对在任期内不称职的,取消其称号并停止相应待遇。第二,实行“全出竞进”的动态管理法,每一届管理期限为2年,期满后按程序重新竞聘。第三,实行目标管理和年度考核,根据其完成课题情况和主要业绩成果,对照标准进行考评,并在一定范围内进行公示,对考评末位的谈话提醒,督促其不断改进提高。 4.建立待遇薪酬机制。根据公司经济效益和岗位需要,参照同行业专业技术人员的收入情况,提高了首席人员的岗位工资标准,设立了专项津贴,按月发放到他们个人的工资账户上;对首席人员技术成果转化的所得收益,按照一定比例分配给个人,同时在建立补充医疗保险、健康体检、企业年金、脱产学习培训以及疗养、休假等方面,向首席人员给予一定的倾斜;在首席人员申报科研项目、发表技术论文、实现技术革新时,公司优先给予经费和其它方面的支持。 二、发挥首席机制作用,推动企业科学发展 首席工程师机制的推行,催生了诸多技术成果,产生了较大的社会效益和经济效益。技术支持部专工李长年自被聘为首席工程师以来,先后实施了2×135MW机组循环流化床锅炉四台冷渣器改造和锅炉防磨技术改造,每年可节约标煤1.48万吨。原电气专业工程师李全超对公司2×135MW机组四台一次风机分别加装了变频器,厂用电率由改造前7.6%降为改造后的6.7%,达到了节能降耗的目的。垞电公司2×135MW循环流化床锅炉原采用炉内喷加石灰石粉的方法进行烟气脱硫,不但造成较大的浪费,而且降低脱硫效率。锅炉专业工程师李洪波作为锅炉专业课题组组长,主动承担了这一技术攻关课题,在充分调查论证和试验的基础上,提出改造方案,自行设计图纸,并亲自组织实施,在投入很少的情况下攻破了这一重大课题。在满足环保要求的前提下,每天可减少石灰石粉用量约100吨,相关设备节约用电约3200千瓦时,每年可节约费用137万余元,既实现了节能减排的目的,又提高了企业效益,取得较好效果。该项目被江苏省总工会和经信委评为优秀合理化建议。 三、从建立用活首席机制中得到的启示 1.创新了对专业技术人员的管理和使用模式。实行首席制破除了专业技术职务存在的终身制,使专业技术人员能上能下,能进能出,克服了只讲待遇、不讲奉献,只讲级别、不求成果的弊端,做到人尽其才,才尽其用,职酬相符,从而推动了职称评聘工作逐步向评价社会化、用人聘约化、管理规范化的方向发展。 2.发挥了专业技术人员的示范作用。实行首席制为广大科技人员树立了一个标杆,指明了前进的方向。首席人员既是技术尖子,又是员工身边的技术专家,最具有说服力和感召力,首席人员的评聘和其创造的技术成果,一方面极大调动了广大工程技术人员争先创优、实现自我价值的积极性,另一方面较好地带动了员工学习掌握和应用新技术的主动性,同时也使被聘用人员自我加压,为了首席的荣誉和称号不断地努力学习,形成了“人人争当首席,首席带动全员”的良好局面。 3.优化了人力资源配置。首席制突破了原有的成功理念,使人人都可以成为人才。在发电厂技术人员密集型的企业,专业技术人员较多,但相应的管理岗位较少,建立首席制无疑为专业技术人员更好地发挥专业特长、展示自己的才能提供了平台。同时由于首席人员定期评聘,不搞“终身制”,让大多数专业技术人员可望也可及,逐步形成了人才培养竞争的“畅通工程”,开发了优秀人才,实现了人力资源的优化配置。 工程专业技术论文:工程应用背景下的独立学院机械类专业技术课程教学改革浅谈 摘要:现代机械行业,研究型和技能型的复合应用型人才成为社会需求的大多数,本文以复合应用型人才为培养目标,针对独立学院机械类专业,提出了“专业+工具”的培养模式,从而更好地培养学生的工程实践能力。 关键词:机械专业 教学改革 专业+工具 现代社会,随着科学技术的进步,社会对人才类型的需求越来越多样化,但介于学术研究型和技能型的复合应用型人才成为社会需求的大多数[1]。以复合型应用型人才为培养目标,本文对工程应用背景下的独立学院机械类专业技术课程的改革进行简单探讨。 一、“专业+工具”培养模式的提出 现在机械类企业为了节约成本和降低风险,绝大多数工程人员都是利用软件在虚拟条件下完成项目的设计和仿真分析等工作,所以在工程应用的背景下,工程应用型机械类专业人才不但要具备扎实的基础理论和全面系统的专业知识,同时又能运用所掌握的知识和工具解决工程上的实际问题。未来应用型机械类专业本科生至少应具备如下两种基本能力:一是具有本专业扎实的专业基础知识;二是具有分析解决机械工程技术问题的能力以及应用计算辅助工具进行工程开发和虚拟设计的能力。本文正是基于以上理论依据提出的,意在培养“专业+工具”的工程应用型机械类本科人才。 二、存在的现实问题 据调查,目前国内机械企业对机械类本科生就业后的普遍反应存在的问题主要有以下两点:一是上岗适应慢,动手能力较差;二是缺乏对现代工程工作流程的了解[2]。因此,在应用型本科专业课程体系的构建理念上,应注重学生对知识结构的自我构建,培养学生良好的工程实践能力及计算机辅助与虚拟设计的能力。存在的现实问题如下: 1.独立学院机械类专业基本上开设了计算机辅助设计(CAD)、计算机辅助工程(CAE)和计算机辅助制造(CAM)等相关计算机辅助课程,但这些课程在课程体系中相对“孤立”,在专业技术课程中没有很好的应用,也没有真正的融入整个教学体系中。 2.缺乏专业工程应用的“标准训练”,即学生对技术标准的规范性应用不够严谨,而且对工程设计过程缺乏实践认知过程。 3.独立学院学生学习底子薄,学习能力相对较差,但机械类专业技术知识比较深奥,存在学生较低学习能力与深奥专业知识的矛盾,同时存在高校教育滞后于工程实际应用的矛盾。 三、改革的意义 1.在工程应用的背景下构建适合独立学院机械类专业的课程体系,为独立学院机械类专业的进一步发展打好坚实基础。将工程软件融合到专业技术课程中,将专业技术课程中抽象的、枯燥的教学内容形象化、生动化,降低专业技术课程学习的难度,并能真实感受其在工程中的应用。 2.能让学生具有利用专业知识和计算机辅助工具进行实际工程开发的能力,即“专业+工具=工程开发”的能力。能让学生建立虚拟设计的工程意识和设计能力,规范其对专业技术标准的应用。 3.通过此项目的实施,学生会在学以致用的过程中享受学习,形成学生主动学、教师喜欢教的和谐师生关系。 四、改革方案 教学改革需要从以下几个层面分别实施和贯通,最终做到“专业+工具=工程开发”的融合。 1.在专业技术课程教学上,要使学生建立专业理念,形成专业思维,要掌握分析问题的能力,同时要兼顾“工具”的使用。 2.在专业软件课程教学上,要掌握软件基本应用技能,并学会利用“工具”解决问题的能力以及对专业技术标准的应用能力。 3.在实践教学课程教学上,要做到“专业+工具=工程开发”,模拟工程环境,熟悉项目开发流程和专业技术标准。 五、改革效果 目前“专业+工具”的培养方案,在我院正在逐步实施,特别是在专业技术课程的理论教学中学生普遍反映良好,学习兴趣及积极性明显提高。相信随着该方案的进一步完善与实施,更多学生将会从中得到锻炼和启发,为我国机械行业的发展做出更多的贡献。 工程专业技术论文:专业技术人才知识更新工程急需紧缺人才培养培训项目和岗位培训项目实施办法公布 7月23日,为做好专业技术人才知识更新工程急需紧缺人才培养培训项目和岗位培训项目实施工作,人力资源和社会保障部根据《专业技术人才知识更新工程实施方案》,制定专业技术人才知识更新工程急需紧缺人才培养培训项目和岗位培训项目实施办法。 一、目标任务 2011年至2020年期间,在装备制造、信息、生物技术、新材料、海洋、金融财会、生态环境保护、能源资源、防灾减灾、现代交通运输、农业科技、社会工作等12个重点领域和现代物流、电子商务、法律、咨询、会计、工业设计、知识产权、食品安全、旅游等9个现代服务业领域,每年培养培训高层次急需紧缺专业技术人才80万名。大力开展以提升岗位适应能力和职业发展能力为重点的岗位培训,每年培训具有中高级职称的骨干专业技术人才19万人。 二、组织实施 (一)项目实施实行统一领导、分工负责、分类指导、分级组织的原则,采取年度项目计划管理的方式进行。 (二)国家专业技术人才知识更新工程指导协调小组根据国家人才发展规划纲要中确定的工程重点领域急需紧缺专门人才开发一览表和实际情况,制订各领域急需紧缺人才培养培训项目和岗位培训项目年度实施计划。 (三)各领域牵头部门,负责本领域两个项目的总体规划、专业指导、技术引领、行业动员。根据本领域急需紧缺人才培养培训和岗位培训任务,将培训指标分解到省级牵头部门,由省级牵头部门提出落实方案报省级人力资源社会保障部门。 (四)省级人力资源社会保障部门对省内各部门的落实方案进行总体平衡调整,确认本地区急需紧缺人才培养培训和岗位培训项目总体指标,报国家工程指导协调小组审核后组织实施。 (五)中央垂直管理的部门、中央企业和国家级重点行业协会等涉及急需紧缺人才培养培训和岗位培训需求较多的单位,可直接向工程指导协调小组申报培训指标,并按工程指导协调小组批准的计划组织实施。 (六)中国继续工程教育协会及各地各部门继续工程教育协会、行业性协会学会要充分发挥职能作用,积极配合相关领域牵头部门,主动承担工程培训任务。 (七)每年年底,由各省级牵头部门汇总本地区本领域培训情况,同时报省级人力资源社会保障部门和上级牵头部门。省级人力资源社会保障部门对本地区工程各领域培训情况进行汇总,报国家工程指导协调小组;中央层面各领域牵头部门对本领域培训情况进行汇总并报国家工程指导协调小组。 三、培训要求 (一)急需紧缺人才培养培训和岗位培训主要依托国家级专业技术人员继续教育基地和有关培训机构,开展集中培训、高级研修、岗位轮训、实地考察、案例研讨、在线学习等活动,也可根据实际情况和行业特色采取灵活多样的培养培训方式。 (二)急需紧缺人才培养培训要紧贴实际需要不断创新,根据急需紧缺人才的职业发展需求,以更新知识、掌握先进技术、提升专业技术水平为主要内容。对专业性强且需要持续深化的相关领域,可采取跟踪培养方式进行。 (三)岗位培训要结合工作岗位的专业特点,针对专业技术人才职业发展和工作需要,开展人才理念更新、知识更新拓展、科学精神和职业道德养成、实践能力提升、团队合作、技术适应、创新创业等能力提升训练,重在完善知识结构,增强综合素质,提升岗位适应、职业发展能力。 (四)急需紧缺人才培养培训时间每人每年不少于72学时,岗位培训每人每年不少于36学时。 四、考核监管 (一)工程项目承办单位对学员学习情况进行考核,合格者颁发统一印制的《专业技术人才知识更新工程培训证书》,相关情况记入专业技术人员继续教育证书,并记录相应学时。 (二)建立急需紧缺人才培养培训项目和岗位培训项目的课程备案公示、证书登记统计制度,依托国家专业技术人才知识更新工程管理网站和工程各重点领域相关网站进行。 (三)各级人力资源社会保障部门要充分发挥职能作用,不定期对本地区各领域培养培训的课程设置、师资力量、组织管理和实施效果等进行抽查,提出考核意见,记录考核结果。 (四)国家工程指导协调小组要加强指导和监督,通过督导检查、监测统计、情况通报、专家评估等办法,加强对工程组织实施工作的监管。 五、经费支持 (一)按照分税制财政体制要求,各级政府承担的工程项目任务,由同级财政予以保障;各部门承担的具体工程项目任务,按照部门预算管理规定,向同级财政申请经费支持。 (二)政府财政专项经费主要发挥对工程项目经费的支持和引导作用,用于培养培训的选题论证、专家授课、教材及课件开发等费用。 (三)各用人单位按规定比例提取职工培训费。要保障本单位开展工程项目支出,加强企事业单位继续教育经费提取和使用的监督管理。 (四)鼓励社会、用人单位、个人共同参与,建立多元化投入机制。(人力资源和社会保障部) 工程专业技术论文:国家专业技术人才知识更新工程工作计划公布 3月19日,按照《国家中长期人才发展规划纲要(2010-2020年)》要求,为做好专业技术人才知识更新工程组织实施工作,人力资源和社会保障部了《2012年国家专业技术人才知识更新工程工作计划》。专业技术人才知识更新工程是专业技术人才队伍建设的龙头工程,是国家中长期人才发展规划纲要确定的重大人才工程。2012年是全面实施专业技术人才知识更新工程的开局之年,总的任务要求是:以高层次、急需紧缺和骨干专业技术人才培养为重点,大力实施四个重点项目,加强工程运行管理机制建设,树立工作品牌,强化工作基础,提升培养质量,全面推动专业技术人才继续教育工作发展。具体做好以下六方面的工作: 一、大力实施高级研修项目 一是下发2012年高级研修项目计划,根据经济社会发展需要,按照高水平、小规模、重特色的要求,充分考虑各地各部门的申报建议,遴选确定200期高级研修项目,着力增强选题的战略性。二是指导各地各部门开展高级研修项目培训,突出培养的实效性、手段的创新性、组织的协调性,充分发挥高级研修项目在对口培训东西部人才、培养高层次专业技术人才、示范引领人才队伍建设等方面的作用。三是研究制定专业技术人才知识更新工程培训证书管理办法,加强证书管理。 二、探索推进国家级专业技术人员继续教育基地建设 一是开展第二批国家级专业技术人员继续教育基地申报认定工作,统筹考虑领域、地区布局,新建20个国家级专业技术人员继续教育基地,不断完善基地建设相关机制;二是调研指导国家级专业技术人员继续教育基地建设,在实践基础上研究确定基地承担工程任务的方式方法,充分发挥基地在工程实施中的基础性、示范性作用。三是促进基地交流,针对基地建设管理过程中遇到的难点和共性问题,组织各基地推荐部门和建设单位进行交流研讨,完善基地管理,探索推进基地资源共享和优势互补。 三、统筹实施急需紧缺人才培养培训项目和岗位培训项目 一是协调明确工程实施重点领域的牵头部门,召集各领域牵头部门会议,组织测算各行业急需紧缺和骨干人才培养指标,确定本年度培养任务(见附件);二是各领域牵头部门根据本年度培养任务,将本领域培训指标纵向分解到地方,由各地行业牵头部门提出落实方案,报当地人力资源社会保障部门汇总审核;三是各地省级人力资源社会保障部门审核本地区各领域培养指标,平衡确定本地区工程总体指标,报国家专业技术人才知识更新工程指导协调小组;当地行业牵头部门将平衡确定后的各领域培养指标,分别报各领域行业牵头部门备案;四是各地人力资源社会保障部门汇总上报本地区各领域培训情况,各领域牵头部门汇总上报本领域全国培训情况;五是加强对各地各部门的指导协调力度,统筹现有培养渠道,整合条块资源,并选择实施条件较为成熟、社会影响大、工作基础好的若干领域进行重点指导和督促检查,积累工程实施经验。 四、构建专业技术人才知识更新工程运行管理机制 一是成立国家专业技术人才知识更新工程指导协调小组,指导地方人力资源社会保障部门和有关重点领域行业主管部门成立相应的指导协调机构,加强工程的组织管理和统筹协调;二是借鉴“653工程”经验,建立工程运行管理机制,充分发挥地方人力资源社会保障部门、行业主管部门、行业协会和有关中央企业、培训机构的作用,推动工程顺利实施。 五、加强专业技术人才知识更新工程基础建设 一是研究起草专业技术人才知识更新工程经费使用、基地建设等管理办法,争取出台《专业技术人员继续教育规定》;二是加强继续教育网络平台建设,充分发挥继续教育网络平台在政策引导、工程宣传、数据统计、资源共享、远程施教等方面的作用;三是加强课程和教材体系建设,会同牵头部门分行业制定培训大纲,实施精品课程和精品教材工程,编辑出版知识更新工程公需科目教材等;四是积极研究推进专业技术人才知识更新工程国际交流培训,参与国际继续教育活动。 六、加强专业技术人才知识更新工程舆论宣传和信息沟通 充分利用报纸、电视、广播和网络等媒体,对专业技术人才知识更新工程政策部署、重点项目、重要成果、先进典型进行宣传报道;利用人才工作信息等渠道,加强系统内外的工程实施信息交流,为工程实施打下良好基础。(人力资源和社会保障部)
交通安全教育论文:校园交通安全教育心得体会范文 交通安全直接关系到学生的健康成长,学生的安全,关系到千家万户的幸福。我校一直十分重视交通安全教育,从领导到班主任,到老师,一直到学生,层层落实,做了许多有关安全的工作和活动。 1.学校应举办有关“交通安全法”的宣传图片展,让学生认识到交通安全方面的知识。 3、学校应定期安排老师向同学传授交通安全知识。通过该活动可以使同学们认识常见的交通标志,知道自己平时参与交通时的错误,了解相关的交通法律,懂得相关交通知识,与争做知法守法的小公民拉近了距离。 4、平时在网上或书报杂志上看到有关安全方面的报道,及时地向同学们反讲解。 5、和学们一起学习已实施的新交通法。 经过安全教育课,可以使安全意识深深地烙在老师和每个学生的心中。学生们提高了安全防范意识,懂得了一些基本的安全知识,也懂得了自我保护的方法。通过学习让同学了解更多更新的交通法规,懂得自觉遵守交通规则。 自由与规则同行,生命与自律同在。 生命弥足珍贵。 安全提供保障。安全维系着社会的稳定,牵动着家庭的幸福,关系着广大学生的健康成长。 在学校的正确领导和统一布署下学习交通安全教育,广大师生积极配合,热情参与,交通安全知识深入人心,得到广大师生的一致好评。 交通安全教育论文:地区交通安全教育立法初探 摘要:本文拟在分析交通安全教育立法必要性之基础上,对其所应遵循的基本原则、立法的依据、立法的基本内容进行论述,旨在强调通过立法为交通安全教育发展提供制度保障,以不断推进地区经济建设和社会发展。 关键词:交通安全;安全教育;教育立法 改革开放以来,各地政府高度重视地区交通安全教育,现已基本形成了较为完善的交通安全教育体系。大量实践证明,交通安全教育立法工作不仅是交通安全教育工作的重要内容,也是促进交通安全教育发展的动力与保障。新时期如何进一步加强交通安全教育立法工作,是当前地区交通安全教育亟待解决的一个重要问题。笔者拟就此作一些粗浅的探索。 一、加强地区交通安全教育立法之必要性分析 加强交通安全教育立法工作不仅是不断促进地区交通安全教育事业发展的重要措施,也是更好地保障交通安全教育事业健康发展的基础和前提。 1.加强交通安全教育立法是由地区交通安全教育现状决定的。当前,我国地区交通安全教育发展的水平与发达国家相比,仍存在一定的差距。一是政府相关职能部门重视程度不够,重管理,轻教育,专题研究各自职能范围内工作的多,专题研究交通安全教育工作的少。二是交通安全教育队伍较为薄弱,专职人员少,兼职人员多,教育主动性不够。三是交通安全教育主体相对单一。目前,交通安全教育工作几乎全依赖公安交通管理部门,即使利用电视、网络等大众媒体也基本上是由公安交通管理机关动用有限的人力和资金予以协调,没有形成各职能部门联动与齐抓共管的局面。上述问题的解决迫切需要进一步加强交通安全教育立法[1]。 2.加强交通安全教育立法是促进地区经济社会发展的必然要求。交通安全是构建社会主义和谐社会的重要因素与有力保障,事关经济社会发展,事关人民安居乐业。由此可见,创建和谐的安全的交通环境是构建和谐社会的一个重要组成部分。交通安全教育作为我国整个教育事业的重要构成,也是交通工作的重要内容。实践证明,加强交通安全教育立法不仅有利于增强全员交通安全意识,而且有助于完善地区交通安全管理机制,同时还有利于维护地区社会良好管理秩序。因此,加强交通安全教育立法是交通安全教育法制化与实现依法治教的客观需要,是促进地区经济发展的必然要求。 二、地区交通安全教育立法的依据 教育立法要有依据,交通安全教育立法也不例外。地区交通安全教育立法作为地方立法,具有明显的从属性特征,其立法依据主要有: 1.法律依据。我国现行法律体系中,以《宪法》为根本,在《道路交通安全法》、《道路交通安全法实施条例》、《内河交通安全管理条例》等法律法规中,都分别规定了有关交通安全教育的内容,为加强地区交通安全教育立法提供了法律的依据以及法律的保障。地区交通安全教育立法工作就是结合地区的实际,遵循宪法、法律和行政法规,并对这些上位法中有关交通安全教育条款进行具体化与条文化。 2.政策依据。党和国家的方针、政策是国家为实现一定时期的目标而制定的行动纲领,是各级机关的领导和工作人员开展工作的依据,也是制定法律法规的依据,而法律法规在一定意义上则是党和国家方针政策的具体化和规范化。因此,党和国家有关交通安全的方针政策既是地区交通安全教育立法的重要内容,同时也是地区交通安全教育立法的重要依据。 3.实践依据。加强地区交通安全教育立法工作,必须深入研究地区交通安全的实际情况和需要,认真总结在实践中创造的行之有效的经验,从中发掘出时代性、规律性与创造性的东西,并将实践检验为真理性的且具有可行性的东西体现在交通安全教育立法之中,使制定的交通安全教育法规经得起实践的检验。 此外,各地区还应从地方实际出发,广泛吸收借鉴各国、各地交通安全教育立法的有益经验,力求使立法产生最佳的社会效果。 三、地区交通安全教育立法所应遵循的基本原则 教育立法的基本原则作为教育立法指导思想在立法实践中的重要体现,是教育立法主体进行立法活动的重要准绳。地区交通安全教育立法所应遵循的基本原则包括以下几点。 1.因时制宜与法制稳定相结合。因时制宜就是要求应根据地区不同时期的具体情况,准确地把握时机,采取适当的措施加强地区交通安全教育立法工作。如,针对一段时期多次发生的校车安全事故,造成未成年人重大伤亡,《校车安全条例》的立法工作得到党中央、国务院非常关切,全社会高度关注,相关工作迅速启动,并很快得以颁布实施。但需指出的是,因时制宜必须保证法律法规的相对稳定性,须与法制稳定相结合,避免“朝令夕改”现象的发生。 2.因地制宜与法制统一相结合。地区交通安全教育立法工作应结合该地区交通安全教育的实际情况和客观需要,创造新的法律规范,以适应调整地区交通安全教育关系的需要。但其相关立法工作,一方面需要解决好与上位法之间的衔接配套问题,避免产生照抄照搬上位法、抵触上位法等现象;另一方面还需要解决好同一位阶上的地区地方性法规相互之间协调一致的问题,避免产生相互交叉或相互冲突。这就须把因地制宜与法制统一结合起来,要求地区交通安全教育立法不得与宪法、法律、行政法规所确立的立法精神、基本原则和具体内容相抵触[2]。 3.因势制宜与法制创新相结合。因势制宜就是指应审度交通安全形势的变化,一切从实际出发,从动态的角度主动地加强交通安全教育立法。交通安全教育立法作为一项复杂的系统工程,也是一项全新的工作,没有国内成功的经验可资借鉴,完全是“摸着石头过河”,这就要求地区交通安全教育立法既要符合本地区交通安全教育的实际情况,又要充分考虑地区交通安全教育的地方特点和状况,充分利用国家赋予的各项立法权力,进行法制创新,创制出其他地区没有创制过的新规则,开拓地方立法发展的独特空间,因势制宜与法制创新相结合。 四、地区交通安全教育立法的基本内容 地区交通安全教育立法的具体内容主要是以法律的形式明确规定发展交通安全教育的具体政策以及措施,主要包括以下几点。 1.交通安全教育管理部门职责的明确。交通安全教育作为一项社会系统工程,需要全社会的共同关注与积极参与。地区交通安全教育立法必须要明确各级各类交通安全教育行政管理部门的设置及其地位、职责、工作程序和工作原则等,明确各级各类交通安全教育行政机构工作人员的组成及其职责,将交通安全教育活动的责任和要求,落实到宣传、广播影视、文化、教育、公安、交通、司法等相关职能部门,以及工会、共青团等各种社会群众团体,形成一个齐抓共管的良好局面,从而扭转以往公安交通管理部门“孤军奋战、包打天下”的局面,有力地推进地区交通安全教育工作的社会化进程。 2.交通安全教育经费的筹措。经费的筹措是教育中一个永恒的共性的话题,交通安全教育也不例外。西方发达国家实践经验表明,即使是在经济状况相同的国家或地区,由于采用了不同的教育经费筹措方法,结果交通安全教育发展速度却大尽相同。坚持交通安全教育优先发展,就要确保财政等相关资金优先保障教育投入,并一套形成科学规范的制度。地区交通安全教育立法应该以法律形式明确规定交通安全教育经费的筹措,确定交通安全教育经费拨款、集资、使用管理办法以及地方各级财政对交通安全教育经费的投入比例等等。 3.地区交通安全教育的法律监督。交通安全作为交通管理工作的综合反映,是一项复杂的系统工程。它既是人、车、路、环境四者之间的关系,又是社会问题,必须综合治理。因此,立法中必须明确交通安全教育监督机制,明确监督主体及其责任。没有相关主体或责任不清,交通安全教育法律法规就会缺乏约束力,不利于对交通安全教育进行有效监督。由此可见,加强地区交通安全教育立法,应明确规定监督主体的权力和责任,约束其积极履行监督的权力,从而做到有效、高效的监督。 总而言之,交通安全教育立法工作作为地区交通管理的重要基础工作之一,是不断促进地区交通安全教育事业发展的重要措施,是预防和减少交通事故的治本措施。提高对交通安全教育立法重要性和紧迫性的认识,加大力度,采用形式多样的教育方式与手段,在更广的范围里加强交通安全教育,对于加快地区的经济发展和社会繁荣具有重要意义。 交通安全教育论文:关于对学生交通安全教育途径的研究 中小学生是祖国的未来和民族的希望,是我们明天的“太阳”,同时也是交通安全中的弱势群体。调研报告由于不少中小学校都在公路沿线,加上交通安全设施不全,在他们上学、放学参与道路交通活动过程中,惨剧常常就在他们身上不时地上演,严重威胁着他们的生命安全,影响着他们的身心健康。中小学生交通事故的不断发生,既牵动着千千万万的家长与教师的心,也牵动着各级党委政府的心,更牵动着我们从事道路交通安全管理工作的公安交警部门的心。笔者现就如何使中小学生自觉遵守交通法规,减少中小学生交通事故谈一点粗浅的看法。 一、中小学生易发交通事故的原因 1、中小学生年龄小,活泼好动,行为无常。这种活泼好动的生理特点,使他们在通行道路和街道时,或蹦蹦跳跳,或嬉戏打闹,行走路线变化无常,想跑就跑,想走就走,任意穿行,行动突然;有时骑车时还会勾肩搭背,甚至骑自行车大撒把或比试骑车技术,不注意避让车辆和行人,不顾前后左右,这样极易发生交通事故。 2、交通安全意识淡薄,自我保护意识较差。由于现在总是把学校教学质量的好坏与升学率的高低挂钩,因此学校把时间都放在文化课的学习上,忽视了对学生交通法规和交通安全知识的传授;同时,交警部门由于警力有限,所以在宣传教育上有时会显得力不从心。现在的中小学生对《中华人民共和国道路交通安全法》等法律法规知之甚少,有很多甚至不知道什么是交通违法,对交通违法行为导致的严重后果认识不足。 3、交通工具的多样化与中小学生的技能不相适宜。随着社会的迅速发展,摩托车、电动车、汽车等的普遍使用,家长出于对自己子女的爱溺和上下学的方便,往往毫不犹豫的就购买给学生,但却没有让学生学习相关的交通法规就上路。正所谓“无知者无畏”,初生牛犊不怕虎,中小学生由于好奇心强,思维简单,思想幼稚,敢于冒险,什么都敢接触,什么都想尝试。基于这些心理特点他们就会贸然驾驶一些自己根本不能驾驭的交通工具,近年来中小学生驾驶摩托车引发的交通事故举不胜举。 二、当前中小学生交通安全教育现状及分析 1、学校教育方面:一是导向的错误。在片面追求升学率的今天,各中、小学校都以学生升入重点中学或考入重点大学的人数多少作为衡量教育质量的唯一标准,教育导向的错误,必然造成管理重心的偏移,因而不可避免的出现学校忽视学生交通安全的问题。二是学校交通安全基础教育薄弱。学校主动开设安全教育课程的很少,即使有交警部门来督促,多半都是走走过场而己;学生的交通安全防护差不多都处于一种自发状态,学校将学生的安全责任完全寄希望于家庭和社会;学校对学生遵守交通法律的情况掌握不实,缺乏必要的考试、考核和督导;教育的对象层面窄,仅限于小学生或低年级的学生,中学生很少有上交通安全课的,更不用说参加交通安全实践活动了。三是对校园周边交通环境的规范欠思考。学校对接送学生的机动车是否合法全然不知,也不闻不问;对学校的安全提示牌、警示牌、人行横道线设置缺乏必要的考虑和规划,各种标志、提示、警示牌等交通安全设施很不完善。 2、学生自身因素方面:一是由于中小学生自身具有生性好动、好奇心强等特点,在进行与道路交通活动有关的行动时,往往比较盲目,不计后果盲撞参与,道路交通违法行为时有发生,极易引发道路交通事故。当前,中小学生存在的主要违法行为有:过马路时随意抢道,在车辆临近时突然横穿道路;骑车在公路上互相追逐、胡闹玩耍等;乘坐无牌无证、超员、超载车和农用车、拖拉机等等。二是中小学生道路交通安全知识普通较少。由于中国的应试教育,造成了学生“两耳不闻窗外事,一心只读圣贤书”现象,中小学生道路交通安全知识相对较少,对110、122、120这些常识性的报案电话也不太熟知,因而常常出现中小学生骑车上车、成群结队,步行上路,不守交规,搭乘公车不守秩序等现象发生,为道路交通事故的发生埋下了隐患。 三、如何加强中小学生交通安全工作 道路交通安全宣传教育是让学生远离事故的必要措施。通过这一措施,使学生掌握必要的交通安全常识和技能,并在参与道路交通活动中,自觉地运用这些常识和技能,从而达到避免交通事故、保护自身安全的目的。在开展交通安全宣传教育中,公安交警部门应当有针对性地采取以下几点具体做法: 一是理性灌输法。即由交警或老师将交通安全常识和技能以课堂讲授的方式向学生进行教育的方法,也是当前最常用的做法之一。针对不同年龄学生的心理特点和行为习惯,向学生传授交通安全法律法规的基本内容,促使学生养成良好的走路、骑车、乘车习惯。 二是活动熏陶法。这一方法的特点是寓教育于活动之中,受教育于熏陶之时。通过经常性地开展一些集知识性、趣味性、教育性为一体,形式丰富多彩的各类学生宣传,稳固和深化学生交通安全宣传教育工作。 三是氛围感染法。其主要特点是寓教育于交警等部门的日常管理之中,让学生感受到社会各界对其的关爱,从而自觉养成良好的交通行为习惯。通过文明、整洁、有序的交通环境,醒目的警示标志以及交警的规范管理,使学生受到良好环境和氛围的感染,并产生与周围环境相符合的情绪,自觉约束不文明的交通行为。 四是自我教育法。采取这一方法的目的是希望学生通过交通安全宣传教育,自我提升交通安全意识和素质,开展学生交通安全宣传活动,容易激发学生的内在需求,引起共鸣。通过学校自身教育,采取游戏、儿歌等形式多样的教育方式。寓教于乐,并积极拓展外延,开展了“小手拉大手”等一系列活动,提高学生的自我防范意识和交通安全意识。 总之,中小学生面对复杂的交通现状,短期行为和临时性的措施无法从根本上解决问题。宣传教育是保护学生交通安全的必要手段,但不是全部,只有全社会共同担责、共同呵护,才会让道路交通事故等意外伤害远离孩子,才能保证孩子们健康茁壮的成长。 交通安全教育论文:浅议如何对学生进行交通安全教育 【摘要】随着社会的发展而车辆的增多,交通安全伤害正日趋加重,中小学生要远离这种伤害,就必需提高自身的交通安全意识。因而如何提高学生的交通安全意识,已成为社会、学校、家长的热点、难点问题。本人笔者从几个方面进行了探讨和研究。 【关键词】学校教育交通安全学生教育 通过调查近几年中小学生发生交通事故受伤或死亡的案例来看,不满12岁骑自行车、横过马路、不走人行横道、随意穿行、不遵守信号灯、中学生骑自行车、电动车随意调头、不走非机动车道、学生在马路中间玩耍等不文明的交通行为,是造成伤害的主要方面,而学校老师、学生家长监管教育不到位,安全教育意识淡薄是造成学生受伤害的另一方面。其次便是机动车驾驶员遇行人横过马路不停车避让,争抢超速行驶所致。而这种伤害正日趋加重,中小学生要远离这种伤害,就必需提高自身的交通安全意识。因而如何提高学生的交通安全意识,已成为社会、学校、家长的热点、难点问题。下面就如何提高中小学生的交通安全意识作一点粗浅的分析。 一、强化交通道德观 1.道德观。道德观是人们在长期的生活中形成的是非观、人生观、价值观、世界观。什么样的道德观决定什么样的道德。在道路交通中不同的道德观导致迥然不同的交通行为。比如,横过人行横道不遵守信号灯、不走人行横道随意横穿马路、不走人行道而走机动车道等,我行我素,一味从众,是非不分。在新时期,正确的交通道德观,应该是以“八荣八耻”为内容的社会主义荣辱观。 2.交通道德规范。则是要求交通管理者和交通安全宣传工作者,很好地把握交通安全教育工程这一契机,开发政府资源和社会资源,形成相对完整的交通道德规范并身体力行之。中小学生通过道德规范教育,自觉规范自己的交通行为。 3.道德修养。我们知道,法律是最低的道德标准,而道德则是最高标准。为政者必先有德,而且占统治地位的“为政之人”是“有德之人”。道德来自修养、教育感化是修德的主要方式。教育的内容不外乎仁、义、礼、智、信。 二、进行交通安全意识教育 《中华人民共和国道路交通安全法》的施行是我国道路交通法制建设历程的一座里程啤,是我国道路交通事业全面走向法治时代的崭新开端。教育部门,特别是中小学校应当将道路安全教育纳入法制教育的内容。生命权是人权中最重要的环节,人的须臾离不开衣食住行,而交通参与是公共安全领域的重要组成部分之一。因此,政府应把交通安全摆上重要日程。 1.中小学校应该开设交通安全课。每周安排适当的课程,让学生认真的学习《道路交通安全法》及配套的法规和规定。让学生在熟知信号指示灯、斑马线、交通标志标线的基础上,懂得如何在马路上行走,如何遵守信号灯横过马路,乘车应注意哪些安全,哪些车可以乘坐,哪些车不能乘坐,明白哪些是文明的交通行为,哪些是不文明的交通行为。让他们远离交通事故的伤害,让交通安全意识伴随着他们健康成长。 2.用交通道德来规范学生的行为。道德的修养要靠教育感化等方式,仁、义、礼、智、信是教育的内容。一是父母身传胜于言教。父母在交通参与中要给小孩起表率作用,要严于律已,自觉遵守法律、法规,加强自我保护的安全意识。要加强对中小学生安全教育,要言传身教,为自觉、严格遵守法律,提高安全意识作表率。成年人在交通参与中要为中小学生作表率作用。政府部门要加大对宣传教育的投入,使社会营造良好交通安全意识氛围。只有这样才能感化教育中小学生,使他们养成良好交通道德。还有要中小学生要加强自身礼仪修养。礼仪可以说是一个人内在修养和素质的外在表现,也是人际交往中约定俗成的示人以尊重,友好的习惯的做法。礼仪的本质是尊重,一方面是参与交通的人要对其他的交通参与人始终保持敬重之情;另一方面是要对良好的交通环境保持敬重之情。因为敬重不但源于修养,同时地反映出大家对自我和公众的一种期待,期待一种和谐,期待出行时有一份快乐的心情。期待越强烈,行为就越郑重,礼仪就是满足这种心理需要的交通形式。中小学生要特别加强礼仪的修养,在交通参与中保持和谐快乐的心情。 3.是要从小培养自律,也就是“慎独”,不论在何时何地何种情况下都要严于律已,要有高度的自觉性;要有高尚思想情操;要心怀坦荡。只有时时处处能“慎独”的人,才称得上是一个具备交通安全意识的人。 (1)强化教育,增强意识。为了有效地杜绝道路交通安全隐患,保证学生的生命安全,学校要强化安全教育,教育学生珍爱生命,拒乘不合格车辆,拒乘超载车辆,增强学生的交通安全意识: (2)通过开展丰富多彩的活动增强学生的交通安全意识和自护能力。充分利用校园黑板报等阵地进行宣传,营造良好的交通安全氛围。发放致学生家长的一封信到月前已发放二封给学生家长。 4.层层落实,明确责任。一是中心校与各村小校长就学生安全乘车问题签定责任书;二是各校校长与各位班主任签定责任书;三是各校分别与家长签定责任书,明确各方的责任和义务,共同为学生的生命安全撑起一片蓝天。 通过排查,我学区的学生上下学安全情况从某种程度上还存在一定的隐患。 三、解决问题建议 1.高度重视此项工作。各级领导和各级部门进一步加强领导,加强协调,同心同力,确保学生的生命安全。尽快建立校车制度。 2.学校进一步加大宣传力度,教育学生拒乘不合格机动车辆,拒乘超载车辆,从源头上进行遏制。 3.公安交警部门加大执法力度,严格禁止不合格机动车辆搭载学生,发现一起,处理一起,要持之以恒,净化学生安全乘车的环境。 以上是我校的调研工作汇报以及一些粗浅分析与思考。我们相信,共同的努力一定会实现一个相同的目标——学生上下学交通安全,家长、教师、社会真正三放心。 交通安全教育论文:浅谈农村中小学生交通安全教育现状与对策分析 【摘要】安全工作是学校工作的重中之重,交通安全是学校安全工作的重要组成部分,加强中小学生交通安全教育工作,为学生创造一个良好的、和谐的交通安全环境,事关下一代的健康成长和千家万户的幸福安宁。那么,如何做好农村中小学生的交通安全宣传教育,预防道路交通事故的发生,从而降低交通事故对农村中小学生的侵害。 【关键词】交通安全中小学农村学校现状对策 随着农村经济的发展,市场的繁荣,农村交通条件逐渐变好,各种交通工具在城乡逐渐普及,各种大车、小车、摩托车、自行车飞速的在公路上行驶,在给人们带来交通方便的同时,各种车祸也在不断发生,一个个鲜活的生命被无情的吞噬,特别是近年来发生在小学生的车祸不断增加,引起了人们的警觉,那怎样抓好小学生的交通安全教育,预防安全事故的发生是摆在我们面前的新课题。所以说,安全工作是学校工作的重中之重,交通安全是学校安全工作的重要组成部分,加强中小学生交通安全教育工作,为学生创造一个良好的、和谐的交通安全环境,事关下一代的健康成长和千家万户的幸福安宁。那么,如何做好农村中小学生的交通安全宣传教育,预防道路交通事故的发生,从而降低交通事故对农村中小学生的侵害,下面从当前农村中小学生安全教育现状谈一谈自己的看法。 一、农村中小学生交通安全教育现状及分析 (一)学校教育方面:交通安全基础教育薄弱,由于教育教学压力过大,学校主动开设安全教育课程的很少,学生的交通安全防护差不多都处于一种自发状态,学校对学生的违规行为情况缺乏详细的了解和掌握,学校对学生遵守交通法律的情况掌握不实,更是缺少这方面有针对性的讲座。 (二)学生自身因素方面:由于中小学生身心特点,生性好动、好奇心强、争强好胜、天生贪玩、心理脆弱等特点,道路交通违法行为时有发生,极易引发道路交通事故。当前,农村中小学生存在的主要违法行为有:中小学生偷开机动车;过马路时不作前后张望,随意抢道,在车辆临近时突然横穿道路;追爬、攀趴公路上行驶的机动车;骑车在公路上互相追逐、嬉闹玩耍、双手离把或单手扶把等;另外,农村中小学生道路交通安全知识普及较少,这就造成了学生“两耳不闻窗外事,一心只读圣贤书”现象,对110、122、120这些常识性的报案电话也不太熟知,因而常常出现农村中小学生驾驶摩托车、乘坐非法营运的车辆或超员超载的车辆以及在公路上成群结队不靠右侧路边行走等现象发生,为道路交通事故的发生埋下了隐患。即使发生交通事故,他们也不知道如何及时报警,从而,给肇事逃逸驾驶人以可乘之机。 (三)家庭教育:农村中小学生中,大部分家长文化知识水平较低,交通安全意识淡薄,缺乏交通安全常识,不能对子女进行较好的交通安全宣传教育。多数学生家长及监护人甚至为了图一时之方便和利益而违规驾车或乘车,学生接触的家庭教育、社会现实和学校的宣传教育有时是互相抵触的,导致学生的价值观念、是非观念模糊。另一方面,农村留守儿童的交通安全问题凸显。在农村,很多家庭都是夫妻外出打工,只能把未成年的儿女留在老家,交给年迈的父母看管。由于疏于监护,安全教育缺位等问题严重,农村留守儿童的安全事故居高不下。 二、开展农村中小学生道路交通安全宣传教育工作的对策 在以人为本、实施人性化教育的今天,对农村中小学生的道路交通安全宣传教育也要根据新形势、新任务的要求,宣传的内容、形式和手段要顺应时代潮流,形成人人都讲交通安全的好风气,未雨绸缪,防患未然,给广大的农村中小学生创造一个安全、安宁、安心的学习环境。 (一)学校要强化学生交通法规和安全常识的教育,精心组织开展交通安全知识的宣传教育活动。提高学生自我防护能力,要采取行之有效教育活动方式,增强全体学生的安全观念,牢固树立“安全第一预防为主“的思想。 第一:利用班会时间对学生开展交通安全教育课。组织学生学习《交通安全常识》《道路交通安全法》,提高学生的法律意识丰富学生的法律知识,养成自觉遵守交通安全法律法规的良好习惯。 第二:组织学生观看有关交通安全宣传片,通过电影中一些场景感染学生,并通过写观后感提升安全意识。 第三、利用各种载体广泛开展 “文通安全宣传月”活动。主要做好以下工作;《交通安全教育读本》下发至学生每生,做到人手一本,班内黑板报出“交通安全专版”进行宣传让学生制作交通安全手抄报、漫画在学校宣传栏进行展示。校园设置交通安全教育标语和宣传画组织等。 (二)、学生要认真学习《交通安全常识》《道路交通安全法》,把《交通安全常识》熟记于脑,牢记于心,并且落实在行动上,从而,养成良好的交通安全习惯。 (三)、家长要高度重视学生的交通安全,积极配合学校做好孩子的交通安全教育工作,保证孩子遵守交通安全规则,教育孩子不乘无牌照车辆,走路不玩耍,不强行穿越马路等安全常识,形成家校联合、齐抓共管的良好局面。 总之、加强学生安全常识教育,提高学生交通安全知识,培养学生良好的交通安全习惯,规范学生交通安全行为,是学校、家庭和社会不可推卸的责任,在实际教育工作中,只有我们学校、家庭、社会共同携手,内外结合,标本兼治。才能为我们孩子打造一片安全的天空。 交通安全教育论文:浅谈幼儿交通安全教育 近些年来,我国“有车一族”的队伍越来越庞大,城市交通越来越繁忙,交通事故总量不断上升。成年人的外出安全都变得更令人担忧,更何况没有自我保护能力的幼儿。幼儿园的孩子年龄小,活泼好动,对交通安全的理解力和执行力不强,正处于最容易出现安全事故的阶段。因此,做好幼儿的交通安全教育,保障幼儿的出行安全是每个幼儿园需重视的问题。 那么,在幼儿的教学中该如何开展交通安全教育呢?对此,我提出以下几点建议: 一、加强幼儿安全意识 对幼儿进行交通安全教育,首先要做的是强化他们的安全意识。要做到这一点,需让孩子们意识到交通事故的严重后果。老师可以选取实际生活中的一些交通安全事故实例,给孩子们播放出来,或者将一些比较血腥,不适合直接观看的案例制作成Flash动漫的形式让孩子观看,给孩子们一些“震撼教育”。在观看视频时,老师要适时地进行交通安全教育宣传,将安全意识深深刻印在孩子心中。 二、强化幼儿交通安全知识 调查显示,幼儿园的孩子有一定的交通安全知识,但是大部分学生交通知识掌握得不全面。孩子们大多知道“红灯停,绿灯行”,但是对交通道路的各种标志认识不清,也有的孩子不知道过马路需走斑马线。幼儿园的教学要做好孩子的交通安全知识教育,扫除孩子认知上的盲点。比如,在课堂上,老师给孩子们详细地讲解红绿灯、人行道的相关知识,还要让孩子们了解关于左右转弯、禁止通行或者危险等标志。 三、培养幼儿安全出行习惯 交通安全教育最重要的是能够让孩子落实到实际行动中。对此,幼儿园要加强教育,培养孩子良好的安全出行习惯。比如,幼儿园可以在校园内给学生创设交通情景,模拟游戏,把校园内适合的地方作为交通大道,然后用粉笔画上斑马线,用彩笔在小黑板上画一个红绿灯,用彩纸做一些其他的交通标志,然后用做游戏的方式进行交通模拟,培养孩子良好的出行行为。另外,老师还可交给孩子们玩交通安全棋之类的游戏,让孩子在游戏中进行学习,又或者让孩子们在日常出行时注意一些违规行为,然后在课堂上讲出来,大家进行共同的批评与探讨,将“这些行为是错误的,我不能这样做”的想法深入孩子的内心。 孩子是祖国的未来,保护好孩子,未来才有希望。并且,幼儿期的学习会对孩子的一生产生影响,在此阶段帮助孩子养成正确的交通行为,孩子将一生受益。作为幼儿教学第一线的幼儿园责无旁贷,幼师要大力开展交通安全教育,最大限度地保证孩子的安全,让孩子养成良好的交通安全行为习惯。 (作者单位 河南省洛阳市新安县实验幼儿园) 交通安全教育论文:新形势下幼儿园强化交通安全教育的有益探索 摘要:伴随着中国经济的发展,中国的汽车产业也在飞速发展,猛增的汽车拥有量不仅造成公路交通繁忙,也成为导致交通安全的隐患的原因。幼儿是祖国的花朵,对其进行交通安全教育势在必得。本文在分析交通安全隐患的基础上,提出了在幼儿园强化交通安全教育的有益探索。 关键词:幼儿园 交通安全 安全教育 在我国经济飞速发展的新形势下,交通事故频发,公路交通安全存在巨大隐患。常见的导致交通安全问题的因素有:居民安全意识淡薄,居民的交通安全知识存在盲点,走反道、闯红灯等现象严重。长期下来,深受成人行为举止影响的幼儿缺乏交通安全意识,健康和安全受到威胁。为减少和预防交通事故的发生,需要从幼儿园开始强化交通安全教育。 一、加强教育,提升意识 处于思想蒙昧期的幼儿,对教师的理论叮嘱和教育难以有效贯彻执行。因此,在开展幼儿交通安全教育中,教师可以将生活中的不规则交通行为和交通安全事故导致的恶劣后果进行搜集整理和拍摄记录,以宣传画和宣传视频的形式呈现在孩子面前。在视觉冲击下,造成学生的心理震撼,此时教师再结合以适当的知识讲座,通过组织家长、孩子进行交通规则知识学习,使其明白违规交通行为的危害,积累正确的交通规则常识,在不伤害别人的同时保护好家人和自己。另一方面,鼓励家长搜集交通事故及其惨痛后果资料,引导其从中吸取经验和教训,使家长在以身作则的基础上引导学生树立交通安全意识,摒弃违反交通法规行为,使家长成为孩子的榜样,孩子成为家长的监督员。 二、强化认识,扫除盲点 通过调查研究发现,居民和孩子对交通标志和常识的认知仅仅停留在“红灯停,绿灯行”的层面,对斑马线、人行道、危险通知及禁止通行等标志缺乏理想的认知。因此,要加强幼儿交通安全教育首先要强化其对交通标志的认识,使其交通盲点得以扫除。 (一)安全知识教育。在对幼儿进行交通安全教育的过程中,可以根据幼儿的年龄特点进行不同层次交通标志的认知教育。比如:对小班的学生可以引导其认识“人行横道”、“红绿灯”等相关交通标志;中班的学生在此基础上加强“行人道”、“机动车道”、“注意危险”及“禁止行人通行”等相关交通标志的认知;大班的学生除以上知识外还要加强“左右转弯”、“停车场”、“禁止驶入”及“禁止停车”等标志的认识。在孩子对交通标志明确掌握的基础再推行交通规则教育才能获得良好成效。 (二)创设教育环境。幼儿大都以直觉的形式进行思维活动,因此,可以将交通规则教育渗入幼儿园环境的创设。比如:可以将交通标志布置在幼儿园的醒目地方;在日常游戏的组织中,引导学生开展“小小警察职责大”的游戏,使学生对交通标志明确掌握;在搜集资料的基础上请学生表演“交警执勤”;引导学生提醒家长“不能酒驾”的常识。在家长与孩子的互动中,增进双方的交通知识,使双方相互影响,共同扫除交通盲点。 三、引导学习,培养习惯 为使孩子的交通安全意识扎实树立,幼儿园还要将交通安全知识学习列入教学计划,结合大中小班学生特点和教学实际组织教材内容选取。在日常教学活动中,可以将教材内容融入儿歌和游戏,使学生在玩乐学习中养成遵守交通规则的好习惯。比如:可以唱《注意交通安全儿歌》:交通安全很重要,交通规则要牢记;从小养成好习惯,不在路上玩游戏,行走应走人行道,没有行道往右靠;天桥地道横行道,横穿马路离不了;一慢二看三通过,莫与车辆去抢道;骑车更要守规则,不能心急闯红灯;转弯车速必减慢,抢行猛拐酿车祸;乘车安全要注意,遵守秩序要排队;手头不能出车窗,扶紧把手莫忘记。另外,还可以组织孩子观看录像,引导学生交流讨论其交通行为;组织学生做小交警、小司机等游戏,通过融入角色,巩固学生对交通规则的认知;还可以将交通安全常识与玩具和书籍相结合,向学生推荐《小鬼当家(户外活动篇)》、《红帽子—交通篇》等读物和交通标志地图、西瓜太郎运动棋(交通安全棋)等游戏棋。总之,通过集体活动,使学生能够自觉接受监督和约束,在引导学习中培养其遵守交通规则的习惯。 四、组织实践,内化认知 在学生掌握扎实的交通规则知识后,还要组织学生开展实践活动,将其掌握的交通规则理论应用到实际生活中,在具体操作中,使其认知得以内化。首先,可以在幼儿园内布置交通现场,联系交警引领家长现场模拟演练交通规则,通过引导其熟悉相关的“如何过红绿灯”、“如何过马路”、“如何出行”等知识,使学生对交通规则形成更深刻更具体的认识和理解。然后,引导学生在社区场地进行实践模拟,然后通过走遍幼儿园附近的各个马路,使学生将所学关于行走、乘车、骑车、开车等知识运用于实际生活,加深学生的印象,使其给学生留下美好的记忆,实现知识的内化吸收,也使孩子的文明素养得以有效提升。 五、展示口号、放大成果 在孩子能够灵活深刻掌握交通安全常识,树立起交通安全意识后,为了加强其自觉应用能力,还要经常开展展示交通安全口号的活动。在活动中,引导家长和孩子结合情感,开动脑筋自主思索和制作交通安全口号。比如:“礼让礼让,人车无恙”、“马路不是运动场,追逐玩耍要上当”、“一停二看三通过,不停不看出车祸”、“人过马路口,斑马线内走”、“乱穿马路失道无助”、“高速公路行驶适速”、“宁绕百步远不抢一步险”、“一人违章众人遭殃”等,这些口号和标语朗朗上口,易于理解和记忆。通过将这些口号进行打印分发和张贴,使居民、家长和孩子都能自觉遵守交通规则,使新形势下,幼儿园开展的交通安全教育对孩子,对家庭,对社会都形成良好影响,使其安全教育的成果得以巩固和扩大。 结束语: 作为祖国的花朵,幼儿的健康成长关系着社会的未来。因此,新形势下,幼儿园要加强交通安全教育,使成人和孩子都能树立交通安全意识,掌握交通安全常识,在日常生活中自觉遵守交通规则,为孩子安全美好生活环境的创设,为和谐社会的构建做出贡献! 交通安全教育论文:新时期如何加强交通安全教育 摘要: 本文作者阐述了小学生交通安全教育的重要意义,提出了创新小学生交通安全教育模式的措施。 关键词:交通安全教育;学校教育为主;交警为辅;实践 2012年十一黄金周轰轰隆隆的过去了,据国家相关部门报到,9月30日至10月7日,全国共发生道路交通事故68422起。涉及人员伤亡的道路交通事故2164起,造成794人死亡、2473人受伤,直接财产损失1325万元。多么触目惊心的数字,将近800人因交通事故死亡,这样的数据要多少家庭失去子女,失去家里的顶梁柱,失去父母... 小学生交通安全是社会关注的热点,小学生交通安全教育是不断向前发展的,需要我们在实践中不断地发现新问题,探索新方法,从教育形式与方法上面不断创新,有针对性地解决现实中存在的问题,努力使中小学生交通安全教育与时俱进,使我们的社会具有持续发展的竞争力,不断地创造中华民族的辉煌。通过教师灵活多样的教育方法,开展丰富多彩的教育活动,在学校、家庭、社会三方面的共同努力下,普及交通安全知识,加强安全教育,提高学生安全意识,规范学生行车行为,从而有效地预防交通事故的发生,确保学生的生命安全。 1 小学生交通安全教育的重要意义 学校是学生接受教育的主要途径,交通安全教育是学校教育中不可缺少的重要内容,因此,学校成为了宣传交通安全知识,提高学生自我保护意识,培养学生良好习惯的主要渠道。对小学生进行交通安全宣传教育,必须结合他们的心理、行为和年龄特点,有针对性的制定措施、开展活动、进行教育。但是要想将各项措施、活动以及宣教工作做扎实、做细致、做到经常化、系统化,仅仅由交管部门来承担是无法做到的。相反,学校担任起对小学生的交通安全宣传教育工作,由教师为学生讲授交通安全课,无论是从各项交通安全宣传教育活动的开展,还是从学生日常交通安全意识养成教育的角度看,都要比交管部门发挥更好、更重要的作用。 2 创新小学生交通安全教育模式 建立“学校为主、交警为辅”的教育模式,就是将校外辅导员每月深入学校讲授交通安全课,改为由本学校专、兼职老师定期为学生讲授交通安全课。这并不意味着道路交通安全管理部门放下或者减轻了学生交通安全的教育,而是通过改变教育模式来加强对小学生的交通安全教育工作,民警定期入校协助并督促、检查各项宣传教育活动的开展。 2.1 以学校教育为主,教师因材施教 在课堂教学中渗透 课堂教学是教育的主渠道,这并非是某个领导或教师决定的,这是规律。课堂教学的内 容与课堂教学的环节蕴含着不少的交通法规、交通安全教育等资源,教书与育人犹如形与影、光和热、密不可分。对交通法规、交通安全教育而言,课堂教学有其特殊的意义,为其它渠道所不能替代。因此,要在课堂教学中渗透。如:六年级第一学期英语中有认识道路交通标志的内容,教师除了让学生懂得这些标志的作用外,还让学生看交通标志,学生用英语做动作手势,指挥交通。另外,通过学生分组扮演违反交通规则的生活小品,激发了学生的表现欲,激发学生学习英语的浓厚兴趣。在巩固英语知识的同时,还增强了学生遵守交通法规的意识,提高了学生的自我保护能力。 在主学科中强化小学生交通安全教育途径多种多样,但我们认为1—2年级品德与生活课和4—6年级品德与社会课(以下简称两课)是学生接受交通法规知识最主要的途径。“两课”内容决不是德育目标的简单堆砌,而是一门具有丰富教学内容和隐性教育因素的独立的主学科。在教学中,要不断转变观念,改变脱离实际单纯灌输的陈旧方法,坚持“以学生为本”,发挥学生的主体作用。形式可采用适合学生生理和心理特点的教学方法,如:课前实地考察、调查 和课内讨论、交流、演小品等多种形式,从而使知识得到了强化。通过教学学生的安全意识有了一定的提高,教师对教学内容的问题设计有一定的广度、深度与梯度。 2.2 有的放矢,交警为辅 交警作为校外辅导员,可以负责定期深入学校协助、督促各项宣传教育活动的开展与落实,并在新学期开始和寒暑假到来之际,指导学校做好学生的交通安全防护工作,给学生们上好一堂特殊的交通安全课,运用通俗活泼的语言,结合现实生活中的事例,由浅入深、生动形象地讲解剖析不良交通行为造成的严重后果,使学生们对交通安全重要性有更为深刻的认识。 学校可以将交通安全知识与课程相结合,在综合课、人文课、美术课、社会课等科目中渗透交通安全教育内容,针对学生的特点开展一系列学生们喜闻乐见的宣传活动,如举办演讲活动、组织征文比赛、书画展览、开展“小交警”宣传交通法活动、“小手拉大手”交通安全宣传活动、推广交通安全韵律操、制作交通标志、协助交警到校门前指挥、到交通队参观、每周向路人宣传交通法规、协助交警纠正违章、向全校师生发出世界无车日的倡议等等。将交通安全教育与校园文化、学生社会实践融在一起,寓教于乐,极大地提高学生们的交通安全意识和遵章守法意识。 这种教学模式并不意味着交管部门放弃或者减少了对学生交通安全教育的责任。相反,可以更好的发挥学校教学的长处,交管部门的协助、督促和推动的作用。在交管部门和教育部门积极主动的推动下,建立交警、教师联络机制,经常开展活动,定期进行宣传教育,使学校重视交通安全教育工作,才能真正将小学生的交通安全教育工作做到经常化和系统化,才能使学生交通安全教育真正扎实开展,取得实效。 2.3 放眼未来,重视小学生交通实践教育 “一切为了孩子,为了孩子的一切。” 这句话对于我们老师来说,不只是挂在嘴边,而应深深刻在心上。我们要始终把学生的安全放在首位,建立完备的安全制度,排查了一系列的不安全因素,做到了警钟长鸣。做到安全工作:常抓、抓实、抓长! 我们要针对不同的学生开展相适宜的交通安全行为能力训练,有的学生横过马路喜欢快速跑过,有的学生害怕过公路、街道,有的学生不善于观察路面交通情况,有的对于速度与时间没有估计能力。学校要因人制宜进行个别辅导,要通过这种辅导消除个人行为能力方面的交通安全隐患。 创建交通安全文明学校, 让小学生的所见所闻所想都受到全社会文明交通形象的良好影响,让小学生接受文明健康的法制思想教育,让小学生在健康向上的交通安全社会大形象下健康发展。学校在这方面要起先锋模范的作用,要担当精神文明建设方面的重任,要通过学生开展小手拉大手的宣传教育工程,推动文明交通行为计划的实施,要努力使每一个学生成为文明交通的积极参与与推行者。 学校要培养学生关心交通安全的兴趣,要发展学生对于交通安全探究的兴趣,要培养学生参与交通活动的主人翁精神,使他们通过对自己与社会负责任而健康地成长。我校坚持每学期召开交通安全工作会议,制定一学期的计划,组织学生实地考察,参观访问,调查统计,并定期召开交通安全亲子座谈会,举行争做文明交通倡导员宣誓仪式,每周红领巾广播站宣传交通安全知识,使交通安全意识刻印在每个学生心中。 要重视学生交通安全行为能力的培养与训练,小学生交通安全教育应该保持发展的眼光。从社会工程学来看,小学生交通安全教育既要与世界形势相适应,也应该与中国的经济建设相适应,与中国的社会发展相适应,与中国人民的物质生活与精神生活发展水平相适应。无论国家、单位还是个人,交通安全管理是重要的竞争力,学校的交通安全教育是非常重要的素质教育,是国计民生的一件大事,应该引起各方面的重视。 交通安全教育论文:国外的儿童交通安全教育 交通安全在汽车日益普及的今天显得尤为重要。我国交通拥堵、驾驶员和行人安全意识淡薄、事故伤亡人数居高不下等现象已成为久治不愈的社会痼疾。有识之士认为,治理交通安全固然离不开健全法规和科学管理,但交通安全教育必须从青少年抓起,甚至要在幼儿园起步。让我们来看看国外在交通安全教育方面是怎么做的。——编者 丹麦:交通安全从娃娃抓起 丹麦对交通安全教育高度重视,明确规定,儿童6岁时就应在学校接受正规的交通安全教育,8岁时要了解预防和减少交通事故的手段和措施。 丹麦的幼儿园每周都会安排类似于散步的“徒步旅游”,即老师带领孩子们走出幼儿园,在大街上行走。走在丹麦的大街上,无论是繁华闹市,还是曲径通幽的小巷,经常可以看到几位老师带着一队孩子行走。这情景很像一群小鸭子跟在鸭妈妈后面悠闲地漫步。一路上,老师会为孩子们介绍马路上的交通标志。有时候,老师还会带孩子们乘坐公共交通工具,去附近的社区图书馆,或去远一点的公园。乘车的时候,老师不仅教育孩子们懂得上车要排队,要照顾老人、推婴儿车的人和残疾人,更会将沿途的交通标志一一教给孩子们识别。 丹麦政府的交通法规中有许多保证儿童安全的规定。比如,乘坐家用轿车时,7岁以下儿童必须使用车用儿童座椅,孩子骑自行车时必须戴头盔,乘坐自行车也必须戴头盔,或用安全带将双脚固定在儿童座椅上。 丹麦的冬天天黑得较早,所以家长们都在孩子的冬装上粘上能反射汽车灯光的荧光条,以保证他们的出行安全。丹麦政府还在每年冬天来临的时候,免费向幼儿园发放一种荧光牌。孩子们外出带上这种荧光牌,很远就可以被看到,大大增加了安全系数。(古伟涛) 法国培训小孩过马路 早在2006年10月,法国有关方面就已经开始对孩子们进行“过马路”培训。他们给8岁以上的孩子讲解道路上的危险,教他们如何过马路,并在培训结束后,给孩子们颁发“马路行走许可证”。 法国国家交通事务国务秘书多米尼克·比斯若表示,从3岁上幼儿园起,孩子们就面临着过马路的安全问题。所以,政府应该对孩子从小进行道路安全教育,让他们尽早独立而安全地过马路。 但是,承担教导孩子如何过马路任务的警官吉约姆表示,造成孩子过马路时不安全的主要原因之一是他们的身高。孩子由于个子矮小,观察范围远远小于成人,而且孩子也难以引起司机的注意,因为身高达到1.2米时,才刚刚达到车前部的高度。在培训孩子时他还发现,有些年龄小的孩子,连距离他们100米远的汽车是在行驶还是静止都无法判断。他主张,在孩子3岁时,家长和老师就应告诉他们马路上存在的危险,但是应该等到8岁后再让孩子学习独自过马路。 法国公路局给家长的建议包括:家长应该避免让孩子在8岁之前独自在路上走。8岁以上的孩子可以单独去上学,但是只能是在学校和家的距离很近,而且孩子已经在家长们的帮助下对所经之路非常熟悉的情况下。 为了加强学龄儿童的出行安全,法国公路局日前开始在法国近400个中小学校开展交通安全培训,请专门人员给家长们讲授如何让孩子遵守交通规则。(晓晓) 阿根廷的儿童交通法规学校 阿根廷是世界上每年死于交通事故人数较多的国家之一。为了遏制恶性交通事故不断上升的势头,阿根廷交通管理部门制订了一系列措施来加强交通法规的普及和实施。一项名为《交通安全从娃娃抓起》的计划就是这一系列措施之一。为了配合这项计划的实施,首都布宜诺斯艾利斯市政府投资70万美元,历时两年,利用原本堆放报废汽车的空地建起了全国第一所儿童交通法规学校。在学校的开学仪式上,布宜诺斯艾利斯市长奥利贝拉说,建立这所学校的目的是让孩子们从小了解交通法规,认识基本的交通标志,因为他们是这座城市未来的主人。 这所儿童交通法规学校占地面积7000平方米,建有一座微型的现代城市,内有800米长的高速公路及其出入口,有人行道、自行车专用道、铁路和公路的交叉口、停车场等设施,当然还竖立了各种交通标志牌。学校每天对400名小学生进行交通安全教育。上午,由交通部门的专家给孩子们上有关交通法规的理论课,下午,学生们或坐卡丁车,或骑自行车,或步行,在这座微型城市里进行遵守交通法规的实践。(赵琪琪) 美国:加强交通安全宣传 美国非常重视儿童的交通安全,除了在立法、执法方面做了大量工作之外,还不遗余力地开展交通安全宣传,让中小学生在丰富多彩的活动中树立正确的交通安全理念。 一些学校组织交通安全宣传标语、宣传画竞赛,将获奖作品张贴在进入学校区域的路边橱窗中,或是制成彩旗立于路边,以警示驾车人小心驾驶,注意学生。孩子们自己创意的宣传口号有“请慢行,我们在这里行走”“请与孩子们共用道路”“安安全全去学校”,等等。 一些学校将交通及相关安全的知识与课程紧密联系在一起。比如,在地理课上,老师会让学校画出一张由家到学校的路线图;在历史课上,老师会讲解交通工具的发展历史;在科技课上,老师将学生分成两组,观察同一类树木在交通流量不同、污染程度不同的路边外观上存在什么不同。 某小学组织的“绿树”竞赛非常新颖,在进行交通安全教育的同时,向学生灌输“绿色交通”的理念。活动中,组织者要求每一名学生每天到校时将一片纸制的树叶涂上颜色,以班为单位挂在不同的树上。步行或乘坐校车到校的,将叶子涂成绿色,乘坐公共汽车来的,将叶子涂成一半黄一半绿,乘坐私人汽车来的,将叶子涂成黄色。一段时间后,给颜色最绿的树木所属班级颁奖。(冬冬) 德国的“超级警察” 德国明斯特市7年多没发生过一起儿童交通死亡事故,不能不说是个奇迹。德国人是怎么做到这一点的? 马特提阿斯、海恩茨、克劳斯、马尔库斯、托马斯,这五位警官被明斯特市市民称为“超级警察”。他们当中有从业30多年的老警察,也有当了10年警察的中年骨干。这个由5位魁梧大汉组成的安全小分队,天天负责做些婆婆妈妈的事——面向儿童宣传交通安全。日前,笔者跟随小分队采访了一整天。 小分队负责人马特提阿斯告诉笔者,在德国,各种交通规则的标识有上百种,所以要学的东西很多。德国有句俗语:“从小不学会,长大了学不会。”所以他们5个人工作的重点首先放在幼儿园。 明斯特市有150所幼儿园,每个幼儿园都留下了安全小分队的身影。孩子们非常欢迎小分队,因为他们带来的礼物是一场精彩的木偶剧《可爱的驴子埃米利欧》。故事讲述的是毛驴埃米利欧如何认红绿灯和斑马线的故事。整个故事编排得充满儿童情趣。孩子们一边看一边叽叽喳喳地说个不停,而且争相发言。马特提阿斯会在每场剧之间穿插提问,比如问孩子们见过斑马线没有,如果看见斑马线应该怎么走。孩子们的回答不仅千奇百怪,而且颠三倒四,令人捧腹大笑。马特提阿斯很耐心地听孩子们讲,然后告诉大家,正确的答案就在木偶剧里。 克劳斯向笔者介绍,他们5个人除了警察身份外,还专门接受过教育学的培训。这出木偶剧是他们和儿童教育学专家共同编排的,道具都是自己动手制作的。考虑到孩子们爱动的特点,所以每场剧的时间控制在20分钟左右。为了更好地引导孩子,又特意加上了主持人在中间的串场,因而拉近了儿童和警察之间的关系。 木偶剧结束,稍事休息后,马特提阿斯将100多个儿童分成5个小组,警察、老师和孩子们一起坐下来进行讨论,大人以平等的心态,帮助孩子们消化木偶剧的内容。如过马路时,并不是看见绿灯就可以走,还要看看来往的车辆是否停下来了,防止有粗心司机闯红灯;过斑马线,必要时打出该我先行的手势;坐小轿车的时候如何注意开关车门,等等。小朋友们争相发言,揭发父母开车违章的事。一位小朋友说:“上次我坐车,爸爸没系安全带。我妈妈还闯过红灯!”警察会让老师记下这些孩子父母的名字,让他们参加下午的实践课。 下午,幼儿园大班的孩子由家长陪同一起参加路面实习。警察、老师、家长来到一个居民区,警察首先教孩子们如何观察路面的交通状况,然后指导孩子们自己过马路。 路面实习结束后,是针对家长的培训课。克劳斯分析道,在德国的儿童交通事故中,2/3的事故发生在下午3点到6点。这段时间属于家长的看护时间,所以家长的责任很重。他们组织家长们先看一段录像,分析哪些地段容易出现交通事故,然后展开讨论。 克里斯汀今年40岁,是两个孩子的母亲,笔者问她参加这样的培训课有什么收获。她回答说:“培训果很有必要,学校只是通知了家长,并没有强迫都来听课,结果大家都来了,说明大家都很重视交通安全教育。我已是第三次参加这种培训课了,每次都有收获。” 整整一天内容丰富多彩、形式生动活泼的交通安全普及活动结束了,笔者真正领略到了德国人的严谨和有条不紊,同时也明白了他们为何能创造7年无儿童交通死亡的奇迹。(辛可) 交通安全教育论文:如何开展幼儿交通安全教育 幼儿的安全一直以来都是幼儿园一项非常重要的,它是进行教育、教学活动的基础。由于幼儿年龄小、好奇心强而又缺乏生活经验,常常会做一些危险的动作、干一经些危险的事情,缺乏安全意识,更谈不上交通安全。因此,在幼儿一日活动中,总有一些大大小小的事故发生。我们应更加重视这项工作,加强幼儿的安全意识,提高幼儿的自我保护能力,防患于未然,减少甚至不发生事故。 一、当前社会交通和幼儿交通安全教育存在的问题 诚然,当前社会交通存在许多问题。一是超员、超载、超速、行人乱穿马路、乱闯红灯、不走地下通道和人行天桥等交通违法行为大量存在,交通参与者交通违法代价不高。二是很多交通参与者交通法制意识、安全意识、生命意识不强,不自觉遵守交通法律法规,成人不带头文明模范参与交通。三是交通安全管理和交通安全教育宣传社会化力度不够。交通安全教育宣传大多由公安交警一家唱独角戏,幼儿教育非常欠缺,系统的教育可以说没有,幼儿的交通安全养成教育非常薄弱。 二、如何开展幼儿交通安全教育 根据道路交通安全法律法规,我们在制定教育目标时坚持知识、能力和态度并重的原则,将促进幼儿的认识、情感和行为的发展统一起来。其总目标:一是遵守交通规则,过马路时走人行横道,不乱穿马路;二是不在公路、铁路、铁路口处玩耍和追逐打闹;三是行驶靠路右边行,不违章骑车(指儿童自行车、玩具车)。在具体教育活动目标中,我们又根据不同年龄的幼儿特点提出不同层次的要求: 1. 认知方面小班。认识“红、绿灯指示标志”;认识“人行横道指示标志”;认识“禁止行人通行禁令标志”。 中班:在小班的基础上增加“注意施工警告标志和注意危险警告标志”的认识。 大班:在中小班的基础上增加“步行标示标志、注意儿童警告标志、禁止停车禁令标志、认识交通标线、禁止驶入禁令标志、停车场辅助标志、急救站辅助标志”的认识。 2. 情感方面。小班:和父母同行时会听父母的话,学会和父母观看红绿灯号,根据信号提示行路。 中班:在认识各种标志的基础上,有自我保护意识。 大班:除自己不到危险的地方去外,学会提醒别人不到危险的地方去,会提醒自己的父母到停车场停车等。 3. 行为方面。小班:会走人行横道和人行道,过马路时会看红绿灯,会跟着大人走。 中班:过马路时不疯打、疯跑。 大班:会遵守交通规则,不独自一人横穿马路。 许多幼儿都知道交通安全与自己的生命有非常重要的关系,乘车时就不会把头和手伸出车窗外,不在停着的车辆前玩耍;并认识了常规交通标志图,懂得走路要走人行道,不在公路上乱跑或踢皮球等;在交通安全认识方面有很大的提高,懂得人车分流、各行其道的简单常识;上楼下楼会自觉靠右行;外出参观活动时,能自觉遵守交通规则,并能初步构建起幼儿园与家庭交通安全教育网络;教师的交通安全法规意识也能得到提高。 三、家园配合,共同提高幼儿遵守交通规则的意识 保持与家长沟通,促使家长认同幼儿园的培养要求和教育策略,尽可能地吸引家长共同参与班级的教育。教师和家长应多沟通,相互学习,做到家园合作,使幼儿遵守交通规则的意识真正得到关注和提高。为此,我时常建议孩子的父母带孩子进行户外活动,经常与孩子一起玩亲子游戏,让幼儿在安全的环境下进行自由的活动。在平时的日常教学活动中,我们有目的地渗透一些交通安全常识。 幼儿园的首要工作就是做好幼儿的安全工作,提高幼儿自我遵守交通规则的意识和能力。幼儿自我遵守交通规则意识和能力有了很大提高后,对幼儿健康、顺利的成长,避免外界的伤害,及时有效地保护自己和他人有着毋庸置疑的影响,即知识的迁移。但是教育的效果不是永恒的,也要受当时的环境和其它因素的影响。因此,对幼儿在活动中自我保护的培养是一项长期、艰巨、复杂的任务,还需要幼儿园、家长、社会的共同努力,才能使这项任务完成得更好。 交通安全教育论文:道路交通安全教育在事故预防与处罚中的作用及实施方式 摘要: 道路交通安全教育是事故预防和违法处罚的重要措施,大力发展道路交通安全教育可以提高我国当前的道路交通安全水平。总结了我国当前道路交通安全教育体系构成及实施效果,指出了存在的问题;从事故预防和违法处罚两个方面探讨了道路交通安全教育的作用,提出将道路交通安全教育作为未来我国道路交通事故防控体系的重点措施和违法处罚的重要手段;提出从学校教育、社会教育及交通管理单位专业教育等三种道路交通安全教育的实施方式。 关键词: 交通安全教育;事故预防;处罚;实施 0引言 道路交通事故是指车辆在道路上因过错或者意外造成人身伤亡或者财产损失的事件。通常而言,道路交通事故是一个个体事件。然而,随着我国机动化及城市化进程的加快,道路交通事故已经成为社会各层次关注的焦点问题之一,其具备了社会性的属性。长期以来,道路交通事故防控的主要措施和方法侧重于从技术和管理的角度出发,如从道路线形设计、车辆智能化、交通管制等等。实际情况却是我国的道路交通事故导致的死亡人数约占全球的1/5,事故率居高不下。可见,我国当前的道路交通安全形势依然严峻,当前的道路交通事故防控体系亟待完善。 当前,我国道路交通安全教育在事故预防与处罚体系中的作用比较薄弱,与世界前沿不匹配、不协调。然而,国外的实践表明交通安全教育是提高社会群体交通安全意识和行为的有效途径,是能够从根本上预防交通事故发生或减轻交通事故严重程度的有效办法之一。 1我国当前道路交通安全教育体系 《中华人民共和国道路交通安全法》第六条规定:各级人民政府应当经常进行道路交通安全教育,提高公民的道路交通安全意识。 当然,我国所采用的交通安全教育体系也是采取学校教育和社会教育,这与西方发达国家的体系并无本质区别[1-4]。其主要不同点在于实施方式及实施效果。 学校教育的主要方式是交通警察到学校讲课,但这种方式没有形成制度,不能做到常效;教师也在儿童及青少年阶段交通安全教育方面有所涉及,但深入程度和量度都较为有限;国内甚至连一个主题公园都难以找到,凸显该方面的差距。 社会教育主要包含突击性和日常性两种类型。突击性安全教育是指公安交通管理部门开展的有目的的整顿活动,如“百日会战”、“冬季安全活动月”、“节日安全活动周”等,其目的是有针对性地体现人们注意交通安全。但此类教育效果不仅不显著,且往往缺乏规划与协调。日常性的教育以综合整治及广泛宣传、社会教育与单位教育相结合、公安机动车对申领驾驶证者的教育与培训、公安交通管理部门的交通安全宣传;日常性的交通安全教育往往是表面形式大于实际效果,如综合整治后交通违法事件回升率高、对轻度交通违法人员的教育极度贫乏、对除驾驶人以外的参与者的交通安全教育效果极为有限、对驾驶证申领者的安全教育形式单一且意象薄弱。总体来说,我国的交通安全教育的模式和手段仍较为局限,尤其是教育效果较为有限。 2道路交通安全教育的作用 道路交通事故中,由于驾驶人原因造成的事故所占比例较大,数据显示由于驾驶人的过错等原因造成死亡人数约占全部死亡人数的60%以上。由此可见,驾驶人及其它交通参与者对系统安全性起着决定性的影响。加强对交通参与者的管理、教育对整体交通安全形势的改善具有举足轻重的作用。 2.1 交通安全教育在事故预防中的作用长期以来,无论是我国政府还是科研人员都始终强调道路交通安全与道路交通条件的关系,把事故预防和减少事故的措施重点放在加强道路交通建设、交通管理上,而忽视了交通安全教育与宣传对维护道路交通秩序、预防和减少交通事故、保证交通安全所能够起到的决定性作用。 在我国社会主义建设的前期这种做法对我国道路交通条件的改善和交通安全的提升起到了显著的作用。然而,21世纪前后,我国的道路交通事故呈现了逐年递增的态势,显然交通安全改善措施与方法出现了“瓶颈”,这也从某些程度上反映了我国交通安全教育匮乏的链锁反应。 无论是西方国家经验,还是过去几十年国内发展历程,都表明了交通安全教育与宣传在事故预防中起到了决定性作用,对我国未来的交通安全条件的改善将起到举重若轻的影响。 因此,在我国未来的交通事故防控体系中,交通安全教育属于第一层次的范畴,是严格交通管理措施、提高车辆效能、提高道路主动安全等第二层次措施的根本和基础。 2.2 交通安全教育在事故处罚中的作用《中华人民共和国道路交通安全法》第八十八条规定:对道路交通安全违法行为的处罚种类包括警告、罚款、暂扣或者吊销机动车驾驶证、拘留。 显然,交通安全教育仍然没有被列入交通违法处罚范畴,更别谈其实施方式和形式。对于物质高度发达的今天,罚款、警告、扣证显然难以给交通违法者以多么深刻的印象和感触。 以教代罚在西方发达国家已被证明了是一种较为有效的处罚方式。笔者认为,交通安全教育是一种较为实际、效果明显的事故处罚方式,尤其是对于抱有侥幸心里的交通参与者。其应成为我国交通安全违法行为处罚体系的重要组成部分,应列入法律的范畴并给出具体实施办法。 3道路交通安全教育实施方式探讨 我国交通安全教育实施以学校教育、社会教育和交通管理单位专门教育等三种主要方式组成。 3.1 学校教育针对儿童、青少年不同阶段从教育目标、内容和方式等三个方面构筑学校交通安全教育方案和实施计划,编写相关教材并组织教学实施。 并且,在实施方式上应针对不同群体选择适当的教育方式,建议修建交通安全教育主题公园、交通安全教育博物馆、交通安全教育学校等。同时,应以规范条文等形式保证每个阶段不同群体的学校交通安全教育的实施及实施质量。 3.2 社会教育校教育是交通安全教育的基础。然而,只有发挥相关部门特别是新闻媒体和社区的主观能动性,才能保证交通安全教育深入千家万户。 充分利用相关部门的电视、广播、报纸、杂志、网络等新闻媒介进行交通安全教育与宣传。可以通过设置专题教育栏目和知识竞赛等形式开展强化教育等。 社区化教育是教育组织体系中的一种有效形式。交通安全社区教育和宣传具有广泛性、长期性、主动性和可行性等优势,应作为未来我国交通安全社会化教育重要模式。 3.3 交通管理单位专业教育首先,通过与其他单位的合作,开展形式多样的交通安全主题教育活动。其次,强化对驾驶人进行的交通安全教育,把好初考驾驶员教育培训和初次申领驾驶证考核关。最后,坚持不懈地开展针对驾驶人和交通参与者的交通安全教育。我国当前交通事故违法处罚形式以罚款、扣分、行事责任为主,缺少回炉教育环节或者流于形式。建议将以教代罚、社区劳动(尤其是照顾交通事故致残人员)、大客(货)车驾驶人定期教育等形式纳入交通安全范畴并加以实施。 4结论 笔者通过对国内外道路交通安全教育体系及实施方式等的分析,探讨道路交通安全教育在我国道路交通事故预防与处罚中的作用及实施方式等问题。得到如下结论: ①分析并指出了当前我国道路交通安全教育体系构成及实施效果中存在的问题;②提出将道路交通安全教育作为未来我国道路交通事故防控体系重点措施和违法处罚的重要手段,并纳入法律范畴;③提出了三种道路交通安全教育实施方式。 交通安全教育论文:学校交通安全教育之我见 人的行为常常是在人的意识支配之下而完成的。安全事故的发生大多数是由于人们没有掌握一些必要的自我保护意识。没有在头脑中形成一种成熟的安全意识,从而致使事故在人们的无意识状态下趁虚而入,造成无法想象的后果。成熟安全意识的形成是长时间信息积累存储的过程。如果要使学生在交通紧急状态下或突发情况下能够避免意识混乱或意识缺乏等不安全状况的发生,就需要学校在交通安全教育上下功夫,下面从五个方面谈一下对学校交通安全教育的粗浅认识。 一、社会性 由于学生生活和活动的场所不只在学校,学生多数时候生活在家庭环境中,还要和社会各个方面相接触,往往一些学生在学校受到了严格的安全教育,可在校园外又会受到家庭的放纵或社会不良风气的影响,导致学校安全教育功亏一篑。由此可见,学校安全教育是一个庞大的,复杂的教育工程,不是靠学校单方面就可以完成的,必须要有社会的参与,家庭的参与和公安交警的参与以及社会相关部门的参与。对于学生的安全教育,学校一方面要多和学生家长取得联系,深入了解学生生存的家庭环境,对学生的安全教育对症下药,尤其对于家庭因素造成的问题学生更应给予充分的关爱;另一方面,学生应多和公安交警部门联系,聘请交警定期给学生开展交通安全知识讲座,提高学生交通安全意识,只有全社会各方面形成共识,综合治理,学生安全教育才有良好的效果。 二、实效性 学校交通安全教育没有实效,就等于流于形式。为达到交通安全教育的目的,要选择最有效的教育策略激发学生的兴趣及安全意识,使教学发挥出最大的功效,做到学以致用。因此,学校可建立模拟真实道路进行交通安全情景教育示范基地,微缩十字路口实景,将斑马线、停车线、双黄线、导流线、交通指挥岗台以及教学道具车辆等设备搬进校园交通安全教学场地,把交通安全知识教育完全融入到场景实践当中,让学生切身体会情景示范教育,切实提高学生参与社会交通时的自我保护能力和模范遵守交通法规。 三、模拟性 开设交通安全情景教育课,配制交通安全课程教师,带领学生在模拟实景教学场地上,以“角色扮演”的方式进行交通安全教育,在各种模拟情景当中,开车、骑车、走路的交通参与人,以及交警、红绿灯、护士和交通事故肇事者、受害人均由学生扮演,模拟各种各样的交通行为,讲授交通安全知识,演练交通事故现场处置,学习事故现场急救知识和技巧,将“言传”与“身教”相结合,提高学生们的交通安全意识,掌握防范技能。 四、警示性 学校在进行交通安全教育过程中,要针对学生好奇贪玩,活泼好动的心理特点和安全意识,防范能力较差的年龄特点,以及部分教职工心存侥幸,安全意识淡薄人员借助多媒体再现事故现场、形象逼真、警示作用强的事故案例教育,通过已发事故学校的典型交通安全事故案例的演讲,组织师生员工讨论,分析事故原因,让师生员工从中认清事故危害,查找自身存在的不足和缺陷,增强其防范意识,克服其侥幸心理。 五、常态性 学校环境的不同与教育教学条件的不断变化和发展,交通安全知识需要随之更新与充实,学生的不断更替与学生心理和生理的不断变化,交通安全知识需要不断地学习和巩固;人们对交通安全知识的学习和掌握同样遵循“实践――认识――再实践――再认识”这样一个循环往复螺施式上升,以至无穷过程的客观规律,必须反复抓,认识事故规律,能动地指导交通安全实践,安全教育不可能一劳永逸,已经掌握的安全知识和经验,随着科学技术的进步和发展,教育教学条件的变化,新的交通安全知识需要学习和掌握,已经学习和掌握的安全知识如果不温故和使用也会逐渐淡忘;已经掌握的安全知识,随着学生就读年级的不同和社会接触面的逐步扩大,所需的交通安全知识面就不同;随着学生心理和生理的不断变化与逐步成熟所需交通安全知识的深度与广度就不同,因此,学校交通安全教育就必须是常态的,长期的。为此,学校交通安全教育要克服厌战情绪,树立起长期作战的思想,要有长远打算,长期规划,坚持反复抓、经常抓、长期抓,做到常抓不懈。 通过交通安全教育使学生树立一种根深蒂因的安全意识,并具备一定的交通安全知识和应急处置能力,为学校交通安全事故防范和应对突发事件建立起扎实的安全防范技能,确保学生安全。 交通安全教育论文:浅谈如何做好新形势下的学校交通安全教育 中小学生是祖国的未来、名族的希望,保障他们健康成长的是全社会共同的责任。涉及学生的道路交通事故屡有发生。因此,加强对中小学生的道路交通安全宣传教育,显得十分重要和迫切。 1.构建交通安全教育高架主体交叉桥 “纸上得来终觉浅,绝知此事要躬行”。这个寓言告诉我们一个道理:实践出真知。因此,开展“以实践为主的自主性教育”的活动,让学生在实践中自我认识、自我体验、自我觉悟、自我教育,充分发挥学生的自主性,这才是实现能自觉遵守交通法规的根本动力。 1.1在班队活动中渗透交通教育 综合班队活动、课外活动进行有机穿插渗透交通安全教育,可以收到意想不到的效果。 1.2在争章活动中渗透交通教育 为了确保学校交通安全切实有效,大部队积极开展自律争章活动。通过一系列活动,队员们对《中华人民共和国道路交通管理条例》等法规有了进一步的了解,为走上社会做一个遵守交通规则的合法公民奠定了扎实的基础。 1.3到实践的熔炉里锤炼交通意识 学校可从抓学生放学站对为抓手,建立学校“交通安全服务队”,由学生自已管理自已,自已约束自已。达到自我训练、自我教育、自我服务的我目的。 2.建立一支学校交通安全教育师资队伍 “其身正,不令而行”教师的举止言行,神态气质甚至习性,无不作为信息传导于学生的脑海,给学生留下深深的烙印。学校在规范教师的行为、树立教师良好形象地同时,要渗透交通安全的意识规定教师要做到严于律已,率先垂范,这有利于学生模仿、自我发展,形成良好行为习惯。 3.自编教材,使交通安全知识系统化 学校可根据低、中、高不同年级学生的年龄特点,有侧重地选择交通安全教育内容,编写交通安全教育教材,将其纳入思想品德课、思想政治课教学之中。 4.引领家长开展交通安全教育 “家长是孩子的第一任老师,家庭是孩子的第一所学校。”不言而喻,家庭与学校之间存在着天然的联系,承担者共同的教育责任。两者间,既可相辅相成,相得益彰,又可相反相克。学校与家庭,教师与家长,犹如并肩出征得战友,在“教育”的旗帜下互相了解、沟通、支持、共同搞好交通安全教育。 交通安全教育论文:让动、画成为交通安全教育的主旋律 “安全”一词为大家所熟知,无论是在幼儿园的室内、室外,还是在园内、园外,无论是老师,还是家长时时处处都会反复念叨安全一词,并贯穿于幼儿园的各项活动之中,可是孩子们是否记住或按要求去做了呢,这值得我们思考。然而随着人们生活水平的提高,交通越来越发达,孩子们上课、下课始终与车为伴,与道为邻,交通安全教育刻不容缓,做文明人,行文明路势在必行,而安全教育必须从小抓起,从孩子身边的点点滴滴谈起、做起,因而我们开展了本次题为“交通安全伴我行”的主题活动。 活动以动画的形式展开,因为好动是孩子的天性,而游戏是孩子动的主要表现形式;画是孩子的最爱,更是孩子学习知识、理解规则、表达感受的重要方式,在此动画即成为了本次“交通安全伴我行”主题活动的主旋律,在他们的“动、画”中轻松完成了主题活动目标,更多地体现了尊重孩子、主动学习的教育原则。 一、在动感中学习,将“知”转化为“行” 1.拉开“联动”帷幕,让幼儿探索之花得以盛开。 对孩子进行安全教育是家庭、学校、社会不可推卸的责任,因此构建以幼儿园为龙头、家庭为纽带、社区为依托的三位一体的联动教育模式是本次活动的开幕序曲,也是把幼儿交通安全落到实处的有效方式。从一张围绕交通安全的调查表开始,活动就随之展开。活动表中各栏目的设置,需要家长、孩子的细心观察、同心合作,三方的共同参与,实现了活动影响力、参与率的最大化,让孩子在积极主动中获取有关交通安全的信息、知识,为主题活动的开展奠定了基础。 2.创造“可动”环境,让幼儿学习的主动性得以调动。 在往常的教学方式中,教师的教和孩子的学想要真正实现一种平等探究的互动教学模式可谓是理想状态,如何充分调动孩子学习的主动性,是教师应做的功课,在本次班本主题的活动中,从课程的选定到教学方式的呈现,教师要有详细的考虑,选用孩子喜欢的游戏方式是调动主动性的最有效方法之一,然而无论是在课堂、还是在区域活动中,创造相应“可动”的游戏环境是第一要素,如在活动室设置交通安全教育的活动设施,模拟红绿红、斑马线及其他交通标志等;又如在班级主题墙上张贴形象有趣、易于理解的交通标志图片;在语言区设立“娃娃从小懂交通”,等等。在孩子看到、玩到的地方都有交通安全知识的彰显,让他们走到哪里可以动到哪里,学到哪里,模仿到哪里,在孩子主动玩中吸收相应的知识内容,并使其在潜移默化中感受到安全之重要。 3.依托教学游戏,让幼儿身临其境动起来。 调动多方资源,采用不同于平常的教育方法,以游戏的情境、游戏的口吻、借孩子的想象用接近于生活现实的模拟场景,对孩子进行身临其境的教育,从而达到说教所达不到的良好教育效果是本次活动的最大亮点。 在安全行驶中,左右的区分更为重要,为了达到让孩子能较好地掌握、区分左右,在课堂的实施中我们采用游戏形式进行,从孩子的座位开始,用课桌替代公路感知左右,而后使用箭头让幼儿区分辨别左右,最后用孩子感兴趣的不同场所标志、使用不同车辆进行左右道的行驶活动,从而掌握左右并在实践中应用知识;在之后的“小小交通警”中,孩子有模有样地指挥更体现了其对交通规则的深刻理解。孩子知识经验的积累是在自身的体验中逐渐实现的,为他们提供较为逼真的实践场地进行模拟演练是实现主题活动目标最为有效的方式方法之一,因此,活动中我们将以往的课程教学改为教学游戏模式,也就是让幼儿通过一次次的游戏教学,从中习得有关交通安全知识,懂得如何做一个文明出行者。 4.区域情景再现,让孩子动感十足玩起来。 通过角色游戏、“十字路口”、“停车场”,在懂得一定交通常识的基础上,让孩子自觉规范自己的行为。在“各行其道”、“文明出行棋”等游戏中,让他们知道出行时的文明举止、公共意识等;又如开展绘本图书阅读活动,让幼儿真正做到将“知”转为“行”,让幼儿把学到的交通规则运用到游戏中;又如让幼儿或教师作为交通警察模拟实践,使所学的交通规则和自我保护意识在游戏中得到运用。从而带动幼儿在日常生活中做到自觉遵守交通规则,在具体的行为表现中能重视交通安全。 二、在创意中表现,以画展效 对于学龄前儿童来说,他们唯一可以用来展示学习成效的方式无非就是绘画,因此我们将孩子的学习有机地与我园的创意美术绘画相结合,利用不同的绘画表现形式,诱导孩子参与和投入主题的学习,使孩子掌握和理解交通规则更为具体有效。从孩子所表现的画面不难让看到,不同阶段画有所言。如:主题开始时的刮画《车厢》,孩子们表现的是自己在乘车过程中所见的拥挤、让座等现象。随着主题的深入,孩子们对于斑马线更有体会,线描画《斑马线上的行人》也让我们看到了孩子眼中的人来人往;水墨画《马路上》是各种车辆、路边街道的情景再现,油画棒画《上学路上》更多地让我们看到了孩子日常中的行为——始终走在人行道和安全的斑马线上,靠右行驶、不随意玩耍等;想象画《我是汽车设计师》更多地呈现了孩子的独特思维及无限想象,有仿制小鱼可自由驰骋在水陆的鱼车、有展开翅膀随时飞翔于天空的鸟车;还有可旋转的、吸尘的、花瓶式的车,等等。最令人惊叹的是《危险在哪里》的意愿画,孩子们对身边的点滴通过画笔进行描绘,呈现了不同思想、不同内涵的作品,以上每一系列的绘画作品无一不渗透出孩子对交通规则的诠释。 三、结语 为了让交通安全教育落到实处,真正让孩子引起重视或付诸行动,从小树立做文明人、行文明路的道德规范,班本“交通安全伴我行”主题活动中的以动、画结合的学习方式是一种行之有效、深入心灵的有效策略。愿我们的孩子都能拥有一个安全文明的生活学习环境。
城市规划课程论文:城市规划环境影响评价课程及其教学重点剖析 城市规划专业人才的培养既不能脱离城市环境逐年恶化的现实,更不能抛开宜居环境建设的根本任务。为了提高学生对城市环境的重视程度,培养学生从城市环境的角度对城市规划进行审视的能力,本文剖析了城市规划专业教学体系中开设规划环境影响评价课程的必要性,并阐述了环境影响评价与城市规划的关系及教学重点。 城市规划专业 环境影响评价 宜居环境 人才培养 一、开设城市规划环境影响评价课程的必要性 规划环境影响评价主要是对区域规划、部门性规划、产业规划等的实施所可能引起的环境影响和后果进行预测评价,并在不利情况下提出改进意见或替代方案的过程。规划环境影响评价在规划形成初期就参与其中,并贯穿始终,作为政府部门必不可少的参考依据,规划环境影响评价从战略层次上重点论证规划中未来开发活动的布局、结构以及资源配置可能对环境造成的影响,同时提出对环境影响最小的整体优化方案和综合防治对策,并从总量控制的角度提出规划中的可行项目和限制项目。 1.我国相关法律法规的颁布与实施促进了环境影响评价与城市规划专业的结合。2003年9月1日起实施的《中华人民共和国环境影响评价法》第二章第八条规定:“国务院有关部门、设区的市级以上地方人民政府及其有关部门,对其组织编制的城市建设的有关专项规划,应当在该专项规划草案上报审批前,组织进行环境影响评价,并向审批该专项规划的机关提出环境影响报告书”。2008年1月1日起实施的《中华人民共和国城乡规划法》第一章第四条规定:“编制规划应当注意保护改善生态环境,促进资源、能源节约和综合利用,防止污染和其它公害。在规划区内进行建设活动,应当遵守土地管理、自然资源和环境保护等法律、法规的规定”。 2.城市规划实践及教学中的现实需求。对城市规划进行环境影响评价,在各个层次的城市发展规划中前瞻性地考虑环境影响,避免或降低不利的环境影响,从根本上解决城市化进程带来的环境问题,不仅是法律法规的要求,也是城市规划实践的现实所趋。虽然城市规划专业人才不需要成为环境影响评价师,但是在城市规划专业人才培养过程中加强规划环境影响评价的意识和知识,可以增强城市环境教学内容对城市规划实践的指导作用,有助于提高规划工作者的综合规划能力和规划成果的质量,以及规划成果的成功审批。 3.城市规划工作者的职责所在。城市规划建设工作的完成,归根到底,还是要为人民创造良好的、健康的、有文化的居住环境。这就要求城市规划工作者在认识和把握自然规律和社会准则的基础上,能够合理地保护与利用自然资源,维护城市生态环境的平衡。从保护自然生态环境与建立城市生态环境两方面着眼,合理选择适于开展城市建设的自然生态环境(包括地质、地貌、水文、气候等物理环境与植被、动物等生态环境);同时,着力营造城市内部的人工生态环境,通过绿化、环境污染防治、建筑物合理布局、减灾措施等手段提高城市生态环境质量。通过合理的城市规划,城市在发展的过程中就有可能做到对外尽量降低对自然生态环境的影响;对内实现自然环境与人工环境的有机融合,最终形成城乡一体化的城市乡村关系和城市体系。 二、城市规划环境影响评价课程教学重点――以城市总体规划为例 城市总体规划主要研究城市发展中的宏观性、方向性和全局性问题,比如城市性质与职能、城市发展的空间结构与功能的空间布局、城市土地利用规模等,并对城市发展中的重点专项或部门性问题提出引导性、控制性的框架,以指导部门规划的编制与实施。这些内容一般是通过土地利用政策影响供求关系,对开发活动在整体上起到引导作用。城市总体规划与城市环境关系密切,根据城市总体规划的内容,环境影响评价的教学重点主要有以下几点: 1.针对规划内容中的(1)确定城市性质和发展方向,并划定城市规划区范围;(2)提出规划区内城市人口公用地发展规模,确定城市建设发展用地的空间布局,功能分区以及市中心、区中心位置。教学过程中应强调这两方面规划内容的环境影响具有长期性、宏观性和规划性,实施环境影响评价应依据可持续发展的原则,突出强调这两方面不仅应对于整个城市,而且应对于区域性,甚至全球性社会经济与环境可持续发展的影响。 2.规划内容中的(3)确定主要交通设施的位置,对外交通系统的布局;确定城市主、次干道系统走向,主要交叉口形式;确定城市地铁、轻轨走向及车站位置;确定主要广场、停车场位置、容量;(4)综合协调并确定城市供水、排水、防洪、供电、通信、燃气、消防、环卫等设施的发展目标和总体布局。这两个方面主要涉及城市交通等市政公用设施,这些规划内容的实施所带来的环境问题与居民生活质量关系最为密切,也是目前城市环境问题表现最为突出的两个方面。在教学中,加强在城市总体规划层次的环境影响评价知识和意识,是从源头上解决这些问题的最佳途径;同时,这两方面问题的解决也可为下一步开展具体市政工程项目提供有力指导和技术支持。市政公用设施专项规划实施评价的重点应放在交通、能源、水务(供水与排水)、环卫规划方面。 3.规划内容中的(5)确定城市河湖水系的总体布局,分配沿海、沿江岸线;(6)确定城市园林绿地系统的发展目标及总体布局;(7)确定城市环境保护目标及防治污染措施;(8)确定需要保护的风景名胜、文物古迹、传统风貌保护区、划定保护和控制范围,提出保护措施,历史文化名城专门保护规划。这四个方面涉及城市生态、环境、景观等保护与建设,是提高城市整体环境质量的有力保证。此方面的教学重点应放在规划目标的可实现程度、与社会经济发展目标的相容性,社会经济技术条件以及公众对此规划目标的支持力度。 4.针对规划内容中的(9)确定城市防灾要求、规划目标和总体布局。在教学中应着重分析规划的不确定性及环境风险,并强调从规划层次采取降低环境影响的不确定性及环境风险的措施和预案。 5.规划内容中的(10)确定旧区改建,用地调整的原则,提出改善旧区生产、生活环境的要求和措施;(11)综合协调市区与郊区的居住用地、公共服务设施、乡镇企业、基础设施和副食品基地,划定需要保留和控制的绿色空间。这两方面关系到规划区内不同地区之间、规划区内外不同地区之间发展机会的公平。在教学中应着重注意可能的社会影响方面。 6.规划内容中的(12)编制近期建设规划,确定近期建设目标、内容和实施部署。可看成是城市规划总体目标的近期实现,教学中应突出近期建设规划与总体规划的关系研究,以及由此可能带来的环境影响。 三、结语 城市规划是实施城市可持续发展战略的有效工具,在城市规划中引入环境影响评价是保证城市可持续发展的重要一环。运用战略环境评价理论对城市规划进行可行性研究,特别是对城市生态环境特点、资源水平及城市未来可持续发展的研究,可以对城市发展过程中的环境问题进行预测,提出有效的环境影响减缓措施及相应的替代方案,克服因城市规划中某一战略盲目实施而造成的环境问题,最终实现城市规划目标与环境保护目标的协调统一。 城市规划课程论文:城市规划初步课程教学改革初探 摘要:城市规划初步课程属于城市规划专业基础教学阶段,如何做好这门课的课程教学工作一直是规划教师探讨的话题。本文从笔者自己1998年至2003年在华中科技大学城市规划专业学习和在德国卡尔斯鲁尔技术与经济高等专业学院学习建筑学和斯图加特技术高等专业学院城市规划专业学习的认识出发,对现职教学中发现的问题进行了总结,并提出了一些改革的尝试与建议,与同行共同探讨。 关键词:城市规划初步 课程教学 改革 一. 城市规划初步课程面临的问题 在我国城市规划专业教育近年来在越来越多的大专院校开展起来的背景下,城市规划专业课程的设置也一直都处于不断改革与探索中。城市规划初步这一课程作为学生从一般专业知识的学习到进入城市规划专业学习的过渡课程,很多院校经历了从无到有,从有到无再到有,设置上一直处于非常尴尬境地的过程。究其原因,主要面临几个主要问题: 1) 学生对城市规划专业无认识。大多数学生在报考专业之前,只知道建筑学,对城市规划知之甚少。尤其在很多学校建筑学和城市规划大类招生的背景下,学生们只觉得分数高、进来不容易,能考进来就先进来再说,到了分专业的时候,都只想着报建筑学,究其原因是因为人为建筑师可以根据自己想法设计、建造建筑。而对为什么要设城市规划专业,城市规划专业到底要干什么,城市规划专业与建筑学的关系究竟是什么,知之甚少,因此报读者也寥寥,以至于甚至有的一类大学城市规划专业学生很多是报考别的专业分数不够而转专业进来的。须知,在我们城市建设蓬勃发展的今天,建筑需要大量有创意的设计人员,城市也需要大量优秀的规划和管理人才。没有这样的认识,学生们也就理所当然的无法了解城市规划专业的特殊要求,更无法做出有针对性的学习计划。因此,城市规划初步作为城市规划专业的第一门专业基础课,如何提升学生对本专业的认识是一大问题。 2) 由于学生大多来自城市,对于城市之中各种问题并不陌生,因此也有的的会对城市规划专业有偏向性认识。有些学生过于乐观,认为城市规划就是为城市勾画蓝图,城市规划师是一个城市的总设计师,其他部门都要听他的。有些学生则过于悲观,认为规划的图纸不过是纸上画画、墙上挂挂,最后不如领导或开发商们的一句话。这些偏向性的认识将直接影响学习的效果,以及他们今后工作的态度。引导学生正确认识本专业,形成良好的专业学习习惯与氛围也是初步课程需要解决的问题。 3) 专业课课时短,内容广而多。现在一般国内城市规划初步课程的教学时间安排从30个课时到64个课时不等。在这么短时间内,要讲解众多关于规划设计、规划原理、规划管理、城市建设史、城市经济、法律法规、系统工程(包括给水排水、电力电信、燃气供暖、道路交通…)等跨学科跨专业的综合知识,难度之大可想而知。在短时间内面临这些海量知识,很容易让人迷失方向,无从选择。大部分知识点学生们只能听听,甚至连基本概念都没搞清楚就被一带而过了。老师们在讲课的过程中也很难把握住这个度,讲过多的话后面的专业课就不好上了,讲太少又很容易提不起学生兴趣或前后不连贯让学生摸不着头脑。 城市规划初步相当于是城市规划专业的入门课,对于还没有正式步入专业学习的学生来说,这门课起着提纲挈领、培养专业兴趣、为专业素养打下基础的作用。一般城市规划专业所要涉及的基本原理基本设计方法基本工作方法都会提到,让学生们对今后的专业学习能够心中有数。不过如何在教学时注意理论与设计相结合,既让学生们了解城市规划的基本知识,同时又与建筑初步区分开来,体现规划专业的特色是值得规划老师们再探讨的。其实这里列举的问题,大多数院校都有自己的认识,也提出了很多解决的方法。下面仅以笔者的教学经历提出一些改革的尝试。 二. 改革尝试 1. 教学目的 1) 了解城市规划学科的基本内容,以及和建筑学之间的关系。 2)城市规划学科课程设计的意义及重点,帮助学生制定学习计划。 3)了解城市建设的基本过程和一些城市问题出现的原因,提升学生对专业的兴趣和信心。 2. 教学手段 1)绘制认知地图 方式:第一次课,每人准备一张A4大小的白纸,在限定时间内(一般15分钟到30分钟左右)手绘出自己所熟悉的城市或居住区、村庄,范围不限,表现手法不限,然后用简短的几句话向全班进行说明。要求尽量简洁,能让人在短时间内明白所画城市或地块的布局、特点等。 目的: a. 对学生进行摸底。学生都来自不同的城市、不同的乡村,有着不同的教育背景和成长环境,通过这个练习可以看出他们对城市规划的了解和认识,了解他们现有的基础和规划素养。 b. 激发学生学习的兴趣。大家都来自不同的地方,画的内容肯定都不一样。即使是同一个地方,每个人的理解不一样,图也会不一样。这样几十个学生凑在一起,在短时间内就可以了解到许多其他的地方,或城市、或城区、或居住区、或小乡村。不仅增进了同学们的相互了解,同时也拉近了他们与专业的距离,原来同一个地方,在其他同学眼里又是另一番风景。 c. 培养综合能力。在较短时间内手绘并进行说明,其实最根本的就是在培养学生如何专业的与人快速交流沟通的能力。手绘是我们国家建筑学城市规划专业传统训练学生的方法,一般是两年的时间,铅笔素描、钢笔速写、水彩、水粉、建筑画会全部训练到。当然现在电脑的普及和强度快速的更新能力使我们也越来越多的倚重电脑制图,很多学生对手绘表示不理解,甚至不屑一顾。国外的院校,没有像我们一样这么强调美术课,但是在各个事务所却非常看重手绘。在直接与客户的面谈中会发现,许多客户不会也很难看懂充满专业术语的设计图,因此需要设计师能快速用简洁流畅的手绘图让人明了他的设计意图。语言也是很重要的一方面。一般方案汇报都会限定时间,在短时间内要用精炼的几句话或几段话让主管领导、客户、同行了解方案的精髓,吸引他们的注意力,是取得成功的关键。否则方案做得再好,也容易消失淹没在冗长无趣的语句中。 图1:认知地图-学生习作 虽然学生在此之前还没有接触过城市规划的专业知识,但是一般都具有朴素的城市规划思想。从图1的学生习作可以看出,一些学生对城市规划布局已经有了一定的认识。即使是对同一城市,他们根据自己的理解和感受所表达的城市地图也截然不同。 2) 分析场地中人员活动方式 方式:课下自由选取不同的环境(广场、游园、食堂等都可)绘制平面图并标注使用该场所的人群,分析为什么会形成这样的使用状态。 目的:引导学生接触行为学的一些初步概念,知道规划设计与使用者之间的互动关系。不论是建筑设计还是规划设计,最终的目的都是为了人的使用而存在。通过这一方式,可以在潜移默化中促使学生去了解不同人群的心理状态,为人性化设计打下基础。 3) 图底关系的认知 方式:让学生自选一城市地图的部分,用不同表现手法只突出建筑、公共空间、道路或者街区,利用黑白或其他简单图案的对比,展示城市的空间关系。 目的:培养学生对空间关系的认识,了解建筑单体与建筑群体、公共空间与私密空间、街区地块与道路广场等等之间的联系。培养学生尺度和体量的概念,注重体块的塑造。黑与白的对比,前景与背景的对比,完全不同于具象的描绘,但是却能表达丰富的内涵。 图2:图底关系-学生习作 图2是两位学生的作品,都是在表达图底关系,但是表现手法完全不一样。一个以单体建筑为主,展现建筑与城市空间的关系;一个以街区地块为主,展示街区地块与城市空间的关系。不同的表现手法当然取决于学生所选取的范围尺度,但同时也取决于所要展示的不同的城市空间关系。 4)城市三维空间的认知 方式:让学生自选一城市地块,手绘表现其三维空间的形态,具体表现手法不限。 目的:使学生对城市的了解从二维的平面空间拓展到三维的立体空间上来,建筑的立面、建筑间距、周边环境、阴影关系、道路高宽比等等关系都可以从图中直观反映出来。 图3:城市三维空间关系认知-学生习作 上面四幅学生习作都体现的是城市三维空间关系。正是因为学生们运用了不同的表现手法,因此也展现了不同的城市立体空间,宏观与微观、整体与局部都得到了很好的体现。 5) 城市规划专业工作方式的介绍 方式:以专题、开展课堂讨论、快速设计等方式对城市规划的几个工作阶段,包括现状调研阶段,分析现状资料阶段,方案阶段,成果编制阶段等进行演示和介绍。并学会利用各种电脑软件如CAD、Photoshop、SU、Google earth等软件认知城市、辅助设计。 目的:培养学生开放性思维、快速方案能力、方案表现能力。城市规划专业的成果不是一蹴而就,立竿见影的,因此需要从一开始就培养学生的细心、耐心以及恒心。 6) 专题讲座 方式:邀请有工作经验的老师(设计师)进行专题讲座,介绍一些实际项目的规划设计过程、经典规划案例的分析解读、关于城市热点问题的感想、设计院工作流程项目运作方式等等。 目的:通过介绍,拉近城市规划与学生的距离。规划专业并不是高不可攀,前辈们的丰富的工作经验可以让初学规划的学生们大开眼界,提升他们的专业兴趣,同时也可以学习一些独到的方法,对今后学习工作生活中将面临的问题与机会有一定的了解。 三. 总结 初学城市规划的时候一位教授曾经说过,城市规划专业即相当于万金油,神通广大可治百病,什么都涉及,但是其实它又不专精,离开其他专业的配合,城市规划也只是鬼话而已。而城市规划初步课程作为一门衔接普教与专业的基础课程,开设的院校还不是很多,想摸索出一套行之有效的教学方法,要走的路还很长。因此,作为教学改革的命题提出,只是抛砖引玉而已。 城市规划课程论文:城市规划专业引入GIS课程的思考 摘要:GIS课程在城市规划教学中非常重要。针对城市规划专业教学对GIS训练较弱及该专业学生特点,通过研究城市规划中的GIS应用,探索在城市规划专业中开设GIS课程的教学方法和内容;通过课堂讲授与课程设计指导两种方式来让学生熟练掌握GIS技术,加强对规划专业学生在GIS等新技术应用方面的训练,将有助于提高未来规划工作者的综合能力,从而更好地服务于社会与经济发展。 关键词:城市规划;GIS;教学 地形图中蕴含着丰富的信息,能够读出这些信息对于正确的规划设计是非常重要的,也是过去对设计师的基本要求。随着社会、经济、环境的变化,城市规划专业在规划设计中所需要的量化分析和决策支持也日益增多,这种分析和决策对于空间信息及其处理提出很高的要求,仅凭人工经验的做法显然已经难敷需要。地理信息系统(GIS)是处理地理空间信息的综合性技术,其空间信息的管理和分析能力使得其在园林城市规划行业应用非常自然,这方面国内已有不少先行者。 因此,对于城市规划专业教学来说,探索在城市规划教学中新的教学方法和手段,充分结合实际的课程教学和科研项目实践,将GIS技术运用到教学实践和科研项目中,通过培养学生掌握GIS强大的数据处理和空间分析能力,来解决在城市规划、设计中的一些问题,探索一种更科学合理的城市规划教学体系,并积极与市场接轨培养复合型人才积累教学经验,是城市规划学科发展顺应现代科学发展的总体趋势。 一、在城市规划教学中引入GIS课程的原则 (一)国内院校城市规划专业的GIS教学现状 《全国高等学校城市规划专业本科(五年制)教育评估标准(试行)》文件中,明确提出要求城市规划专业学生需要了解GIS及CAD的基本知识等,在国家注册规划师考试大纲中,也明确列出了3S(GIS、GPS、RS)技术与城市规划管理相结合的内容要求,把GIS等信息技术在城市规划中的应用列为《城市规划相关知识》中的重要部分。因此,国内设置城市规划专业的相关院校也陆续开设了GIS课程,这也足以证明GIS课程在城市规划专业教学中的重要性。 国内一些重点院校在本科和研究生阶段均设置了城市规划专业,且基本上都开设了GIS课程,但是,由于目前GIS技术在中国规划管理行业的应用因数据与资金来源管理与认识水平以及地方政府体制等诸多因素的限制仍处于相对初级的阶段,国内大多数院校的城市规划专业的课程设置比较注重于建筑及城市物质形体、色彩、构图等专业技能的训练,对CAD训练较强而GIS训练相对较弱,有很多学习城市规划专业的大学生甚至不知道GIS是什么,这样就造成了培养出来的学生与社会脱节,学生毕业后不能马上适应社会的需求。而英美等国家城市规划专业普遍重视应用GIS进行宏观分析和空间辅助分析,因此,在城市规划教学中引入GIS知识是社会发展的必然要求,也是培养符合交叉型人才的需要。 (二)构建城市规划专业GIS课程的原则 结合我国城市规划专业的教学现状,在融入GIS知识时,应遵循了以下几个原则: 1.交叉性 GIS是一门新兴的边缘、交叉学科,在内容上包含了地理学、地图学、测绘学、遥感、计算机软硬件、数据结构、数据库技术等众多方面。因此,在教学中要注意学科的综合性和侧重性。在城市规划教学中融入GIS知识,可以从地理学的角度来思考,将GIS的空间分析功能融入到城市规划中,从而实现规划的合理性和科学性。 2.实用性 城市规划专业的学生学习GIS的目的是将GIS运用到其具体设计与管理工作中,所以要紧密结合城市规划专业的特点进行教学内容的组织。我们可以把对本科生的培养定位在系统的使用及维护上,而不是成为系统开发者,因此教学目标主要有两方面:一是GIS平台软件的学习,目的是为了日后对图形及属性数据进行某些处理;二是城市规划GIS信息系统的使用及维护,如图形与属性查询、叠置分析、缓冲分析、专题图的制作、统计制作、出图出证、新的图形及属性资料的入库等。 3.实践性 GIS本来就是一门实践性很强的课程,单纯的理论讲述并不能够让学生详细了解GIS的强大功能。因此,在课程安排的时候,应该将理论讲授与上机实习进行有机结合,将课堂讲授与课下开设讲座、参观等实践活动相结合,合理分配学时。在GIS教学过程中,我们要做到随时与学生交流互动,特别是在上机实习中,要深入到学生中去耐心细致地进行指导、答疑、解惑,这样可随时掌握学生的学习动态,对学生感到困难、难于理解消化的内容及时进行相应的调整,使学习达到最佳效果。 二、在城市规划中GIS的应用分析 GIS作为存储、分析和管理空间数据的技术,十分适合城市规划信息的管理和使用。 (一)在总体规划中应用GIS技术 在城市总体规划中,各种自然条件的分析相当重要,可以应用GIS的空间分析和模型应用功能进行城市规划预测评价、规划模拟和决策。 在做总体规划时,对城市现状的调查和分析时可以用到GIS技术,利用遥感卫星所获取的基础资料(有控制点等相关信息),在GIS软件中将其分类并进行面积的测算,就能对城市的土地利用现状有一定的了解。在此现状基础上要对城市的土地未来发展有更好的把握,还可以利用GIS软件中所带有的预测功能对未来几十年的土地使用情况进行预测获取遥感影像图后,可以根据需要进行对土地利用进行分类。分类以后还可以对某一项类型进行专题特征的提取和量算。 (二)在城市规划管理中应用GIS技术 GIS具有海量数据的存储和管理功能,这一点是GIS技术在城市规划管理中被广泛应用的原因。在城市规划管理信息系统中都建有基于GIS的规划空间数据库,利用GIS数据采集功能可以提高城市规划信息获取的效率,方便地将多种数据源、多种类型的城市规划信息输入到数据库系统中;利用GIS的信息查询功能可以迅速提供用户所需的各种城市规划信息,包括空间信息、属性信息、统计信息等;利用GIS的数据库管理功能可自动管理海量的城市规划数据,并进行城市规划数据库创建、操作、维护等工作;利用GIS的统计制图功能可将大量抽象的城市规划数据变成直观的城市规划专题地图或统计地图,形象地展示出各种城市建设专题内容、城市建设数据空间分布与数量统计规律;利用GIS输出功能可支持多媒体演示及基于多种介质的城市规划信息输出,还可用可视化方法生成各种风格的菜单对话框等。 从总体上看,在城市规划管理领域中GIS已经成为城市现代化的标志与重要基础设施之一,主要用于城市动态管理和对城市重大问题、突发性事件进行科学决策的一种现代化的技术手段。 (三)在城市规划编制中应用GIS技术 城市规划编制是指根据国家的城市发展建设方针以及城市的自然条件和建设条件,合理确定城市发展目标、城市性质、规模和布局,重点强调规划区域内土地利用空间配置和城市产业及基础设施的规划布局。利用GIS的空间分析功能可以在城市规划编制中进行城市空间扩展和城市景观格局分析研究,城市建设用地适宜性评价,城市公共设施选址研究,城市交通网络研究等。在这些研究中最常用到GIS空间分析模块包括空间信息的查询和量算,缓冲区分析,叠加分析,网络分析等。 随着三维GIS技术的发展和应用,把城市规划的理论和模型构筑于三维GIS平台上,可以运用三维GIS技术进行城市规划的仿真模拟,这样不仅可以预测城市规划状态的变化,而且可以对各种不同的规划方案进行客观评价和选择,从而使城市规划问题解决得更好。实践证明把GIS的空间分析功能应用到城市规划编制中,可为确定城市合理的发展规模和空间布局提供科学依据,这必然会提高城市规划编制的合理性和精确性。 三、城市规划专业GIS课程的主要内容 教学中主要运用课堂讲授与课程设计指导两种教学方式,课堂讲授分理论部分和上机练习两部分进行集中授课,课程设计指导则根据该学期开设的设计课程的相关需要进行具体指导,整个课程分32学时16次课完成,具体教学内容及学时分配见表。 城市规划专业GIS课程的内容主要包括GIS基础知识和有关软件的使用,其重点解决的问题是在有限的学时内使学生掌握在城市规划实践中涉及的有关空间数据与空间信息的基本概念,并学习GIS在城市规划辅助设计中的基本技术;通过上机实习使学生加深对所学GIS理论知识的理解,熟练掌握一门GIS软件,重点在于培养学生使用及维护GIS系统的能力;通过课程设计指导这一实践环节,让学生了解一些规划实例,从而找寻自己理论学习中的不足。 在城市规划专业引入GIS课程,加强对规划专业学生在GIS、RS等新技术应用方面的训练,积极探索新的城市规划的教学方法和手段,充分结合实际的课程教学和科研项目实践,将新的信息技术运用到教学实践和科研项目中,将有助于提高未来规划工作者的综合能力,使规划设计方案更为综合完善、更有实际依据,规划管理行为更为规范、更有效率,规划政策的制定更加科学量化,从而更好地服务于社会与经济发展。 城市规划课程论文:城市规划专业CAD课程教学研究与改革 摘 要: 文章分析了工科建筑类城市规划专业CAD课程实践教学中的经验与思考,结合用人单位反馈的CAD教学中脱离实际工程的问题,探讨了在城市规划专业CAD课程教学中结合特色工程实例,激发学生求知欲,调动学习积极性。同时指出在CAD课程实践教学中,适当突出综合设计环节,有助于城市规划专业人才更好地运用CAD表达规划设计思想,进一步提高学生的空间构思能力和构形设计能力。 关键词: 工科高校 城市规划专业 CAD课程 实践教学 城市规划专业是近年发展起来的交叉边缘学科。目前,各高校开设的城市规划专业主要有两类,即工科建筑学专业为主的高校和理科地理学专业为主的高校,这两类城市规划专业在专业基础教学方面有各自的特色[1-2]。工科建筑类高校开设的城市规划专业应更加注重实践教学,着重于培养学生解决实际规划工程问题的综合能力[3-4]。CAD课程在当中作为理论联系实际,解决实际问题的中间桥梁,发挥着重要作用。无论是地形地貌图,还是景观设计及规划者设计思想的表达都需要通过CAD作为媒介实现。在本科教学阶段,尽管各高校都将CAD课程作为基础课程,但是在CAD课程基础教学过程中仅简单地讲授专业绘图知识,缺少实际工程项目背景下的绘图类课程的教学工作[5]。导致学生分析能力和图纸表达规划设计的能力较弱,学生毕业后很难适应规划工作[6]。 一、CAD课程在城市规划专业人才培养中的重要性 吉首大学城乡资源与规划学院在城市规划专业开设了AutoCAD课程,经过几个学期的教学实践,使学生能够将所学专业知识运用到实际工程设计中,提高了学生解决工程实际问题的能力。面向工科建筑类背景下的城市规划专业学生开设CAD技术课程,它的重要性体现在以下三个方面:第一,使学生掌握阅读和绘制城市规划专业图纸能力;第二,有助于提高学生在城市规划方面的空间构思能力和构形设计能力;第三,使学生能够利用AutoCAD软件理解城市规划专业的工程技术人员的设计构思,并能够与同行进行技术交流。 二、CAD课程在城市规划专业教学中存在的问题 (一)CAD课程教学同社会需求之间存在一定差距 近年来吉首大学城市规划专业主要用人单位关于毕业生CAD应用实践技能反馈的信息,可以看出学生对AutoCAD软件中的点、线、面等基本命令都十分熟练,但是在实际城市规划工程背景下的作图、识图、制图能力欠缺。希望学校在城市规划专业CAD课程教学过程中加强在工程背景条件下专业技能的培养,特别是徒手作图、识图、制图等动手能力、创新能力、社会活动能力的培养,提高实际工程实践能力。 (二)CAD课程教学缺乏利用工程制图语言表达设计思想的能力 各高校城市规划专业的CAD课程在教学过程中都以AutoCAD软件作为教学平台,但在教学过程中以讲授常见的二维绘图命令和绘图方法为主,缺乏利用CAD表达设计思想教学内容。使得学生既缺乏城市规划方面的空间构形设计能力,又无法通过AutoCAD软件表达自己的规划设计思想,更无法理解其他城市规划专业的工程技术人员的设计思想。 三、城市规划专业CAD课程教学改革 城市规划专业AutoCAD课程教学的主要任务不仅能够阅读并绘制专业图纸,而且在深层次上让学生能够使用AutoCAD软件表达自己的设计思想,理解其他工程技术人员设计意图,并与之交流。 (一)应用工程案例教学 城市规划专业CAD课程应首先培养学生使用AutoCAD软件识图和制图等动手能力,这是从事城市规划项目的前提条件。但枯燥的绘图命令和脱离实际工程背景下的教学方法,使得广大学生无法达到学以致用的目的。因此,CAD课程应以工程教育为基础,增加工程实例,按工程项目实施的过程,以案例为载体介绍绘图知识,进而提高学生操作能力,使学生提高学习兴趣,在实践中掌握理论。多年来通过对工程案例教学经验的总结,确定了以下三点原则: 第一,工程案例应涵盖CAD课程的全部知识点,并与上机实验教学有机结合;知识点通过工程案例加以具体化,然后通过上机实验教学巩固知识点,工程案例应与上机实验教学在内容上相互关联。 第二,要选择生活中常见的工程,便于学生学习掌握,以便达到触类旁通的效果。 第三,建立工程项目案例库,要求每个工程案例都有相对完整的工程资料,使学生能够得到完整系统训练。 吉首大学城乡资源与规划学院在该课程教学过程中,安排相关专题的实践课程,使学生接触到实际工程,在2012至2015学年教学中,学生直接参与了这些工程案例教学,取得了良好的教学效果。目前城规专业CAD课程工程项目案例库已有30多个案例的工程资料。 (二)分层次实验教学 城市规划专业CAD课程实验教学内容安排主要基于以下两点考虑:(1)根据城市规划专业实验课程体系的要求。首先培养学生利用AutoCAD软件掌握计算机绘图能力。(2)依据已经建立的城规专业CAD课程工程项目案例的特点,实验课程内容要遵循工程项目案例要求。因此,我们认为本实验课程主要内容分层次设置实验项目,即:基础性实验、设计性实验和综合性实验三个层次,每个实验教学都是环环相扣,前一个实验环节是下一个实验环节的基础,后一个实验环节是对之前实验环节的拓展和延伸。该实验项目的设置目的在于提高学生运用所学的知识解决实际工程问题的能力。三个层次实验的合理比例为40%,40%和20%。实验课程内容如表1所示: 1.基础性实践教学 基础性实践教学要求学生熟练掌握基本绘图命令和绘图方法,主要是使学生掌握二维平面绘图技术。在重点讲授AutoCAD软件的特点、常见绘图命令及其基本修改功能的命令的基础上,让学生独立上机完成城市规划各要素绘制,如树木、亭台等。 2.设计性实践教学 设计性实践教学是在给定的工程背景条件下,要求学生分别对给定道路、公共设施等要素进行合理的规划布局。学生通过AutoCAD软件完成自己的设计规划方案。 3.综合性实践教学 综合性实践教学是在学生掌握一定基本操作技能和规划知识的基础上,借助CAD软件,完成工程规划设计图纸。本实践教学课程中,要求学生从实际工程出发,考虑各种地形地貌条件、交通量和人流量等因素,完成某实际工程的总体规划成果图,并撰写规划方案。在此过程中,教师提供实际工程项目的背景资料,与学生共同参与问题的讨论,提供必要指导。 (三)组建“工程项目团队” 调查发现,很多学生认为CAD课程的理论内容很枯燥,同时在计算机上操作基本的绘图命令仍然是被动学习,难以产生学习兴趣,在课堂上没法获得深刻的认识。为此,可组建以学生为中心的项目团队,采取分组参与、团队合作、讨论交流等形式,使学生成为学习的主导者。 首先,参照工程项目部的模式,以5~6个人为一组组建“工程项目团队”。其次要求所有学生都参与到团队中,在团队中扮演一员,各自完成自己的职责任务,对于在实施中出现的问题通过交流讨论的方式解决,最终使学生能够使用AutoCAD软件表达自己的设计思想,理解其他工程技术人员设计意图,并与之交流,以便更好地与就业相对接。 项目团队按实际工程项目部的运作方式,每个团队由一位项目经理和若干组员构成,项目经理协调任务分解,并给所有组员分配任务。教师制定进度计划和团队管理办法,指导每个团队的实践过程,监督项目过程规范的执行情况,最后主导考核与评价。在2012年CAD课程中组建了12个项目团队,2013年组建了9个,培养了学生动手能力、创新能力和社会活动能力。 四、CAD课程教学改革的成果 自2012年起,我校在城市规划专业进行了CAD课程的改革与实践,已有四届三百多名学生受益。表2记录了改革前后学生期末成绩分布情况,对比分析发现自从实施了课程改革后,学生期末考试成绩明显得到较大程度的提高。可见,城规专业CAD课程改革有助于强化教学效果。 改革前后主要用人单位对我校城规专业毕业学生能力综合评价如表3所示,分析发现,改革之前学生绘图基础知识掌握较好,然而缺乏实际工程背景下绘图能力的培养。自2012年实施改革以来,不但使学生能够将所学专业知识运用到实际工程设计中,而且能够大幅度提高学生解决工程实际问题的能力。改革之后城市规划专业近四年的就业率呈现稳步提升趋势。2014年城规专业平均就业率达到92.6%。 城市规划课程论文:高职类院校城市规划原理课程教学思考 【摘要】本文以高职类院校城市规划原理课程的特色为切入点,结合重庆建筑工程职业学院教学实践,从重点难点攻克、当前思考与改进措施等方面来阐述该课程的教学改革。 【关键词】城市规划原理;课程特色;教学改革;思维培养 党的十八大报告明确提出了新型城镇化道路,使其成为大家关注的焦点问题。随着我国新型城镇化进程加快,各中小城市对城镇建设专业人才需求突出。在这种形势下,高职类院校城镇规划专业快速发展。城市规划原理课程是城镇建设专业的核心课,是高职类城镇建设专业学生3年学习中必不可少的一门课程。针对高职类院校学生的实际情况及实际的教学需求,我院的城市规划原理课程对于教学内容和教学安排进行了有意义的探讨,以适应行业及地方发展。 一、课程特色: 1.课程理念 (1)强化理论知识的积淀,树立对城市规划的思维培养。以全面、系统地学习城市规划理论知识为基础,引入当前城市规划理论与实践案例,及城市规划研究领域最新动态,培养学生专业思维与时俱进。 (2)突出高职教育注重实际应用的特点,在内容组织上以规划体系为框架,在理论上注重学生实际方案评析能力的培养,在实践上强化学生编制详细规划的能力。 2.课程目标 在职业综合能力方面,培养学生全面系统地掌握城乡规划的基本原理、规划设计的原则与方法、规划设计的管理问题,为学生从事城镇规划编制、规划管理、规划服务等岗位工作提供理论支撑与基本的工作方法。 3.教学内容的选取 我院城市规划原理课程教学内容的选取以“必需、够用”为原则,以学生基础、就业方向为依据,优化教学内容,使学生能符合社会需求、实现用人单位满意,适应行业发展。 从学生基础来看,学生对于专业认识比较笼统,绘图基础较差,规划思维能力较差。针对学生的这些基础特点,那么首先要培养学生的专业兴趣,帮助学生在课本及现实城市中搭建起联系的桥梁,建构城市规划思维方式。因此,需要在教学内容上灵活引入代表性案例,帮助学生从多方面更好地理解城市及城市规划的内涵,在理论上解决“城市规划是什么”的问题,并为下一阶段规划实践解决“城市规划该怎么做”奠定坚实的基础,明确专业学习的方向。 从就业方向来看,高职类院校城镇建设专业的学生毕业后选择专升本继续学习的比例极小,绝大部分同学直接步入工作岗位,其就业起步稍低于其他本科学四年或五年城市规划的学生。从实际情况来看,其就业方向一是区县或镇乡的规划管理部门,从事规划管理工作;二是小型的设计院,从事规划编制、详规设计或绘图工作;三是房地产企业等,从事规划服务工作。那么,针对学生未来的就业方向,需要对学生进行适应性有针对的培养,通过差异化树立相对优势。因此,我们适时结合城乡规划业务培训会,选取一些热点话题引入课堂,丰富学生知识、开拓视野,尽可能将教学与现实规划行业接轨。 二、教学改革: 1.重点难点攻克 城市规划原理课程最广泛运用的教材为同济大学李德华主编的《城市规划原理》,共十三章节六百多页。对于高职类院校学生来说,内容过多过深。我院结合学生培养目标,有主有次择选教学内容,并理顺理论教学与实践教学的比例关系,理论与实践教学比例为4:1。 理论知识板块分为四大部分:城市发展,学科发展,城乡体系,规划管理。其中重点难点是城乡体系。针对这一部分,我们攻克的方法是:提炼各层次规划的主要内容,注重比较,引入案例。对城市规划概论、总规、详规的特点加以提炼并系统讲授;注重各层次、各阶段规划任务和作用的比较;强化规划原理与规划设计的知识阶段性相对应,理论课中贯入实际案例,便于学生对理论的理解和掌握。 实践板块分为调研、分析、汇报三部分,其中重点难点是分析,分析有助于学生专业思维方式的培养。我们从选题、分组、到分工协作,模拟实际调研工作中各阶段的工作内容,结合调研进程,由教师分阶段讲授相关理论知识与技术方法。在学生完成调研报告的基础上,组织课堂讨论与集中点评,提高学生观察和评价具体规划问题和规划方案的能力。通过调研报告互评,帮助学生检查作业的优缺点,给学生提供一个内容和成果的参照标准。同时,通过汇报交流,帮助学生提高语言表达能力,使教学内容变抽象为直观、化静为动,有效的突出重点和突破难点。 2.当前思考与改进措施 2.1重视知识补充,紧跟行业发展 在专业理论基础课教学中,如何理论联系实际,妥当地引入学科发展前沿课题?这是我院城市规划原理课程迫切需要思考与改进的重要方面。 城市规划原理课程的教学首先以理论为铺垫,引领学生思维过度到宏观的系统性的规划思维模式,同时要激发学生的学习兴趣。现今的信息时代知识发展更新较快,教学中课本内容是“必需”,学科发展前沿课题是“实用”,我们充分利用城市规划信息资源,在教材讲授的基础上对相关的学科前沿知识进行补充讲解,使教学紧跟实践发展,迎合学生兴趣。对此,我们采取的措施是“阅读引导”,有选择性地结合授课内容分阶段向学生提供相关阅读材料。选取的内容其深浅度适合学生理解与掌握,并运用投影、动画、视频等各种现代媒体,为学生提供形象思维素材,从而培养学生形象思维、抽象思维、记忆思维能力,通过促进学生的思维活动来扩充知识。 2.2注重能力培养,适应地方发展 高职类城镇建设专业学生生源大多来源于城市周边区域,预测其就业区域主要面向城市周边地区。教育要服务地方经济发展,市场要求高职学生的实践能力适应地方发展。我院将课堂扩展到地方城市规划展览馆,以此为平台帮助学生全方位、多角度地了解母亲城市建设的沧桑巨变以及城市发展成果与总体趋向,了解自身就业后从事的相关规划工作的具体任务、内容与程序。在能力培养方面,我院把职业技能培养作为重中之重,不断探索教学规律与特点,进行实践课程内容细化,明确实践分组作业中每位学生的工作任务。为增强学生在整个教学过程中的参与性与自主性,并促进学生对理论知识的灵活运用,我们采取的措施是“测评结合”,即开展课程研讨会并以规划评析的形式进行考查,不仅教师来评,还请学生来互相评析,在评析中学结,在评析中研究思考,在思考中创造生产力,把学、研、产合一。 结束语 城市规划原理课程在城镇建设专业体系中有着承上启下的关键作用。大一的前期课程主要是打基础,引入门;大二的城市规划原理主要是宽度的学习,内容全面而系统;后续的学习是深度的学习,深化与实践。城市规划原理课程应把握学科及行业发展动态,有的放矢,结合课程教学中存在的问题不断探索改进措施,以提高学生的综合理论素养,推动城镇建设专业发展,为新型城镇化建设培养出更多的专业人才。 城市规划课程论文:城市规划专业实践课程体系改革探讨 摘要:城市规划的特点决定了实践课程在专业教学中的重要性。实践课程体系设置“先建筑,后城规”的现状造成了学生由低年级向高年级过渡时衔接困难。城市规划知识体系和思维方式应该贯穿于五年制专业教学的始终。本文在分析实践课程体系设置现状和存在问题基础上建立了新的实践课程体系。 关键词:实践课程体系;城市规划思维;空间与尺度 城市规划是一门综合性、实践性、应用性极强的学科,国内城市规划专业课程设置中实践环节占总学分的比例一般在33%以上[1]。学生通过广泛的实践,发现问题、思考问题进而解决问题,形成城市规划的思维方式及专业素养。实践环节贯穿于五年制教学过程中,一般包括基础训练(美术、工程制图、建筑设计等)、专项规划设计(城市道路交通系统规划设计、城市工程系统规划设计等)、综合规划设计(城市总体规划、控制性详细规划、修建性详细规划等)、实践综合(工程实践、毕业设计等)等环节。我校城市规划专业办学已有二十余年的历史,不断的自我完善与创新有力地提高了专业的教学质量,毕业生具有很强的吃苦耐劳精神、扎实的专业基础和工程实践能力,并在服务于社会的过程中收获了良好的声誉。专业的发展和社会需求的变化对城市规划专业学生的专业素质提出了更高的要求,也促使城市规划教学体系的不断更新与进步。 一、实践课程体系设置现状 我校城市规划专业五年制教学中,低年级阶段进行专业基础训练,高年级阶段进行专业设计训练(图1)。学生在大学一年级期间的“专业技能基础”课程有美术、徒手画、建筑初步、测量等;大学二年级及大三第一学期的“专业设计基础”课程有建筑设计Ⅰ、建筑设计Ⅱ和建筑设计Ⅲ等。第六学期开始“专业设计”,包括城市道路交通系统、城市工程系统、绿地景观系统等专项规划设计,及居住区规划设计、村镇规划设计、城市总体规划、控制性详细规划、修建性详细规划等综合性规划设计。 这一实践课程体系基于建筑学背景,并涵盖了城市规划设计各个层面,内容完整,是国内城市规划专业通常的设置方式。但在长期的教学实践中,发现其中隐含了一定问题,并对学生专业学习过程及城市规划能力产生着消极的影响。这些问题集中表现在城市规划并没有贯穿于五年制的全部教学之中。在低年级基础教育阶段,几乎沿用了建筑学专业低年级基础课程体系,没有把系统的城市规划专业知识融会于其中。具体表现为:其一,在低年级阶段,第四学期之前,学生很少接触到城市规划专业知识的学习,几乎没有认识到城市规划和建筑学的不同。只有大学入学的“新生教育”和大学一年级16个学时的理论课《城市规划导论》,对城市规划专业、城市规划内容体系进行了很简单的介绍,显然不够充分。所幸我校实行了专业教师作为学生导师的“导师制”,导师在课堂以外针对专业进行指导并布置作业,可以在一定程度上弥补这一缺陷。其二,大学一年级的“专业技能基础”如美术、测量、工程制图等,几乎没有针对城市规划做专门的训练,学生很难清晰理解这些基础课程对规划专业学习有什么作用。学生没有通过这些课程的训练建立起城市不同空间与尺度的概念,没有建立起城市实体空间与抽象数据之间的转化能力,而空间与尺度的概念对于城市规划何其何等重要。其三,建筑设计Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ的教学中,主要针对小型建筑如别墅、图书馆、幼儿园等进行设计。学生按照老师给定的任务书,对建筑的平、立、剖和形体进行设计,而学生对于城市规划与建筑设计之间的关系不甚了解。居住区规划设计是学生进入到高年级的第一个规划设计,教学中发现,在给定学生一份规划场地的控规图则时,很大一部分学生竟不知道如何识图!他们在分析老师提供的基础资料进行规划构思时,第一反应是根据用地面积和容积率去推算可能的建筑总面积及人口数。以上三点导致了学生对城市规划知识体系认识的片面,对城市规划专业认识的偏差,以及城市规划系统思维方式的缺乏。这也造成了学生由低年级向高年级过渡的时候对宏观的、强调逻辑思维的城市规划专业学习衔接困难。 二、实践课程体系的改革 认识到以上问题,对专业实践环节的设置进行了思考:城市规划专业五年制教学应该紧紧围绕城市规划学科开展,不管是设计基础课还是理论基础课,必须把系统的城市规划专业知识融汇于低年级教学之中,从低年级开始培养学生正确的城市及城市规划认识论,以便学生从多方面更好地理解城市和城市规划,只有在低年级阶段解决好“城市规划是什么”的问题,才能为高年级解决“城市规划怎么做”的问题奠定基础。 基于以上思考及大量调研、交流资料,对现有实践课程体系进行适当修改,修改集中于低年级的专业基础训练阶段(图2)。 第一,设立“城市规划思维训练”这一实践教学环节,将现有的课程如测量、规划模型制作、建筑设计Ⅰ等融入这一环节,同时增加一些新的课题。具体落实到两门课程即“城市规划思维基础训练”和“城市规划思维综合训练”,分别在第二学期和第三学期完成。“基础训练”设置六个子课题即空间与尺度、小建筑测绘、外部空间测绘、城市空间解析、“类城市空间”设计、数字与城市空间[2];“综合训练”设置四个子课题即城市认识方法、城市规划社会调查方法[3]、子系统规划[4]、城市空间认知与改造(图3)。通过这种设置让学生建立起一贯的城市规划思维方式和城市空间与尺度的概念。 第二,对“专业设计基础课程”的建筑设计Ⅱ、建筑设计Ⅲ的教学内容和指导思想进行适当调整(图3),改变只针对建筑本身设计的教学,将建筑设计融入城市规划之中。教学组织上,给定一个具体地块,给定该地块的上位规划,让学生进行深入的现场调研分析,参考控制性详细规划的控制内容,制定给定地段的相关城市规划管理条件,并在规划管理条件的限定下制定建筑设计任务书,完成小型建筑设计。通过这种方式,让学生明白用地面积、总建筑面积、建筑密度、容积率、绿地率的等指标的由来,明白城市规划和建筑设计之间的关系及其对建筑设计的具体指导,懂得城市规划是一种公共政策。 三、结语 通过实践课程体系的改革,将各个实践环节纳入城市规划系统之中,制定合理的教学内容并有效组织教学,让学生从一开始形成城市规划的思维习惯,建立起城市空间与尺度的概念,避免学生在思维方式及知识体系上出现“跃迁”而前后衔接困难。这将有助于学生城市规划能力的培养及学生专业素养的提升。 城市规划课程论文:新时期城市规划原理课程教学改革的思考 摘 要:新世纪以来,我国城市规划原理课程教学改革不断深化,取得前所未有的成绩。然而,新形势对城市规划原理课程教学提出更高要求,使其面临新的挑战,如教学内容陈旧、教学方法滞后、学生学习积极性不高等。因此,必须不断优化城市规划原理课程结构,着力创新城市规划原理课程教学方法,增强学生学习城市规划原理课程的自觉性,着眼于学生实际应用能力的培养,促进城市规划原理课程教学改革迈上新台阶。 关键词:城市规划原理;课程;教学改革 1当前城市规划原理课程教学存在的问题 1.1教学内容陈旧 新时期下,城市规划原理课程教学内容缺乏创新、枯燥单调。主要有以下几点问题:该课程以理论阐释为主,教师教学过程中没有把时事、实践与理论融合,以致理论与实际脱节;该课程对学生来说较难理解,城市规划原理属新课程,理论层次不深,知识涵盖面较窄;课程内容设置缺乏创新,仅限于理论叙述,缺少实例和数据支撑,国内外理论分类归纳不全面,缺乏专门的城市规划技术论述。大部分教材偏重基本概念,缺乏应用研究,使得学生只懂理论、不懂运用。 1.2教学方法滞后 目前,城市规划原理的教学方法存在“填鸭式”、“师徒式”等问题。城市规划原理课程理论性较强,内容较枯燥,教师照本宣科,不能吸引学生注意力,不能调动学生的积极性,师生互动不足,阻碍了城市规划原理课程的讲授进度。新形势下,新媒介的出现给城市规划原理课程带来冲击和突破,但是多媒体课程教学也存在不少问题,如教学课件信息量过大、授课内容主次不分、授课进度过快等,无法激发学生的学习兴趣,甚至导致学生产生抵触情绪。 1.3学生学习积极性不高 城市规划原理是学习城市规划专业课程的基础。但是,部分学校在城市规划教育中将理论与实践分割开来。如过于注重理论。学生难以理解理论的真实涵义,不知理论如何应用,枯燥的理论影响学生学习的积极性;过于偏重实践。虽然实践课程生动有趣、易于理解,但是基础理论的缺失,必然影响学生对城市规划原理的深层次理解,制约学生的创新能力,影响学生就业,降低了学生学习的积极性。 2 深化城市规划原理课程教学改革的对策 2.1不断优化城市规划原理课程结构 优化城市规划原理课程体系,是深化城市规划原理课程教学改革的关键。一方面,要优化城市规划原理课程结构,避免各专业课程交叉问题,引导学生正确认识不同课程的联系、区别。改革传统的教学模式,树立“重理论、常实践”的新型教学模式,在理论与实践结合中提高授课效率。另一方面,及时更新城市规划原理内容。目前,城市发展迅速,建筑物成为涵盖诸多方面的建筑综合体。这些综合体如同一个个复杂的功能区,如高铁站、地铁站等,不再是单一的交通枢纽站,而是集购物、娱乐、酒店等功能为一体的交通枢纽圈。建立交通枢纽圈、商圈、大型文体中心、专业市场,并非简单的理论可以指导。要深入研究各种建筑综合体的形成与发展经验,学习综合体规划设计的相关知识,如综合体功能区合理的位置布局、内容安排。学习人类心理学,明确在不同时空中人们心理最需要的东西,如交通枢纽圈周围要设立饮食、购物、住宿等,大型的文体中心要经常举办展览、娱乐、文化学习等活动。正确的把握人们的心理有助于促进建筑物组群的发展,有利于各建筑类型的合理分配。城市规划原理课程中要增加此类内容,这不仅把理论与实践有机结合,而且给学生指明学习方向,帮助其了解城市规划的重要意义,认识不同建筑物类型安置的科学性,促进城市规划原理课程的发展与改革。 2.2着力创新城市规划原理课程教学方法 创新教学方法,是深化城市规划原理课程教学改革的保证。第一,引入启发式教学。在城市规划原理课堂教学中,要彻底避免“填鸭式”教育,杜绝不分重点的理论灌输,应采用多种方式启发学生思考城市规划、设计问题。做好学生点评工作,进一步引导学生思考更深层次的问题,提升学生学习城市规划原理的积极性。第二,引入参与式教学。在城市规划原理课堂教学中,要落实“以学生为本”的理念,扭转“教师中心”的不正之风,鼓励学生勇于提出自己的意见,调动学生参与城市规划原理讨论的主动性、创造性,促使学生由被动转变为主动,培养学生分析、解决问题的能力;第三,引入互动式教学。在城市规划原理课堂教学中,教师要在班级内划分不同的小组,组织学生对城市规划方面的热点现象进行讨论或者辩论,锻炼学生的发散性思维,促使学生在相互学习的过程中提升自身能力,从而拓展教学的深度。 2.3增强学生学习城市规划原理课程的自觉性 提高学生学习的自觉性,是深化城市规划原理课程教学改革的根本。一要进一步转变思想。教师要树立新思维,以学生为本,充分尊重学生的主体地位,相信学生的自主学习潜力。认识到自身指导者的地位,掌握城市规划原理课程的实践性特征,在课堂上讲要点,给学生留有自主学习的时间,提高学生的实际动手能力;二要强化案例教学。在城市规划原理课堂中,要尽量避免晦涩的术语,用通俗易懂、生动形象的语言,深入浅出的讲清楚要点,扩宽学生的视野、丰富学生的阅历,激发学生自主学习的动力;三要注重实践教学。划分设计小组,适当布置城市规划设计作业,或者在班级举办设计比赛,通过这些实践活动,促使学生更好地理解城市规划的基础理论,在干中增长知识,巩固学习效果,切实提升城市规划原理教学水平。 2.4着眼于学生实际应用能力的培养 增强学生的实际应用能力,是深化城市规划原理课程教学改革的重点。城市规划工作的特点有实践性、动态性、长期性等,但现有城市规划原理课程内容广泛、章节逻辑性不够强、时效性不高,使得城市规划原理教学面临不少困难。要把基础教学放在突出位置,注重城市规划专业的基本理论、重点知识讲授,建议该部分课程占比70%。把应用能力的培养贯穿到教学各环节,提升学生对基础知识的理解和运用。培养学生认真、钻研的科学精神,强化对学生作业、设计的指导,要求学生撰写调查、参观报告。妥善处理好城市规划原理与建筑策划、场地和建筑设计等课程的衔接,培养学生的综合应用能力。 城市规划课程论文:基于产学研平台构建的城市规划课程体系改革 摘要:本文总结了基于产学研平台背景下的城市规划专业课程体系存在的问题,结合目前市场发展需求以及专业教学特点,积极探索城市规划专业校企合作的教学模式,并在完善实践教学体系、增加课程设计的比重、开课时序、教学方法等方面提出几点建议。进而研究如何实现城市规划人才教育的有效途径,以期为其他地方性应用型高校的产学研发展提供借鉴。 关键词:产学研;城市规划;课程体系 1.绪论 当今中国的城市处于前所未有的转型期,城市自身的发展日新月异,城市规划的使命与内涵也发生着重大的变化,城市规划教育也必须适应这一变化。教育部出台的相关文件也明确要求强化实践教学,故城市规划专业教学模式也应该相应调整,构建产学研的教学平台就是一条有效的途径。在城市规划专业课程体系建构上加大产学研合作的强度和力度,是学科发展的必然趋势。 2.产学研结合型城市规划教学改革的意义 由于城市的外部条件、内部结构都因时因地的发生变化,城市是一个复杂的巨系统,课程设计教学中很难人为虚拟地给定和假设,采用虚拟设计题目很难达到教学效果。只有通过产学研教学平台的构建,让学生直接参与项目中来深入研究,才能掌握城市的内在规律和演化趋势,才能对城市未来的发展作出科学的判断①。 2.1 有利于克服城市规划教学中脱离国情与城市发展现实的弊端 城市规划专业涉及到城市的社会、经济、生态、历史等各方面,学生只有通过产学研平台全面参与规划设计的调查、分析和研究,才可能全面了解城市的演变、发展、建设等各方 面的实际情况,对目前城市规划教学中主要来自西方的相关理论加以修正,从而帮助学生建立起科学的城市观和规划设计观。 2.2 有利于复合能力人才的培养 产学研结合型的教学模式解决了传统"工科"人才培养模式中的重视绘图表现能力而忽视前期分析、规划设计理念、综合协调能力的弊端;同时也解决了理科院校偏重宏观理论,动手能力较差的弊端。将学生的分析能力、设计能力、科研能力、职业能力培养结合起来,建立一套以复合能力培养为核心的人才培养模式③。 3.产学研结合型的城市规划专业课程体系建设 笔者在前文已经提到,在城市规划专业课程体系建构上加大产学研合作的强度和力度,是学科发展的必然趋势。其核心问题正是城市规划专业人才培养目标、教学计划以及教学方案的制定。 3.1 专业课程体系存在的问题 3.1.1 实践教学体系不健全。 城市规划专业是一门实践性很强的专业,教学实践也是其课程体系里非常重要的组成部分。环规学院现今在实践教学体系模式上毕竟仍处于探索阶段,还存在一些问题:四年级的学生还没有固定的实习基地,基本上靠学生自己或者家人帮助联系;实践环节太少,只开设了城市认识实习。 3.1.2 理论课程与课程设计衔接不畅 环规学院参照其他经验比较充足、办学时间较长的同类院校,开设的理论课程较为系统,但是在集中讲授理论课后,并没有开设相应的课程设计,与相应的总体规划设计、控制性详细规划、城市设计、公共建筑设计等课程设计衔接不畅,理论与实践的严重脱节,造成学生对所学专业知识无法吸收、消化和运用,从而导致做课程设计时无所适从。 3.1.3 教学方法单一 当前,环规学院在理论课程教学方面主要采用的方式是课堂教学,年轻教师的经验不足,接触案例较少,造成规划理论教学抽象,教学效果不甚理想;加之规划设计课程主要由外聘教师担任,目前具体实践活动虽初步开展,但仍不尽人意。理论课和实践课教师的难以相互沟通,加剧了理论与设计的脱节。 3.2 产学研结合型的的专业课课程体系 3.2.1 完善实践教学体系,广泛开展校企合作 (1)实行校企联合培养 聘请设计院工作经验丰富的设计人员来学院授课,并定期邀请资深人士举办讲座,通过他们多年的从业感受影响、教育和激励学生,让们知道社会究竟需要什么样的人才,使他们及早明确学习目标并为之努力。 (2)建立实习基地 环规学院与商丘市建筑规划勘测设计院,已经做了控制性详细规划和新农村规划等一批项目。还应积极联院商丘市各城市规划设计院、城市规划局以及大型的房地产公司等,建立长期合作关系,为学生提供校外实习的机会。 3.2.2 增加课程设计的比重。 课程体系调整后,增加了城市总体规划设计、控制性详细规划、居住区规划设计、公共建筑设计,并要求教师制定完善的教学大纲,让学生由方案临摹、前期调研、方案设计、计算机制图全程跟进,以掌握一个完整的设计程序和方法。 3.2.3 教学方法上,改变单一的"填鸭式",提倡启发式教学和案例教学。 在教学方法上,构建学生在学习活动中的主体地位,建立师生对等、相互启发的教学模式,大幅度提升学生的课程参与程度,课堂上教师应结合承担的科研项目,多讲实例。大胆吸收案例教学、启发式教学,探索改变传统课堂教学中的单一的"填鸭式"模式,建立师生互动、学生互动、多向交流的教学模式。 4.结语 产学研结合型的教学体系改革已经被证明是整合、提升城市规划理论学习最有效的途径之一。但产学研的培养模式要求教师不仅要备好课,讲好理论课,还要在工作之余多做项目以加强自己的实战经验,提高自身的实践能力,而且教师要具备善于激发、引导学生兴趣的能力,养成与学生平等交流的习惯。 城市规划课程论文:论城市规划专业设计课程教育中尺度感知训练的重要性 【摘要】:现今城市规划专业设计课程教育对空间尺度体验的缺失是导致学生课程设计失去准则的主要原因之一,本文通过对学生在空间尺度体验实践过程中存在的问题进行归纳和探讨,并对大空间尺度体验前景进行展望。 关键词: 城市规划 尺度体验 课程设计 基于教学实践的积累,认识到在城市规划专业基础课教育中对尺度体验的缺失,尺度教学往往停留在理论课堂,有明确目的性的实践教学很缺失,教师没有制定有针对性的任务书,学生也没有形成完整的空间尺度体验报告。对空间尺度的认知缺失使同学们在以后的课程设计中完全没有体量感以及对空间较为准确的三维立体成像,造成设计空间不可用的严重问题。在此认识的基础上对于一年级的建筑设计基础课程就增加了对小空间尺度体验的实践教学内容。 1 空间体验项目分类 在体验教学之前先给同学们提供一些参考书目,其中包括《建筑的涵义》、《房屋建筑制图统一标准》以及《人体工程学图解》等书籍,初步建立建筑空间与人体尺度的关系,了解并熟悉人体活动的基本尺度和常用家具的基本尺寸,领悟人体尺度与建筑设计之间的关系。 首先将学生分组(4-5个学生为宜),任课教师首先要将需要体验的空间项目作分类,由于学生正处于一年级的基础阶段,最好是对身边的小空间类型进行尺度体验。需要的工具:钢卷尺、速写本、照相机、各类绘图工具。 1.1“一卡、一步和一肩”的概念 对于城市规划专业的学生而言必须有对现场较小尺寸数据的直观准确的认识,这就需要在日常生活中多观察多实践,那么首先就是利用自己身体的比例来进行最快速的认知。“一卡”是利用自身手掌展开食指与大拇指之间形成的距离来进行较小尺寸的丈量,对于这个数据是每位同学自身独有的数据读数,这个可以来模糊测定随身环境空间中的较小尺寸;“一步”则是每位同学双腿迈出一步的舒适尺寸,这个也是自身独有的数据基本量,在没有测量工具或者只需对环境有一个大概认识的情况下,可以围绕需要模糊定位的面积走一圈,就大概可以得出这个面积所需要了解的尺寸;“一肩”是大致测量一下自身肩膀的宽度,这个对于下面要进行的通道空间具体宽度的设定是一个基本的参考数据。 1.2对通道空间的体验实践 通道空间是学生身边能够体验的一类典型的小尺度空间类型,可以将通道空间尺度进行一定的划分,分为单股人流(550-700 单位毫米)、两股人流、三股及以上人流等几种不同体验距离。进行并行、相对而行等具体的体验方式并以照片配以相应的文字(图1.2.1)或编制选项(图1.2.2)等方式整理成报告。 图1.2.1 图1.2.2 1.3 对“坐”的尺度的体验 “坐”的尺度也是同学们平常接触得较多也较为容易体验的形式,对今后的课程设计影响深远。将尺度分为三个等级进行体验:100—300;300—600;600—900(单位毫米,可有一定的上下浮动,图1.3 ) 。在体验教学后期引入《建筑设计资料集-人体·空间篇》,使同学们对建筑设计资料集中论述的各种尺度有自身的体会。 图1.3 1.4 小面积空间尺度体验 让学生在学校找到大致符合三个面积等级的空间或者自己想办法创建三个不同面积的空间进行体验,面积等级包括10㎡;50㎡;100㎡(可有一定的上下浮动),这一体验有助于对于今后单体建筑设计平面空间尺度的把握。(图1.4) 进而认识到影响具体空间质量效果的制约要素点,包括:空间比例、空间尺度、空间边界、空间中道路以及时间动态因素等。 图1.4 1.5常用家具的基本尺寸调研 现今的学生存在一个比较大的隐患点那就是习惯于“闭门造车”,在网络已经非常发达的今天,你需要的任何数据都可以从网络平台上 获得而无需实地考察和详细的数据测量,这样的方式使得同学们缺乏对日常家具的舒适性数据的直观认识,出现不切合实际的设计方案。 在调研场所的选择上可以定在规模较大的家具卖场,这样不但可以对多样的家具尺寸进行测量和整理,还能够对室内设计的流行趋势进行总结和归纳,这些资料将对今后的设计产生正面的影响。 在实地测绘之前任课教师应该补充一些关于室内装修设计的基础知识,将设计风格分类,比如中式风格和欧式风格自身的特点以及它们的不同做法特点,这样学生才会在测绘中有较为明确的定位,这样有利于最后报告的整理和归类。 2 大尺度空间体验展望 对于高年级城市规划专业尺度体验的任务是对大尺度空间的认知和设计,但大尺度空间往往实地体验的机会不多而且难以有直观的认识,对此可以借助于计算机辅助设计的介入。通过计算机3D设计,最后通过动画效果展示以达到对大尺度空间的体验这将是今后城市规划专业高年级做空间体验的最好媒介和成果展示。基于此就需要同学们能够接触并掌握到最新的一些关于计算机辅助设计软件的知识,并能够熟练的运用这对于他们今后的职业生涯也会有很大的帮助。 结语 尺度体验实践教学在城市规划专业低年级的实践教学中应占有很重的地位,在今后的教学中应该再增加更多的体验项目, 包括不同坡度的坡道行走体验等,最后在高年级还应该借助计算机辅助设计增加大尺度空间体验的项目,使得尺度体验实践教学更加的完善,能够对学生的其他相关课程设计提供更大的支持,这还需要相关教师和学生的共同努力。 城市规划课程论文:城市规划专业低年级建筑设计课程特点分析 摘要:本文从我国城市规划专业课程设置特点入手,阐述城市规划专业与建筑学专业的区别,总结出低年级城市规划专业中建筑设计的教学重点,最后以幼儿园建筑设计的教学为例,从区域调研、幼儿园与城市的关系和幼儿园建筑空间布局三个方面提出具体的教学方法。 关键词:城市规划;建筑设计;教学 1.城市规划专业课程设置特点 我国城市规划专业课程设置中建筑设计仍然是基础课程中的重要部分。从学科历史发展来看,我国开设城市规划专业的院校,大都起源于建筑学专业、地理学专业、林业、农业风景园林专业,其中以工科建筑学专业占的比重最大,约为65%;从城市空间构成要素来看,城市内的建筑是构成城市空间的基本要素,是人们认知城市、感受城市的重要物质载体,也是从事“物质形态规划”的重要工作对象;从知识构建方面来看,建筑设计是构建城市规划专业能力体系和知识体系的基础之一,对城市规划专业有重要的支撑作用,因此,我国城市规划专业教学中,建筑设计仍然在核心教学课程中占据较大的篇幅。 2.城市规划专业与建筑学专业的区别 尽管城市规划专业教学中安排了较大篇幅的建筑设计内容,但是与建筑学专业相比还存在很大差异。随着城市现代化的发展,城市功能日趋复杂化,城市规划专业研究的领域越来越广、面对的问题越来越多,这就要求从事规划的人员必须建立系统观与辩证观,必须立足于整体、把握全局。与建筑学专业相比,具有注重规划的过程性,而非最终的确定成果;具有很多的不确定因素,讲究弹性与不确定性,而非最终的蓝图;具有对未来的预测性,而非满足当下使用的需求;具有集体性,是各因素之间相互博弈,最终达到相对平衡的结果,而非由个人风格创作出来的成果;具有很强的逻辑性,重视理性推导,而非偏于形象思维,带有很强的感性色彩。 3.低年级城市规划专业中建筑设计的教学重点 通过上文的对比,城市规划专业着重培养学生的理性分析能力,而建筑学专业注重培养学生感性的形象思维能力。因此,城市规划专业中的建筑设计应该有符合自身专业特点的教学重点。 3.1加强建筑设计承上启下的作用 在传统的建筑设计中,学生只要根据课程设计任务书的要求,在给定的基地内组织建筑空间、功能及外部形体,即可达到教学目的。而城市规划专业安排建筑设计目的是为了让学生通过建筑的微观窗口,更好地认知城市、理解城市空间、掌握城市规划的知识,因此,在建筑设计教学过程中既要强调建筑设计的方法,体现其基础课程作用,又要融入城市规划专业的特点和专业要求,让学生能够很好地从低年级过渡到高年级,起到承上启下的作用。 3.2明确建筑与城市的关系 城市规划专业的建筑设计应明确建筑与城市的关系。在传统的建筑设计教学中,建筑的性质、选址、规模等级、容积率、高度、退线、出入口等这些指标和要求都是在任务中明确给出的,这些内容均是由老师制定,而学生只需要按照这些要求进行建筑本身的设计即可。在这种情况下,学生的思考往往停留在空间组织和形态创造的层面上,不能够很好地思考这些条件和依据是从何而来,为什么是这个指标,也不会去思考建筑与城市、城市规划的关系,更不会去思考建筑和城市规划管理之间的引导关系,对城市规划专业的学生而言,这种教学方法的弊端是显而易见的。 3.3探讨建筑设计的本质 城市规划专业的建筑设计教学应引导学生思考建筑设计非技术层面的影响因素,如社会因素、政治因素、经济因素等对建筑空间的影响,进而对城市空间的影响,最终认识设计的本质。城市规划专业的学生应该知道“为什么为何要做设计,应该做一个什么样的设计”而不仅仅是停留在“如何做好设计”这个层面上,甚至前者比后者更重要。建筑设计的本质是为人们的活动提供更好的空间,提供更好的环境,因此,建筑设计应该以更高的视野,从整体出发,考虑各种技术和非技术层面的问题,从城市层面做到真正的以人为本。 4.以幼儿园建筑设计为例进行分析 幼儿园使用功能特殊,空间组织重复,是各大高校建筑学和城市规划专业低年级中建筑设计常安排的一个内容,现以幼儿园为例,对城市规划专业低年级建筑设计课程特点进行分析。 4.1区域性调研,了解幼儿园对城市的作用 从区域性调研开始,培养规划学生的城市意识。单从建筑设计的角度来说,教学中要求学生对已经建成的建筑进行内外参观,实地考察,从实体上面了解建筑的使用功能,空间尺度及立面效果,从而使学生更加深刻地认识到建筑的本质,最终能够指导课程设计的完成,这就起到了调研的目的。但是,对规划专业的学生来说,只局限于学习建筑本身,就不能够指导建筑对城市的作用及城市对建筑的要求。因此,在教学中增大调研范围,划定一个较为完整的城市区域,让学生调研幼儿园的使用状况,与居住区的关系,与周边道路的关系以及能否满足区域使用的要求等问题,使学生能够初步的认识幼儿园作为城市内建筑的一种,对城市起到的积极作用。 4.2幼儿园与城市的关系 幼儿园是城市居住区内必须配套的基础教育设施,对于城市规划专业的学生来说,要知道幼儿园选址位置是否得当,建设的规模是否能够满足附近居民的需要,建筑与周边四邻的关系,能否满足自身日照要求又不对其他建筑的日照产生影响,出入口对小区道路和城市道路是否有影响,如何设置建筑的出入口才能满足后期使用的要求(如图1)等问题,只有在低年级培养学生思考这些城市和建筑的问题,才能使其站在城市的角度看待建筑,有助于高年级专业知识的学习。 4.2.1选址的分析 幼儿园如何选址作为城市规划专业建筑设计的一个重要教学部分。幼儿园选址要从整个规划单元或者城市的一个完整区域统筹考虑。在建筑设计开始之前,任务书给定多个选址,由学生进行选择,在这个过程中使学生了解到和幼儿园选址有关的规划内容,为以后专业学习奠定基础。 4.2.2规模的确定 如何确定幼儿园的规模,是规划专业课程中经常遇到的问题。建筑规模对于建筑设计来说通常都是在设计任务书中已经确定的,甚至给出每个房间的面积要求,学生只需要按照面积要求将这些功能空间合理的联系起来,形成建筑设计的平面方案。而对于规划专业学生的培养还需要知道这个规模是如何得来的,因此,在课程设计中根据每个学生的不同选址,任务书中给出几种规模,供学生选择,在这个过程中学生不仅学到了如何确定幼儿园规模这个知识点,更深刻的体会到规划专业具体作用,为高年级的学习奠定基础。 4.2.3退线的要求 建筑后退红线也是规划专业学生以后学习中要遇到的问题。在建筑设计中只要求学生掌握建筑布局时要后退红线,具体后退多少,在任务书中由老师明确给定。但是这对于规划专业的学生来说不仅是不够的,而且还会造成误导,使其认为建筑退线的要求是给定的设计条件,和专业没有关系。这对后面的控制性详细规划的学习是极为不利的,因此,在这个阶段就要学生知道建筑为什么要退红线,如何确定退红线的距离,这些内容是规划中确定的,是属于规划专业的学习内容。 4.2.4出入口的选择 幼儿园建筑出入口选择具有其自身的特点。一个完整的幼儿园除了建筑外,还有大面积的室外活动场地,因此这就决定了在这个建筑设计题目中不仅要确定建筑的主要出入口位置,还要确定幼儿园整个基地的出入口位置。而整个园区出人口位置的选择又对其相邻的城市道路会产生一定影响。这就需要规划专业学生要更多考虑幼儿园整个园区对城市的影响,而非只对建筑功能空间及建筑形体的推敲。这也是教学中要重点强调的内容。 4.3幼儿园建筑的空间布局 在具体的建筑设计方面,教学重点强调总平面布局及建筑功能流线(如图2),对建筑内部柱网的布置进行弱化处理,作为学生了解学习的内容。 4.3.1总平面布置的特点 总平面图的设计是规划专业学生在校学习的重点内容之一,幼儿园总平面布置简单,功能分区明确,是在低年级教学中训练学生总平面布局设计能力的一个很好实例。在教学中强调朝向的重要性,处理好生活用房、服务用房和供应用房三大功能的相互关系,注意设置分班活动场地和公共活动场地,室内和室外空间衔接的方法,让学生明白总平面设计在整个设计中同样占据着重要地位,与建筑设计是相辅相成的关系。 4.3.2建筑功能流线的强调 建筑是构成城市的基本单元,了解建筑功能也是城市规划专业必备的基础。城市是由建筑物构成的,要学习城市就要了解构成它的建筑物,了解每种类型的建筑功能也就显得十分必要了。因此,在教学中要充分强调幼儿园的功能流线。 4.3.3建筑柱网布置的弱化 柱网布置是建筑设计的基础,但是在城市规划专业低年级建筑设计课程的教学中对其进行弱化。柱网布置是建筑设计教学中作为重点讲授的内容,与功能流线同等重要,要安排一定量的课时,但是作为规划专业的学生,这一部分内容建筑学专业性强,在低年级建筑设计课中属于难点,因此在整体课时安排中弱化处理,有利于学生把握学习重点。 5.结语 总之,教师应该根据所教对象因材施教,不能一成不变。建筑设计是城市规划专业的基础课程,也是教学过程中将学生带入到城市规划专业中的引子,但是在教学中要有所区别,不能以建筑学的标准来教授规划专业的学生,应该根据城市规划专业特点,重点强调,局部弱化,使学生能够在以后不断的学习中,逐步领会到两者的区别,使之真正起到基础的作用。 城市规划课程论文:资源环境与城乡规划管理专业城市规划课程实习研究 【摘 要】城市规划原理课程是资源环境与城乡规划管理专业一门重要的基础课程。本文探讨了该课程实践教学的模式、实习成绩的评定标准、实习题目的确定等问题。提出了课内实践实习的相关改革措施。 【关键词】城市规划原理 实践模式 教学改革 城市规划原理是资源环境与城乡规划管理专业的一门重要的专业基础课程。该课程的实践教学内容和教学方法与其他专业有较大的区别。针对实践教学方面,如何提升实践教学效果,提高学生的实践水平已是从事城市规划相关基础课程教学的教师们值得研究和探讨的课题。目前该课程的实践教学实习内容为社会综合实践调研。 一 存在的问题 1.原有教学模式单一 规划传统的实习模式较为单一,通常只注重知识的传授,而忽视了学生在教学中应处的主导地位,往往收效不高。学生始终处于被动状态,很少能自觉主动地融入到实习过程中,学生实习与教师教学之间不能形成良好的互动关系。该课程实习安排在三年级的第一学期,此时实多数学生还普遍缺乏规划调研思维,容易产生实习的盲目性。 学生在实习中思考少、欠缺深入分析,大部分是走马观花式的报告,主要是资料的拼凑和图片的堆积。随着近几年学生的增加,带来许多安排和管理方面的压力。教师在实习中越来越感觉到力不从心,学生的报告内容雷同比例也不断增加,实习效果不理想。 2.成绩评定不全面 实习成绩的确定总体缺乏考核的全面性,目前实习成绩主要针对小组进行评判,容易影响部分学生的实习积极性,整体考核方法有待改进。 3.调研题目缺乏创新 实习题目是由老师决定的,容易导致学生的积极性不高,而且易产生雷同调研报告。 二 改革和探索 1.新的教学模式 基于该专业社会综合实践调研存在的问题,从2009年开始对该课程的实践教学环节进行了改革,建立了新的实践教学模式,制定了具体的实施步骤,并付诸实习过程中。新的教学模式为前期准备、现状调研、小组汇报和成绩评定四个阶段。其中准备阶段的工作主要为制订计划、实习动员和收集资料;现状调研的主要工作为现场调研、确定题目、访问调查和全面分析;小组汇报的主要工作为小组汇报、集体讨论和提交成果。 2.实习步骤和方法 首先,要对认识对象有初步的了解,即第一阶段的资料收集。在动员阶段,教师组织学生分组,依据题目尽量使组员人数达到最优,避免出现部分组员不积极参与调研的行为。制订各组主要的实习内容,进行选题。在选题方面,教师提出概括性的要求,由学生在小组内进行讨论并自行决定本组调研的内容。教师大致列出参考的选题范围,学生收集其相关基础资料。第二阶段是实地调研。首先是在第一阶段资料的基础上对应各项内容实地体验加深课堂教学知识;二是分析阶段。这个过程需要通过一些适当的方法来实现。第三阶段的小组汇报就是要求每组学生分别对选定的对象或主题进行讨论和汇报,说明其调研成果,通常借助PPT进行汇报,汇报的同时小组之间也可以进行探讨交流,大家彼此共同提高分析判断能力和认知能力。 3.调研题目的确定 以往的社会实践调研由实习教师通过教学大纲自行决定。题目单一,学生在选题方面不能完全调研自己感兴趣的内容,易导致学生的积极性不高。从2011年开始,在教师限定大框架的前提下,开始由学生自行寻找调研题目。2012年调研对象为包头市钢铁大街,学生调研范围为钢铁大街广告牌调研、钢铁大街的公交路线调研、钢铁大街的餐馆分布、钢铁大街的城市设计等相关题目。开放性的选题让学生能够充分发挥自己的专业特长和兴趣,使其调研的积极性大大提高。 4.实习成绩的评定 以往实习成绩的评定均以小组为单位进行,每个组的成果作为评定成绩的唯一标准。这种单一的评定方法不能完全公平地体现组的优劣,同时也不能体现出组与组之间的细微差别。通过对近些年学生调研实习的反映情况,特提出以下评分体系:选题是否符合要求(问题的现实性)(10分);调研问卷制作(是否详尽)(15分);调查详细程度以及真实性(10分);调研后期统计以及分析是否合理恰当,提出的办法建议是否能够推行(45分);汇报中的成果展示效果及成果制作的层次性和美观精致程度(10分);组内成员之间的评价(10分)。通过该评分体系能够使实习成绩更加全面概括,并能够保证优秀组员的脱颖而出。 三 结束语 城市规划原理的课内实习不仅是资源环境与城乡规划专业教学中理论与实践相结合的重要环节,而且也是提升学生专业素养的重要途径,对学生后续的专业学习思维有着很大影响。本文提出了新的实践教学模式、实践方法、实习成绩的评定、实习题目确定的方法。对于提高实践教学的质量和全面提升学生的专业综合素质有着极大的推进作用。 城市规划课程论文:建筑学专业《城市规划原理》课程教学改革的探讨 摘要:本文针对长春工程学院建筑学专业《城市规划原理》课程教学现状,结合《城市规划原理》课程教授特点,提出了突出教学重点、注重应用能力培养、充实优化教学内容、改进教学手段等一系列改革措施,从而更好地培养学生对《城市规划原理》课程学习兴趣,提高学生建筑设计的全面综合分析能力。 关键词:城市规划原理;建筑学;教学内容;教学方法;教学改革 一、建筑学专业设置《城市规划原理》课程的意义 随着我国经济持续快速发展,城市规划已成为城市建设有序协调开展的重要环节。当前,我国社会经济的发展,引起了城市空间结构的深刻变化,十六大报告中把小城镇建设发展作为未来发展的战略目标。中共中央十六届三中全会提出“坚持以人为本,树立全面、协调、可持续的发展观”。上海世博会将主题定为“城市,让生活更美好”,这是世博史上第一次出现“城市”主题。所有这一切都表明,对参与城市规划建设的建筑师提出了更高的要求,对建筑学专业的学生不仅需要掌握建筑技术,更需要掌握城市规划方面的知识。因此,对建筑学专业开设的《城市规划原理》课程进行教学实践改革具有十分重要的意义,以其加深城市规划原理在建筑设计过程中的地位和作用,就要求我们对未来城市的建筑师必须抓好《城市规划原理》课程的教学工作,以培养出满足未来城市建设和可持续发展需要的建筑专业人才。 二、《城市规划原理》课程的现状 目前我院《城市规划原理》教学主要是在建筑学、城市规划、房地产开发与经营、环境艺术、测绘、给水排水专业中开设,除建筑学、城市规划专业外,其他专业多数开设该课程的教学课时短。建筑学专业的该门课程理论部分在大三上学期开设,开设课时多为56课时;大三下学期为课程设计实践,时间多为40课时加1个设计集中周。教材基本上选用同济大学李德华教授的《城市规划原理》第三版,该教材为本科院校的城市规划设计和建筑学专业的教材,其内容范围广、深度大,对我院以强调应用能力和实践能力为主的教学来讲不太适合,删减了城市公共空间、城市历史文化遗产保护与城市更新、城市规划的行政与法规章节。课程设计以居住小区规划设计为实践课题。 三、《城市规划原理》课程的教学改革与实践考虑到我院建筑学专业的特点,针对已有的《城市规划原理》课的教学模式和设计环节,从以下环节进行教学改革与实践 1.突出教学重点,注重应用能力的培养。鉴于城市规划工作具有的综合性、实践性、政策性、动态性、地方性、长期性的特点,对《城市规划原理》课的教学带来诸多难点,其主要表现为教学内容涉及面广,许多章节前后逻辑连贯性不强,书上的案例部分缺少时效性,给学生的理解掌握带来困难。因此,在教学内容上确立“一条主线,三个培养”的原则,以期达到教学大纲的要求,一条主线是以突出基础教学为重点,即以城市规划学科的基本理论和基本观点为主线,课时分配上首先保证基础、重点、难点内容有充足的课时,基础、重点部分占70%的课时;三个培养即:(1)教学中始终贯穿着注重应用能力的培养,注重基础知识、基本理论的综合运用;(2)坚定贯彻对学生求实认真、刻苦钻研的精神培养,加强对学生的作业、设计、调查报告、参观报告的训练练习;(3)注重对建筑学、城市规划专业知识之间综合运用能力的培养,优化课程内容结构、处理好与其它专业课的衔接,如建筑策划、场地设计、建筑设计;以便达到知识积累与能力培养相结合,专业性与综合性相结合。 2.充实优化教学内容,切实掌握专业最新动态。针对学生特点、实际需求充实优化教学内容。教师要克服以往教学内容上面面俱到、照本宣科、理论多、案例少而过时的情况,灵活掌握建筑学专业的特点,安排形式多样、密切联系建筑设计方面的教学内容。一是要根据章节特点合理整合、删减,增强教学内容的逻辑性、关联性。如在《城市规划原理》课教学改革中,将居住区规划一章节与居住区规划设计的部分内容结合在一起,通过理论联系实际,使《城市规划原理》课教学内容生动形象,提高了理论课教学的理解力和说服力。二是在教师的教案和讲义中,不断增加国内外最新的规划理念。如在介绍城市规划的任务和原则这一部分内容时,介绍国外的城市规划理念我们特别注意增加介绍城市规划的前沿发展动态及最新的规划理念,因为,我们的教材还没有增添当今城市规划的前沿发展动态及最新的规划理念,所以,要将城市规划发展的新动态充实到教学内容当中去。三是教师要不断关注国内专业动态,收集相关资料和城市规划案例用于教学。如目前大型企业集团的房地产开发往往与城市规划、地区规划紧密结合,进而对于城市发展、区域发展建设产生反推动力。教师要注意收集整理相关案例,引导学生主动深化专业思维的广度、深度。 3.强化实践环节,推动学生自主学习。依城市规划的特点,加强理论与实践相结合,探索把实际案例引入到课堂教学中。一是在课程设计过程中,尽可能采用真题进行设计,组织学生实际地调查所设计地块的环境状况,充分地考虑城市规划的基本要求及限定条件,以培养学生实践能力和知识综合运用能力,从中加深理解城市规划原理的内涵,体会理论与实践相结合的方法、技巧及其重要性。二是通过实际案例教学实践,更能适应本专业学生的实际水平和学习特点,既能避免枯燥理论降低了基础薄弱的学生的学习兴趣,也使基础较好但实际经验少、思维局限较大的年轻学生增强实践经验、拓宽思路,实践表明,能较大增强自主学习的动力。三是加强实践教学环节,有利于建筑学专业学生全面系统认识城市规划原理,使得学生对于理论内容理解更充分、更形象、更迅速,并运用到建筑设计当中,有利于夯实学习效果,提高教学质量,有利于培养出更适合社会用工需求的学生。 4.改进教学手段,加强与学生互动交流。充分利用现代多媒体技术,采用录像、投影、动画等方法进行交互教学,使抽象的理论教学变的更加直观,利用互联网建立教学平台,如建立网络交流平台,加强教师和同学之间的交流沟通,及时解决学生的学习问题。开展第二教学课堂,通过组织学生参观城市规划馆,进行较为直观的教学,充分了解建筑与城市规划的发展变化,更生动地了解建筑设计与城市设计,城市不仅需要规划师勾画和谐的蓝图,更需要建筑师在城市规划付诸实施过程中创建满足内部功能和外部空间要求的建筑作品。通过第二课堂教学,使学生在建筑设计上对人、环境与建筑有充分地理解。 《城市规划原理》是我院建筑学专业的一门必修主干课程。21世纪是城市的世纪,鉴于我们的城市处于城市化进程的快速发展时期,对于建筑学专业的学生提出更高的要求,因此,要不断改革《城市规划原理》的教学,根据实际需要对教学内容进行改革,以使学生更加全面深入地掌握城市规划与建筑设计之间的相互关系,以适应城市建设发展的需要;在进行建筑设计时,能够以《城市规划原理》知识为基础,具有从全局观念、整体意识去分析问题、解决问题的综合能力。 城市规划课程论文:参与式教学法在城市规划导论课程中的应用 摘要:在城市规划导论课程教学中,传统的单向式、静态的教学模式难以达到教学要求,故提出“参与式”教学理念,从教学改革背景、教学理念的转变、教学内容调整、课堂教学方法等方面进行探索,以期达到较好的教学效果。 关键词:城市规划导论;参与式教学法;课程教学 一、教学改革背景 城市规划导论课程既是城市规划的启蒙课程,其主旨在于深入浅出地向学生讲授城市规划的基本概念、主要思想、城市发展的背景知识及城市规划学科体系,承上启下,为以后的其他专业课程的学习打好基础。城市规划导论课程的教学必须从学生的认识能力和专业培养角度出发,利用各种手段和方法深入浅出地讲授专业知识,培养学生的学习兴趣和求知欲望;使学生学会从专业视角对城市区域的关注,从而掌握进一步学习的能力[1]。 课程的教学目标要求我们必须通过精心的课程教学设计,把专业知识设置在特定的情境中,让学生通过观察、思考、体验学习专业知识,让他们真正参与教学过程。在此过程中培养学生的专业知识、提高他们的专业学习兴趣及自主学习能力。 在实际教学过程中,课程教学存在以下3个问题。第一,课程指导思想不够明确。该课程是为了适应城市规划专业改革新设的一门课程,课程内容和教学目标不明确。第二,授课内容较局限。课程采用2002年版邹德慈院士的《城市规划导论》为教材,授课内容局限于教材,无法适应日益丰富的学科知识发展。第三,授课方式单一。城市规划导论课程的理论性较强,在授课过程中,采用传统的单向式的理论讲解方式,即“填鸭式”授课方法,教学效果不理想,没有调动学生积极性和激发学生专业学习兴趣。 鉴于此,在教学实际过程中引入“参与式”教学理念,探索城市规划专业城市规划导论课程的教学模式改革。参与式教学是指:全体师生共同建立民主、和谐、热烈的教学氛围,让不同层次的学生都拥有参与和发展机会的一种有效的学习方式,是一种合作式或协作式的教学法。这种方法以学生为中心,充分应用灵活多样、直观形象的教学手段,鼓励学生积极参与教学过程,加强师生之间的信息交流和反馈,使学生能深刻地领会和掌握所学的知识,并能将这种知识运用到实践中去[2]。 二、基于参与式教学法的教学理念转变 从应试教育向素质教育的转变过程中,教育模式改革要求师生解放思想、更新观念、全心投入。参与式教学强调师生之间的交流共享,合作教育,这种新的教学模式要求师生从单向封闭的教学理念向双向开放的教学理念转变。 (一)教学主体由教师向学生转变 传统课堂教学都是以教师为中心,而参与式教学要求学生积极主动参与教学过程,真正成为教学主体,最大限度地提高学生对课程的体验程度。城市规划导论是专业入门课程,只有靠学生自身去体验、感悟、内化,发挥学生的主体作用,才能激发他们的专业兴趣。当然主体的转变并不是简单地将课堂交给学生,而是需要教师通过合适的方式引导、启发学生的参与。这也要求教师要做好充分的准备,从教学目标、教材选用、课堂设计上都贯穿学生作为教学主体的意识,通过教师的指导和说明,选择学生适合的参与方法,引导学生成为课堂的主体。 12高等建筑教育2012年第21卷第6期 赵立珍,等参与式教学法在城市规划导论课程中的应用 (二)从灌输式教育向自主学习的转变 课程教授的知识点根据教学大纲的要求设置,是相对固定的。传统教学方式是将教学知识点罗列并逐一灌输给学生。参与式教学是通过问题的设计,吸引学生主动探究未知的东西,在教师还未讲授时,就激发他们有强烈的好奇心。教师通过参与式教学方法引导和推动学生的好奇心及主动探索的愿望。 (三)从知识学习向多种能力培养转变 在课程教学中,在完成最基本的知识传授的同时,应以多种能力的培养作为引领学生学习的动机。城市规划专业的学生需要有创新的设计能力、完美的表达能力和较强的团队协作能力。作为基础理论课程的城市规划导论把传授专业知识作为基础,并利用参与式教学过程设计融合表达能力和团队协作能力的训练,以此作为课程目标。 三、基于参与式教学法的课程内容调整 城市规划学科涉及内容十分广泛,有些内容与其他课程相互交叉或重复,而城市规划导论课程仅设置16课时。这就要求我们在课时有限的情况下对教学内容有所取舍。要实现课程教学要求,课程内容的组织必须根据专业发展的状况,将当前最完善的知识体系和基础理论、前沿知识融会贯通,为学生今后进一步学习专业知识提供一个整体性引导。课程的主要内容始终围绕培养学生从多维度、多方面认识城市的能力和掌握基础的方向介绍。在具体内容组织上既坚持结构体系的完整性,也强调取材广泛性和内容新颖性,要体现一定的新思想、新视野,使学生既能了解城市规划,又能对城市规划具有深入学习的兴趣。城市规划导论课程教学的基本内容调整为8个部分,具体内容见表1所示。表1城市规划导论课程内容 讲课次序12章节名称12主要内容第一讲12城市规划专业背景12城市规划的概论、城市规划学科的简介第二讲12城市及城市规划学科的产生与发展12城市的产生和发展、城市规划学科的产生与发展第三讲12城市规划的内容及相关概念12城市规划内容与层次、城市规划与其他规划的关系第四讲12城市与经济、环境、社会12城市经济发展、低碳与生态第五讲12城市化12城市化与城市问题第六讲12城市交通12城市交通问题、城市交通与城市发展、道路交通规划第七讲12城市历史文化保护12历史文化遗产保护、城市复兴第八讲12新理论与新技术12城市规划新理论、数字城市四、基于参与式教学法的课堂教学方法 (一)互动式教学 城市规划学科知识面广泛,涉及到生活的各个方面,在理论讲授时鼓励学生在生活中从专业的视角发现问题,与教师形成良性互动。在城市概论知识模块中,为了让学生了解城市,引导学生从城市自然景观、城市建设、城市标志、城市特色等方面介绍自己的家乡。让他们通过记忆、网络搜索、故地重游等方式了解城市以及城市与乡村的区别,并要求制作成PPT形式,在课堂上作介绍。在这个过程中学生全身心地参与,有助于激发学生的积极性,使其了解学科特征,提高自学能力和表达能力。 (二)启发式教学 在课堂教学中,突破原有的单向式教学模式,将问题贯穿于教学过程,强调师生的互动,通过启发式教学引导学生探索、体验知识的发展过程。如讲解城市道路交通时,组织课内讨论会。首先让学生讨论自己生活的大学校园交通存在的问题,并指出这些问题存在的原因并提出解决方案。在讨论过程中,教师根据具体情况对单个学生的论述进行个别指导,或对普遍存在的问题进行整体点评,然后进一步延伸至城市,引导学生提出城市交通存在的问题。因为一年级学生的知识结构还难以把控城市交通问题,直接讲授或直接引入城市交通问题,学生还难以理解及掌握。通过学生亲身感受的问题启发他们思考,引导他们的思维由微观向宏观的转化,并引导他们运用所学的知识解决问题,激发他们学习兴趣、自觉参与教学活动,在参与过程中主动获取知识。 (三)实践式教学 通过创设与学生认知水平相适应的实践活动,使学生获得丰富的学习体验,在实践中发现,在发现中学习。学生通过实践获得成就感,进而转化为更大的学习动力,形成学习的良性循环。如在居住区规划的知识体系讲解中,要求学生以两人为一组,对城市居住小区的整体调研,并选择一个居住小区对其总平面布局、交通系统、组团组织和户型进行分析绘制,同时指出其优缺点及改进方案。这是学生在专业学习中第一次接触到具有专业特色的图纸绘制。调研和绘图使学生将感性认识与理论知识有效结合,增强理论课程的趣味性。在实践教学中提高学生分析问题、解决问题的能力,有效提高他们学习的积极性和自觉性,并锻炼他们的协调能力和团队合作精神。 参与式教学是一种合作式的教学法,因此参与式教学法并非只有以上3种方式,而是以此为方向,融合多种教学手段成网状结构,通过科学的课堂设计,得到良好的教学效果(图1)。 五、结语 针对城市规划导论课程的特点,我们摈弃传统的试卷考核方式,而是以多次的参与过程成果为依据评定学生成绩。经过对城市规划导论课程的教学改革,明显感受到学生的专业学习兴趣得到激发,学12生的学习自觉性、积极性和主动性得到提高,教学过程成果质量也得到提升。学生对该课程的教学评价很高,处于全校前列,该课程取得了良好的效果。 目前参与式教学法还处于尝试阶段,该课程教学内容及教学方法的探究和改进还需要完善。我们将结合教学过程中各方面的反馈,不断优化参与式教学法在课程中的实践。 城市规划课程论文:城市规划专业《规划手绘表现技法》课程教改探索 摘要:针对目前《规划手绘表现技法》教学存在的问题,对该课程教学方法、教学内容等提出改进建议。指出城市规划专业应加强与建筑、景观等表现内容的衔接。同时,该课程教学还应引导学生重视表现与设计构思等的结合,不能为了表现而表现。 关键词:城市规划;手绘;教改;表现技法 《规划手绘表现技法》是城市规划专业的一门重要课程,具有较强的基础性和应用性。该课程教学的主要目的是让学生掌握城市规划设计的手绘表现技巧,从而达到培养学生创造性思维能力、提高学生视觉审美修养、锻炼学生专业表达能力等目标。通过该课程的学习,要求学生熟悉手绘表现的工具与技法,掌握规划设计手绘的主要类型和各自的表现技巧,掌握几种详细规划的表现技巧。但随着科学技术的迅猛发展,计算机在设计领域得到了广泛的应用。在我国高等院校当中,存在着学生盲目追从和依赖计算机制图、表现,忽略用手绘的表达方式来探索与表现自己创作思维的状况。这种状况极大地限制了学生审美水平的提高,也束缚了创意思维的综合发展。因此,深入研究城市规划专业手绘表现技法课程的教学内容和教学方法等方面出现的问题和潜在的教学危机,对其进行教学方面改革和采取一些相应的措施是具有深远的教改意义的[1]。本文作者通过几届的教学实践,在分析该门课程在教学中存在的问题的基础上,对课程设置、时间安排,以及教学方法、教学内容等方面提出建议。 一、《规划手绘表现技法》课程的重要性 在规划、设计过程中,人们通过思考、表达和规划实施的一系列设计过程,来达到不断完善生活环境、提高生活品质的目的。如果我们要将思考的内容转化成现实的设计成果,则需要一套表达设计思想的表现方式,如:草图构思、建筑专业制图、计算机辅助设计图表现、施工图设计、模型表现以及电脑动画等多种表现方法。而在众多的表现技法中,手绘能够快速的将构思内容表达出来,并反映出作者的艺术修养[2]。手绘表现不但可以进行设计训练,收集整理资料,表达设计理念,也可以提升设计者的艺术审美能力,同时还是形成个人化设计风格的有效途径。因此,手绘表现图不仅是设计思想表达的一个重要途径,其本身还具有一定的独立的艺术价值。通过对手绘效果图课程的不断学习,学生能积累大量的艺术素材,使个人的艺术修养全面提高[2]。手绘表现图既可以作为设计初期个人化的构思研究图,充分运用到规划设计的思考环节上,也可作为设计过程中的方案交流图,还可以作为规划设计方案的最终表现图提供给客户。与电脑制图比较而言,手绘表现更自然,更具有感染力。手绘表现的练习在设计创作的自由性、主动性方面有着巨大的帮助,能够激发设计师的创造力,唤起其设计的欲望。因此,在第一堂授课时就应引导学生认识到一个成功的规划设计离不开好的创意,手绘草图就是规划设计的基础,良好的绘画基本功加上长期的练习和大量的设计实践才能创作出好的设计作品。特别是在设计创意与表现训练过程中,应避免过多依赖计算机。 手绘课程的学习还有助于增强学生的创造能力。一幅优秀的效果图背后隐藏着无数张草图和推敲方案,更隐藏着无数个结构的详细尺寸图、解剖图与分解图。这些均是手绘效果图课堂上学生应该掌握的基本知识,目的是使学生在今后的设计生涯中培养和锻炼出正确的设计方法[2]。 二、传统教学存在的问题 1.课程时间安排不合理。《规划手绘表现技法》课程是一门基础课程,但又与美术基础课程有一定区别,该门课程应是规划专业知识与手绘基础知识的结合,专业性强,因而该课程的教学需要建立在一定的专业基础之上。对于五年制的城市规划专业而言,手绘课程的前修课程应有美术基础以及城市规划专业相关课程。而传统教学在一年级或者三年级进行《规划手绘表现技法》教学,过早或过晚的教学时间安排,均不利于学生对专业知识与手绘基础知识的结合和掌握。 2.教学未区分建筑专业、景观专业、规划专业表现之间的差异性。规划专业、景观专业、建筑设计专业三者联系紧密,在表现技法上也具有很多相同点,如表现工具、表现元素等。但它们之间侧重点仍存在区别,建筑设计侧重于微观,以建筑本身及其周围环境为主要表现内容,专注于建筑本身的比例、尺度、优美的形象、完善的功能;景观设计是对资源与环境的综合利用与再创造,主要对聚居领域的开发整治及土地、大气、水、动植物等,专业分工基础是场地规划与设计,指导环境建设及建筑物(构筑物)建设;城市规划专业表现为战略性,侧重于宏观,以社会、经济、环境要素为主要研究内容,以城市或区域层面为对象。专业侧重领域的不同,在表现内容上也有一定区别,但大多数情况下,规划专业手绘教学未能区分三者侧重点,选用教材及教授内容也无差别,常会让学生找不到专业重点,不知从何学起。 3.为了表现而表现。规划专业学习手绘的目的是为了将规划设计方案便捷的表达出来,因此方案才是表现的精髓,在传统教学过程中,往往忽略了这点,而是把重点放在了表现上,致使学生认为手绘就是如何将图画好看,花大量时间在表现上,而忽略了规划设计的精髓其实在于方案[3]。 三、教学改进探讨 对《规划手绘表现技法》课程在教学中的时间安排、教授内容、教授方法等问题做出了教改方法探讨。 1.课程设置时间安排。针对城市规划专业为五年制专业的特点,《规划手绘表现技法》课程安排在第二学年较为合适。因该课程属于基础课程,但又有别于美术基础课程,因此应设在第一学年的基础美术课之后,第三学年的专业课程之前,为《居住区规划设计》、《景观设计》等课程做好前期准备。 2.教授方法。《规划手绘表现技法》课程为理论与实践紧密结合的课程,重点训练学生的实际操作能力。课堂教学分为表现技巧理论讲解、教师示范加上学生动手训练三个步骤。教学结合城市规划专业特点,重点培养学生创造性思维能力、提高学生视觉审美修养、锻炼学生专业表达能力。在教学前,应充分了解学生美术基础现状。针对大部分学生存在的基础不够好、不愿动手等问题,认真研究如何贯彻多方面素质教育,使学生想动手、愿意学、学有所得。对于刚刚叩开规划设计之门的学生来说,了解课程的重要性是十分重要的。除了教材的示例外,用演示室内空间、景观环境、建筑设计等各种类型的手绘表现图,引导学生感受手绘表现的快速、生动的独特魅力,启发学生表述各自对于设计的感想,使学生在学习新课程一开始就产生热烈的情绪,形成一个良好的学习氛围,让整个教学过程有个可喜的开端。在教学时,采用多种教学方式结合。如一堂课的教学可以用以下方式进行:首先有针对性的讲解手绘技巧理论,然后教师现场演示所讲内容,让学生近距离接触绘画过程,最后学生自己再练习一遍,遇到问题及时询问教师。同时,学生之间也可相互观摩。对于教授内容较多,较复杂的内容,如平面图、鸟瞰图等,现场演示会花较长时间,教师可提前绘制,并将重要步骤图纸扫描打印出来,贴在课堂上让学生观摩。 3.教授内容。进入该门课程之前,通常存在学生手绘基础较差,特别是对线条、透视、构图等基础知识的掌握较弱的问题。针对这种现状,在教学过程中要着重加强基础训练以及加大训练强度,严格要求学生每周课堂外完成至少四幅手绘作业。总平面图、透视图是规划项目里重要的表现图纸。因而课堂教学时采用由简到繁的顺序,先对平面图、透视图里的元素进行分解,单独练习。如重点练习平面乔木、灌木、草坪、水体、铺地、石材、木材等内容,然后进行小平面、小透视练习。待大部分同学已基本掌握绘制平面、透视技巧后,再进行总平面、鸟瞰图训练。在对某一单项教学时,也要求学生讲究步骤,避免一蹴而就。如对于局部平面练习,应将线稿画好,再上色(如图1、2)。为避免一次上色不够理想,可将线稿扫描存档备用。 在工具应用方面,针对规划专业特点,重点教授彩铅和马克笔。彩铅大部分学生能较快掌握,而马克笔相对较慢。因马克笔具有笔触较宽、渗透性较强等特点,在笔触大小、长短、方向,以及色彩调和等方面较难控制。针对这种情况,在教学时,应多花时间在笔触的表现、色彩叠加与笔法训练上。教学内容除了对基础、基本元素训练外,还应引导学生重视表现与图式语言、设计构思等的结合,不能为了表现而表现。因而在接近期末的教学时间段,加入城市规划表现成果与快速设计内容,即快题设计。在该门课程教学里,快题设计主要针对居住区规划设计、城市中心区设计和城市广场设计,重点训练居住区规划设计表达。要求学生掌握居住区规划设计所包含的总平面图、立面图、剖面图、分析图、透视图、鸟瞰图等图纸的绘制,以及排版等。 4.考核方式。《规划手绘表现技法》课程实行结构评分考核方式。结构评分平时练习成绩以及期末图纸成绩,分别占30%、70%。 课程期末图纸设计以一个居住组团为题目,目的是让学生熟练运用彩铅、马克笔等工具,结合规划专业知识,将住宅区总平面图、功能分析图、局部透视图、鸟瞰图等在至少两张A1图纸上表达。要求图文并茂,排版合理新颖。 四、结语 《规划手绘表现技法》课程是一门实践性较强的课程,需要教师有较强的动手能力和引导性,同时也要求学生具有绘画的热情以及相应美术基础。为了适应社会对规划从业者要求的不断提高,作为教学工作者,应摒弃传统教学存在的弊端,重视教学方法以及教学内容的改进,帮助学生为后续的专业设计课打好基础,以此实现培养应用性人才的需求。
汽车新技术论文:汽车安全新技术探讨 摘要:当前,汽车是人们最常用的交通工具,每年,由于汽车造成的交通事故给人们的生命财产造成了巨大的损失。通过改进汽车的功能,增强汽车的安全运行条件,可以有效地避免交通事故的发生。介绍防抱死制动系统和电子稳定控制系统,分别描述其两种系统的作用、工作原理,这对于汽车的安全有着积极的作用。 关键词:汽车;防抱死制动系统;电子稳定控制系统 随着科技的发展和人们对汽车要求的提高,汽车技术发生着翻天覆地的变化,现代汽车技术主要是围绕着安全、舒适、环保、节能等方面进行着更新换代。 交通安全历来是人们最为关心的话题之一,汽车发展的历史也是汽车安全技术不断提高的历史。汽车安全应从整体上来考虑,不仅要在事故发生时减少人员的伤亡,而且更重要的是避免事故的发生。 1防抱死制动系统 1.1含义 防抱死制动系统(ABS)的英文翻译是Anti-lock Braking System。它能在汽车制动时,对汽车制动力的大小自动进行调节,让车轮在这一时刻不会由于制动太大或太小而被抱死,处于边滚边滑的状态,从而从根本上消除了在汽车制动过程中的侧滑、丧失转向能力和跑偏等一些非稳定状态因素,并能够保证车轮与地面的附着力在最大值,以获得良好的制动性能、操纵性能和稳定性能。 1.2ABS的作用 ABS的作用主要有以下4个方面: (1)缩短制动距离。在紧急制动的状态下,ABS能使车轮处于边滚边滑的状态,滑动的比例占20%左右,这时轮胎与地面的摩擦力达到了最大,因此制动距离大大缩短。 (2)增加制动时的稳定性。汽车在制动时,四个轮子上的制动力是不一样的,ABS可以自动分配制动力防止车轮被完全抱死,从而提高了汽车在制动时的稳定性。 (3)减轻轮胎的磨损。事实上车轮完全抱死会造成轮胎表面磨损不均匀,使轮胎损耗增加。经过测定,汽车在紧急制动时车轮抱死所造成的轮胎累加磨损费,已超过一套防抱死制动系统的造价。 (4)使用方便,工作可靠。与普通制动系统的使用方式一样,只要把脚踏在制动踏板上进行正常的制动即可。如果需要,ABS会自动进入工作状态。ABS工作时,驾驶员会感到制动踏板有颤动,并听到一些噪声,这都属于正常现象。 1.3ABS的原理 在汽车制动过程中,轮速传感器根据汽车车轮的齿轮,该齿轮与汽车的车轮在运转过程中同步,根据车轮的转速得出与此相对应的电子信号,由汽车的控制器经过运算,得出相应的车速和加减速度。并在此基础上,由电子控制器得出的信号分析出滑移值,根据一系列的综合分析,对压力调节器的发出相应的指令,让其自动调节压力的大小。当车轮发生抱死现象时,也将其信号传递给传感器,减少其制动压力值,让汽车车轮获得更大的转速,而车轮的转速达到一定的阈值时,电子传感器收到该值后,会加大制动压力值,从而让转速降下来。如此周而复始地运作,让汽车在制运的过程中总是处于即将抱死的边缘这一最佳状态,达到了防抱死制动的效果。 2电子稳定控制系统(ESP) 开过车的人都能体会,车辆在转弯时,汽车本身会由于重心的原因向转弯的反方向发生侧倾。当转弯时转向的角度越大,那么汽车侧倾度越大,同时,如果在转弯的过程中车速很快,侧倾也会随之加大。当侧倾的角度超过极限值的话就会发生翻车事故,这种情况在雨天和冰雪路面更加容易发生。如果使用ESP,失控的机率会大大降低,整车的主动安全性也更高。那么什么是ESP呢? 2.1ESP的含义 电子稳定控制系统(ESP)的英文翻译是“Electronic Stability Program”。它是德国BOSCH公司开发的一套电子稳定程序,1995年面世发展至今经历了10多年。最早是由奔驰汽车公司首先应用在它的A级车上。当在开车的过程中,突然出现障碍物需要进行躲闪或在汽车运行过程中转弯发生转向不足及过度等现象,车辆此时可能会发生严重的倾斜,甚至发生翻车事故,此时ESP系统就会对汽车的车速和刹车系统进行及时的调整,防止以上事件的发生,从而将车辆行驶方向快速修正到原行驶路径上。 例如当我们开车时,发生后轮驱动转向过多的现象,这个时候,就有可能会失控而发生甩尾事故,ESP系统可以通过对前轮进行刹慢的操作,从而对车辆的行驶进行校正,达到稳定车子的目的。相反当转向过少时,会通过对后轮进行刹慢的操作进行校正。如图2是汽车上的ESP按键,通过这个按键可以开启或关闭ESP系统。 2.2ESP的作用 (1)实时监控:人们在开车的过程中,时刻都与安全挂钩,任何一个小的疏忽都有可能造成不可估量的恶果,ESP要对安全负责,实时对路面、操作员的操作、汽车运行状态等进行实时监控,并不断地将结果反馈给相应的部件和系统。 (2)事先提醒:当由于汽车的驾驶员操作不当或路况出现紧急情况时,ESP要能够通过灯光来对驾驶人员进行有效的提醒,提高驾驶人员的注意力,以防止意外的发生。 (3)主动干预:对于汽车转向发生问题时,ESP会主动通过调节制动压力的方式对汽车进行稳定。 因此,ESP最重要的作用就是它的主动安全性。 2.3ESP的基本组成与工作原理 (1)ESP的基本组成。 ESP的硬件组成只需在防抱死制动系统和驱动防滑转控制系统基础上增设转向传感器、车轮转速传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器等。目前ESP有3种类型:能向4个车轮独立施加制动力的四通道或四轮系统;能对两个前轮独立施加制动力的双通道系统;能对两个前轮独立施加制动力和对后轮同时施加制动力的三通道系统。 (2)ESP的工作原理。 在ABS制动防抱死系统的基础之上,研发人员设计了ESP系统,其主要是通过一系列的电子传感器对转向、加速度等信息不断地采集,并利用控制器和运算器进行分析,并给出合理的操作流程,从而达到安全可靠行驶的目的。 3总结 本文针对汽车的安全新技术展开研究,通过对防抱死制动系统和电子稳定控制系统的研究分析,让我们对汽车的安全系统有一个新的认识。 汽车新技术论文:CES汽车新技术展望 奔驰智能手表 奔驰研发的Pebble智能手表相当于司机智能手机的“第二块显示屏”。这款可佩戴设备揭开了互联汽车全新的配置方式。例如,当司机在车外时,能够从Pebble手表中获取燃油剩余量、车门锁止情况、车辆位置等信息。当司机在车内时,手表显示屏将自动转换,通过V2V技术,能够提醒司机前方路况并发出振动提示。 雪佛兰4G网络 4G LTE网络最大的优势就是超高速的网络连接功能,相比传统的3G网络在速度上要快七倍,因此可以支持更多的数据和服务的移动互联连接,并且4G LTE网络也真正允许让汽车变成一个类似于Wifi热点的设备,允许更多的设备接入,从而实现流畅的视频等应用。雪佛兰表示将在旗下车型中通过Onstar(第十代安吉星)提供超高速的4G LTE网络支持,成为第一个引入4G车载网络的汽车厂商。 宝马iRemote应用 iRemote应用可让用户使用智能手表来远程访问汽车。如用户在三星GalaxyGear上远程访问车辆信息,可知道宝马电动汽车i3的电池充电情况和行驶时间,还能了解到车门、车窗和天窗是否关闭。此外,用户还可以通过GalaxyGear进行导航和控制车辆温度。 奥迪Laserlight概念车 奥迪Sport quattro laserlight概念车的前大灯系统将矩阵式LED技术与激光技术相结合,并采用双灯组,外侧灯组通过矩阵式LED及多孔障板产生近光,而内侧灯组则采用激光作为远光。性能强大的激光二极管(LD)直径只有几微米,尺寸明显小于LED,但激光远光灯的照射范围可达500米,大约是LED远光灯的两倍,而亮度大约是后者的三倍。 奥迪Pilot Driving技术 奥迪基于A7测试车展示了其最新的Pilot Driving技术。这辆汽车可利用前视雷达和激光测距仪来“观察”前面的路面情况,挡风玻璃上安装的摄像头则负责监视车道分界线,后置雷达会探测左右两边超上来的车辆。 福特太阳能驱动C-MAX Energi C-MAX Energi太阳能混合动力概念车,无需依赖公共电网充电,同时还具有和插电式混动版C-MAX Energi近乎等同的能源效率。C-MAX Energi插电混动车EPA评估等同燃效为城市108MPGe,高速92MPGe,综合路况100MPGe。与福特共同开发这款车的机构还包括SunPower 公司以及佐治亚理工学院。 德尔福车内连接技术 德尔福公司最新的高度集成化汽车主动安全和连接技术对于未来实现自动驾驶有着重要意义。自动驾驶技术主要分为3块重要领域,分别为:具有连接功能的各类装置和系统、主动安全系统以及电子系统架构。此次展会上德尔福在这3大领域均有相关的技术展示。 汽车新技术论文:浅析汽车新技术教学面临的问题与应对策略 摘要:当今社会,科学技术日益发达,带动了汽车技术的发展, 汽车技术的发展一方面促进了汽车产业的进步,另一方面也对汽车维修、服务提出了更高的要求。这对这些问题,本文将提出应对的策略,力争对我国汽车新技术教学有所帮助。 关键词:汽车新技术教学 问题 应对策略 前言 汽车从发明到现在只是短短的100多年,但汽车的技术的发展牵动着社会科学技术的发展,对人类文明的发展有着不可忽略的影响,因此汽车技术发展也应本着造福人类的宗旨推动世界的发展。我国正处于汽车的普及阶段,汽车保有量剧增,新技术发展速度加快,为了适应这一新形势的发展,需要有掌握新技术维修方法的人才,这就未汽车教育树立了目标。而目前传统的汽车教育停留在原有的知识层面上,学生对新技术的接触也只是略微了解,缺少实际操作能力,传统教学已不能满足社会要求。因此,汽车新技术教学面临着诸多问题的当下,需及时研析应对策略。 1汽车新技术教学面临问题 (一)培养目标模糊,课程设置不科学 中职学校为了提高毕业生的就业水平,对人才培养目标定位往往不明确。多数学校将汽修专业人才培养目标定位在毕业生可在各类汽车维修企业中维修汽车发动机、汽车底盘、汽车电气设备以及汽车钣金整修等各类汽车维修工作,没有将学习新技术维修以适应形势的变化列为培养目标。大部分学校课程设置为:设置学生素质培养的基础课,课时超过1/3;设置机电维修等专业课,课时约占1/3;设置钣金、商务、汽车特定技术等专门课,课时较少。课程设置过于死板,学生选择性差,不能根据自身情况、社会需求和知识水平等选择课程,而是被动接受学校课程表。即使学生发现学校安排的课程不适合自己,也不能另行选择,学生不能选择课程之外更不能选择教师,学生的学习主动性容易受打击。这种培养模式容易导致学生理论水平高而动手能力差,实际操作性不强,尤其是跟不上新技术的发展,学生到了企业需要企业再培训才能投入工作。 (二)教师的专业操作水平低,复合知识型教师缺乏 由于汽车新技术涉及多个知识面如汽车专业知识、电子技术、控制技术、计算机技术等, 要求教师既需要较高的理论知识,又懂得新技术维修的实际操作。学校大部分教师都是从学校毕业后到学校任教,有汽车行业从业经验的占很少一部分,造成教师授课过程中偏重理论教,实践操作知识缺乏,学生的学习效果大打折扣。相反,另外一小部分来自于汽车厂已退休的高级工程师,虽然具有丰富的实践工作经验,教学中能实际操作吸引学生动手实践,但在面临汽车新技术教学时,也不能从理论上进行系统地讲解。在涉及汽车新技术中的电子技术、智能控制技术、计算机技术等时, 往往不能进行理论剖析和从原理、方法上阐述汽车新技术,从而让学生不能从根本上明白所学技术的原理,导致影响学习效果。 (三)新技术设备配置不足,设备的利用率低 近几年汽车技术发展迅速,汽车新技术教学所需的设备也要更新,这些设备普遍复杂、昂贵且运行成本高,许多学校没有更新新设备,原有的设备陈旧落后。一些学校虽然更新了新技术设备,但在教学使用中这些教学设备也存在一些问题, 一是一些老师不熟悉复杂的设备,一时半会不会用,或者害怕损坏不敢使用,这些设备的教学潜能得不到发挥,导致昂贵的教学设备起不了多大作用;二是学校从考虑教学成本,不愿大量重复使用, 导致学生感知接受效果差,未能真正达到教学目的,三是设备利用率低还有一个重要原因是有设备没有“病人”,许多检测设备必须要在车上才能发挥它的作用,没有合适的汽车做为“病人”,设备也不能使用。 (四)汽车新技术内容很丰富,教学内容难以把握 汽车新技术不仅拥有丰富内容,而且还代表着未来汽车技术的发展方向,既包括还在理论层面热点研究的汽车新技术,也包括还是实验室样品的汽车新技术,还包括成熟的已经并已经投入使用的新技术等等。这些内容前呼后应,前者的了解能够增强对后者学习的热情和理解,对后者的学习有利于对前者的了解。教学中怎样使学生既能把握汽车新技术的现状和未来方向,又能掌握实在的汽车新技术,解决汽车维修、服务中的实际问题。只有通过合适的方式和方法,让其有兴趣地去研究学习,才能使学生掌握如此多的内容。 (五)汽车新技术教学方法太单一 当前汽车新技术的教学, 主要还是采取课堂理论为主,实验室实习为辅的方式,实际上汽车新技术中的电控、电路油压传动等许多控制、电子技术在没有动手操作的状态下是难以真正掌握的,使得很多学生在理论课结束后,还是停留在文字表面,没有深刻理解控制原理、控制原因和控制过程,对内容没有掌握,进而出现学生毕业面对实际问题时却不知从何下手,也就是学无所用的问题。 2当前汽车新技术与教学的状况 1)整体性与交叉性 大小区域,具有整体性,汽车都不光涉及到一个行业或部门,而是涉及到多个行业、部门。这就要求汽车新技术教学要协调好部门间、行业间的关系,不能顾此失彼。由于专业范围不同,因而各个技术分为若干档次,技术之间既有属种关系和纵向联系,又有同种技术相互同等关系和横向联系。现代汽车新技术的这种纵向关系和横向关系构成一个网络,每个技术都在其中并受其影响。 2)内部性与独立性 各国汽车工业的发展道路、方式等方面不同之间,客观上差异明显。这就要求汽车新技术教学要根据自己所在国家、地区实际情况,选择适合自身的汽车新技术教学模式。虽然不同汽车种类、技术之间有存在纵向和横向关系且相互之间交流广泛,但其基本原理、操作模式具有自身的特点,许多汽车生产企业又是相对独立的实体,独立发展自己品牌,因此,汽车新技术教学也要考虑到特殊性。 3)规划性与变动性 为减少汽车新技术教学在技术发展中可能出现的盲目性,统筹教学发展轨道,从而实现整体教学的持续发展,需要有一个汽车新技术教学整体规划,也就是从总体把握,高处着眼,规划出目前比较适应的教学内容、相互关系等有一系列整体的计划。然而,实际情况会变,汽车新技术的发展也在变动,这就要求汽车新技术教学要根据实际不断调整,适应时代变化。 3汽车新技术教学应对策略 (一)加强汽车职业教育师资培养及设备配置 目前汽车职业教育师资力量比较欠缺是现实,拥有汽车新技术并具有相当研究开发能力的汽车专业毕业生还不满足汽车生产市场的需求, 更别提从事职业教育,再者企业中拥有资深汽车新技术的工程师更是无暇理会汽车职业教育。因此,学校怎样才能更好地解决汽车新技术教学中面临的师资匮乏问题值得探讨。首先,从汽车职业教育对师资需求来说,高校应加大面培养职业教育师资力度,其次学校要提高待遇吸引人才,才能留住人才。另外,不断更新完善基础教学设施的,尽量做到型号一致、设备齐全,保证设备的利用率。 (二)提高教师自身素质,丰富完善自身知识结构 为了应对汽车新技术教学面临困难,作为教师首先应不断加强学习,取长补短。具体来说,年轻教师普遍缺乏操作能力,应加强培养实践能力, 除了自己加强学习外,定期到企业或社会实习或工作,理论结合实际,将抽象的理论利用实际操作直观化,教学时结合实际传授学生技巧及方法,使学生更好地理解和掌握。年纪大的普遍理论水平达不到新技术要求,这就需要增加这些教师的新技术培训,每学期应该不定期开展,有机会就到校外培训学习。 (三)鼓励教师积极探索教学新方法、新理念 将理论课和实践课科学融合,设置文化课和专业课时注意实用性,制定教学内容和大纲时结合企业生产实际、培训内容和学校教学设备、教材,以训练基本技能为基础,采用“行动导向”的教学模式,教师更多使用现场演示的方法,使学生在操作中掌握新技术中。专业教学讲究结构、功用、精简原理,各种工作原理要综合讲授,使学生在大脑里有一个基本框架,不要求深刻理解,能明白必须基本原理即可,注重教授和培养学生的实践技能和对技术的运用能力,提高学生学习兴趣。 汽车新技术论文:汽车底盘的新技术发展浅探 摘 要:本文通过对一些最新的汽车底盘技术进行介绍,新技术的组成结构,基本工作原理,对汽车底盘技术的未来发展方向进行描述。 关键词:汽车;底盘;新技术 2011年,我国汽车产量为1841.9万辆,同比增长了0.8%,同比增长率比2010年下降了31.6个百分点,汽车销量为1850.5万辆,同比增长了2.5%,同比增长率比2010年下降了29.9个百分点。2012年,我国汽车的产量和销量均超过了1900万辆,增长速度超过了4%,仍然稳定全球第一。随着汽车市场的热化与稳定,人们对汽车质量要求越来越高,对汽车的专业认识也越来越深入,对汽车的各个方面都开始进行关注,同样,对汽车底盘的各方面性能也开始关注,并有了更高的要求,涉及汽车底盘的安全性、材料、工艺和电子新技术的应用。当前备受关注的汽车底盘新技术主要有,转向控制系统、线控制动系统、主动悬架控制系统、连续控制底盘系统,以及底盘线控系统。 一、汽车底盘新技术概述 1.转向控制系统 为了改善操作者的转向操纵感,让操作者的体能消耗减轻,将汽车的转向性提高,出现了转向控制系统,其控制系统包括主动前轮转向系统、车身电子稳定系统和后轮转向系统等等。当汽车进行低速行驶时,操作者作用到方向盘的转向力能够得到减少;当汽车进行高速行驶的时候,适度的转向力能够通过转向盘反馈给操作者。 车身电子稳定系统,是一种牵引力控制系统,其主要组成部分有车轮传感器、转向传感器、横向加速度传感器、方向盘油门刹车踏板传感器、侧滑传感器等等。它与其他的一些牵引力控制系统进行比较,具有可以控制驱动轮和从动轮的优点。车身电子稳定系统的工作原理是利用各种传感器对汽车的行驶状态进行监控,同时配合操作者的操控动作,通过对汽车失稳程度的电脑估算,可以计算出稳定行驶的调节参数。车身电子稳定系统,是汽车主动安全性控制系统的一种,是当前智能主动防滑稳定系统的最高形式,是对ASR/ABS/EBD集成的发展和延伸。 主动前轮转向系统,能够根据速度状态对传动比进行调节,同时也能够对汽车的稳定性进行控制。当汽车处于低速行驶状态的时候,传动比比较小,转向直接,转向盘的转动圈数减少,汽车的操控性、灵活性都得到了提高;当汽车处于高速行驶状态的时候,传动比比较大,汽车的安全性和稳定性都得到了提高。通过主动前轮转向系统,让操作者能够充分体会真实的路感,更值得关注的是,主动前轮转向系统不仅将汽车的机动性和安全性大幅度提高了,而且增加了驾驶乐趣。 后轮转向系统的执行机构包括整体式和分离式两种,主要组成包括传感器、电子控制单元,以及执行机构等。在正常情况下,汽车行驶速度、转向盘转向角和后轮转向角三者之间成函数关系。当汽车处于低速行驶的状态时,后轮会接受由转向盘执行机构传来的相应方向相反的转向角,从而减小汽车停车或拐弯时的半径;当汽车处于高速行驶的状态时,后轮会接受由转向盘执行机构传来的相应方向一致的转向角,从而提高汽车的方向稳定性。 2.线控制动系统 线控制动系统包括线控制动控制单元、电制动器、传感器、电源、电子制动踏板、制动手柄等,采用嵌入式总线技术,传递电力,是一种新型的智能化制动系统,具有广泛的未来发展空间。通过线控制动系统,汽车的制动效果得到提高,制动安全性能得到加强。同时,安装、维修简单,电控制动能效得到有效改善。 3.主动悬架控制系统 汽车主动悬架控制系统能够对汽车的平稳行驶进行主动调节。当汽车的行驶路况、汽车负载荷、行驶速度发生变化的时候,对车身的高度,悬架的刚度,减震器阻尼的大小进行自动调节,很大程度上对汽车的行驶平稳性进行改善。其主要组成部分有转向盘转向与转角传感器,前、后车身高度传感器,节气门为止传感器、控制开关、车速传感器、执行器等等。 4.连续控制底盘系统 连续控制底盘系统,能够对动力分布、悬挂进行调节,主要是由持续调校悬挂系统和电子控制全时间四轮驱动系统组成,通过横向、纵向、倾斜、滚动感应器、车轮速度、输出马力、制动力、方向盘角度等数据,进行调节。 5.底盘线控系统 线控驱动系统、线控制动系统和线控转向系统是汽车底盘线控系统的核心内容。执行机构执行的整个过程和执行结果都在电子控制器的控制和监测下进行。 二、汽车底盘新技术的发展方向 随着汽车底盘中的转向控制系统、主动悬架控制系统、线控制动系统、底盘线控系统,以及连续控制底盘系统等新技术在汽车制造中的广泛应用,技术的不但成熟,汽车的安全性能、舒适程度都得到了很大的改善,那么这些新技术的集成融合,形成整体的汽车底盘智能控制系统必然成为未来汽车底盘技术的发展方向,在集成化方面,未来的发展方向主要体现在ABS/ASR/ESR的集成和ABS/ASR/ACC集成两个方面,并成为主要趋势。 汽车底盘技术的不断发展,要求我们要不断努力,加强研究力度,提高技术,为人们提供更高质量的汽车,满足人们日益变化的需求。将信息化、网络化、电子化、集成化、智能化融为一体,制造出更舒适、更安全的汽车,并在实践中不断检验和提升。 汽车新技术论文:稀奇古怪的汽车新技术 最近,因为车主的不断抱怨以及第三方质量报告的差评,福特终于决定对自家的触摸屏多媒体系统MyFordTouch进行改进,在下一代车型中把音量调节按钮从触摸调节改回传统的旋钮调节,并且增添更多传统的元素来简化智能系统。实际上,并不只是福特一家有这样“鸡肋”的技术。几乎每隔几年,汽车产业就会出现一个新的技术方向。不过这些厂商有时过于追求新技术所带来的卖点,而忽略了那些技术其实中看不中用。而这些技术赢面究竟有多大呢? 行人安全气囊 应用车型:沃尔沃V40 这是什么:通过安装在前保险杠的7个传感器监测,当车身与物体接触时,信号会发生改变。控制单元将对信号进行评估,若信号分析显示与行人发生碰撞后,发动机舱盖尾部自动翘起,隐藏在其内部的安全气囊将在百分之几秒内释放,并且覆盖到整个挡风玻璃的三分之一部分和A柱下半部分。这样以来,凸起的发动机舱盖与安全气囊便可有助于减轻对行人的伤害。 可能不靠谱:行人安全气囊保护的是头部的位置,但最重的撞击发生在车头保险杠位置,在玻璃处增加气囊只不过是减轻二次撞击,对于在城市里开车的人来说,其实意义并不会太大。而且这一技术理论上在时速20km/h至50km/h的速度下,可以减轻在车辆与行人发生碰撞时行人受到的伤害。沃尔沃拥有的城市安全系统会在时速30km/h以下时,进行自动急刹车。而且,如果是时速20km/h撞击的话,行人被撞到玻璃上的可能性并不大吧。 夜视系统 应用车型:宝马7系 这是什么:目前汽车夜视系统主要使用的是热成像技术,也被称为红外线成像技术。其原理就是:任何物体都会散发热量,不同温度的物体散发的热量不同。人类、动物和行驶的车辆与周围环境相比散发的热量要多。夜视系统就能收集这些信息,然后转变成可视的图像,驾驶者观看中央显示屏,可分辨远处行人的距离位置,对路况提前做出预判。宝马在此基础之上还增加了“动态光点”。位于雾灯位置的LED灯组在未激活“动态光点”照明时,亮度与远近光一致,用来辅助车辆大灯的照明效果。而在100米的距离内,“动态光点”可以辨识出前方的人或动物,并用高亮度的光束单独照亮该物体,同时在仪表盘以及HUD抬头显示仪表上对驾驶者做出提示。如果动物在车辆的行驶路线上,进入到车辆近光灯的照射范围之内时,动态光点会闪烁动物以达到驱逐的效果。 可能不靠谱:目前视力正常的驾驶者在近光灯下可以看清88米以内的路况,使用远光灯则可达到164米,在这种距离之内,驾驶者有足够的时间来应对前方的路况。而夜视系统的探测距离为400米,400米前就开始准备,反倒会分散驾驶者的注意力。其实,这与各种帮助驾驶者集中注意力的辅助系统一样,驾驶者在疲惫无法集中注意力的时候,并不应该开车,即使有各种辅助系统也不应该。而依赖这些系统,反而会使驾驶者高估自己的能力,驾 驶更不安全。 酒驾闭锁系统 应用车型:沃尔沃V40、C30、S40、C70和S80L加长版 这是什么:酒后驾驶闭锁装置(Alcoguard)与警察手持的醉酒测试设备原理相同。这个设备只有一个小型摇控器大小,平时放在悬浮式中控台后面可充电的小贮存箱里。在汽车启动前,驾驶者必须先向无线手持设备里吹气,此设备会分析驾驶者呼出的气体,并通过无线信号把分析结果传送给汽车的电子控制系统。如果血液酒精浓度超过了每升0.2克,发动机将不会启动。 可能不靠谱:如果喝酒后有意识去测试,那么驾驶者并不会冒险去开车,因此酒驾闭锁装置就显得多余了;而如果喝酒了,还是要开车,那么也可以找一个没有喝酒的人来吹一下―闭锁装置还没有驾驶者人脸识别功能。因此,尽管理念很好,但实际上酒后驾驶闭锁装置并没有什么用处。 车内空气净化系统 应用车型:沃尔沃S60 这是什么:沃尔沃在1992年就建立了一个专门针对车厢内空气质量控制的实验室,而现今装备在S60中的IAQS(Interior Air Quality System,车内空气质量控制系统)就是这个实验室的成果。IAQS系统原理很简单,在传统空调中活性碳滤清器前加装了一个专用的空气质量传感器,通过传感器对外部将进入到车厢内的空气质量进行分析,在发现外部空气中污染物含量超标时,系统会自动将通风方式切换到内循环模式,阻止外部污染物进入。 可能不靠谱:IAQS的最大优势在于系统内的空气质量传感器可以对一氧化碳作出反应。但是车内空气污染主要来源却在座椅、棚顶所用的纺织品、塑料等配件。这些材料在加工过程中残留的添加剂会在新车的使用初期缓慢地释放出来。根据中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈的介绍,由于车内空气成分很复杂,驾驶者所使用的香水都可能在车内产生化学反应,所以空气净化系统并没有那么神奇。 遥控驾驶 应用车型:比亚迪速锐 这是什么:将儿童玩具车、玩具飞机上的遥控技术应用到汽车上,人站在车外10米的范围内,使用遥控钥匙,实现车辆启动、前进后退、左右转向,控制车辆0.7公里/小时的低速行驶。 可能不靠谱:比亚迪给出的使用情景是在酷暑和暴雨等恶劣天气条件下,你可以将车辆遥控移动到自己身边,免受取车时的日晒和雨淋;当车位非常窄、驾驶人上下车不方便的情况下,还可以通过遥控驾驶让车辆安全移进、移出,用遥控器操控汽车行驶和转弯。但试想一下,在这种恶劣的天气情况下,你会站在车外,以0.7公里/小时的速度来操控汽车吗?还是直接跑到车里比较快捷吧! 汽车新技术论文:汽车故障诊断和维修新技术 摘要:随着科学技术的发展,汽车技术也日新月异,伴随而来的是出现了很多汽车新技术故障。且在对汽车进行维修时,含有高科技的汽车新技术所占分量越来越重,以前的汽车维修方式已经不能完全解决现代汽车故障。所以,必须采用新的维修技术来解决现代汽车发生的故障,才能适应时展的需要。 关键词:汽车;故障诊断;维修新技术 现代汽车大多采用高科技技术,汽车控制系统也在朝着多样化的方向发展。同时,为了保护环境,现代汽车新技术中也开始考虑低碳环保安全出行的因素,比如:进行混合动力设计,把原来汽车滑行时的动能转化成电能,还充分利用先进的网络通信技术,当汽车发生故障时,在保证电源线正常的情况下通过检测网络线就能判断汽车发生故障的原因与方位。因此需要采用新的故障诊断技术,才能适应时展的要求。 1.现代汽车故障诊断的特点 1.1.汽车系统故障的综合性越来越强 随着汽车新技术的发展,汽车发生故障的概率和以前相比明显降低,但在机电一体化的设计理念指导下,汽车系统发生故障的综合性越来越强。汽车系统综合性变强要求提高汽车的保养、维护程度。在汽车行驶过程中,一旦出现小故障,在系统提示情况下能够行驶一段路程,就会导致汽车故障更严重,这让汽车故障检测面临新的困难。 1.2.汽车换件的参数匹配问题 由于现代汽车运用新技术,但电脑控制系统中存储的数据仍旧停留在原来零件中,这就导致更换以后的零件和汽车系统的参数不符。汽车换零件不单单是更换,还必须按照零件运用的差异,如:海拔、燃油的差异等对零件进行系统性更换。随着现代汽车技术的发展,汽车换件必须分清零件的区域性,充分了解零件的质量,在换好零件后还要进行一系列调试,看是否和原来车辆相匹配。 1.3.汽车电子故障越来越多 现代汽车很多都运用电子技术,汽车的灯光系统大多采用LED灯,并且汽车的故障维修也开始慢慢集中在电子故障方面,比如:汽车的电脑控制系统发生异常,电气部分不稳定等。相应地就要求汽车维修人员具备充分的二极管、电流以及三极管等方面的知识,才能满足现代汽车行业对维修技术人员的要求。 2.汽车新技术故障的维修方法 2.1.准确判断汽车发生故障的原因 在现代汽车故障诊断维修技术中,必须掌握各种不同车型的维修技术资料,充分利用网络传递维修诊断信息。随着故障诊断信息的网络化,汽车故障诊断信息的传统已经突破了原来时间、空间以及速度的限制,每个维修企业之间可以实现资源共享。其次,还可以运用现代通信技术,把维修企业的管理软件、各种维修设备、信息系统等集合为一体,实现维修软件、硬件的共享。同时,用户也可以利用热线咨询,取得先进的“故障诊断专家系统”的指导,找到最好的维修方案。最后,维修人员可以利用汽车故障远程诊断服务,把现场诊断得到的数据信息通过传感器输送到计算机中心进行处理,然后经计算机中心反馈到现场,指导现场的故障诊断。总之,汽车新技术的发展,在某种程度上,给汽车的故障维修增加了难度,但维修人员可以充分利用新的网络技术,快速找出汽车发生故障的原因,然后找出故障所在,进而顺利解除故障。 2.2.检查汽车系统各种数据 汽车维修人员必须全面检测汽车以前的维修记录,仔细检查汽车系统数据,很多汽车之所以发生故障主要是因为在维修时未对系数数据进行严密检查,导致汽车故障在同一位置发生,这和维修人员的专业维修技术有很大关系。如:维修人员在制动片上忘记安装卡子,就可能导致汽车在以后的行驶过程中发生异常,严重影响汽车的性能。其次,分析故障是提高汽车诊断维修水平的关键,分析故障的过程主要是以诊断特点参数为基础,从数据信号分析与状态识别两方面着手,运用现代电子技术进行处理,找出故障发生的内在规律,对汽车系统的故障进行定量分析。比如:在分析汽车故障特征数据时,运用小波分析技术,可以在一定的时域与频域中进行稳态信号分析,且具有很好的局部化特点。现代汽车结构的复杂性让汽车发生故障的状态呈现出不清晰性、多样性以及不确定性等特征,只有运用模糊集理论或者神经网络技术分析诊断故障,才能提高诊断速度与精度。 2.3.划定汽车故障范围 在诊断维修汽车时,汽车维修人员常常会依靠自己的主观想法,判断汽车故障,这是非常错误的做法,只有按照标准的故障诊断检测程序才能完全排除故障。首先,要划定汽车发生故障的范围,记录下汽车新技术故障的系统数据,便于以后分析运用。其次,在汽车发生故障的范围内,还要深入分析检测,不能单单依靠个人的经验轻易下结论,经过严密的检测以后,才能开始进行维修工作。而最直接有效的方式就是进行场地测试,通过场地实验很容易判定出哪些系统是正常的,哪些是异常的,进而锁定可能出现故障的那个系统,排除与之无关的系统。 2.4.更换零件并且调试 当明确汽车的故障数据后,分析整个系统数据,按照汽车维修标准,更换不能使用的汽车零件。更换汽车零件也要注意区域性,否则可能更换以后会影响到汽车的正常运行。在更换好零件以后进行运行调试,这样才做完了对汽车新技术故障的维修工作。此外,专家系统是根据人类专家专业领域的经验,以计算机为基础的信息系统,维修人员可以充分利用专业领域中专家的知识,协助更换零件及调试维修工作。由于汽车故障诊断是一项非常复杂的工作,需要方方面面的专业知识,所以把专家系统应用于故障诊断,能够很好地解决各种复杂的系统故障问题,但由于专家诊断系统存在获取知识困难、控制策略不灵活等缺点,需要维修人员具有一定的自我学习能力,才能更好地解决复杂系统的汽车故障。 3.结束语 总而言之,随着汽车新技术的发展,汽车故障的诊断维修技术也不断向着科技化方向发展,这就要求维修人员不但具有丰富的维修经验,同时还要充分了解汽车新技术的特点,才能更好地进行汽车新技术故障的诊断维修。 作者简介: 姓名:杨瑞雪 性别:女 署名单位:辽宁省凌源市职教中心 职务:教师 汽车新技术论文:基于汽车电控新技术、维修的研究分析 【摘 要】随着汽车事业的发展,大量电控技术被应用在了汽车制造中,使现代化的汽车事业渐渐走向了全电子控制的新技术时代,而汽车的这种发展趋势,令汽车维修行业随之也发生了巨大的变化。因此本文针对现代汽车在电控新技术的发展和维修行业的发展方面,进行简单的研究分析。 【关键词】电控新技术 维修 一、电控新技术的发展趋势 (一)电控新技术 在现今的电控技术发展中,新技术主要表现为:汽车发动机和汽车底盘的电控技术,这个方面的发展已经相对较为成熟;然后是车身安全方面的电控技术,这个包括安全气囊、温度调控以及各种仪表等;再然后就是混合动力等电动汽车的应用;通讯等智能交通的综合技术系统;各种信息系统等整车控制设计。 (二)发展趋势 目前针对现代化经济的发展趋势,和信息化的时代特点,汽车电控的新技术发展趋势逐渐走向了集成化、智能化和网络化。其通过对发动机、自动变速、牵引动力、制动动力等动力系统的有机结合,形成了稳定的集成化电控系统,并在模糊控制和自动适应控制的智能化控制概念下,加快了其智能化电控发展的速度,利用数据的有效交换与应用,实现了网络化的电控新技术。 二、维修行业的形势现状 (一)维修技术 伴随着汽车控制技术的发展,汽车在结构、性能等方面都发生了极大的变化。而这些变化对于传统的汽车维修行业来讲,是一个巨大的挑战。因此在汽车电控技术发展的背景下,相关的汽车维修技术也面临着巨大的创新与变革,从而适应汽车市场需求的变化。 (二)维修设备 由于汽车电控技术的发展给维修技术带来了巨大的变革,从而令维修所需要使用的设备也面临着更新的问题。在现今的新汽车电控技术下,很多以往的维修设备并不足以完成维修任务,因此在维修设备的改革上,也是维修行业需要着重研讨的一个重要课题。 (三)维修信息网络化 在全球科技飞速发展的同时,也将我们带入到了一个信息科技主控的信息化时代。因此信息化技术已经渗入到了各行各业之中,同样电控技术的创新实现,在很大程度上也是以信息化技术为基础的!因此对于电控技术的信息反馈,以及相应数据的处理,是促使维修行业信息网络化发展的主要因素。 (四)维修人员素质 然而电控技术的发展,也不能保证全自动的运行,维修行业就能不能保证全自动的修理。因此作为修理的核心,维修人员的素质及专业能力提高,成为了实现维修行业得以适应电控技术发展需求的重要元素。因此在面对电控技术的告诉发展状况时,有效的提高维修人员的专业能力及相关业务水平,是提高现代汽车维修水平的有效途径。 三、电控新技术与维修行业的关系 (一)品牌经营 随着现今汽车行业的发展,大量的车型逐渐充实着整个汽车市场。这就令汽车维修行业在发展中,对修为人员的专业能力要求逐渐提高。所以面对这一状况,维修行业应该形成统一的高素质专业维修人员培训体系,然后针对汽车的品牌进行针对性的品牌化维修经营策略。 (二)理念转变 传统的维修行业,在维修理念上保持着一种“即发生即修理”的态度。然而伴随着汽车的逐渐普及,与其市场范围的扩大,令维修企业与客户之间达成了一种增值观念,将原有的传统理念从“维修”变成了“维护”,从而为“零修理”的目标打下了坚实的理念基础。 (三)设备的依赖 在汽车的新电控技术发展中,由于电控技术的发展,使得汽车越来越趋向自动化,这就令汽车本身的结构精密度更高,从而导致完全的人力无法满足汽车相应问题的维修。这就形成了维修行业对各种高科技仪器的依赖,从而利用各种仪器来对汽车进行有效的修理。 四、电控新技术与维修行业的相关发展 (一)专业人员培养 面对现今汽车的发展状况,汽车维修人员必须具有过硬的专业技能,并与此同时熟练的掌握计算机技术、自动控制技术等相应的现代化新技术,并在不断的维修理念更新中提高自身维修素质,从而满足现代化汽车维修的需要。 (二)维修数据应用 在提高维修人员的自身素质同时,维修企业还需要对汽车的最新动态进行准确的把握。在科技高速发展的今天,汽车的技术更新也是日新月异,因此维修行业必须有效的利用网络化信息技术,保持对其信息的掌握,从而及时对维修行业发展做出有效调整。 五、结束语 综上所述,汽车的电控新技术发展,是在新时展背景下响应人们需求的必然结果。而在这种结果下,引领了汽车修为行业的相应改革和发展,从而将汽车维修行业引领上了一条高科技化的发展道路。 汽车新技术论文:浅析汽车安全新技术与道路交通安全 摘要:指出了随着汽车保有量的剧增,道路交通事故发生率在不断上升,因道路交通事故而产生的伤害和死亡率一直居高不下,分析了道路交通安全的影响因素,从汽车安全新技术方面分析和阐述了车辆及行人在提高道路交通安全方面的重要作用,并提出了相应的建议和设想。 关键词:道路交通;汽车;新技术;安全性 1引言 汽车在给人们带来极大便利的同时,也带来了安全隐患、环境污染及能源危机等方面的问题。因车而产生的交通事故对人们的生命财产安全造成严重威胁。 而据相关专家统计[1],我国历年的交通事故起数数据如图1、图2,由此图中数据分析可知,随着汽车安全新技术的发展交通事故起数自2002年起开始成呈现下降趋势,事故死亡人数自2005年也呈现明显下降趋势。分析其原因,除了相应有效的管理制度及相应法规等因素,其主要原因应该是汽车的安全技术有了明显进步,汽车安全新技术对于道路安全性起到极大的推进作用。 2车辆的安全性能 车辆可以说是道路交通事故发生的主要直接因素,因此提高车辆的安全性能对于减少和预防交通事故的发生也是极有效的措施。车辆指机动车,主要包括小车、公共汽车、货车与大卡车以及摩托车。摩托车及卡车的安全性能很难在短时间内改进,可摩托车、卡车的安全及由其给道路交通带来的安全隐患是不可忽视的,由相关研究可知,目前交通安全计划相关部分正在着重解决摩托车及卡车的安全隐患,汽车设计师和生产制造商正努力地提高小车、客车车辆的安全性能。 汽车安全性主要包括了汽车主动安全性、被动安全性、事后安全性和车外安全性等几个方面。顾名思义,主动安全性指的是汽车预防和回避事故的性能,主要包括制动性能、操纵性能、灯光和视野等;被动安全性指的是汽车减轻事故过程中对乘员伤害的性能,主要包括车身结构、座椅、安全带、安全气囊、安全玻璃、方向柱、车顶和车门强度内饰缓冲性能等;事后安全性主要是指防止火灾和紧急脱出性能;车外安全性主要是指汽车对车外行人的保护性能[2]。自各国制订了用于指导汽车安全性设计的一系列汽车安全标准和法规以来,主要的汽车生产制造厂家成立了相应的安全研究机构,以提高安全性技术水平。随着电子科技的发展和整车结构的不断完善,世界范围内的汽车安全性研究已取得巨大成果[3]。如今,汽车安全性在新技术的应用已达到了新的水平,给人们的安全提供了更有力地保障。 2.1汽车主动安全性的新技术现状 汽车的安全性新技术给道路安全提供了极大的保障。目前出现在汽车主动安全性技术方面的配置主要包括车辆上配备的ABS、EBD、ASR、ESP、防碰撞系统、倒车雷达和倒车影像系统、盲点和车道偏离警告系统、智能巡航系统、防侧翻系统轮、胎压力报警系统及主动头部约束系统[4]。这些都是较先进的汽车安全新技术,它们都在安全性方面起着重要地作用。 (1)ABS( 防抱死制动系统)。ABS是刹车防抱死系统的其英文意思第一个字母的缩写。现在,ABS都是生产出的新车的标准配置,它可以防止因汽车制动抱死而产生的侧翻、甩尾或方向失控的事故发生。它的基本工作原理就是“抱死、松开、抱死、松开的循环工作过程,防止车轮全部抱死,从而达到最佳的制动效果。 (2)EBD(电子制动力分配系统)。EBD就是电子制动力分配系统的英文单词首个字母的缩写。它可根据车重和路况的变化来控制制动过程,它也是世界上最先进的技术。有了这个制动辅助配备,汽车制动效果会更好。当前仅有少量车辆配备有。 (3)ASR(驱动防滑系统)。ASR就是驱动防滑系统或称牵引力控制系统。其作用就是当汽车加速时将尝率控制在一定的范围内,从而防止滑动轮快速滑动。它的两个功能主要是提高牵引力和保持汽车的行驶稳定性。汽车行驶在易打滑的路面上时,会使车辆出现甩尾或方向失控的现象而导致事故。装有ASR系统的车在此类路面上加速行驶时就不会出现或能够减轻这种现象,而且在转弯时也可防止车辆驱动轮打滑使车向一侧偏移现象而能车辆沿正确路线转向。 (4)ESP(车身电子稳定系统)。ESP就是车身电子稳定系统,是博世公司的专利。在其之后生产的日产车的车辆行驶动力学调整(简称VDC)、丰田车辆的车辆稳定性控制系统(简称VSC)、本田车辆稳定性控制系统(称为VSA)及宝马的动态稳定控制系统(简称DSC)都是其类似的系统[5]。其实,电子稳定性控制系统可看成是防抱死制动、牵引力控制系统、制动及节气门动作结合的控制系统这几项基本功能的有机结合。而且,每年都会有关于它更强大功能的创新系统的出现。 (5)防碰撞系统。此系统可通过一套智能系统感知驾驶员有可能采取紧急制动动作,并在制动开始的瞬间,帮助驾驶员将制动力加到最大,从而缩短刹车距离,避免碰撞。它现在只出现在一些豪华品牌的车辆上。 (6)倒车雷达和倒车影像系统。此系统能很好的帮助驾驶员停车入位或倒车调头。装有摄像头的可视倒车影像系统,可让驾驶员通过车内屏幕直观地获得车尾的视觉信息。这就可以避免倒车时撞到行人、矮桩等倒车雷达不能准确发现的目标物体,对车尾窗很高的车来说效果是非常明显的。 (7)盲点和车道偏离警告系统。盲点警告系统能够在车身侧面驾驶员视线盲区内出现障碍物或车辆时提醒驾驶,沃尔沃的新S80轿车就有此配置。车道偏离警告系统可在行驶中监测车辆是否逐渐偏出它所在的车道,并可通过蜂鸣器或警告灯及时提醒驾驶员,帮助走神的驾驶员保持航线,如雷克萨斯车就有配置此系统。 (8)防侧翻系统。此系统大多数用陀螺仪来监测转弯是否太快或由于紧急躲避而使车身出现突然的侧倾。如果传感器判断会发生侧翻,电脑就会通过牵引力控制系统或车身稳定系统关闭节气门并施加适当制动,以修正车辆行驶轨迹。 2.2汽车被动安全性的新技术现状 据研究,大量数据表明,95%的事故是由于人和环境因素共同造成的,所以被动安全性研究一直是人们研究的热点[6]。车辆被动在车辆发生意外时,就是被动安全系统发挥作用,将损害降到最低。关于车辆的被动安全性能也不断地在升级,目前出现于汽车主动安全性技术方面的配置主要包括安全带、SRS(安全气囊系统)及事故辅助上传系统。 (1)汽车安全带。安全带是一种发生在交通时能防止或减轻乘员受二次碰撞所造成伤害的安全装置。我国规定从1999年7月1日起,所以小型客车在行驶时,驾驶员和前排乘员都必须系好安全带。实践证明,这对减轻事故的伤害起到了极大的作用。如今,安全带的设计也更加智能化、科学化。 (2)安全气囊系统。安全气囊也称为辅助保护系统(英文缩写为)SRS,其作用是在碰撞过程中弥补系安全带仍不能保护乘员头部、脸部、胸部和膝部的缺陷。安全带与安全气囊是配套使用的,不系安全带,安全气囊的安全效果将大打折扣。据有关调查,单独使用安全气囊时可使事故死亡率降低18%左右,而当安全气囊与安全带配合使用时可使事故死亡率降低47%左右。所以需要两者配合使用,才能更安全。如今,高档的车已在车内几乎全方面配置了安全气囊系统,能更好地保护车内乘员。 现在的气囊已越来越智能化,双级气囊系统能够判断座位上是否有乘客,并且和车身上的碰撞力度传感器一起联合判断,决定气囊是否弹出。 (3)事故辅助上传系统。事故发生时,如果车上装有在线紧急通信系统,就能够为抢救伤者提供更好的帮助。如宝马的Assist系统、通用的Onstar系统和其他制造商的支援网络呼叫系统就能做到。而且,宝马和大众的智能系统可在发生事故时,能够在上传报告之后自动断开车上的电源;奔驰的安全系统还能断开燃油泵并自动打开门锁[4]。 关于被动安全性研究,人们还在车身抗撞性研究、碰撞生物力学研究、乘员约束系统和内饰件的研究、碰撞安全性试验这4个方面进行大量的研究探索[6]。如为了提高汽车的安全性,不少汽车公司就在汽车两侧门夹层中间放置了一两根非常坚固的钢梁,这就是常说的侧门防撞杆。这种车身变形吸能区的设计能起到很好的作用,能有效的减少汽车撞击对车内人员的伤害。 2.3提高车外安全性的新技术 有的车已在车外前部为预防碰撞行人而设置了安全气囊系统,许多车也在车外进行了专为保护行人考虑的结构设置。 这些新的高端技术,由于成本问题等原因至今还没有普及,只有一些豪华品牌车辆上配置较全。当然,随着现在经济和科技发展的快速发展,这些新技术离普及推广的距离也应不远。不过我国也可学习美国关于这方面的一些做法,目前,对于普通车辆,国家也应该有相应的专项来提高车辆的安全性要求[7]。 4结语 在汽车多年的发展历程中,汽车安全性能方面的研究及相应技术的应用已发生了日新月异的变化,尤其是这几年来,越来越多的先进汽车安全技术,如现在的声学、光学、电磁学及军事领域常用的雷达、红外线和卫星定位系统等领域的新技术广泛地应用到汽车上。保证了汽车在恶劣行驶条件下的安全可靠性,让人们更有“安全感”。 其实,有效减少道路交通安全事故的发生,提高人们的安全感,最有效和最人性化的方法应该预防,在人、车、路及综合管理因素方面做好有效的预防工作。人在道路交通安全方面是起决定性作用的,关键的是提高人们参与交通的安全意识和觉悟,人人都是参与者。也非常有必要建立起以政府为主导、多部门配合、全社会参与的道路交通伤害防治工作机制,把道路交通伤害作为一项主要和优先的公共政策,对环境、车辆和道路使用者采取综合措施,建设一个道路交通安全体系,预防道路碰撞事故的发生,最大限度降低道路交通伤害的损失。一旦有交通事故的发生,就要有效地做好就地急救和院前救护工作,以减少车祸重度创伤和死亡。 汽车新技术论文:汽车发动机的发展与新技术分析 摘 要 本文简述了汽车发动机核心技术的发展历程,并浅议了当前适应节能减排的发动机技术发展的热点。 关键词 发动机;发展;新技术;缸内直喷发动机;TSI;FSI;节能减排 作为汽车的心脏——发动机(汽油或柴油)通过气体在密闭气缸内的充分燃烧,使膨胀的缸内气体推动活塞规律性运动,实现汽油或柴油热能向机械能的转化。 在发动机上百年的发展史中,从制作工艺、设计思想理念、制造流程到控制技术、性能等方面尽管都有很大的改进和提升,但其活塞式结构和能量转化的基本工作原理却始终未变。在发动机技术发展的历史上,出现过三种典型技术:化油器发动机技术、电喷发动机技术、缸内直喷发动机技术。 1 化油器发动机 化油器发动机:在火花点火式内燃机中使汽油、柴油等与空气形成可燃混合气的装置。 1)化油器的功用是:按内燃机不同工况的要求,来提供相应数量的燃油;使燃油雾化并与空气均匀混合得到一定成分的可燃混合气,以便良好燃烧;保证内燃机各工况间的顺利过渡。发动机的性能由它自身决定,化油器可以让发动机100%发挥的作用。 2)典型化油器的外观和内部结构见图1和图2。 2 电喷发动机 电喷发动机:电子燃油喷射控制系统,以一个电子控制装置ECU为控制中心,利用安装在发动机不同部位上的各种传感器,测得发动机的各种工作参数,按照在电脑中设定的控制程序,通过控制喷油器,精确地控制喷油量,使发动机在各种工况下都能获得最佳浓度的混合气。 3 缸内直喷发动机 通过气缸内安装的燃油喷油嘴将燃油直喷入气缸,并同时与进入缸内气体混合,是缸内直喷发动机的基本特点。伴随喷嘴位置、燃油喷雾形状、缸内进气其流量的精准控制等关键技术的不断改进完善,发动机活塞顶外形的专门设计,不仅从根本上解决了缸外喷射的诸多缺点问题,而且实现了缸内油气比例的精准控制、均匀混合,最终达到燃油节约且燃烧充分,发动机效率更高的目的。 汽油喷射位置是其有别于一般式汽油发动机的主要之处,一般的汽油发动机采用的是电控喷射系统,汽油需要先被喷射入进气歧管或进气管道上,并与空气形成混合气体后,最终由进气门进入燃烧室后才被点燃实现热能到机械能的做功转化;而缸内直喷式汽油发动机则是通过缸内燃油嘴直接将燃油在汽缸内喷注,并与直接进入进气门的空气形成混合气被点燃而实现功的转化,这种形式与直喷式柴油机相似。典型缸内直喷发动机的内部结构见图3。 4 汽油机技术重在节能 随着国Ⅴ阶段汽车的排放法规的颁布,以及汽车节能、环保需求的趋势,使得汽车新能源动力的争夺战升级,传统动力汽油机、柴油机技术亦不断革新,以承接未来的挑战。 如何提高燃烧效率,降低燃油消耗成为汽油机目前面临的主要技术挑战。汽油机节能技术的发展趋势是:缸内直喷稀燃(GDI),节油约8%-15%;可变气门技术,节油约10%-18%;减小发动机排量采用可变截面涡轮增压和双涡轮增压技术,节油约20%-25%;全可变与均质稀薄燃烧技术,节油约20%-30%。排放控制新技术主要包括冷却废气再循环、稀燃排气后处理系统以及DeNOx催化转换器等。在应用这些新技术方面,大众的TFSI发动机和丰田发动机VVT-i技术是目前发动机技术的两个典型代表。 5 大众FSI发动机 大众FSI发动机可以被称为纯汽油发动机中具有时代性意义分界线的技术,它的特点和意义在于实现了燃油的分层喷射。它是借助了一个高压水泵的作用,实现汽油通过一个分流轨道(共轨)到达电磁控制的高压喷射气门。其最大的特点在于,汽油在进气道内就已经先形成了可变的涡流,这样可以使进入燃烧室的涡流形成的是最佳的形态,实现了分层填充的方式推动,充分达到燃烧的混合气体集中在位于燃烧室中央的火花塞周围。更为重要和进步的是,半开状态下的油门,通过分层注油的方式能够最大化的实现燃油的充分燃烧,实现能源和经济双效益。在日常驾驶条件下,由于驾驶员可以通过控制的方式实现分层注油和均匀注油的模式更换。因此其节油性能更易得到彰显。这种直喷式汽油发动机技术其分层注油原理的实现,不仅由于进入燃烧室内的注油过程得到了控制,还因在未被直接注入的燃料时就已完成触发。这就从根本上实现了所需燃料的大幅减少——这也是FSI发动机高效经济效益的最重要先决条件。 FSI特点是:能够降低泵吸损失,在低负荷时确保低油耗,但需要增加特殊催化转换器以有效净化处理排放气体。在压榨燃料使用值的情况下,尽量替身发动机的动力,同时又节约了能耗(油耗),所以是一款不可多得的优秀发动机。 6 TFSI是TSI与FSI的完美结合 TSI是“涡轮增压+缸内直喷”,大众集团发明的发动机技术。由于设计精巧、材料科学运用得当,所以这款发动机具有超前的性能。缸内直喷就是将汽油的喷油嘴从进气歧管挪到了气缸内,是的燃油燃烧更充分,获得更好的经济性和动力性。 涡轮增压器实际上是一种空气压缩机,通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮,涡轮又带动同轴的叶轮,叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气,使之增压进入气缸。但是废气涡轮增压的缺点是启动时间比较的滞后,一般在2000转左右,所以采用机械增压跟涡轮增压的双增压技术,在发动机2000转以前使用机械增压,在发动机2000转以后使用涡轮增压机,从而使发动机在任何一个工作区间内都能获得最大的动力提升效果。 而大众2.0TFSI发动机采用了更为先进的可变截面涡轮增压技术VTG,在性能较TFSI的发动机更为优秀。 在业内更为尖端的双废气涡轮增压发动机技术R2S,采用一大一小两台涡轮增压器并联工作的发动机技术。使发动机在性能上更加优秀,突破了发动机在低速喘振和高速阻塞的界限。 7 全可变气门(FVVT) 1)丰田发动机VVT-i技术(DUAL VVT-I双凸轴智能可变气门技术)。 2)锐志2.5/3.0两款均为采用了丰田自己特有的VVT-i(连续可变正时气门技术)。VVT-i,最简单说可以让这台发动机高速时更有劲,低速时更省油!做到一款全性能的发动机,更朝理想化完美发动机近了一步。一根曲轴上含有多个曲度不同的凸轮,这就是VVT-i的基础部件。 3)丰田的VVT-i发动机全名就是-Variable Valve正时 升程-Intelligent,其实所谓的可变气门技术其实原理很简单,就是在以前只有一个曲度的凸轮轴上安装可以切换大小不同角度的凸轮,利用“摇臂”的机置来决定是否顶到高角或小角度的凸轮,而作到“可连续式”地改变发动机的正时(正时),重叠时间(重叠相位角)。 VVT-i在发动机转速低时,虽然凸轮轴一样地在转动,但是,由于摇臂内的pin未移动,所以是小角度的凸轮部份有效地顶到摇臂,进而驱动到valve的开关,此时,大角度的凸轮一样在转动,(因为在同一根凸轮轴上嘛)但是却是无效地空转。 VVT-i在发动机转速变高时,虽然凸轮轴一样地在转动,但是,由于摇臂内的pin已移动,所以是换成高角度的凸轮部份有效地顶到摇臂,进而驱动到valve的开关,此时,小角度的凸轮一样在转动,但是却是无效地空转。 汽车新技术论文:新能源汽车需要新创意、新技术 10月17—18日,“中国节能与新能源汽车产业发展高峰论坛”在北京举行,该论坛由国务院发展研究中心产业经济研究部、中国国际贸易促进委员会机械行业分会和中国电工技术学会联合举办,来自于国家发改委、财政部、科技部、工信部、商务部、交通部、认监委等有关部门的代表和专家学者,围绕节能与新能源汽车产业发展的宏观视角、政策与管理、战略目标与方向、汽车企业的节能与新能源战略、节能与新能源汽车发展中的新竞争以及商业探索等议题进行了深入交流。 新能源汽车是国务院确定的重要战略性新兴产业,是我国最具发展潜力的重要领域之一。近年来,各地特别是25个示范城市的节能与新能源汽车产业蓬勃发展,展现出良好的发展态势,积累了一些宝贵的经验,但同时也出现了在技术路径、政策导向、基础设施、商业模式、行业标准等方面急需解决的一些突出问题。另外,日益恶化的生存环境及石油资源的日渐枯竭,使加快节能与新能源汽车的发展问题迫在眉睫。 本论坛以“选择·行动”为主题,主要围绕纯电动汽车面临的困局与出路等话题而展开,著名经济学家吴敬琏以“改革创新、提高效率,转变经济发展方式”为主题,结合我国经济体制现状阐述了他对于新能源汽车发展的观点。他认为,新能源汽车的技术路线有多条,在市场经济中,选择哪条路线应该由市场决定,企业也应该根据自身情况和市场需求进行研发。实际上,技术创新的主体是企业,政府最主要的功能就是给它们创造一个好的发展环境。电动汽车处于技术创新期,未来有着极大的不确定性,此时,政府应该允许千军万马往前冲,让众企业放手一搏,终有企业会成功。 国务院发展研究中心原副主任陈清泰说:“在这一轮电动汽车革命中,脱颖而出的不是通用、福特,不在底特律,而是硅谷一家没有汽车生产背景的特斯拉。这再一次表明,替代技术变革与燃油汽车技术中的佼佼者存在着利益冲突。发动机、底盘、车身是汽车企业的三大命脉,发动机是技术最密集、最能代表技术水平的汽车部件,发动机连同驱动、底盘等部件一旦被替代,汽车企业有形与无形资产存量将大幅缩水,既有的优势也将荡然无存,其在汽车界的优势地位将发生变化。” 陈清泰还指出:新能源汽车处于产业化的前期,此时最需要以新创意、新技术来开拓局面。中小企业因为经营机制灵活、创新成本低,它们会充当新技术探路者的角色,会给行业带来新理念、新创意,带来交叉学科的知识和跨界思维,会加快产品市场化的进程,整体上降低各项成本,还会鞭策传统企业加快技术进步的步伐。因此,新进入者对于新兴产业走向成熟有着不可替代的作用。上世纪90年代初,农用车在中国悄然兴起,当时汽车业都认为其不正规,但农民很喜欢这种车,它在改善农民劳动条件、提高生产效率上做出了很大贡献。现在,山东、浙江等地又兴起了小型四轮低速电动车,有人愿意生产、有人愿意消费,如果尊重市场的选择,加以疏导,很快就可以形成一个较大的产业。 在谈到我国纯电动汽车的发展前景时,陈清泰表示,纯电动汽车要得以发展,有两条路可走,一条是依托财政补贴,这几乎是所有厂商开发电动车的基础,另一条是依托市场,由政府调控。丰田普锐斯混合动力车就产业技术和节能环保效果来看都达到了很高的水平,但成本比较高,面市十多年,政府补贴十多年,至今仍未走出过渡期,离开政府补贴,用户很难接受,这个过程值得深思。我国从“十城千辆工程”开始对电动车实行补贴,这个政策能在多大范围实行,它能维持多久,靠财政补贴能不能“护送”电动车走出孕育期?理性来看,阶段性的示范补贴有必要,也产生了很好的效果,但对于汽车这种量大价高的商品,靠政府补贴走过十年甚至更长的时期,很难持久。有了补贴,企业就会形成依赖,一旦补贴撤销,企业就会回到原点。因此,找到一种依托市场力量使电动车技术延续下去并走向成功的增长方式是关键。特斯拉纯电动车备受关注,重要的一点是有环保的概念,更可以让一部分人享受尊贵的富人消费理念,找到了一条靠市场而不是政府补贴而发展的路子。电动车要成为主流产品,需要十年,甚至二十年的孕育过程,如果不是放在国家和企业战略的地位,搞不好就会半途而废。产业化的孕育期是争夺未来市场领导地位最重要的时期。现在的电动车,技术路线还有多种选择,知识产权尚未形成,国际标准正在制定,商业模式有待开发,竞争格局还不十分明朗,这一切,为技术追赶提供良机,是后进入者介入的最佳时机。目前,对中国的企业来说,面临两种选择,一是等国外技术成熟,过了危险期再跟随、模仿,这样做风险小,但永远成为不了领先者。另一种是用更大的资金投入加快后续研发,完善知识产权体系,以我为主实现产业化,这需要较多的投入,冒较大风险,还要面对来自于竞争对手的巨大压力,不过一旦成功将改变全局,在市场上获得重要地位。 中国汽车咨询委员会副主任安庆衡以“我看新能源汽车”为主题发表了他对新能源汽车的看法。他认为,我国新能源汽车技术研发和产业化领域取得重大进展,初步建立了“三纵三横”研局和技术条件,初步掌握了新能源汽车的整车开发技术,初步形成了新能源汽车的技术标准体系和测试评价能力。但新能源汽车产业仍存在一些问题,如投入不足、产业化能力亟待提高、燃料电池近期仍不能产业化、混合动力整车共性关键技术亟待突破、关键零部件自主化不足、配套政策和标准体系有待完善等。 安庆衡建议:我国应继续实施新能源汽车发展战略,要以纯电驱动作为我国汽车工业转型的主要战略取向,加快培育和发展新能源汽车产业,重点推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车产业化。以整车为龙头,培育并带动动力电池、电机、汽车电子、先进内燃机、高效变速箱等产业链加快发展。另外,以加快充电设施为重点,同时做好市场营销、售后服务以及电池回收利用,形成完备的产业配套体系。“国内电动车在发展,但对于其发展速度期望值不要太高。电动汽车的发展速度不会太快,从数据来看,前9个月纯电动车累计销售8049辆,插电式累计销售了1033辆,显然这个数字并不乐观,到2015年,纯电动和插电式混合动力汽车累计产销超过50万辆的目标看来无法实现。但我们相信:把政府的扶持、企业的投入和努力、消费者对新能源汽车认识的改变和提高、新能源汽车使用环境和条件的改善,以及新能源汽车车辆本身使用性能的提高多方面的作用加在一起,肯定会帮助中国的新能源汽车产业取得突破和快速发展。”安庆衡如是说。 汽车新技术论文:汽车内外饰常用的工艺方法及新技术展望 摘要:本文立足于汽车内外饰的问题,列举了其常用的材料,简单介绍了比较常用的内外饰工艺方法,并将各种方法进行了简单的对比,并介绍了与之相关联的工艺方法,最后对汽车内外饰常用的工艺新技术进行展望。 关键词:常用材料 工艺方法 展望 一、汽车内外饰的常用材料 1.管窥汽车内外饰件的分布 具体来说,汽车内外饰件的安装部位是在车身的钣金上,在车身的内部和外部都有广泛的分布。这些内外饰发挥着重要的装饰、功能、载体以及安全保证的作用。而经常用到的材料是一些复合材料以及合金诸如PP、PE、PC、PVC、ABS、PA、PMMA、POM、PF以及PU等。对材料进行分类的依据主要有两种。第一,根据材料状态对热的依赖性,可以分为热塑性和热固性材料两种。第二是根据材料的用途。举例来讲,从材料的用途来看,可以分为以下三种:通用塑料,它具有较高的产量、广泛的用途、优良的成形性以及便宜的价格,比如PP、PE、PVC等;工程塑料,通常来说它的机械性能是比较良好的,在工程结构上可以采用此种工程塑料诸如PA、POM以及PC等;第三种是特种塑料,这种塑料都会具有某种特殊的功能或者本领,典型的有FRP。 2.关于汽车内外饰常用的塑料 塑料的优势主要体现在具备较低的密度,在进行各种加工时都可以使用,能够有效的吸音、防震和隔热,具备优良的电绝缘性和耐化学药品性,具备强大的可复合增韧,同时在进行生产的过程中产生的能耗很低,目前被广泛的应用在汽车行业中,从总的趋势来看,每年的使用量都在不断的增加。 将汽车应用在塑料上,可以实现汽车的轻量化,并使成本获得了有效的降低。目前在汽车中塑料的应用范围主要是内外部的饰件、电气系统以及制动燃油系统,而本文进行探讨的范围仅限于内外实践的应用塑料的工艺方法。 二、汽车内外饰常用的工艺方法 1.关于常用塑料成型方法的简要概述 所谓的塑料成型的加工,是指对各类的聚合物进行加工,而这些聚合物通常是由合成树脂制造厂制造的,最终生产出塑料成品。由于塑料的种类不同,所用到的成型方法也是大相径庭的,目前已经有发展成熟的多种类型的成型方法,举例来说,有注塑、压塑、层压、挤塑、吹塑、发泡、吸塑以及搪塑等等。 2.关于注塑成型工艺的概述 所谓的注射成型,是保证密闭的模腔接受到熔融状态塑料的注射,经过一定时期的冷却保证熔融塑料的成型,开模后通过顶出使得塑料成品最终被我们获得。而注塑又可以分为高压注塑、低压注塑、反应注塑以及气辅注塑四种类型。当注射压力较大时,通常会选用高压注塑完成封闭模具的注塑,它的优点是具备较高的效率,可以一次成型,而较大的注射压力使其能够使得较为大型和复杂的产品成型,但较为明显的缺点是其所需要花费的成本很高。相应的,低压注塑的注塑压力较低,对较小的元器件的损坏微乎其微,次品率很低,此外需要投入的设备成本与高压注塑相比也是微乎其微。但是较为复杂和大型的产品成型时则不宜使用这种注塑方法。 3.关于吸塑成型工艺的概述 使用吸塑成型工艺进行加工时,要先将热塑性板片进行必要的加热,并使其达到软化点。通过各种诸如藉抽真空、利用空气的压力和各种重力以及机械力等的方法对片材进行拉伸,使其出现变形,将变形后的片材置于阴模或者阳模内,逐步进行冷却、脱模以及修剪的环节。通过这一原理来看,我们还可以把这种成型工艺称作压差成型或者真空成型。通过这种工艺获得的材料的表面具有良好的质感和舒适的手感,具备优良的吸能性和较高的安全性,在造型上拥有很高的自由度。但是事实上这种工艺是非常复杂的,容易出现表皮开裂的现象,没有稳定的尺寸,因而在进行结构设计时面临着较大的工作难度。 4.关于挤塑成型工艺的概述 挤塑成型的另一个名字为挤出成型,顾名思义,是通过挤出机料筒和螺杆之间的作用使得物料一边受到热塑化的作用,一边受到螺杆的推送作用,通过机头而连续不断的形成截面的制品或者半制品。在对热塑性产品或者橡胶进行加工的过程中,这种挤塑成型工艺是非常适用的,通过这种工艺的运用可以更加高效的生产出各种截面相等的连续制品比如型材、电线包覆以及密封条等。这种工艺具有强大的生产连续性,同时在进行操作时非常简单,受到了广泛的应用,并得到了较高的效率。同时在进行生产过程中设备的投资可以让人接受,不至于耗费较高的成本,生产出的产品的质量非常均匀,并且可以被人们控制。但是不足则体现在其形状的单一性,由于受到机头的限制其截面尺寸也非常不灵活。 三、对汽车内外饰常用工艺新技术的展望 1.汽车内外饰塑料的发展趋势 如今,随着社会经济的不断发展,汽车工业的发展也越来越迅猛,因而人们对车用塑料的要求也在不断的提高,这在很大程度上刺激着塑料行业的迅速发展,一些轻质材料、新型的工艺技术和组装工序的开发和应用受到了越来越多的关注。而车用塑料的发展趋势主要体现在以下几个方面: (1)环保性 从当今社会的发展形势来看,环保意识已经越来越深深的扎根在人们心中,各种关于环境保护的明确法规已经相应出台,这样的压力和趋势使得汽车内外饰塑料发展趋势中环保性成为一个重要的方面。而当今在外饰件中应用到的玻璃钢、内饰件中应用到的PU发泡材料的等的应用总量非常庞大,同时回收起来面临着巨大的困难,在环保性方面面临着更大且更为急迫的挑战。 (2)内外饰新材料 目前,汽车的内饰中,塑料化已经得到了基本的实现,而现在的主要发展趋势是更求更加的美观、更好的手感、优良的吸音性能和降噪效果。而对于外饰塑料来说,其主要的目标是追求材料表面良好的光泽、一定程度上的抗撞击性能、以及更为低廉的成本花费。 2.汽车内外饰塑料发展的新型工艺 如今汽车内外饰中开发出的新型工艺有微孔成型发泡工艺、综合表面涂层工艺、固体流喷涂工艺以及对安全带和安全气囊一体化的更好设计。微孔发泡成型工艺具备良好的环保性能,不会产生任何有害的气体,但是就目前的实际情况来讲,无法进行大规模的生产。而综合表面涂层工艺有希望以较低的成本取代传统的工艺,而目前对它来讲非常必要的是获取专用的机械部件以及专用的技术许可证。而固体流喷涂技术则很好的实现了按需操作,操作非常方便且节约了原料。 汽车新技术论文:汽车零部件商如何面对新技术 如今汽车制造商热衷于与IT、互联网以及通信公司合作,推动汽车的智能化,淡化了与传统的零部件供应商之间的协作。各种新技术的出现给零部件供应商未来的发展带来了新的挑战。例如一些人开始猜测,3D打印的出现,是不是预示着汽车企业对零部件供应商依赖性降低的可能性,今后零部件供应商是否会被“抛弃”?法雷奥全球首席执行官Jacques Aschenbroich日前对《第一财经周刊》发表了他的看法。他认为,只有加大研发投入,进行技术创新,才能跟上行业发展的步伐。从长远来看,只有最具创新力的公司才能在严苛的市场环境中生存下来,无论是对零部件供应商还是对整车制造商而言都是如此。 C: 前不久,有家美国公司没有依赖零部件供应商,用3D打印技术打印了一辆汽车,零部件供应商怎么应对创新技术带来的挑战? A: 这个问题非常有意思。3D打印是现在非常新的一项技术,可至少从近几年来看,它是非常昂贵的,不太可能用于大规模生产,特别是对于汽车这种行业来说。因为生产汽车要采用一些铸造件或者是注塑的模具,而像我们公司每天要生产600万件汽车零部件,这用3D打印来做不太现实。不过,在零部件进行设计过程中,样品试制也非常重要。样品既要保证生产研发出来的产品能够适用于车辆,也要符合整车制造商对车型的整体构想。尽管我们可以通过CAD来进行制图,但还是要开发很多模具,通过铸磨来试制样品。而样品的制作成本非常昂贵,所以我们目前正在研究是不是有可能通过3D打印的技术来生产样品,降低生产样品的成本。 C: 随着造车新技术的不断涌现,今后零部件供应商会被“抛弃”吗? A: 从长远来看,我们认为只有最具创新力的公司才能在严苛的市场环境中生存下来,无论是对零部件供应商还是对整车制造商而言都是如此。大家都知道,2009年全球爆发了金融危机,汽车行业也深受其害。我们却在危机的时候反而增加了研发方面的投资,研发费用占到整体销售额的10%,今年还会在现有基础上再提升10%。从我们的角度来说创新的空间还很大。例如我们现在重点针对两个领域进行技术创新:其一是二氧化碳减排,其二是关于如何在城市环境里提供辅助驾驶技术,比如全自动泊车系统。另外还有几个领域也是努力的方向:自动启停功能、变速箱、混合动力车及其中包括的插电式混合动力车,还有纯电动车等等。 C: 现在汽车制造商热衷于推动汽车智能化,研发车联网技术,零部件供应商能起到什么作用? A: 首先要对车联网有一个明确的定义,我认为它的意思是联网的汽车,即把汽车和外界的环境,比如说和你的智能手机以及网络联系在一起。可汽车和电信行业这两个行业的创新速度是不一致的。一般来说,智能手机一年内能更新换代好几次,但一辆车总是要开上三五年。现在,包括智能手机、电脑、iPad在内,我们已经有了各自比较熟悉的系统,可如果你车里的系统与你当前使用的系统完全不同,那么你就会非常不适应。零部件供应商就需要为此提供一些解决方案,使得驾驶者可以把自己常用的信息系统移植到他所使用的车里。比如说你可以把手机放到车内,变成一个车载的GPS,它更新的速度往往比原来在车上的要快得多。 刚才所说的智能汽车,我估计是指无人驾驶汽车。我认为无人驾驶汽车的一个前提条件是要能够识别周围的环境,并对收到的信息进行分析。举例来说,无人驾驶车中应该有一种类似于雷达的探测器。当探测到前方的道路中央忽然出现一个球,智能设备要能够自动判断到这个球后面可能会跟着一个小孩,并马上让车辆制动。举这个例子我是想说,如果不能以真正合理的方式生产出非常高精尖的搜集信息、解释信息、阅读信息的产品,那么无人驾驶是不能实现的。(采访:宁华) 汽车新技术论文:论汽车新技术与未来发展趋势 摘要:随着科技的飞速发展,汽车新技术正在逐步得到应用。汽车新技术使汽车的操纵越来越简单,动力性和经济性越来越高,行驶安全性越来越好,这是未来汽车的发展趋势。主要就混合动力电动车、电子控制燃油喷射系统、碰撞预警系统、电子巡航控制系统、感应控制系统(SBC)这五个方面的汽车新技术进行了一定的分析,这些新技术的出现让汽车的性能、功能、美观等更为优越。同时对未来汽车的发展趋势进行了一定的分析,具体从三个方面着手:汽车车身的造型外观,主要分为气动最优化、个性化、人性化;汽车环保技术的发展趋势;以及汽车自身的安全技术,最后介绍了两个大的方面,即主动安全技术和被动安全技术。 关键词:新技术;混合动力电动车;系统 1引言 随着汽车的问世,人类告别了“马车时代”,跨入了“汽车时代”。由此人类的行走艺术由此赋予了新的内涵。汽车的存在不仅改变了人们的生活方式,同时也改变着世界的经济与文化,其已经渗透到了人类生产、生活的各个领域,直接影响着人类的发展进程。随着人们对汽车的不断深入研究,新的技术会让汽车的性能、功能、美观等更为优越。 2汽车新技术 2.1混合动力电动车 就混合动力电动汽车系统的的结构而言,其主要是以下四个方面组成:(1)控制系统;(2)驱动系统;(3)辅助系统;(4)电池组。就混合动力电动车的原理而言,其主要是通过传统的汽油引擎加上电动机输出动力作配合,当引擎在工作时也能够对蓄电池进行充电,进而将电动机和引擎产生的动力不断切换和转化,以便达到双动能推动。通过这样的配合方式,可以在一定程度上减少耗油和废气排放,达到环保的效益。 2.2电子控制燃油喷射系统 就电控汽油喷射系统而言,其主要由以下四个部分组成: (1)进气系统:该系统的一大特点在于:当汽车处于运行状态时,节气门开度可以控制空气的流量;而当发动机处于怠速工况时,节气门会处于关闭状态,这样便可以使得空气由怠速旁通道和怠速辅助通道进入气缸。怠速调节螺钉的主要作用在于可以利用其来改变怠速旁通道的通气量,进而达到调整发动机怠速的目的;电子控制器通过控制怠速调节电磁阀,可调节怠速辅助空气通道的空气流量,以实现发动机怠速的自动控制。 (2)供油系统: 该系统主要由以下几个部分组成,即燃油箱、燃油泵、燃油滤清器、燃油压力调节器及喷油器等。值得注意的是:喷油器可以进行间歇喷油,主要是通过电子控制器的控制脉冲作用来实现,当适量的燃油进入气管后便能够与空气混合,进而形成空燃比适当的可燃混合气。 (3)控制系统: 该系统的主要功能在于可以根据发动机运转状况和车辆运行状况来进一步比较精确地确定燃油的最佳喷射量。该系统主要由三个部分组成,既传感器、电控单元和执行器这三部分。 (4)点火系统: 该系统能够按照各缸点火次序,定时地为火花塞提供足够高能量的高压电,以便使火花塞能够产生足够强的火花,点燃可燃混合气。 2.3碰撞预警系统 碰撞预警系统的功能在于能够把各种不同的危险情况提示给驾驶员,并且集不同的预警类型于一体,以便减少碰撞事故的发生。现实实际中可以将该系统分为四个方面,即:(1)前方碰撞预警:其主要功能在于能防止车辆碰撞,还能教会驾驶员如何把握安全车距,如何跟车等;(2)车道偏离预警;(3)车距监控预警;(4)后车追尾预警。 2.4电子巡航控制系统 该系统的功能在于,当驾驶员为了达到所希望的速度,此时不必踩踏油门调整车速,而只需要通过操纵调整开关,汽车便能够以设定的车速进行定速行驶。该系统的主要优点在于:当在高速公路上长时间行驶时,能够减轻驾驶员的疲劳;遇紧急情况时可快速解除定速巡航恢复正常行驶,其在可靠性与对排除装置故障等安全性方面作了充分的考虑。 2.5感应控制系统(SBC) 该系统的功能在于能够通过传感器建立汽车的运动状态、制动压力的动态监测和危险工况的预警。该系统能够很好地进行制动管路的压力控制和制动功能准备,当驾驶员踩下制动踏板时,汽车将会以最大的压力、最快的响应实施制动,同时前后轮制动压力比会根据路况的不同而进行相应地变化,进而在一定程度上提高弯道制动时的安全性。该系统的一大优点在于能够比较有效地提高制动的舒适性并能提前做出响应,而不是像以往的系统那样,是在制动后才通过信号反馈进行控制。同时需要注意的是该系统也能够实现完全的干式制动,在潮湿的气候或路面条件下,制动盘表面也不会形成水膜,保证了汽车快速响应。 3汽车未来的发展趋势 就汽车未来的发展趋势而言,本文主要集中在三个方面进行介绍,即:(1)车身造型;(2)环保汽车技术;(3)安全技术,以下将对这三个部分进行一一分析。 3.1车身造型 就车身造型的未来发展趋势而言,可以将其归纳为如下几点: (1)气动最优化,现实中人们一直在努力研发能够减小气动阻力且气动稳定性好的车身造型,这将会成为未来车造型追求的目标之一,但是需要注意的一点是,我们应该把精力更多的放在气动行驶稳定性上。最佳的气动造型应该满足:所受的气动纵倾力矩和气动横摆力矩理论上为零;所受的气动升力理论上应该为零等方面。 (2)个性化。 由于现代人对汽车的外观个性化要求越来越高,同时不同层次不同行业、 不同种群的审美意识也大不相同,所以个性化的外观将会成为未来汽车的发展趋势之一。 (3)人性化。 随着人们对车身造型设计的要求越来越高,未来的车身造型设计应该满足以人为本,体现人机协调,使用操作方便、舒适,使汽车适应人的各种生理和心理要求。 3.2环保汽车技术 随着能源的不断减少,以混合动力、燃料电池、先进柴油、醇类汽车等为代表的新能源汽车技术将会成为主流。随着环保意识的不断高涨,融合了纯电动汽车和燃油汽车优点的混合动力汽车,将能够在一定程度上满足低排放、低油耗、高性价比的综合要求,能够较好地解决节能与环保问题。 3.3安全技术 如果将安全技术细分,则可以分为两大类,即:(1)主动安全技术;(2)被动安全技术。 就主动安全技术而言,其主要的功能在于提高汽车回避事故的能力,如电子制动力分配系统:该系统的特点在于能够根据汽车制动时产生轴荷转移的不同,而进行自动调节,以便使得前、后轴的制动力分配比例更加合理,以达到提高制动效能的效果;电子稳定程序:主要目的在于增加汽车转向行驶时横向摆动的角速度传感器,通过ECU控制内外侧车轮、前后车轮的驱动力和制动力,确保汽车行驶的横向动力学稳定状态等。 就被动安全技术而言,其主要的功能在于减轻事故发生后对车内人员的伤害,如预紧式安全带:当发生碰撞事故的一瞬间,乘员尚未向前移动时它会首先拉紧织带,立即将乘员紧紧地绑在座椅上,然后锁止织带防止乘员身体前倾,有效保护乘员的安全;乘员头颈保护系统:当受到后部的撞击时,该系统会迅速充气膨胀起来,同时整个靠背也将一起后倾,以便让背部和靠背安稳地贴近在一起,进而最大限度地降低头部向后甩的力量,使身体的上部和头部得到轻柔、均衡地支撑与保护,进而达到减小冲击力的功能。 4结论 未来汽车设计的发展将会随着汽车新技术的出现而日新月异,同时由于设计师各自的艺术风格不同,也会让汽车发展呈现不同的趋势。随着科技的不断发展,个性鲜明、更加人性化的汽车将会成为21世纪汽车产业发展的必然选择,未来汽车将会更加符合人类对文化、个性的追求和需要。
绿色物流论文:石油企业绿色物流问题研究 作者:潘长城 邹光国 李林生 摘要:石油企业的绿色化物流问题,是本世纪现代石油物流产业发展的趋势,石油企业的绿色物流产业发展起步晚,对绿色物流的认识还很有限,如果石油企业继续保持原有的传统物流产业的做法,为了眼前的利益而过度的消耗资源、破坏环境,那将对我国国民经济的可持续发展造成极大的不利影响。所以,了解现代物流产业的发展,找出石油企业发展绿色物流中存在的问题,逐步在石油企业形成绿色化的物流产业是十分重要的,这对发展我国石油企业的绿色物流产业具有重要的现实意义。 关键词:石油企业 绿色物流 对策 0 引言 石油企业产品的物流也存在高效节能、绿色环保等可持续发展问题,在石油产品的物流过程中实现对物流环境的净化,使石油企业产品的物流资源得到充分利用是现代物流发展的必然。 我国石油企业产品的绿色物流起步较晚,石油企业对其产品的绿色物流重要性认识不足,绿色物流的服务水平也处于起步阶段,因此对我国石油企业绿色物流产业发展中存在的问题进行分析是非常必要的。同时,由于绿色贸易壁垒的悄然兴起,重视和研究石油企业产品的绿色物流问题,具有十分重要的现实意义。 1 绿色物流产业概述 绿色物流产业是上世纪90年代才被提出来的一个全新的物流思想,目前没有统一的定义,国内外一些学者对绿色物流产业的定义都有不同的表述,h.j.wu和s.dunn(1995)认为:绿色物流产业就是从原料的获取、产品生产、包装、运输、仓储、直接送达最终用户手中的前向物流过程的绿色化,还包括废弃物回收与处置的逆向物流。jean-paul rodrigue,brian slack claude comtois (2001)认为:绿色物流产业是与环境相协调的物流系统,是种环境友好而有效的物流系统。夏春玉、李健生(2005)认为:绿色物流产业是指以降低对环境的污染,减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施的运输、存储、包装、装卸、流通加工等物流活动。 绿色物流是一个多层次的概念, 它既包括企业的绿色物流活动, 又包括社会对绿色物流活动的管理、规范和控制。其主要包括:①集约资源:整合现有资源,优化资源配置,提高资源利用率,减少资源消耗和浪费。②绿色运输:绿色运输是对货运网点、配送中心的设置做合理布局与规划,通过缩短路线和降低空载率,实现节能减排的目标。绿色运输的另一个要求是改进内燃机技术和使用清洁燃料,以提高能效。③绿色仓储:绿色仓储要求仓库布局合理,以节约运输成本。④绿色包装,绿色包装要求提供包装服务的物流企业进行绿色包装改造,包括:使用环保材料、提高材质利用率、设计折叠式包装以减少空载率、建立包装回用制度等。⑤绿色流通加工,绿色流通加工是出于环保考虑的无污染的流通加工方式及相关政策措施的总和。包括变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,以减少环境污染。以及集中处理流通加工中产生的废料,与废弃物物流顺畅对接,降低废弃物污染。 绿色物流的发展是可持续发展战略以及经济全球一体化的需要。国家环保总局的统计资料表明,我国三分之一的国土已经被酸雨污染,主要水系的五分之二为劣五类水,4亿多城市居民呼吸着严重污染的空气。我国是一个世界工厂,随着国内生产总值的大幅度增长,污染负荷也将不可避免的成倍增加,工业的大力发展和资源的过度消耗给我国的环境带来了极大的破坏。因此,发展绿色物流产业是我们的必然选择。 2 石油企业发展绿色物流存在的问题 2.1 石油企业领导的观念问题 石油企业现代绿色物流的运作,是跨越不同的行业和地区,政府职能部门对现代绿色物流产业缺乏统一的协调,没有形成专门的物流部门来规划物流发展。物流行业管理中存在的条块分割、重复建设等种种问题。 2.2 石油企业经营者和油品消费者对绿色物流经营消费理念问题 石油企业经营者展现给我们的是绿色产品、绿色标志、绿色营销和绿色服务,消费者追求的是绿色消费、绿色享用和绿色保障,却对其中的绿色通道——物流环节没有足够的重视和关心。甚至有些石油企业认为绿色物流只是一种理念,它不能为企业带来任何经济效益,只会增加企业的物流成本等等。 2.3 现代物流发展所需的制度环境与政策问题 现代绿色物流发展离不开相应的制度环境,由于石油企业长期关注传统物流的发展,对现代绿色物流产业存在认识上的问题,因此如何培养我国绿色物流产业人才,改革制度环境,也是根本上促进我国绿色物流产业发展的重要问题。另外,绿色物流产业的发展是当今经济可持续发展的一个重要组成部分,绿色物流的发展不仅需要石油企业改变认识,还必须从政府约束的角度,对现有的物流体制强化管理,构筑绿色物流产业建立与发展的框架,做好绿色物流产业的政策性建设。 3 国外绿色物流产业发展经验借鉴 上世纪末来,美国物流界推行即时(jit)制造、即时配送。由于物流业务数量巨大,所以就决定了美国对绿色物流的关注。美国政府在物流高度发达的经济社会环境下,不断通过政府宏观政策的引导,确立以现代物流发展带动社会经济发展的战略目标。美国在《国家运输科技发展战略》中,规定了交通产业结构或交通科技进步的总目标是:“建立安全、高效、充足和可靠的运输系统,其范围是国际性的,形式是综合性的,特点是智能性,性质是环境友善的。”一般企业都在实际物流活动中,对物流的运输、配送、包装等方面应用诸多先进技术。如电子数据交换、准时制生产、配送规划、绿色包装等。为物流活动的绿色化提供强有力的技术支持和保障。在供应链管理方面,通过各企业内部部门和各企业之间的紧密合作,使整条供应链在环境管理方面协调统一,达到系统环境最优化、绿色化。 欧盟在上世纪80年代就开始探索一种新的合作型的物流体系,即综合物流供应链管理。它的目的是实现最终消费者和最初供应商之间的物流和信息流的整合,即在商品流通过程中加强企业间的合作,改变原先各企业分散的物流管理方式,通过合作形式实现原来不可能达到的物流效率,从而减少无序物流对环境的影响。例如,欧洲货代组织(ffe)对运输、装卸、管理过程制订出的相应的绿色标准,并加强了政府和企业协会对绿色物流的引导和规划作用,同时鼓励企业运用绿色物流的全新理念来经营物流活动,加大对绿色物流技术的研究和应用。 欧盟国家还倡导绿色包装,德国在上世纪90年代初就开始倡导商品的“无包装”和“简单包装”,强调包装要无害于生态环境、人体健康并能循环利用或再生,从而节约资源和能源。 日本上世纪末也特别出台了一些实施绿色物流的具体标准,如:货物的托盘使用率,货物在停留场所的滞后时间等,来减低物流对环境造成的负荷。日本明确规定:①因地球温暖化问题,应加强排放管制措施,以达成“京都议定书”的二氧化碳排出削减目标;促进运输的效率化,到2010年,使长距离杂货运输方面的模块化比率达到50%以上。②因空气污染问题,提出强化排放瓦斯限制、开发及普及低公害车辆等措施。③实践循环型社会,构建静脉型物流系统。探讨循环型社会的有效物流系统等等。 另外,日本政府在1992年起草了《能源保护和促进回收法》,1995年日本政府以“污染者付费”原则为基础提出由消费者负责将包装废弃物分类,市政府负责收集,私有企业获政府批准后对包装废弃物进行再处理的方法,也大大促进了日本环境的不断优化。 通过分析国外绿色物流产业的发展状况,在制定我国绿色物流产业发展政策时,政府起着主导的作用、企业与企业之间、企业与员工之间,都必须严格执行和不断提高对绿色物流产业的认识,以实现我国物流的绿色化。 4 石油企业发展绿色物流的对策 4.1 石油企业应该树立的绿色物流观念 石油企业要适应全球环保意识和绿色消费的发展,各级政府在对物流企业进行监管和服务时要树立绿色物流意识;石油企业的各级物流部门要树立绿色经营理念,展现给消费者以绿色产品和绿色服务,强化绿色营销;同时广大石油产品的消费者也要树立绿色消费意识。 政府要加强宣传环保的重要性和紧迫性,增强石油企业、社会组织和公众的危机意识,为绿色物流的实施营造良好的舆论氛围和社会环境;引导石油企业打破其物流活动主要依靠石油企业内部的自我服务来完成的经营组织模式,鼓励石油企业实行物流外包,以提高物流资源的使用效率。现代绿色物流应着眼于石油企业和社会的长远利益,树立集体协作、节约环保的团队精神,将节约资源、减少废物、避免污染等目标作为石油企业的长远发展目标。 4.2 石油企业必须完善绿色物流政策 发展石油企业的绿色物流离不开政策支持,因此,制定适合石油企业绿色物流发展机制的政策,提高对环保程度高的绿色物流企业进行鼓励和扶持,鼓励石油企业物资公司进行改造和升级,支持石油企业物资公司改进技术,改善管理方式,摒弃粗放的经营模式是发展绿色物流产业的根本出发点。借鉴发达国家的实践经验,政府可以制订石油企业发展绿色物流的相关政策,在宏观上对石油企业和石油物资公司发展绿色物流进行管理控制。 4.3 石油企业物流活动中的污染发生源控制 石油企业物流活动引起环境污染的主要原因在于各油品运输量的增加带来的,特别是石油与天然气管输过程中产生的石油与天然气泄漏造成的,如大连的石油管输泄漏产生的大火,造成了环境污染的严重后果。因此石油企业应该采取有效措施,从源头上控制石油物流企业的发展造成的环境污染,治理车辆的废气排放、促进低公害车的普及、减少油品运输过程中的安全隐患等等。 4.4 石油企业应建立现代化的物流中心 通过建立现代化的物流中心,促进石油企业选择合适的运输方式,发展共同配送,统筹建立现代化的物流中心。通过道路、铁路与管线运输等不同方式,建立都市中心环状道路、制订道路停车规则以及实现交通管制系统的现代化,建立石油、天燃气管线网络,实现成品油、天燃气等物资的最优运输,配送方式。减少交通阻塞,提高配送效率。 4.5 石油企业应大力发展第三方物流 第三方物流是指生产经营企业为集中精力搞好企业,把原来属于自己处理的物流活动,以合同方式转给专业物流服务企业,同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系,以达到对物流全程的管理和控制的一种物流动作与管理方式。完善的第三方物流企业能够提供货主的全部环节的物流服务,包括仓库存货、运输、通关等业务。帮助石油企业提高劳动生产率、降低成本。 4.6 石油企业应注重校企合作 石油企业要积极支持各石油院校进行绿色物流基础理论和技术的研究,特别是物流网络的研究。要加强石油企业、高等院校、科研机构之间的合作,形成产学研相结合的良性循环,加强应用性物流技术的开发和应用。 绿色物流产业对营运筹划人员和各专业人员要求面广和层次高,要实现绿色物流的目标,培养和造就一大批熟悉绿色理论和实务的物流人才是当务之急。各石油院校和科研机构应有针对性的开展绿色物流的培养和训练计划,努力为绿色物流业输送更多合格人才;通过调动石油企业、石油大学以及科研机构相互合作的积极性,促进产学研的结合,使大学与科研机构的研究成果转化为指导实践的基础,提升石油企业物流从业人员的理论业务水平。 5 研究结论 通过以上分析和研究,笔者得出以下结论: 第一,石油企业绿色物流的发展正处于起步阶段,石油企业领导和员工对它的认识还很有限。认识一种事物必须有一个过程,我们应该用发展的眼光来看待石油企业的绿色物流产业。 第二,在石油企业中发展绿色物流还存在许多的问题,主要包括:石油企业领导和政府的观念问题,石油企业经营者和油品消费者对绿色物流经营消费理念问题,现代物流发展所需的制度环境与政策问题等等,通过分析可以看出这些问题可以得到解决。 第三,解决石油企业绿色物流发展中存在问题的对策是石油企业必须树立绿色物流的全新观念、制订和完善石油企业的绿色物流政策、控制石油企业物流活动中的污染发生源、建立现代化的石油企业物流中心,大力发展第三方物流,注重校企合作。只有这样,石油企业的绿色物流产业才能更健康和快速的发展。 绿色物流论文:浅析广西农产品绿色物流的现状与制约因素 [摘要]在物流已经成为“第三利润源”、在人们渴望绿色生活、在党和国家吹响又一轮西部大开发号角的新时期,为建设富裕文明和谐新广西、加快广西经济发展、我们必须清醒地认识广西农产品绿色物流的现状:初步具有绿色农产品的认证和开发意识,但农产品绿色物流思想还没确立;物流基础设施得到改善,但农产品绿色物流配套基础设施落后;物流技术得到提高,但农产品绿色物流技术水平低下。同时我们也应该看到有诸多因素在制约广西农产品绿色物流的发展:农村自然、文化及经济条件使农产品绿色物流思想难以确立;农村基础设施落后限制了农产品绿色物流的总体发展;绿色物流机制不完善制约了农产品绿色物流技术水平的提高。 [关键词]广西;农产品绿色物流;现状;制约因素 在我国工业品生产和食品消费中农产品一直占据很大比重, 农产品主要指粮食、棉麻、油料、肉类、果蔬以及乳、蛋、糖。农产品绿色物流是指融入了环境可持续发展理念的物流活动,强调农产品在物流过程中不变质不受污染和实现增值以及物流操作、管理全程的绿色化。具体包含农产品绿色运输、农产品绿色包装、农产品绿色装卸搬运、农产品绿色流通加工等内容[1]。农产品绿色物流涵盖了与农产品相关的生产、流通、消费领域。 一、广西农产品绿色物流的现状 农产品绿色物流在发达国家发展较为迅速。它实际上是农产品物流发展与环境保护之间冲突的一种产物,同时也是农产品物流今后发展的新趋势。目前我国虽然农产品绿色物流逐渐引起了注意,但和国外相比还存在着较大的差距,广西农产品绿色物流发展则更加滞后: (一)初步具有绿色农产品的认证和开发意识,但农产品绿色物流思想还没确立 随着经济的发展和绿色观念的深入,近些年来绿色产品倍受消费者欢迎。广西抓住市场机遇重视绿色产品的认证和开发,到2010年8月13日共获得绿色食品认证书151个(见表一),只占全国总认证书15917个的0.95%,获绿色食品认证的主要是大米、机制糖、鲜果和啤酒等产品(见表二)。 广西农产品物流业发展总体落后,人们对农产品绿色物流的认识仍然停留在观念水平。真正意义上的农产品绿色物流思想并没有确立。当前农产品经营者消费者的绿色经营消费理念已初步树立,但农产品绿色物流的思想几乎还没有。农产品经营者提供绿色产品、绿色标志、绿色营销甚至绿色服务;农产品消费者追求绿色消费、绿色享用甚至绿色保障。可就是对农产品绿色物流环节没有引起重视和关心。由于目前广西农产品的生产还是以个体农户为主,每个农户受文化经济条件所限,相当多的农产品仍处于靠天吃饭的现状,经营方式相当落后粗放,加工方式大部分停留在初级方式而无法升级,农产品的附加值相当低。农民则只关心农产品的最终产量和价格,对于像运输、仓储、流通加工等环节没有也无法给予足够的重视。由于缺乏绿色物流思想,导致农产品在物流过程中腐烂、变质、霉变等浪费现象严重,绿色农产品的价值并未得到充分实现。 (二)物流基础设施得到改善,但农产品绿色物流配套基础设施落后 道路和货运场站及物流集散设施是农产品物流主要的基础设施。近年来,虽然广西加大基础设施建设力度,使物流基础设施得到了改善,但农产品绿色物流配套基础设施落后。 道路方面,承担农产品物流的交通运输方式主要是公路、铁路、航运和空运。广西目前农产品交通道路方面:一.据调查近10%的行政村没有通公路,这些村的农产品没法外运,农村公路的通达率有待提高;二.贯穿广西境内的只有南昆、湘桂、焦柳、黔桂、黎湛5条铁路干线,大部分广西农村地区还没通铁路;三是广西机场本身数量不多,能用于农产品物流的飞机少。 货运站场及运输设备方面,目前广西在货运站场的建设方面力度不大,缺乏专业化的汽车零担货运站和集装箱中转站,承担农产品物流的货运站场主要是一般的普通公路货运站。 而农产品运输载体主要是中型卡车、农用车、三轮车,这样的运载工具不仅能源消耗大,而且容量不足,更不能保护好农产品[2]。 物流集散设施方面,首先是农产品市场体系得到发展。目前广西以城乡农贸市场为基础以城市批发市场为中心的农产品流通体系已经形成,但是农产品市场结构中集市贸易占主体,批发市场主要分布在南宁和柳州几个大城市,批发市场的保鲜、加工、运输、仓储等绿色物流配套设施少,建筑老旧且交易方式陈旧,市场服务单一和市场法规不完善等。其次是仓储设施陈旧。广西农产品以亚热带果蔬为主,对保鲜储藏会有特别的要求,但目前广西的仓储设施不论在数量结构还是技术水平上都不能满足广西农产品绿色物流的需求[2]。 (三)物流技术得到提高,但农产品绿色物流技术水平低下 随着广西经济的发展和新农村建设的加快,广西农产品物流活动得到了较大发展,物流技术也得到了提高,但农产品绿色物流技术水平仍然低下。 1.农产品绿色运输。农产品绿色运输是指通过运输实现农产品空间位移时,采用绿色运输策略,包含合理选择运输方式、运输工具;有效规划运输路线,避免迂回运输、重复运输、对流运输等无效运输[3]。目前广西不合理的运输现象大量存在,据调查有些农产品从海南运到南宁的五里亭蔬菜批发市场再运到湖南的长沙,这不仅加大了农产品物流成本,还很难保证农产品的鲜活性。 2.农产品绿色流通加工。农产品流通加工是指根据终端的要求对农产品进行分类、清洗、包装等活动。绿色流通加工要注重防止加工中的货损,尽量将分散加工转向专业集中的流通加工,以规模作业方式提高资源利用率[3]。发达国家果品加工能力已经达到生产能力的70%以上,广西农产品现阶段仍然以自然形态进入市场,加工能力严重不足。广西年产鲜果在450万吨左右,但经过流通加工的只有60多万吨,还不到生产能力的20%。 3.农产品绿色包装。农产品绿色包装强调“适度”包装,既反对过度包装,造成包装材料浪费,又不能为追求低成本,采用劣质包装材料,影响人体健康[3]。目前广西农产品包装仍处在初级阶段,农产品运输包装大多用的是塑料编织袋和麻袋,农产品销售许多根本没有包装,至于保鲜型包装相对更加落后。 二、广西农产品绿色物流发展的制约因素 在物流已经成为“第三利润源”、在人们渴望绿色生活、在党和国家吹响又一轮西部大开发号角的时期,推广农产品绿色物流对广西经济发展具有不一般的促进作用。针对广西农产品绿色物流发展的现状,我们必须深刻认识制约广西农产品绿色物流发展的因素。 二、广西农产品绿色物流发展的制约因素 在物流已经成为“第三利润源”、在人们渴望绿色生活、在党和国家吹响又一轮西部大开发号角的时期,推广农产品绿色物流对广西经济发展具有不一般的促进作用。针对广西农产品绿色物流发展的现状,我们必须深刻认识制约广西农产品绿色物流发展的因素。 (一)农村自然、文化及经济条件使农产品绿色物流思想难以确立 2009年末广西农村常住人口2952万人,占全区常住人口的60.8%,分布在12918个行政村;广西农业从业人员中大专及以上文化程度仅占0.2%,而文盲的比例达到了3.83%;2003-2009年广西农民人均纯收入分别为:2095元、 2300元、2490元、2770.5元、达到3224.1元、3690.3元、3980元。广西农村人口数量多,居住分散,农民文化程度低,农民人均纯收入少,这样的自然文化和经济条件使农民难以接受新技术、新观念,更不能正确认识农产品绿色物流对农村经济社会发展的强大促进作用,因而农产品绿色物流思想在广西农村难以确立。 (二)农村基础设 据调查“在农村基础设施建设24项一级指标中,广西位列第一的有4项,排位二、三名的分别为4项和1项,位居倒数第一的有6项,倒数二、三名的分别为5项和4项,排位4~6名的总数为15项,超过排位在1~3名的9项,而且排名第一的4项指标中,除沼气池项目外广西的项目优势并不明显,说明广西农村基础设施建设在全国处于中偏下水平” [5]。 2009年11月,广西爆发了震惊海内外的“爱心香蕉”事件。当年广西香蕉种植面积达110多万亩,总产量210万吨,比上年增加84.5%。香蕉大量上市后,市场需求萎缩,价格最低0.12元1斤,不少蕉农因为采摘费用比卖出价还高,宁肯让香蕉烂在地里。最后在中央和全社会的共同帮助下,以“爱心香蕉”的名义消化掉了囤积的香蕉。“爱心香蕉”事件暴露出广西农产品物流基础设施严重匮乏,农产品物流体系还十分脆弱。因为基础设施不健全,农产品生产止步在自然收获阶段,缺少了加工、配送、储存等供应链增值环节;因为缺乏农产品物流服务体系提供专业化、专门化、高效率低成本的物流增值服务,大多数农民不但承担着农产品生产功能,而且承担了本应由社会化物流服务体系承担的销售、运输、加工、储存等功能,流通效率低下[4]。农村基础设施落后无形中限制了农产品绿色物流的总体发展。 (三)绿色物流机制不完善制约了农产品绿色物流技术水平的提高 绿色物流是一个跨部门、跨行业的复合型产业。绿色物流机制的完善需要从社会和企业两方面着手。广西绿色物流机制的建设缓慢,首先从社会方面看政府对农产品绿色物流的政策规范和管理功能没能充分发挥。到目前为止,广西的物流业仍然是实行分散的、分行业的管理方式。由于体制没有理顺,各部门之间分工又有交叉,造成了物流行业管理中条块分割、部门分割、重复建设等问题,这种无序发展造成物流行业资源配置巨大浪费。同时,广西针对物流行业在环境污染方面的政策和法规制订和颁布也很少。其次从企业方面看农产品企业物流外包的动力不足,并且第三方物流难以满足企业的需求。广西物流业目前还处在摸着石头过河的阶段,物流企业规模小,而且分布范围范围广,大多数以自办物流为主。专业化程度低,常规物流发展还很不健全[6]。由于对物流作为“第三方利润源”的错误认识和受“大而全、小而全”观念影响,很多企业还没有意识到抓住本企业的核心内容是什么,主观认为有利可图就自建物流系统,农产品企业则更加突出不愿向外寻求物流服务。绿色物流机制的这些不完善制约了农产品绿色物流技术水平的提高。 绿色物流论文:金华市绿色物流业建设的探讨 摘要:随着经济的发展,环境恶化程度日益加深,作为经济活动的一部分,现代物流活动同样面临着环境问题。为保证社会实现协调可持续的发展,需要我们从环境的角度对物流体系进行分析,探讨物流活动的发展路径,形成绿色物流管理系统。本文分析了金华市发展绿色物流业的必要性,并在此基础上提出了发展绿色物流业的对策。 关键词:物流;绿色物流;发展;对策; 绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目的,利用先进物流技术,规划和实施的运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。绿色物流是一个多层次的概念,它既包括企业的绿色物流活动,又包括社会对绿色物流活动的管理、规范和控制。从绿色物流活动的范围来看,它既包括各个单项的绿色物流作业,还包括为实现资源再利用而进行的废弃物循环物流。 绿色物流的理论基础主要体现在可持续发展理论、生态经济学理论、生态伦理学理论、外部成本内在化理论和物流绩效理论等。 一、实施绿色物流的必要性 构建绿色物流投资体系对于促进循环经济发展、实现人与自然和谐社会战略目标有着重大的现实意义。 (一)绿色物流是可持续发展的需要 可持续发展战略指社会经济发展必须同自然环境和社会环境相适应,可持续发展战略同样适用于物流企业,它要求企业将其经营活动与自然环境、社会环境的发展相联系。因此,物流企业必须树立绿色观念从事绿色经营,做到物流与环境共生。 (二)绿色物流有利于物流企业取得新的竞争优势 日益严峻的环境问题和日趋严格的环保法规,使企业必须积极建立完善绿色物流体系,绿色物流不仅是一般物流成本的降低,更重视的是绿色化和由此带来的节能、高效、少污染。随着可持续发展观念不断的深入人心,消费者越来越关注企业是否具有社会责任感,即企业是否节约利用资源、企业是否对废旧产品的原料进行回收、企业是否注重环境保护等等,这些都成为决定企业形象与声誉的重要因素,通过绿色物流来追求高于竞争对手的相对竞争优势。 (三)绿色物流是全球经济一体化的需要 随着全球经济一体化的发展,isol4000成为众多企业进入国际市场的通行证。isol4000的两个基本思想就是预防污染和持续改进,它要求企业建立环境管理体系,使其经营活动、产品和服务的每一个环节对环境的不良影响最小。进入wto后,我国物流企业要想在国际市场上占一席之地,发展绿色物流将是其理性选择。 二、绿色物流对城市发展的影响 发展绿色物流有利于促进城市环境的改善。“绿色物流”强调将环境管理融入物流业的各个系统,加强物流业中保管、运输、包装、装卸搬运、流通加工和废旧物资回收等各个部门的环境管理和监督,并配合政府相关政策和法规,来有效的遏止物流发展造成的污染和能源浪费问题。 城市的生态环境与物流系统之间存在着密切的联系,完善的绿色物流系统能够避免或减轻由于物流效率低下、物流管理水平和技术水平落后所引起的环境污染问题,另外绿色物流系统能够有效地处理城市垃圾,改善城市的生态环境。 三、金华市实施绿色物流的措施 (一)政府制定政策,构筑绿色物流发展框架 根据发达国家的经验,政府管制是绿色物流得以有效落实的基本条件之一。政府对物流体制的管制集中体现在发生源管制、交通量管制和交通流管制等三个方面。同时,政府应致力于提高人们的环保意识,同时制定一系列相关政策和法规加以约束。在流通加工方面,政府也应倡导绿色流通加工。对物流企业加以适当引导,使企业具有“绿色”意识,从而调整自己的行为,使流通加工向绿色化发展。同时,政府可以建设物流园区,使物流企业集中起来。实行流通加工的集中进行,进而产生规模效益,同时,又维护了我们的环境。 (二)发展绿色交通 提高汽车燃料质量,针对轻型汽车、公交车辆等推广清洁燃料;加强交通运输基础设施建设以解决交通拥挤问题:配载运输,充分利用货车载重量和容积,合理安排装载的货物,提高车辆实载率; 充分发挥金华市运输工具的运输效率,减少对流、倒流、空驶、运力不当等多种不合理形式;可在金华市运输线路的交汇点建立物流配送中心,推行第三方运输,合同运输,这样可以达到运输合理,减少资源浪费,也可以使金华市的流通企业获得竞争优势;金华市还得加强对含有毒物质货物及易遗撤物资运输的管理,避免由于运输问题引起的环境污染。 在网络管理系统基础上,实时地收集、传递、和处理交通信息,交通管理中心根据这些信息自动实时地进行交通疏导、控制、和处理事故,同时合理地调度运输力量,这样可以使交通通畅,提高道路通过能力,减少污染排放。金华市还可以借鉴西方发达城市的经验发展集装箱运输,这种运输具有运输量大、封闭性能好、装载效率高的优点,可以防止任何形式的物质泄漏,从而有利于环境保护。 (三)合理规划物流网点布局,建设以城市为中心的现代化物流中心 物流中心是综合性、地域性、大批量的物资位移集中地,它集商流、物流、信息流和资金流为一体,成为产销企业的中介,是整个物流企业的灵魂所在。为此针对金华市现代化的物流中心建设迟缓的情况,我们应充分利用城市物流设施和基础建设齐全消费集中而且需求量大、交通与信息发达的特点,建立现代化物流中心,然后带动周边地区、中小城市和农村的繁荣发展,从而形成一个有机的物流体系。这样,物流中心就充分利用了资源,形成较高的经济效益。 (四)创办绿色物流企业 创办绿色物流企业绿色物流企业是基于绿色化战略,以绿色物流技术采用为其内在需求,以经济效益和环境效益的最优化为目标的新型物流企业组织形式。绿色物流企业实行全面的绿色管理,应遵循“5r”原则;树立“绿色企业”的良好形象。绿色化企业应将绿色化战略的思想贯穿到企业绿色化的核心过程中,把经济效益和环境效益的最优化作为企业的战略目标,并应强调“外部效应内部化”,逐步实行绿色会计制度和绿色审计制度。物流企业应向“学习型组织”发展,逐步提高企业的绿色化程度,争取在民众面前树立“绿色物流企业”的良好形象。 (五)加强城市逆向物流(静脉物流)的管理 逆向物流管理是物流服务项目的扩展,是物流管理中最棘手的问题之一。在中国,逆向物流管理还几乎处于空白。从企业的角度看,好的逆向物流不仅可以积累产品数据,为预测、决策提供基础数据,同时也是使顾客保持忠诚的重要营销手段。逆向物流管理的理念中包含了深刻的环保物流的概念。如包装物的回收、再生和利用,对有毒或有害环境的报废产品的处理等。 政府应对现有物流体制进行管理,设计一系列的规则,界定人们选择的空间,规范人们之间的相互关系,从而减少环境中的不确定性和交易费用,增进合作。促进社会经济的发展。应大力宣传“循环经济是可持续发展的必然战略”的观念,提高全社会节约资源、保护环境的意识,使全社会都来理解、支持和自觉参与再生资源回收利用事业。加快有关逆向物流技术研发鼓励官、产、学、研合作联手攻关。提倡绿色包装,采用可降解的包装材料,设计简易包装,减少一次性包装,提高包装废弃物的回收再生利用率,加强绿色包装宣传等。同时还要加快逆向物流的信息系统软件开发。 绿色物流论文:我国绿色物流的发展趋势研究 摘要:随着市场经济发展的需要,物流企业的服务理念随之而不断更新,在变化的过程中绿色物流是企业的重要一部分。本文详细的分析了我国绿色物流发展的趋势。 关键词:绿色 物流 发展 绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术,规划和实施的运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。绿色物流的目标是在实现经济利益目标的同时,还要追求节约资源、保护环境这一既具经济属性、又具有社会属性的目标。绿色物流是一个多层次的概念,它既包括企业的绿色物流活动,又包括社会对绿色物流活动的管理、规范和控制。 1 我国绿色物流的发展现状分析 1.1 我国绿色物流发展现状 我国绿色物流的发展还处于初级阶段,由于受传统物流影响企业在生产上,只注重产品的功能、开发周期和成本,无视其对资源和环境的影响,绿色产品设计、绿色材料选择和绿色生产工艺流程规划等理念并没有贯穿到整个生产环节。而消费者对绿色消费、绿色服务、绿色保障的追求还不够,消费者产生对社会环境的关切意识和自觉维护环境的意愿不强。另外,我们的物流技术与绿色要求有较大的差距,如材料的使用、机械化程度与先进性、信息化、网络化等。 1.2 我国绿色物流发展中存在的问题 由于我国物流业的起步较晚,绿色物流还刚刚兴起,人们对它的认识还非常有限,在绿色物流的服务水平和研究方面还处于起步阶段,与国际上先进技术国家在绿色物流的观念上、政策上以及技术上均存在较大的差距,主要表现在以下几个方面: 1.2.1 绿色物流观念淡薄。一方面,领导和政府的观念仍未转变,绿色物流的思想还没确立。部分政府领导对物流的推进尚且放任自流。另一方面,经营者和消费者对域外物流绿色经营消费理念仍非常淡薄,绿色物流的思想几乎为零。 1.2.2 缺乏相应的法律法规。绿色物流是当今经济可持续发展的一个重要组成部分,它对社会经济的不断发展和人类生活质量的不断提高具有重要的意义。正因为如此,绿色物流的实施不仅是企业的事情,而且还必须从政府约束的角度,对现有的物流体制强化管理,构筑绿色物流建立与发展的框架,做好绿色物流的政策性建设。 1.2.3 绿色物流技术落后。绿色物流的关键所在,不仅依赖物流绿色思想的建立,物流政策的制订和遵循,更离不开绿色技术的掌握和应用。而我们的物流技术和绿色要求有较大的差距。 2 我国发展绿色物流的对策 2.1 政府引导 物流是宏观活动,它强调的是总的成本最低,这要求政府对物流进行整体的规划,从全局考虑,避免造成重复建设和没有必要的建设。 制定相应的政策法规。借鉴发达国家的实践经验,政府可以从以下三个方面制定政策法规,在宏观上对物流体制进行管理控制。①控制物流活动中的污染发生源。从源头上控制物流企业发展所造成的环境污染。②限制交通量。发展共同配送,统筹建立现代化的物流中心,最终通过有限的交通量来提高物流效率。③控制交通流。通过实现交通管制系统的现代化等措施,减少交通阻塞,提高配送效率。 培养专业的绿色物流管理人才。我国物流的滞后,物流尤其与绿色相悖,除了认识有限、科技水平落后,也和相关人才的缺乏有关。绿色物流作为新生事物,对营运筹划人员和各专业人员要求知识面广、层次高,各大专院校和科研机构要有针对性地培养和训练绿色物流专业人才,为绿色物流业输送更多的合格人才。也只有这样,现代物流才能在绿色的轨道上健康驰骋。 建设绿色物流的基础设施。政府要筹措专项的资金进行基础设施的建设:对铁路和公路的干线要进行修补和完善,使干线能够到达经济所能辐射的范围;在一些重要的城市建一些铁路专用线和站场,满足经济高度发展对高效物流的要求;由政府扶持建造一批高层立体仓库。当然,如果有必要,资金的来源也可以选择外资或民间资金等。 2.2 企业主导 走向绿色物流,离不开企业这个经济主体,企业要发挥主导作用。只有所有物流企业和相关企业接受绿色物流的理念,并成为其自觉行动,才能说真正进入了绿色物流时代。 绿色运输。首先要尽量实施联合一贯制运输。以杂货为对象,以单元装载系统为媒介有效地巧妙组合各种运输工具从发货方到收货方始终保持单元货物状态而进行的系统化运输方式。通过运输方式的转换可削减总行车量包括转向铁路、海上和航空运输。联合一贯制运输是物流现代化的主要形式之一。其次要开展共同配送,减少污染。统一集货、统一送货可以明显地减少货流有效地消除交错运输,缓解交通拥挤状况可以提高市内货物运输效率减少空载率有利于提高配送服务水平使企业库存水平大大降低甚至实现“零”库存,降低物流成本。最后大力发展第三方物流。第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。发展第三方物流由这些专门从事物流业务的企业为供方或需方提供物流服务,可以简化配送环节进行合理运输。 绿色流通加工。流通加工指在流通过程中继续对流通中商品进行生产性加工,以使其成为更加适合消费者需求的最终产品。绿色流通加工主要包括两个方面措施:一是变消费者加工为专业集中加工以规模作业方式提高资源利用率减少环境污染。二是集中处理消费品加工中产生的边角废料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物的污染。 绿色包装管理。绿色包装就是符合环保要求的包装,它要求商品包装无害于生态平衡,无害于人类健康。具体而言,绿色包装泛指包装用料节省资源,尽量减少包装废弃物,用后利于回收再利用和再生成为其他有用之材,填埋时少占地而易于降解。面对国际市场上的绿色包装要求,必须大力推进包装科技的开发。 绿色物流运输工具。国内传统的核心大城市和一批大中城市的中心区域的物流运输在需求旺盛的同时对汽车尾气环保的要求也与日俱增,排放标准不仅加严同时在车型上也从轿车开始向其它车型延伸。在城市物流建设中,如送货、送报、送早餐、送信等,这些最基本的需要构成了整个城市物流的框架。因此“绿色物流”为生产绿色运输工具带来了商机。轻卡等满足绿色物流发展市场需求的绿色运输工具正应运而生。 2.3 民间组织倡导 推进绿色物流除了政府和企业的努力外,还必须重视民间组织的倡导。这里民间组织主要指行业协会、企业联合会、商会及社会团体等,它们是政府与企业的桥梁,在消费群体中有良好的基础,在推进绿色物流中有独特的优势。民间组织倡导的绿色物流对策主要有促进共同物流体系的建立、物流标准化的广泛实施、促进物流的社会化、推广低公害物流技术的应用等等。 可持续发展战略,是国家的基本国策,也是社会发展的需要。可持续发展战略的实施,就是要求企业在生产经营活动中承担社会责任,将物流活动同自然环境、社会环境的发展协调起来,使物流活动有利于环境的量性循环。 因此,大力发展绿色物流,实现物流系统的整体最优化和对环境的最低损害,将有利于我国物流管理水平的提高。保护环境和可持续发展政策,对于我国的经济发展意义重大。 绿色物流论文:实施绿色包装策略 促进绿色物流发展 摘要:当前市场上使用的包装常常造成资源浪费和环境污染。而实行绿色包装则既可减少流通污染,优化生存环境,又可提高国际竞争力,促进出口贸易发展,还有利于实施可持续发展战略。但目前由于中国存在观念认识方面具有片面性,绿色包装立法薄弱,资金技术人才缺乏,绿色包装需求严重不足等因素,阻碍了中国绿色包装策略的全面实施。为促进绿色物流发展实施绿色包装策略我们应该从政府和企业两方面着手,政府方面注重加强法制建设,给予政策扶持,同时还要发挥税收杠杆作用。企业方面强化绿色包装意识,实行绿色包装标志化以及使用绿色包装材料。 关键词:绿色包装;环境;绿色物流 绿色包装是以天然植物为原料制成,既能够循环和再生利用,又易于降解促进社会经济持续发展,在产品整个生命周期不会危害生态环境、人体和牲畜健康的一种环保型包装。绿色物流是采用先进的物流技术,以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,规划和实施的一系列物流活动[1]。绿色物流活动的构成因素都与绿色包装有关,包装在绿色物流发展中起着举足轻重的作用,实施绿色包装策略能够促进绿色物流发展。 一、包装对绿色物流的影响 1.虚空包装给社会环境造成的负面影响。这种包装的包装物品在整个包装中所占比例很小。它除了欺骗引诱消费者消费外,也给社会环境带来了负面影响。虚空包装实质上是对资源和能源的一种浪费,这种包装一旦被消费者发现将会变为一堆废物而一钱不值;虚空包装是城市垃圾和污染的重要来源,虚空包装被识破真相后,消费者常常是进行烧毁处置,在处置过程中会形成大量有害有毒气体。 2.过度包装造成资源极大浪费和环境污染。过度包装只强调修饰,大多数以多层次为特点。过分包装,不仅让生产者增加生产成本,让消费者多花冤枉钱,而且造成了对资源的浪费和对环境的污染。包装大部分是要被扔进垃圾箱的,中国城乡每年生产的垃圾有4亿吨,其中60%的生活垃圾是包装物。过度包装增加了城市生活垃圾处理量和处理费用。 3.包装涉及到整个物流服务水平、经济效益和社会效益的高低。在生产和物流过程中,包装既处于生产活动的终点,又处于物流活动的起点。但是包装作为物流活动起点其作用要比作为生产活动终点作用大得多。包装时刻存在于物流活动的每一环节中。物流中装卸、搬运、存储、配送和运输等活动实现的效率和质量都和包装有直接关系。产品包装采用何种材料、容器、技术和结构都会影响到物流活动的质量和效率[2]。 4.包装为其他物流功能的正常发挥提供保证。商品实体经过包装后使运输、装卸、搬运储存活动得以方便和快捷地进行。同时包装能保证物流网络的可控性,信息管理是现代物流标准化的关键内容,然而产品的种种信息都能够通过产品的包装反映和体现出来。 5.包装直接影响出口贸易发展。随着各国人民环保和健康意识的提高,拥有绿色包装的产品才能赢得消费市场。现在出口贸易的环境标准和法规日益严格,绿色贸易壁垒将成为出口贸易的主要壁垒,不符合进口国绿色标准的产品要么就是在出口数量和出口市场方面受到限制,要么就是被课以很高的进口附加税,要么就出现双边或多边贸易关系紧张,引发贸易摩擦。中国产品的包装和发达国家环保法规的要求存在较大差距,部分国内企业忽略进口国商品包装的要求和法规,导致产品无法进入进口国家,使得出口贸易蒙受巨大损失。 二、发展绿色包装的意义 1.发展绿色包装,减少流通污染,优化生存环境。绿色包装有着节省材料、合理运用材料、可回收再生产等特点。绿色包装对包装材料的再生利用有明确规定。绿色包装其内涵要求是:包装减量化方面强调最少废弃物、结构优化、材料消耗降低;包装可再生或可降解方面体现易于回收再利用;包装废弃物方面突出不产生再次污染;包装材料方面做到尽可能采用天然材质或再生资源。这些要求在减少污染优化生存环境方面的作用是显而易见的。 2.加快包装的绿色化建设,提高国际竞争力。发展绿色包装会给企业带来巨大经济效益。进入wto后,绿色壁垒逐渐取代传统的关税壁垒而兴起。企业进入国际市场的通行证iso14000,它要求企业建立并完善环境管理体系,使其经营活动的各个环节对环境产生的影响实现最小化。 3.实施绿色包装,促进出口贸易发展。绿色包装,符合各国人民环境保护的观念,出口产品时不会因此受到进口国这方面的限制,节约出口产品成本,增强国际市场竞争力,同时也可以减少贸易磨擦,促进出口贸易发展。 4.绿色包装策略,有利于促进可持续发展战略的实施。因为包装的各个环节都不可避免地要使用资源,难免会产生一定的环境污染,因此为了实现持续发展,应该采取积极措施维护自然生态环境。绿色包装强调节约资源、保护环境的发展理念,实施绿色包装实质上是一项促进社会经济可持续发展的措施。发展绿色包装,将更好地保护自然环境,带来更明显的经济效益和社会效益,从而促进可持续发展战略的实施。 三、中国实施绿色包装的障碍 1.观念认识具有片面性。绿色包装发展滞后,人们对绿色包装的认识还只停留在观念水平上。真正意义上的绿色包装思想还没确立,更谈不上具有发展的前瞻性了。而且产生了绿色包装上的认识误区,社会上把易降解材料包装和纸包装看成是绿色包装的代名词。而对绿色包装内涵中是否造成环境污染和资源浪费,使用后是否再利用这方面的要求往往被忽视了。 2.绿色包装立法薄弱。同西方国家比较,中国的绿色包装立法工作处于落后状态。尽管颁布了《固体废弃物污染环境防治法》等相关法规,但目前尚无专门的包装管理法规。致使包装不规范行为没有相应法律法规制裁,也无法引导企业为降低环境成本而自觉努力开发、生产、使用绿色包装材料和绿色包装。 3.绿色包装发展受到资金技术人才制约。生产绿色包装需要采用先进技术,因而绿色包装产品成本往往比传统包装产品高,在市场上绿色包装产品与传统包装产品竞争时,失去了价格优势,致使绿色包装产品在市场竞争中处于不利地位[3]。 绿色包装发展是以高科技为技术支撑的。同发达国家相比,中国包装行业的技术差距表现在:高精度和大型化产品短缺,包装产品配套数量少;产品质量性能差,造型外观落后、寿命不长;生产规模大并且档次高的企业为数不多,龙头企业更是缺乏;自主开发能力不强,缺少科研生产试验基地,基本还停留在仿制阶段。造成这种状况的主要原因:首先是宏观调控不力,致使很多地方在投资和开发新产品方面一哄而起。其次是资金投入不足,因经费不足,致使企业无力研发新产品,从而缺乏市场竞争力。第三是专业技术人员缺乏,自主开发产品和创新能力薄弱。 4.国内绿色包装需求严重不足。在中国目前绿色消费还未成为一种主流方式。人们对绿色包装还只停留在观念水平上。绿色包装作为绿色产品,因为其技术含量要求高,研究开发成本高,需求量不高,从而制约了它快速而大面积推广。也影响了企业进行扩大再生产,无法形成规模经济。 四、实施绿色包装的思路和策略 (一)政府方面 1.加强法制建设。法律是一种行之有效的强制性手段。健全完备的法律制度,能够保证绿色包装体系顺利运行,使绿色包装的生产、流通和使用有法可依,以法律形式促进和规范绿色包装发展。在绿色包装立法方面中国一直处于落后状态。这就需要有关部门积极、及时制定相应的法规、政策,扶持和保护绿色包装企业及其产品,同时对那些不符合绿色包装发展要求的企业应限期整改。在制定法规时,既要结合中国实际情况,又要与国际接轨,促进绿色包装健康发展。 2.给予政策扶持。政府应宏观调控,建设包装押金、资源回收奖励、绿色补贴等制度,为绿色包装产业的发展创造条件;促进市场需求,增加企业收入,倡导有利于环境的生活方式和消费方式,使环保观念深入人心;政府应对资源循环运作的包装生产企业大力鼓励,在项目审批、市场准入、税收、信贷方面给予政策性倾斜;设立专项基金,增加资金投入,优化包装产业结构,提高包装行业素质;对绿色包装材料的进出口给予关税和配额方面的优惠等。 3.发挥税收杠杆作用。为减少自然资源的使用,鼓励再生材料的使用,可以发挥税收作用开设有关包装方面的新税种。对于使用不同包装材料的包装征收不同的税率。对于绿色包装则应该免税。充分体现税收的效率性。通过包装税的区别征收,既相对降低那些使用绿色包装的产品价格,又提高那些包装废弃物需要特别处理或不易回收的包装的产品成本,激励生产者采用绿色包装,从而促进绿色包装发展。 (二)企业方面 1.强化绿色包装意识。目前不少企业绿色包装意识淡薄。在“绿色浪潮”的时代,作为企业应提高绿色包装意识,树立科学发展观念。企业应该理解,并非所有限制有害环境的商品进口都是贸易保护主义行为;企业应该知道,为了社会的持续发展,约束甚至惩罚污染和破坏环境的行为是必要的;企业更应该清醒地认识到发展绿色包装既能降低能耗成本、减少污染,又能提高企业形象,还能增加消费者对企业的认同和信任,从而提高产品的市场竞争力。 2.包装标志实行绿色化。在绿色浪潮的推动下,人们购买商品时由更多关注商品的质量、关注包装的精美,开始转向更多关注商品是否符合环保要求和包装是否具有绿色标志[4]。现在绿色包装成了发展中国家商品进入国际市场的重要阻碍。如果产品没有绿色标志,要么就被发达国家拒绝进口,要么就在价格和税收上处于劣势。 3.包装材料使用绿色化。绿色包装材料强调的是不造成资源浪费并且对人体及环境不造成危害。绿色包装材料对发展绿色包装有非常重要的作用,开发使用绿色包装材料是当前各国关注的重点。企业包装材料使用绿色化要求做到:必须避免使用含有毒性的材料;尽量使用重复再用和再生材料;大力开发动植物包装材料;注意选用可降解的材料。 绿色物流论文:我国绿色物流发展中的问题与对策 提要本文对我国绿色物流发展存在的一些问题进行剖析,并提出相应的对策,以便我国绿色物流更好地发展。 关键词:绿色物流;发展问题;对策建议 一、引言。 自上世纪七十年代开始,人们对环境问题越来越关注,几乎融入到社会经济的每一个领域中,这其中也包括环境问题对物流行业的影响,绿色物流应运而生。然而,绿色物流是20世纪九十年代中期才被提出的一个概念,到目前还没有统一的较为成熟的定义。一般而言,绿色物流是指通过降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。 而《中华人民共和国国家标准物流术语》指出,绿色物流是在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。它的最终目标是实现可持续发展,其活动范围也涵盖了产品的全部生命周期。 二、我国绿色物流发展问题。 自从我国引进物流概念,物流业便取得了较大的发展,在我国经济中占据重要地位。但由于我国正处在经济快速增长时期,不仅要面临提高社会生产力、增强综合国力和提高人民生活水平的发展任务,同时又面临着相当严峻的环境问题和困难,再加之我国绿色物流起步较晚,与经济发达国家相比,仍具有相当程度的差距,所以在其发展过程中存在诸多如观念没有被广泛认同、技术和管理水平落后等不足。 (一)绿色物流的观念未被接受。由于我国的绿色物流业刚刚兴起,人们对它的认识还非常有限,有的甚至完全不了解,再加上它属于新兴产业,无论是政府还是企业或是消费者,对它都不是很熟悉。有的即使稍微有些清楚,也认为那只是概念理论的东西,要运用到实践中是不可能的事情,再加上社会上绿色物流的思想基本不存在,因此其观念也不可能向西方国家那般深入人心,与国际上先进技术国家绿色物流的观念存在较大差距,由此对它的发展也就缺乏前瞻性。 (二)绿色物流的体制不完善,政策缺失。 由于绿色物流对我国经济的可持续发展和人们生活水平的提高有着重要意义,所以说,绿色物流不仅仅是物流企业需要关心的,同时也需要政府和消费者等多方面的关注。虽然绿色物流可以通过市场调节机制进行自发调节,但它同时也需要政府的扶持与引导,这样才能使绿色物流行业更好地发展。自从20世纪九十年代以来,我国便一直致力于环境污染方面的政策和法规建设,也颁布了一系列的法律法规,但针对物流行业的还不是很多。再加上物流行业涉及的行业、部门较多,我国又没有设立专门的物流部门来进行规划、管理、监督,而且我国的管理部门职责划分不清,缺乏统一的管理思想,导致了物流行业的秩序混乱、资源配置的巨大浪费。 (三)绿色物流的基础设施装备和技术落。 后。由于物流行业与运输、储存、包装、装卸、流通等基本环节有着紧密联系,所以它的发展也就对道路、码头、配送场所基础装备设施有着较高的要求。然而,我国的物流行业还未形成较好的规模,其基础设施建设还不完善,装备水平较低,配套性和兼容性也比较差,各种运输方式之间的标准不统一,造成了物流业的发展缓慢。而且,我国的绿色物流技术与发达国家有着一定程度的差距,特别是机械化和自动化水平的落后,使得物流效率大大降低。物流行业内部的恶性竞争与无序发展,不仅对环境造成了很大的影响,也限制了绿色物流的较好发展。 (四)绿色物流缺乏专业的高素质复合型人才。当代物流企业的竞争,归根结底就是物流人才的竞争。然而,由于我国物流行业的起步较晚,人们对物流的研究也就相对较少。再加上我国在物流教育方面还比较落后,物流专业的职业教育及高等教育还没有形成规模,高等学院虽然设有物流专业,但其课程不是很多,而职业教育学院则参差不齐,水平并不是很高,至于物流人员的培训机构更是缺乏专业知识和导师的指导,并没有进行专业教育。对于绿色物流的研究生教育刚开始发展。还有很多已经从事物流行业的人员,不仅素质不高,而且大多数都没有进行专业的物流学习,只是按照已有的经验来进行运作、安排,加之没有不断汲取外界的新知识,导致了对他人的教育方式比较落后,从而使得企业没有新鲜血液的流入,企业停步不前。因此,我国物流行业需要高素质的复合型专业人才。 以上问题表明,我国的绿色物流在将来的发展道路上还要走很长的路。而且,随着经济的全球化,我国势必要加入物流这场残酷的竞争中,因此建立和完善我国的绿色物流体系,实现经济效益和资源利用的最大化,有利于我国绿色物流的更好发展,同时也有助于经济的可持续发展。 三、我国发展绿色物流的建议。 (一)树立绿色物流观念。当今社会,不仅要求低碳,还要求绿色,绿色产品、绿色消费,当然也要绿色物流。然而,绿色物流作为一种全新的理念,还未被人们所接受,旧的物流观念仍根深蒂固,因此我们要转变人们的观念,让人们意识到绿色物流在生活中的重要性,积极主动地了解、认知绿色物流。这就要求政府采取一切措施,大力宣传和倡导绿色物流,为绿色物流的发展创造良好的环境;同时,也利用一切可以利用的大众媒体向公众提供有关绿色物流的信息,让人们更加深入地了解绿色物流的概念。当然,绿色物流不仅仅是政府需要关心的,同时也是企业需要关注的,因为新的物流理念有助于企业经济的可持续发展,有助于长远效益的提高,所以这就要求企业及时改变员工的观念,树立全新的物流理念,更新思想。 (二)完善绿色物流体制与法律法规。由于绿色物流的发展需要政府强有力的政策保障,因此我们必须建立一套完善的法律法规和政策体系来有效地规范、监督和激励物流企业的行为。如,通过排污收费制度、建立绿色物流标准、环境立法、许可证制度来约束、干预物流活动,通过制定税收扶持政策、绿色补贴政策、贷款优惠政策激励和引导物流的主流行为,促进绿色物流的健康发展。然而,由于物流行业涉及的行业、部门较多,所以这就要求我们建立统一的体系来对物流进行规划管理,确保各部门协调一致,避免物流行业发展混乱。同时,也要理清各管理部门的职责划分,让各部门各司其职,并运用统一的思想来进行管理。只有这样,才能实现资源的最大利用,从而使得绿色物流行业取得较快的发展。 (三)加强绿色物流基础设施装备。由于物流的发展与公路、铁路、水运、航运、管道等交通基础设施有着紧密联系,所以要让物流行业快速发展,就必须加快绿色物流公共基础设施的建设与规划。但是,我国目前物流基础设施尚不完善,这就要我们重视物流基础设施的利用和改造,并在其基础上进行合理规划和整体设计,提高现有设施的使用效率,发挥现有设施的综合效能。同时,我们还要统一各种运输方式之间的标准,注重加强各种运输方式之间的衔接,完善交通运输网络,使物流发展的道路更为畅通。并且还要引进国外先进的技术理念,既要重视现有物流基础设施的更新改造,避免重复建设和资源浪费,又要加强新建设施的宏观协调和功能整合。 (四)引进国外绿色物流先进技术。目前,我们正面临着全面大开的局面,政府不仅要引进先进的信息技术,包括全面质量管理(tqm)、电子数据交换(edi)、射频技术(rf)、全球定位系统(gps)、企业资源计划(erp)等技术,全面提高企业信息管理水平,同时还要建立信息网络平台,加快信息的交流与传递,实现资源最大范围的共享,也可以利用这一平台来有效地缩短采购周期,节约成本,为物流的发展创造良好的条件。 (五)培养绿色物流专业高素质复合型人才。由于绿色物流是新兴事物,人们对于它并不是很了解,更不用说是专业人才,所以我们要加强对绿色物流人才的培养。首先,政府要大力支持和引导绿色物流的研究工作,加强应用型技术的开发与运用,并且要充分加强相关科研机构、大学及物流企业的合作,形成生产、市场、研究相结合的良性循环,实现理论向实践的转换;其次,各大高等院校也要多设立一些有关物流专业方面的课程,开展多层次、多样化的物流教育,同时也要引进海外物流人才,不断扩充物流师资队伍,提高物流教育水平,这样才会出现更多高素质的物流专业人才。但由于我国的学历制度刚开始不久,而人才的培养又需要一个较为漫长的过程,这就要求我们开展物流培训和资格认证工作,从而提高我国物流人员的整体素质,满足物流人才的需求。对于已经走上工作岗位的物流人员,也可以通过短期的专业培训或在岗培训来加强其专业知识,提高自身素养,并不断汲取外界的新鲜事物,成为企业需要的人才。 四、结束语。 总而言之,尽管我国绿色物流目前的发展水平还不高,并且存在很多不足,但我国经济已经成为世界经济的一部分,我们势必要加快物流行业在国际中的竞争力,加快绿色物流的建设。而且,绿色物流不仅是21世纪经济可持续发展的客观要求,也是我国物流发展的必然选择。它不但可以实现物流系统的整体最优化,还能将对环境的破坏降到最低,并有利于我国物流管理水平的提高和经济的可持续发展,对于我国的经济发展有着重大意义。 绿色物流论文:基于循环经济构建绿色物流模式探讨 摘要:发展循环经济要求从整个社会角度来考虑资源节约和保护环境,绿色物流是循环经济思想在物流中的具体体现。在可持续思想的指导下,企业必须大力提倡绿色物流。首先介绍了循环经济与绿色物流的基本概念,说明了建立绿色物流的重要性。然后提出了循环经济的发展原则,在此原则基础土,构建出了绿色物流模式。 关键词:循环经济;绿色物流;发展原则;物流模式 1 循环经济与绿色物流的基本概念 从生态学意义上理解,所谓循环经济是一种保护地球的经济发展模式,它在本质上是一种生态经济。循环经济是国际社会推进可持续发展的一种实践模式,它强调最有效利用资源和保护环境,表现为“资源—产品—再生资源”的经济增长方式,做到生产和消费“污染排放最小化、废物资源化和无害化”,以最小成本获得最大的经济效益和环境效益。它要求把经济活动组织成为“自然资源一产品和用品一再生资源”的闭环式流程,所有的原料和能源要能在这个不断进行的经济循环中得到最合理的利用,从而使经济活动对自然环境的影响控制在尽可能小的程度。所以,从本质上讲,循环经济是一种生态经济。 结合可持续发展原则和现代化物流的内涵,绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。以降低污染物排放、减少资源消耗为目标,通过先进的物流技术和面向环境管理的理念,进行物流系统的规划、控制、管理和实施的过程。 从循环经济和绿色物流的含义可以看到绿色物流和循环经济其实质是相同的,绿色物流是循环经济在物流领域的具体体现。我国要大力推行循环经济。就必须注重绿色物流的发展,循环经济的发展依赖绿色物流,绿色物流在一定程度上也推动着循环经济的进一步发展。 2 建立绿色物流的重要性 绿色物流适应了世界社会发展的潮流,是全球经济一体化和可持续发展的必然要求。伴随世界大市场和经济一体化的发展,物流的作用日益重要,绿色浪潮惠及的不仅是生产、营销和消费。物流的绿色化也应提到议事日程上来。 物流绿色也是物流不断发展壮大的根本保障。物流作为现代新兴行业,有赖于社会化大生产的专业分工和经济的高速发展。而物流要发展,一定要与绿色生产、绿色营销、绿色消费紧密衔接,人类的经济活动绝不能因物流而过分的消耗资源,破坏环境,以至造成再次重复污染。可见,绿色物流是物流发展的必然。 物流绿色也是物流不断发展壮大的根本保障。物流作为现代新兴行业,有赖于社会化大生产的专业分工和经济的高速发展。而物流要发展,一定要与绿色生产、绿色营销、绿色消费紧密衔接,人类的经济活动绝不能因物流而过分的消耗资源,破坏环境,以至造成再次重复污染,可见,绿色物流是物流发展的必然。 绿色物流还是最大限度降低经营成本的必由之路。据统计,产品从投产到销出,制造加工时间仅占10%,而几乎90%的时间为储运、装卸、分装、二次加工,信息处理等物流过程。因此,物流专业化无疑为降低成本奠定了基础。但当前物流基本上还是:高投人大物流,低投入小物流的运作模式,而绿色物流强调的是;低投人大物流的方式,显而易见,绿色物流不仅是一般物流的节约和降低成本,更重视的是绿色化和由此带来的节能高效少污染,它对生产经营成本的节省可以说是无可估量的。 绿色物流的建立,更有利于全面满足人民不断提高的物质和文化生活的需要。物流作为生产和消费的中介,是满足人民物质和文化生活的基本环节。而绿色物流则是伴随着人民生活需求的进一步提高,尤其是绿色消费的提出应运而生的。试想再绿色的生产和产品。如果没有绿色无污染物流的维系,绿色消费就难以进行。同时,不断提高的物质文化生活。意味着生活的电子化、网络化和连锁化,电子商务、网上购物、连锁经营,无不有赖于绿色物流,可以说没有绿色物流,就没有人类的休闲自在。 3 循环经济的发展原则 (1)减量化原则。 循环经济的第一法则是要减少进入生产和消费流程的物质量,因此又叫减物质化。换言之,人们必须学会预防废弃物产生·而不是产生后治理。在生产中,制造厂可以通过减少每个产品的物质使用量、通过重新设计制造工艺来节约资源和减少排放。例如,轻型轿车既节省金属资源又节省能源,仍然可以满足消费者关于各种轿车的安全标准,而光纤技术能大幅度减少电话传输线中对铜线的作用。 (2)再利用原则。 循环经济第二个有效的方法是尽可能多次以及尽可能多种方式地利用人们所买的东西,通过再利用,人们可以防止物品过早成为垃圾。在生产中,制造商可以使用标准尺寸进行零部件设计,以避免更换整个产品。在生活中,人们把一样物品扔掉之前应该想一想在家中和单位里再利用它的可能性。确保再利用的简易之道是对物品进行修理而不是频繁更换。人们可以将合用的或可维修的物品返回市场体系供别人使用或捐献自己不再需要的物品,以增加消费品循环使用的频率。 (3)资源化原则。 循环经济的第三个原则是尽可能多地再生利用或资源化。资源化是把物质返回到工厂在那里粉碎之后再融入新的产品。资源化能够减少人们增建垃圾填埋场和焚烧场的压力,制成使用能源较少的新产品。资源化方式有二:一是原级资源化,这是最理想的资源化方式,即将消费者遗弃的废弃物资源化后形成与原来相同的新产品。二是次级资源化,即废弃物被变成不同类型的新产品。原级资源化在形成产品中可以减少20%—90%的原生材料使用量,而次级资源化减少的原生物质使用量最多只有25%。与资源化过程相适应,消费者和生产者应该通过购买用最大比例消费后再生资源制成的产品。以使循环经济的整个过程实现闭合。 3r原则在循环经济中的重要性并不是并列的。人们常常简单地认为所谓循环经济仅仅是把废弃物资源化,实际上循环经济的根本目标是要求在经济流程中系统地避免和减少废物,而废物再生利用只是减少废物最终处理量的方式之一。综合运用3r原则是资源利用的最优方式。 4 基于循环经济的物流模式 首先,目前的物流模式之所以制约循环经济发展,是由于正向物流与逆向物流存在管理割裂与运作分散问题,因此必须将正向物流和逆向物流实施有机结合,建立能够使经济效益与环境效益整体优化的物流模式。其次,循环经济理论认为,循环经济具体体现在经济活动的三个重要层面上,以实现三个层面的物质闭环流动为首要目标。在企业层面上,实现污染物排放的最小量化;在区域层面上,形成企业间的工业代谢和共生关系,建立工业生态园区;在社会层面上·通过废旧物品的再生利用,实现消费过程中和消费过程后物质和能量的循环。综合上述两点因素,并结合 物流活动的自身特点,本文认为基于循环经济的物流模式应包括企业、供应链、社会三种类型。 4.1 基于循环经济的企业物流模式 基于循环经济的企业物流模式是由企业的供应物流、生产物流、销售物流和回收物流组成的闭环系统,其结构如图l所示。传统的企业物流模式一般是从原料采购开始,终止于消费者手中,企业输出生产品,副产品作为废弃物处理。而基于循环经济的企业物流模式要求企业物流管理延伸到废弃产品的回收领域。构建基于循环经济的企业物流模式具有技术与管理方面的优势。首先,从技术角度,企业使用原材料的种类有限,企业熟悉其原材料的性质,具有再生利用的技术优势,特别是对于生产过程中的废品再生利用,可以避免浪费和减少原材料输入;其次,从管理角度,企业内部的循环便于操作,可以减少距离成本和避免交易成本。 4.2 基于循环经济的供应链物流模式 供应链是围绕核心企业,通过对信息流、物流、资金流的控制,从采购原材料开始。制成中间产品以及最终产品,最后由销售网络把产品送到消费者手中的将供应商、制造商、分销商、零售商、直到最终用户连成一个整体的功能网链结构模式。基于循环经济的供应链物流模式应涵盖所有供应链上的企业在产品全生命周期中各个环节的物流活动,其结构如图2所示。供应链的形成、存在、重构,都是基于一定的市场需求而发生,由于市场需求的多变性与不确定性。导致供应链中的节点企业需要动态更新,这就使得供应链具有明显的复杂性和动态性。此外,由于供应链节点企业组成的跨度或层次不同,供应链往往由多种类型、多个国家的企业构成,并且存在若干个不同范围的资源循环。因此,在基于循环经济的供应链物流模式构建过程中,需要加强协调管理的工作。 4.3 基于循环经济的社会物流模式 基于循环经济的社会物流模式不仅应包括社会经济系统内部的物流活动,还应包括社会经济系统与自然环境系统之间的物流活动,其结构如图3所示。基于循环经济的社会物流模式的总体目标是保证在一定时间内,使得自然环境系入的资源最小化,同时社会经济系统向自然环境系统输出的各种废弃物也达到最小化。构建基于循环经济的社会物流模式,具体应从以下几个方面进行。 (1)物流模式的运行机制。在基于循环经济的社会物流模式构建过程中,物流活动的相关管理部门应运用法律、行政、经济等手段,制定促进循环经济发展的运行机制,规范社会物流活动,促使企业采用低能耗、少污染的物流技术,并进行废物回收与再生利用,实现物流活动的经济效益与生态效益共同优化。 (2)物流模式的运作组织。社会物流活动的规划、管理与执行,都是由一定的组织完成的。不同的组织模式与职能分工。对物流模式的运作会产生不同的影响。对资源利用和环境的影响也不相同。在基于循环经济的社会物流模式构建过程中,应整合正向物流和逆向物流的运作组织,从而达到降低成本和提高效率的目的。 (3)物流基础设施。物流基础设施是承载物流作业的大型物流设施,包括运输线路、物流中心、配送中心以及企业内部的仓库等。物流基础设施的布局对社会经济系统、自然环境系统具有很大影响,合理的设施布局可以减少迂回运输,提高运输设备利用率,进而减少尾气与噪声污染等环境问题。 (4)物流信息网络。在国际互联网、区域公用经济信息网等平台上,应用信息技术建立社会物流信息网络体系,可以实现物流信息集成与共享,加快信息传递速度,减少物流活动的不确定性与盲目性,从而减少污染物的排放与物质资源的消耗。 5 结语 绿色物流作为一种新型的物流模式,也是现代物流发展的趋势所在,它是为了抑制物流在对环境造成危害的同时,实现对环境的净化,其目标是将环境管理导人物流业的各个环节,加强物流业中保管、运输、包装、装卸、搬运、流通加工等各环节的环境管理和监督,有效遏止物流业发展造成的污染和资源浪费。以实现资源利用的最大化和环境污染的最小化。它不仅符合可持续发展的要求,还符合时展的要求和人类生存与发展的根本利益。企业实施绿色物流战略,既可带来巨大的经济价值,又有明显的社会价值。因此,必须大力发展绿色物流,促进社会和环境的可持续发展与和谐发展,这样才能促使我国物流业在激烈的竞争中立于不败之地。 绿色物流论文:论企业绿色物流管理的可持续发展策略 摘 要:物流是经济活动的一大组成部分,在当前背景下,需要我们从新的角度来对物流体系进行改进,形成科学的绿色物流管理系统,也就是21世纪的可循环物流管理体系。本文通过介绍中国物流的发展与现状并分析绿色物流发展中存在的问题和障碍,来从多角度提出了绿色物流管理的可持续发展策略。 关键词:绿色物流 可持续发展 发展策略 一、中国物流的发展与现状 改革开放三十年来,伴随着中国经济高速持续的发展,中国的物流业取得了巨大发展,逐步建立起了比较完善的物流体系,高度发达的物流网络正在迅速改变社会生活的方方面面,为我国经济的发展提供强有力的保障。但是,我们也应当清楚地看到,和发达国家相比,中国的物流整体上还处在低水平发展阶段。 二、中国物流发展存在的主要障碍 我国的物流业,特别是绿色物流,在兴起与发展的过程中还存在着诸多隐患与障碍,主要表现在以下三个方面: (一)缺乏成熟的物流管理体制 我国物流行业虽然建立了完全市场竞争机制,但是还没有形成成熟的管理体制,不仅在思想上没有形成统一的管理理念,而且在有关物流的法律法规方面还十分欠缺,这对物流的发展提出了十分严峻的考验。 (二)物流管理权力的滥用 在很多地方,地方保护主义严重,政府理部门滥用权利,贪污腐败,乱收费严重,被人们戏称为灰色物流。此外由于受到传统管理政策的影响,物流业条块分割特别繁杂,导致政府对物流管得太多太死,各种不合理的收费使中国物流成本居高不下。 (三)物流行业缺少市场竞争力 一方面,在技术上,我国与发达国家相比,缺乏核心技术竞争力,盈利水平低,难以突破发展瓶颈;另一方面,我国物流人才严重匿乏,人才障碍成为了制约我国现代绿色物流业发展的一大重要障碍。 三、绿色物流管理的可持续发展策略 绿色物流的本质内容和指导思想是集约资源,实现可持续发展。也就是说,要通过将现有的资源进行有效整合,优化资源配置,来提高资源的利用率,减少资源消耗和浪费。这种可持续发展的思想体现在物流的各个环节,包括绿色运输、绿色仓储、绿色包装和绿色加工等。 (一)绿色运输 在物流运输过程中,运载车辆所排放的油料和尾气是造成环境污染的最主要原因,而绿色物流就是为了更好地解决这一难题,它以节约能源、减少废气排放为特征,选择合适的运输路线和运输工具,克服重复运输,并通过使用清洁燃料和改进内燃机技术,来提高能效,防止运输途中的尾气泄漏,将对环境造成的危害降到最低。 (二)绿色仓储 仓储也是物流过程中十分重要的一个环节。科学集约的仓储设计,能极大地减少运输成本,增加仓储空间。在物流仓储环节,值得注意的是,仓储布局既不可以太紧密,也不能够太松散,而要选取比较适中的仓储布局。同时,仓库的设计和建设也要充分评估周围环境的影响,将环境因素加入仓库设计数据中进行分析,协调环境与物资存放过程的各种摩擦和问题。 (三)绿色包装 绿色包装同样是指采用降低废弃物排放、节约资源的方式对物资进行包装,细分包括包装材料的绿色化、包装方式的绿色化、包装作业过程的绿色化等三个方面。实施绿色包装的途径有很多,主要是使用环保材料、提高材质利用率、建立包装回用制度等。 (四)绿色加工 绿色加工很大程度上是出于环境政策的考虑。一方面在加工规模上,要求从分散型向集中型靠拢,通过集体规模优势来提高加工效率,另一方面要对加工过程中产生的废料物进行妥善的处理,通过相关作业来将这些污染进行集中处理,控制污染的传播和污染源的扩大. 四、绿色物流管理的可持续发展策略实现方式 (一)政府和企业携手树立绿色物流全新运作理念 加强环保宣传的责任,很大程度上落在了政府和企业身上。首先,政府要起好带头和表率作用,从思想认识上唤醒企业,提高社会和公众的危机意识,营造建设资源节约型、环境友好型物流模式的良好舆论氛围,并引导工商企业打破其物流活动的固有经营模式和约束条件,鼓励企业实行物流创新,开展第三方物流,以提高物流资源的使用效率。其次,作为企业,也要与政府同舟共济,打破对于环境破坏换取经济利益的传统错误观念,把目光从企业的短期利益、眼前利益、个人利益投向企业的长期利益、未来利益和集体利益,各个企业之间要树立协作、共赢的团队意识,将减少废物、节约资源、避免污染等目标作为企业制定长远发展目标的首要内容。 (二)制定规范的现代绿色物流产业可持续发展政策 绿色物流涉及到经济生活中的多个行业,政策上也关联到许多部门,为了确保政府部门间政策的协调一致和相关产业链条的建立,我们应该建立必要的政府部门协调机制,设立统管物流的主管部门,由这些部门来主要解决物流管理过程中的各种疑难问题。 五、总结 绿色物流管理系统是一套具有时代意义和实践效果的循环管理体系,物流业的发展离不开这样一套运作体系,面对我国当前物流发展过程中存在的种种障碍,我们只有坚定信心,一步一个脚印地去不断改进和完善,才能在不久的将来,建立起一套适合产业持续发展的科学绿色物流管理体系。 绿色物流论文:我国绿色物流发展对策分析 内容摘要:绿色物流在我国刚刚兴起,人们对它的认识还非常有限,在体制政策、基础设施、信息标准、人才培养等方面还存在着许多发展障碍。本文分析了阻碍我国绿色物流发展的各种障碍,并提出了相应的对策与建议。 关键词:绿色物流 发展障碍 发展对策 随着我国经济的高速发展,加之一直以来对环境问题的忽略,人为地破坏了生态环境的自然平衡,使得人与自然的矛盾也日益恶化。我们已经没有足够的资源来支撑高消耗、高污染的经济增长方式,因此必须强化全民的资源环境危机意识,发展循环经济以提高资源使用效率,同时应发展清洁生产以降低生产过程中的污染成本以及发展绿色消费以减少消费过程对生态的破坏,发展绿色物流以减少商品流动过程中对环境的污染、对资源的消耗。唯有如此,才能实现社会的可持续发展,实现向生态工业文明的跨越,培育出人与自然、人与人双重和谐的生态文明。目前,绿色生产与绿色消费已经得到社会各界的高度关注,而绿色物流作为绿色供应链的重要环节在我国刚刚萌芽,还未引起社会的足够重视,其理论与实践都尚处于摸索阶段。 绿色物流,是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施运输、仓储、装卸、流通加工、配送、包装等物流活动。绿色物流是建立在现代物流进一步发展的基础上,是物流操作和管理全程的绿色化。绿色物流的目标不仅仅是为了实现经济主体的盈利、满足顾客需求、扩大市场占有率等经济利益,它还追求节约资源、保护环境的目标。 绿色物流的内容 集约资源。这是绿色物流最本质的内容,也是发展物流的主要指导思想之一。通过整合现有资源,优化资源配置,提高资源利用率,减少资源消耗和浪费。 绿色运输。运输过程中的燃油消耗和尾气排放,是物流活动造成环境污染的主要原因之一。绿色运输是指以节约能源、减少废气排放为特征的运输。其实施途径主要包括:合理选择运输工具和运输路线,克服迂回运输和重复运输,以实现节能减排的目标;改进内燃机技术和使用清洁燃料,以提高能效;防止运输过程中的泄漏,以免对局部地区造成严重的环境危害。 绿色仓储。绿色仓储要求仓库布局合理,以节约运输成本。布局过于密集会增加运输的次数,从而增加资源消耗;布局过于松散,则会降低运输的效率,增加空载率。仓库建设还应进行相应的环境影响评价,充分考虑对所在地的环境影响。 绿色包装。绿色包装是指采用节约资源、降低废弃物排放为目的的包装方式,包括包装材料的绿色化、包装方式的绿色化、包装作业过程的绿色化三个方面。实施绿色包装的途径主要有:使用环保材料、提高材质利用率、设计折叠式包装以减少空载率、建立包装回用制度等。 绿色流通加工。绿色流通加工是出于环保考虑的无污染的流通加工方式及相关政策措施的总和。实施途径主要分两个方面:一方面变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,以减少环境污染。另一方面是集中处理流通加工中产生的废料,与废弃物物流顺畅对接,降低废弃物污染及废弃物物流过程中的污染。 绿色信息搜集和管理。物流不仅包括商品空间的转移,也包括相关信息的搜集、整理、储存和利用。绿色信息的搜集和管理是企业实施绿色物流战略的依据,通过利用先进的信息技术,搜集、整理、储存各种绿色信息,并及时运用到物流管理中,促进物流的进一步绿色化。 我国绿色物流发展的主要障碍 思想认识障碍 全社会绿色物流理念淡薄,绿色物流的思想还没确立;各级政府对其重视程度远远不够;企业片面追求局部效应和短期经济效益,忽视物流活动对环境的负面效应。 体制政策障碍 我国物流业传统的条块分割管理体制、多头管理、分段管理体制,造成物流各部门之间缺少有效的协调,物流体系内在联系被人为分割,严重制约物流体系的整体统筹与规划,影响各种物流服务的协调发展,妨碍物流社会化、集约化进程,导致物流资源的严重浪费。绿色物流的发展离不开政府的引导与支持,目前我国在绿色物流产业政策方面还缺少相应的扶持政策,各种法律法规也有待完善。 基础设施障碍 近几年来,尽管我国物流基础设施已有较大的改善,但与我国经济以及物流产业的发展要求相比,与发达国家相比仍存在着较大的差距,这在相当程度上影响着我国物流效率的提高,不利于绿色物流快速健康发展。主要表现在:首先,我国交通运输基础设施总体规模仍然偏小,按国土面积和人均数量计算的运输网络密度,美国为6869.3公里/万平方公里和253.59公里/万人,德国为14680.4和65.94,我国仅为1344.48和10.43,远远落后于欧美发达国家。其次,缺乏能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽、服务于区域经济或城市的物流基地、物流中心等现代化物流设施,严重影响物流集散和运输效率的提高。第三,物流设施结构不尽合理,不能充分发挥现有物流设施的效率。 技术障碍 我国物流信息管理水平和技术手段比较落后,先进物流信息技术开发应用滞后,缺乏必要的公共物流信息平台。订单管理、货物跟踪、库存查询等物流信息功能较弱,制约了物流运行效率和服务质量的提高。不同物流部门之间技术、设备、信息标准不统一,非标准化行为相当普遍,尤其在包装、运输、装卸等一些流通环节缺乏统一的标准,造成物流成本上升,资源浪费,不利于参与国际竞争。 人才障碍 随着我国现代物流产业的蓬勃发展,对物流人才的需求也急剧增加,物流人才的严重匮乏已经成为制约我国现代绿色物流业发展的瓶颈,物流专业人才也被列为我国12类紧缺人才之一。当前我国现有的物流从业人员整体素质还比较低,缺乏既懂管理又懂技术的高素质复合型人才;物流学历教育与培训认证工作滞后;物流师资力量薄,教育手段落后,严重制约绿色物流的快速发展。 发展我国绿色物流的建议 树立绿色物流全新运作理念 政府要加强宣传环保的重要性和紧迫性,唤醒企业、社会组织和公众的危机意识,为绿色物流的实施营造良好的舆论氛围和社会环境;引导工商企业打破其物流活动主要依靠企业内部的自我服务来完成的经营组织模式,鼓励企业实行物流外包,开展第三方物流,以提高物流资源的使用效率。物流企业要打破“环保不经济、绿色等于消费”的传统观念,应着眼于企业和社会的长远利益,树立集体协作、节约环保的团队精神,将节约资源、减少废物、避免污染等目标作为企业的长远发展目标。 制定规范的现代绿色物流产业发展政策 现代绿色物流业是一个新兴的复合型产业,涉及运输、仓储、装卸、货代、联运、加工、整理、配送、信息、环保等行业,政策上关联交通部、铁道部、民航总局、商务部、信息产业部、海关、环保、工商、税务等许多部门。为避免政出多门,确保政府部门间政策的协调一致,我们应该建立必要的政府部门协调机制,设立统管物流的主管部门。其主要职能是提出现代物流发展政策、协调全国和地区物流发展规划、研究解决发展中的重大问题,组织推动现代物流业发展等。 绿色物流的发展离不开强有力的政策保障,因此,必须建立一套完善的法律法规和政策体系来有效地规范、监督和激励物流企业的行为。通过环境立法、排污收费制度、许可证制度和建立绿色物流标准来约束、干预物流活动的外部不经济性;通过制定绿色补贴政策、税收扶持政策、贷款优惠政策等激励政策激励和引导物流主体的行为,促进绿色物流健康发展。 加快绿色物流公共基础设施规划与建设 首先要重视现有物流基础设施的利用和改造,通过对其规模、布局、功能进行科学的整合,提高现有设施的使用效率,发挥现有设施的综合效能。其次要加强新建物流基础设施的宏观协调和功能整合。应从整体战略的高度协调物流相关规划,理顺各种规划的关系,使物流规划、不同运输方式的场站建设规划、工业及商贸流通行业的仓储设施规划能够有机衔接和配合,防止重复建设,避免土地资源的浪费。第三,要继续扩大交通基础设施投资规模,加大公路、铁路、水运、航空、管道和城市配送等设施的建设力度。对基础性、公益性设施,政府要增加投入,对经营性设施应按照市场经济规律,扩大投融资渠道,鼓励企业经营。第四,要注重加强各种运输方式的衔接,加快完善综合交通运输网络,大力发展多式联运。 促进物流信息系统发展和标准化体系建设 完善的物流信息系统是发展绿色物流的重要基础,有助于提高物流资源的利用率和经济性。首先,政府应引导企业利用先进的信息技术,包括全面质量管理(tqm)、电子数据交换(edi)、射频技术(rf)、全球定位系统(gps)、企业资源计划(erp)等技术,全面提高企业信息管理水平。其次,政府应大力支持建设公共网络信息平台,加快构筑全国和区域性物流网络,实现不同物流部门、物流企业的资源共享、数据共用、信息互通,为物流信息交流的畅通和高效创造条件。 物流标准化是资源整合的重要基础工作。针对我国当前物流标准化存在的问题和国际物流标准化的发展方向,政府应加强对物流标准化工作的重视,一方面要在物流术语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流运作模式与管理标准等方面做好基础工作。另一方面要加强标准化的组织协调工作。在对各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究的基础上,全面梳理现行标准,对已经落后于物流发展需要的标准应予淘汰,并代之以新型标准;对部分不符合实际需要的标准进行修订完善;对尚缺的标准应抓紧制订,以使各种相关的技术标准协调一致,与国际标准接轨。 重视物流人才培养和科研工作 绿色物流属于新生事物,政府应大力支持和引导绿色物流科研工作,一方面要积极支持绿色物流基础理论和技术的研究。另一方面要加强企业、高等院校、科研机构之间的合作,形成产学研相结合的良性循环,加强应用性物流技术的开发和应用。 在物流人才培养方面,多层次、多样化物流教育体系是保证物流产业形成合理人才结构、提高物流管理水平的决定性因素。首先,政府应鼓励高等院校开设现代物流专业课程,包括与绿色物流相关的环境科学,开展本科、硕士、博士等多层次学历教育,为现代绿色物流培养高级管理人才和专业人才。其次是加快推进职业资格培训认证工作。由于我国学历教育刚刚起步,人才培养需要一个过程,总量规模有一定的限制,仅靠院校培养的人才远远不能满足当前的需要,这就要求必须加速开展物流职业培训和资格认证工作。通过对在职人员的培训与认证,从根本上提升我国物流从业人员的整体素质与管理水平,满足国内市场对各类物流人才的需求。第三,优化物流教育师资力量,提高物流教育质量。一方面要不断充实物流师资队伍,大力引进海外物流人才,另一方面要加大物流师资培训力度,通过选派优秀教师出国深造,学习国外先进理论与实践经验;通过邀请国内外专家开展学术讲座和短期培训,拓展教师知识面,提高物流专业师资水平。 绿色物流论文:基于外部性理论的绿色物流的经济学分析 摘要:外部性理论是绿色物流的理论基础,物流外部性是外部性概念在物流问题上的具体体现。绿色物流能够最大限度地消除物流外部性,抑制物流外部性对环境问题的危害。因此,绿色物流目前已经成为可持续发展战略的重要组成部分。 关键词:外部性;绿色物流;可持续发展 一、外部性理论—绿色物流的理论基础 1.外部性的内涵 所谓外部性(externalities)是指某个人(生产者或消费者)的一项经济活动给社会上其他成员带来了好处,而他并没有因此得到补偿;或者说这项经济活动给社会上其他成员带来了危害,而他并没有为此付出代价。前一种情况就是所说的外部经济,此时,私人收益小于了社会收益,或者说私人成本大于了社会成本;后一种情况就是所说的外部不经济,此时,私人收益大于了社会收益,或者说私人成本小于了社会成本。举一个简单的例子,上游居民植树造林,保持水土,下游居民得到质量和数量有保障的生产用水和生活用水,这就是外部经济;反之,如果上游居民往河里倾倒废弃物,污染了水源,从而影响了下游居民的生产和生活,就是产生了外部不经济。 2.物流的外部性 当外部性问题具体表现在物流问题上面时,就产生了物流的外部性的概念。所谓物流的外部性是指当经济发展与物流处于单向作用的关系时,传统的直线型物流会对环境造成损害。物流的外部性主要表现在环境问题上,因此,我们首先探讨环境外部性及其特点。 外部性的最突出表现是在环境问题上。近些年来,环境污染、资源枯竭以及生态失衡已经成为一个世界性的问题,环境外部性在现代生活中已经不是一种偶然的市场失灵,而是一种无处不在,无时不在的经济现象。 环境外部性与一般的外部性相比,主要有以下三个特点:第一,环境问题的外部性是人类经济活动中不可避免的一个经济现象,它在环境问题中无处不在,无时不在,大量环境污染和生态破坏的事实已经充分证明了这一点。第二,环境外部性的作用时间比一般的外部性要长远的多,具有向未来延伸的特性。即现在经济活动的副作用由未来人口承担,当代人品尝着前人遗留下来的环境恶化后果;同样,我们也在不断地将这类后果传递给子孙。环境外部性的第三个特点是其更多地表现为外部不经济,特别是工业化以来,人们在聚集物质财富的同时,所造成的外部不经济可以说是普遍存在的,如大气污染、废弃物排放、噪音污染等。人类对环境造成了破坏,但在很多情况下,破坏者并没有为其行为付出代价,从而造成了环境的外部不经济。 二、物流外部性的表现形式 如同其他的环境外部性一样,物流的外部性也表现外部不经济上。在物流的各个环节,如储存、运输、装卸、包装、配送等环节都不可避免地会对环境造成危害,主要表现在: (1)公路汽车运输对环境的影响。运输是物流的核心,公路运输以其机动灵活,容易接近货主、实现“门到门”运输而广受物流经营者的欢迎。但汽车运输却存在许多影响环境的因素。 其一,公路运输排放的尾气严重地污染了环境;其二,公路运输能耗大,导致运输成本高。 (2)配送对环境的影响。配送指小批量多频次的市内运输,它完善了广义运输,是现代物流的必要环节。为了方便商品流通,许多企业纷纷购置货车自行配送,刚开始给企业提供了方便,久而久之不可避免地形成了交错运输,使本身拥挤的市内运输雪上加霜,企业也不能高效、快速、准确地组织配送。 (3)装卸对环境的影响。装卸活动贯穿物流的始终,但许多企业在装卸时野蛮操作,易发生货损,造成资源浪费和废弃,而废弃物如化学液体商品又造成了水源污染和土壤污染。 (4)储存对环境的影响。储存和运输一样是物流的“核心”,它解决了商品流通在时间上的 矛盾。但由于保管方法不当,货物腐败变质,特别是化学危险品仓库,要求针对不同的危险品采用不同的管理方法,而且要有充足的水源和远离居民区,否则会对人、物和环境造成影响。 (5)包装对环境的影响。在物流活动中,包装主要起着保护和方便的作用。但由于包装的选材不当导致商品破损变形,或由于结构不合理而不利于装卸搬运。 可见,物流活动对环境的影响已严重威胁到我们的日常生活。21世纪,人类面临人口膨胀 、环境恶化、资源短缺的三大危机,可持续发展观念逐渐深入人心,绿色物流也呼之欲出。 三、物流的可持续发展—绿色物流 1.可持续发展的概念 可持续发展是在人类要求实现人口、资源、环境与经济持续协调发展的过程中提出的,是国际社会经过大量分析与研究工作后得出的重要结论。可持续发展是21世纪无论发达国家,还是发展中国家正确处理经济发展与环境保护相互关系的共同发展战略,是人类求得生存与发展的唯一途径。 对可持续发展的概念, 人们从不同的侧面对其加以了界定, 分别出现了从自然属性、社会属性、经济属性和科技属性定义的可持续发展。其中,最有代表性,也是影响较大的可持续发展定义,是由挪威首相布伦特兰夫人提出来的。 1987年,挪威首相布伦特兰等人主持由21个国家的环境与发展问题著名专家组成的联合国世界环境与发展委员会(wced),在其里程碑式的长篇专题报告---《我们共同的未来》中,系统地阐述了人类面临的一系列重大经济、社会和环境问题,提出了“可持续发展”概念。这一概念在最一般的意义上得到了广泛的承认和认可,并在1992年巴西召开的联合国环境与发展大会上得到共识。 布伦特兰提出的可持续发展定义是:“既满足当代人的需求,又不对后代人满足其自身需求的能力构成危害的发展”(联合国世界环境与发展委员会,wced,1987)。它包括两个关键性的概念:一是人类需求,特别是世界上穷人的需求,这些需求应被置于压倒一切的优先地位;二是环境限制,如果它被突破,必将影响自然界支持当代人和后代人生存的能力。关于环境能力的有限性的思想、技术的状况以及社会组织的状况,决定了环境满足现代的和未来的各种需求的能力是有限的。衡量可持续发展有三个方面的主要指标,即经济的、环境的和社会的,三者缺一不可。 2.绿色物流的含义及其构成 将可持续发展思想应用于物流,就产生了绿色物流的概念。所谓绿色物流指的是连接绿色供给主体和绿色需求主体,克服空间和时间阻碍的有效、快速的绿色商品和服务流动的绿色经济管理活动过程。绿色物流从环境的角度对物流体系进行改进,形成了环境共生型的物流管理系统。这种物流管理系统是建立在维护地球环境和可持续发展的基础上的。 绿色物流是与经济物流相对而言的。经济物流指的是经济发展与物流、消费生活与物流之间是单向的作用关系,是以单纯的经济效益为导向的,物流与环境之间的关系是直线型的。经济物流会对环境造成损害。而绿色物流是一种社会效益与经济效益“双赢”的物流体系,它采取与环境和谐相处的态度和全新理念,目的是设计和建立一个环型的循环的物流系统,从而抑制传统直线型的物流对环境造成的危害。 绿色物流主要由绿色运输、绿色包装以及绿色流通加工三个子范畴组成。运输是物流过程中最为主要、最基本的活动。货运车辆燃气排放是商品流通作业造成环境污染的主要途径。因此,以节约能源、减少废气排放为特征的绿色运输便构成绿色物流的一项重要内容。绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装。流通加工具有较强的生产性,也是流通部门对环境保护可以有较大作为的领域。绿色流通加工的途径主要分两个方面:一方面是变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,以减少环境污染;另一方面是集中处理消费品加工中产生的边角废料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物污染。 绿色物流是当今经济可持续发展的一个重要组成部分,它对社会经济的不断发展和人类生活质量的提高具有重要的意义。正因为如此,绿色物流的实施不仅是企业的事情,而且还必须从政府规制的角度,对现有的物流体制强化管理,并构筑绿色物流建立与发展的框架。 作者单位:北京物资学院经济学院 绿色物流论文:我国绿色物流发展现状及对策分析 摘要:物流活动对环境造成的负面影响随着经济的快速发展而加剧,从而对社会经济的可持续发展产生消极的影响。因此,物流体系进行改进,形成绿色物流管理系统,是21世纪新的物流管理趋势。阐述了我国绿色物流发展现状及存在问题,并从政府和企业的角度出发提出实施绿色物流管理的对策建议。 关键词:绿色物流;管理;可持续发展;对策 1 我国绿色物流发展现状及存在问题 我国自1979年引人物流概念以来,物流行业已经取得了很大发展,但物流活动也对环境造成极大的负面影响。目前,我国绿色物流发展现状及主要存在的问题如下: (1)物流基础设施的绿化水平不高,信息技术落后。 目前我国物流行业还是一个比较稚嫩的行业,物流基础设施的配套性、兼容性还比较差,物流技术装备水平低,主要表现在:运输方式之间、不同地区运输系统之间的相互衔接的枢纽设施方面缺乏投入。水运、民航运输的潜在优势没有充分发挥,运输系统缺乏周密科学的设计,对环境的重要影响因子没有引起足够的重视。仓储设施落后,库容体积小而分散,各种综合性货运枢纽、物流基地、物流中心的建设发展缓慢。物流中心的经济效益不高,存在着严重的资源和人力的浪费。机械化、自动化水平不高,严重影响物流效率。如在使用的搬运工具中,人工搬运车、手推叉车和普通起重设备占到70%以上,而可视叉车等现代化的搬运工具却很少,技术水平和信息化水平不高。绿色物流是循环型物流,要使物流材料得到再降解利用和重复利用,必须有先进的技术,可是目前我国物流材料的再降解利用和重复利用技术都不过硬。高信息化水平是绿色物流发展的必备条件,可是我国一些物流企业开发的软件,性能比较低,即使有些软件比较适用,但有时又与客户系统不相容,许多新兴的信息技术也没有得到很好的利用。 (2)绿色物流发展软环境的不完善。 首先,管理体制上存在着巨大的障碍,政府的引导作用不是很强。物流的运作跨越不同的行业和地区,而管理属于不同的政府职能部门,各职能部门对现代物流缺乏统一协调的战略思想,目前还没有形成专门的物流部门来规划物流发展,造成物流资源的分散和浪费。政府对物流的发展前景没有前瞻性的思考,在一定程度上还存在着放任自流的现象,环境教育的力度不强。其次,消费者对绿色物流没有深刻的了解,表现在大多消费者追求的是绿色消费、绿色享用和绿色保障,而对其中的绿色通道——物流环节不够关心。第三,企业缺乏复合型人才。由于我国绿色物流的理念形成不久,许多物流企业还没有完全建立发展绿色物流的概念,没有真正具有超前意识去承担社会责任,只是象征性地适应时代环境的需要。目前许多企业还没有既具有环境知识又具有物流知识的复合型人才,绿色物流的研究理论与应用实践脱节。 2 如何有效的实施绿色物流 绿色物流管理作为当今经济可持续发展的重要组成部分,对经济的发展和人民生活质量的改善具有重要意义,无论政府有关部门,还是企业界。都应强化物流管理,共同构筑绿色物流发展的框架。 2.1 政府的绿色物流管理措施 (1)对发生源的管理。主要是对物流过程中产生环境问题的来源进行管理。由于物流活动日益增加。以及配送服务的发展,引起在途运输的车辆增加,必然导致大气污染加重。可以采取以下措施对发生源进行控制:制定相应的环境法规,对废气排放量及车种进行限制;采取措施促进使用符合限制条件的车辆;普及使用低公害车辆;对车辆产生的噪音进行限制。 (2)对交通量的管理。发挥政府的指导作用,推动企业从自用车运输向营业用货车运输转化;促进企业选择合理的运输方式,发展共同配送;政府统筹物流中心的建设;建设现代化的物流管理信息网络等,从而最终实现物流效益化,特别是要提高中小企业的物流效率。通过这些措施来减少货流,有效地消除交错运输,缓解交通拥挤状况。提高货物运输效率。 (3)对交通流的管理。政府投入相应的资金,建立都市中心部环状道路,制定有关道路停车管理规定;采取措施实现交通管制系统的现代化;开展道路与铁路的立体交叉发展,以减少交通堵塞,提高配送的效率,达到环保的目的。 2.2 企业绿色物流管理措施 2.2.1 绿色运输管理 (1)开展共同配送。共同配送是指由多个企业联合组织实施的配送活动。几个中小型配送中心联合起来,分工合作,对某一地区客户进行配送。共同配送可以分为以货主为主体的共同配送和以物流企业为主体的共同配送两种类型。从货主的角度来说,通过共同配送可以提高物流效率。如中小批发者,如果各自配送难以满足零售商多批次、小批量的配送要求。而采取共同配送,送货者可以实现少量配送,收贷方可以进行统一验货,从而达到提高物流服务水平的目的;从物流企业角度来说,特别是一些中小物流企业,由于受资金、人才、管理等方面制约,运量少、效率低、使用车辆多、独自承揽业务在物流合理化及效率上受限制,如果彼此合作,采用共同配送,则筹集资金、大宗货物,通过信息网络提高车辆使用率等问题均可得到较好的解决。因此,共同配送可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率,取得最大化的经济效益。 (2)采取复合一贯制运输方式。复合一贯制运输是指吸取铁路、汽车、船舶、飞机等基本运输方式的长处,把它们有机地结合起来,实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。这种运输方式以集装箱作为联结各种工具的通用媒介,起到促进复合直达运输的作用。为此,要求装载工具及包装尺寸都要做到标准化。由于全程采用集装箱等包装形式,可以减少包装支出,降低运输过程中的货损、货差。复合一贯制运输方式的优势还表现在:它克服了单个运输方式固有的缺陷。从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化;另一方面,从物流渠道看,它有效地解决了由于地理、气候、基础设施建设等各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离,促进了产销之间紧密结合,以及企业生产经营的有效运转。 (3)大力发展第三方物流。第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。发展第三方物流t由这些专门从事物流业务的企业为供方或需方提供物流服务,可以从更高的角度、更广泛地考虑物流合理化问题,简化配送环节,进行合理运输,有利于在更广泛的范围内对物流资源进行合理利用和配置,可以避免自有物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。 2.2.2 绿色包装管理 绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装。绿色包装的途径主要有:促进生产部门采用尽量简化的以及由可降解材料制成的包装;在流通过程中,应采取措施实现包装的合理化与现代化。 (1)包装模数化。确定包装基础尺寸的标准,即包装模数化。包装模数标准确定以后,各种进入流通领域的产品便需要按模数规定的尺寸包装。模数化包装有利于小包装的集合,利用集装箱及托盘装箱、装盘。包装模数如能和仓库设施、运输设施尺寸模数统一化,有利于运输和保管,从而实现物流系统的合理化。 (2)包装的大型化和集装化。有利于物流系统在装卸、搬迁、保管、运输等过程的机械化,加快这些环节的作业速度,有利于减少单位包装,节约包装材料和包装费用。有利于保护货体。如采用集装箱、集装袋、托盘等集装方式。 (3)包装多次、反复使用和废弃包装的处理。采用通用包装,不用专门安排回返使用;采用周转包装,可多次反复使用。如饮料、啤酒瓶等;梯级利用,一次使用后的包装物,用毕转化作它用或简单处理后转作它用;对废弃包装物经再生处理,转化为其他用途或制作新材料。 (4)开发新的包装材料和包装器具。现代物流的发展趋势是。包装物的高功能化,用较少的材料实现多种包装功能。 2.2.3 绿色流通加工 流通加工是指物品在从生产地到使用地过程中,根据需要施加包装、分割、计量、分拣、组装、价格贴付、标签贴付、商品检验等简单作业的总称。流通加工具有较强的生产性,也是流通部门对环境保护可以大有作为的领域。绿色流通加工主要包括两个方面措施:一是变消费者加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,减少环境污染。如饮食服务业对食品进行集中加工,以减少家庭分散烹调所带来的能源和空气污染;二是集中处理消费品加工中产生的边角废料。以减少消费者分散加工所造成的废弃物的污染,如流通部门对蔬菜集中加工,可减少居民分散加工垃圾丢放及相应的环境治理问题。 2.2.4 废弃物物流的管理 废弃物物流指在经济活动中失去原有的使用价值的物品,根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存,并分送到专门处理场所时形成的物品实体流动,从环境的角度看,大量生产、大量消费的结果必然导致大量废弃物的产生,尽管大多企业已经采取了许多措施加速废弃物的处理,并控制废弃物物流,但从总体上看,大量废弃物的出现仍然对社会产生了严重的消极影响,导致废弃物处理的困难,而且会引发社会资源的枯竭以及自然资源的恶化,因此,21世纪的物流活动必须在利于有效利用资源和维护地球环境的基础上降低废弃物物流,实现资源的再使用、再利用。为此,应建立一个包括生产、流通、消费的废弃物回收利用系统。要达到上述目标,企业就不能只考虑自身的物流效率化,而是需要从整个产供销供应链的视野来组织物流,而且随着这种供应链管理的进一步发展,还必须考虑废弃物的循环物流。即管理型物流追求与交易对手共同实现效益化,供应链型物流追求从生产到消费流通全体的效益化;循环型物流应追求从生产到废弃物全过程效率化,这是21世纪绿色物流管理亟待解决的重大课题。 综上所述,中国经济已经成为全球经济的一部分,在当今世界上一些大的物流公司进入中国,跨国物流企业纷纷抢滩中国市场的经济环境中,无论政府还是企业必须要加快物流的绿色化建设,这是增强企业竞争力,实现可持续发展战略有力的保障,从而为参与全球物流业竞争打下良好基础,同时加快物流的绿色化建设,是实现社会的可持续发展,实现向生态工业文明跨越,培育出人与自然、人与人双重和谐的生态文明的前提基础。 绿色物流论文:我国绿色物流发展中的瓶颈及对策 摘 要:发展绿色物流既是应对全球化竞争的需要,也是企业可持续发展的需要。就我国企业发展绿色物流的瓶颈因素进行了剖析,在此基础上,以前瞻性的视角,从树立绿色物流全新运作理念,建立有效的协调机制,加强区域合作,加强物流产业的标准化和国际化等方面,研究了发展我国绿色物流的对策。 关键词:绿色物流;绿色设施;协调机制;物流标准化 1 发展绿色物流的必要性 绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目的,利用先进物流技术,规划和实施的运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。发展绿色物流的必要性主要表现在三个方面。①是实施我国可持续发展的必然要求。随着物流业的迅猛发展,环境也随之日益恶化,空气污染加重,资源严重浪费,城市交通堵塞恶化等,对社会经济的可持续发展产生消极的影响。而绿色物流正是以降低对环境的污染、减少资源消耗为目的,在发展经济的同时强调保护环境,迎合了可持续发展的要求。②是适应物流业竞争全球化的客观要求。随着经济全球化的发展,一些传统的关税和非关税壁垒逐渐淡化,绿色壁垒逐渐兴起。尤其是加入wto以后,外国物流企业开始进入我国市场。我国物流企业要想在国际市场上占一席之地,发展绿色物流将是必然的选择。 ③有利于企业取得新的竞争优势。日益严峻的环境问题和日趋严格的环保法规,使企业为了持续发展,必须积极解决经济活动中的环境问题,改变危及企业生存和发展的生产方式,建立并完善绿色物流体系,通过绿色物流来追求高于竞争对手的相对竞争优势。 2 我国绿色物流发展中的瓶颈因素 2.1 绿色物流思想落后 一方面,政府部门的观念仍未转变,由于对绿色物流的缺乏一定的了解,难以制定出较为完善的绿色物流发展策略。另一方面,企业者和消费者对绿色物流缺乏了解。企业者关注自身产品表面的绿色宣传,却忽视了产品的内在绿色品质;消费者追求的是绿色消费,而其中的绿色通道物流环节,谁也没有给予充分的重视和关系。 2.2 政府管理职能不够完善,区域政府间缺乏合作 从职能来看,从中央政府到地方政府均呈现物流相关职能管理的条块分割,难以对物流相关业务进行统一规划和协调管理。从地域来看,存在地域间行政管理的条块分割。受行政划分利益影响,物流中心、物流园区均表现出重复建设、恶性竞争的状况或趋势。突出表现为港口竞争、园区竞争和财税政策竞争等,由于没有跨区域利益经营主体,缺少物流产业整体布局和全局优化的观念。 2.3 绿色物流基础设施落后 毋庸置疑,滞后的基础设施就像一个“瓶颈”,制约一个地区经济社会发展。我国交通运输业目前存在的主要问题是:交通工具的增长与运输线路的增长不协调,道理堵车现象严重;城市交通不畅,严重影响全国交通运输网的运输效率;作为运输骨干的铁路改革进展缓慢等。我国传统的交通运输业经营分散,设备落后,物流技术含量不高,不能满足进行现代物流和配送的要求。物流基础设施尚待完善。 2.4 物流初级人才过剩,中高级人才紧缺 这主要是由于物流业中的大部分从业人员文化素质偏低、专业知识不全面或严重老化,难以适应现代物流业快速发展的需求;而物流中高级人才的紧缺,主要是由于目前高等院校及社会培训机构在人才培养质量方面存在某些缺陷,有效的人才供给不足。例如,2006年 8月底,全国本科类高校中共有97所高校开设物流管理或物流工程专业的教学,在校本科生数量近1.6万人,研究生不到3000人,各类高职院校物流管理类专业的在校生约有 1.5万多人,这样一年为社会输送的各类物流专业人员只有8000多人,即使算上在职人员每年约3.5万人的培训规模,也远远无法满足快速发展的物流业对物流人才的需求。根据中国物流与采购联合会的权威预测,中国的物流人才缺口为 500万左右,其中高级物流人才缺口约为40万左右。 2.5 绿色物流标准化现状落后 尽管我国物流标准化的工作有了很大的进展,但与发达国家相比,我国物流标准化仍处于初级阶段。从物流技术、物流装备、物流信息到物流体系的标准化体系仍不完善。 3 发展我国绿色物流的对策 3.1 树立绿色物流全新运作理念 绿色经济要求物流企业在经营决策时综合考虑人们的短期利益和长远利益、企业利益和社会利益,并以此观念,策划绿色物流活动。企业经营者要改变“环保不经济、绿色要花费”的观念,把绿色物流作为世界全方位绿色革命的重要组成部分,确认和面向绿色物流的未来。政府部门也必须树立绿色环保意识,重视对物流企业发展的监督和引导工作,尽最大限度地避免物流发展带来的污染。 3.2 建立有效的协调机制,加强区域合作 ①由国家相关部委、相关部门设立的专业化办公室来实现国家范围内的物流推进协调机制,特别是有效避免政令冲突,使得管理水平得以提升。特别是促进基础设施之间的配套和协调发展,协调地区之间、城市之间的物流发展规划;地方政府要设立相关部门的统一领导和统一牵头部门,系统规划和调控扶植区域物流发展。②注重区域,简政放权。要尊重客观经济规律并按经济规律办事,转变职能,简政放权,特别是推进行业组织的发展;同时积极推进股权改造,强调企业的经营自主权,在区域间合作强调经营主体的上移来减少上下、左右的博弈,保障区域内、区域间全局的有效优化。 3.3 加快绿色物流公共基础设施规划与建设 ①要重视现有物流基础设施的利用和改造,提高现有设施的使用效率,避免重复建设。②要继续扩大交通基础设施投资规模,加大公路、铁路、水运、航空、管道和城市配送等设施的建设力度。对基础性、公益性设施,政府要增加投入,对经营性设施应按照市场经济规律,扩大投融资渠道,鼓励企业经营。③要注重加强各种运输方式的衔接,加快完善综合交通运输网络,大力发展多式联运。 3.4 改革物流教育体系,培养国际型多层次的物流人才 ①要建立国际化、综合化的物流教育课程体系,未来的物流业竞争是全球性竞争,国际化的趋势就必然要求我国物流教育注重国际化的内容。同时,物流专业课程体系安排不仅要强调多元化,还要突出特色,必须在“宽口径、厚基础”上下功夫,要培养复合型物流人才。②要面向市场培养多层次的专业人才,市场对人才的需要是多层次的,高等教育必须适应市场要求,高校专业设置应包括物流管理与物流工程的大专、本科、硕士和博士多个层次。物流本科生教育主要培养中层管理人才和技术人才,物流研究生教育主要培养高层次管理人才、科研人员和高校师资。至于第一线的实际操作人员,应由高等职业学校、中等专业学校来培养。 3.5 促进物流标准化体系建设 针对当前物流标准化进程中存在的问题和国际物流标准化的发展方向,政府部门要加强对物流标准化工作的重视:一方面要在计量标准、技术标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等方面做好基础工作;另一方面,也是最为迫切的是要加强对标准化工作的协调和组织工作,对国家已颁布的各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究,及时淘汰一批落后的标准,增加通用性较强的物流设施和装备的标准制定。